Bitva o Británii

Bitva o Británii

Bitva o Británii je první čistě leteckou bitvou v dějinách válek. Celý její průběh se odehrával pouze ve vzduchu, kde se také rozhodlo o výsledku. Tak jak je pojmenována dnes ji nazval Winston Churchill, který po té co byla poražena Francie prohlásil: „Bitva o Francii skončila. Očekávám, že začne bitva o Británii.“ A historie mu dala za pravdu, opravdu necelý měsíc po podepsání příměří mezi Francií a Německem se na britském nebi utkala RAF a Luftwaffe.

Je však důležité zmínit, že ani tak nešlo o Británii samotnou jako o vzdušný prostor nad ní a zejména nad kanálem La Manche. To ovšem Winston Churchill nejspíš neočekával, protože jak sám řekl „budeme bojovat na plážích,budeme bojovat v přístavištích, na polích, v ulicích, a v horách.“ Z čehož jasně vyplývá, že neočekával boj ve vzduchu, alespoň ne v takové míře jak se ukázalo. Za Bitvu o Británii můžeme tedy považovat letecké souboje nad Británii a kanálem La Manche v období od července do října 1940. Přesněji se někdy uvádí 10. červenec až 31. říjen, přičemž za den bitvy o Británii se považuje 15. září. Úkolem Luftwaffe bylo zničit RAF a RAF se zase snažila udržet si dostatečnou bojeschopnost a dostatek sil k zadržení případné invaze.

Po dobytí Francie zůstal Německu v západní Evropě poslední nepřítel – „ostrovní říše“ nebo také proradný albion (jak ji nazývali němečtí letci První světové války). Pro získání Anglie bylo nezbytné vylodění, neboť leteckým mostem nešlo přepravit větší množství pozemních vojsk včetně potřebné techniky. K tomu bylo, ale zapotřebí získat převahu na moři, což v souboji s námořní velmocí jako je Británie není vůbec snadné. Německý štáb se domníval, že pro samotné vylodění nebude zapotřebí úplné převahy na vlnách kanálu La Manche, když Luftwaffe vybojuje převahu ve vzduchu, což se zdálo jednodušší, zejména díky chvástavým řečím Hermann Göringa. A tak se začal rodit plán na první velkou leteckou bitvu.

Soupeřící strany

Luftwaffe

V období od září 1939 do léta 1940 převálcovala německá válečná mašinérie velkou část Evropy a její blitzkrieg je možno zcela určitě považovat za účinný. Luftwaffe měla na těchto vítězstvích svůj nesporný podíl. Vždy však bojovala jako součást německých válečných jednotek. Stejně jako v Polsku i západním tažení stál před ní úkol získat převahu ve vzdušném prostoru, ale je velmi důležité si uvědomit, že se to dělo zároveň s postupem Wermachtu. Bitva o Británii měla být jiná. Luftwaffe musela nejdříve vybojovat vzdušnou převahu samostatně a pak teprve měl na řadu přijít Wermacht.

Proč to tak důrazně zmiňuji? Luftwaffe se díky úspěchům a vynikající letecké technice zdála být zpočátku války téměř neporazitelnou. Ale z čeho plynula její síla? Právě z blitzkriegu, kdy společně s Wermachtem vybojovaly rychlá vítězství, a nedaly tak protivníkovi šanci k delšímu několika měsíčnímu leteckému souboji, jako tomu bylo na britském nebi. Znovu se tato síla Luftwaffe projevila v počátcích operace Barbarossa.

V době kdy stála Francie na pokraji zhroucení se Británie zajímala zejména o to jak evakuovat BEF (britské expediční síly) z obklíčení u Dunkuerque. Jelikož celá evakuace probíhala v časové tísni, ponechali Britové veškerou vojenskou techniku na pospas a zachránili pouze vojáky (což je samozřejmě logické). Když potom například jeden z hlavních důstojníku Luftwaffe Generaloberst Milch viděl to množství materiálu, tanky, auta a děla, která zde zůstaly dospěl k názoru, že je ten pravý čas na invazi do Británii. K tomu obrovskému množství ponechaného materiálu mohli Němci ještě připočíst britské ztráty z Francie.

Dnes známe konkrétní čísla a víme, že Britové by se Němcům nejspíš v pozemním boji nevyrovnali. Proti dobře organizovanému a dobře vyzbrojenému Wermachtu, který byl navíc ještě posílen dojmem z dosažených vítězství, by stáli britské jednotky ještě chaotické po evakuaci z Francii, počty děl a tanků nedosahovali německých čísel. Anglické loďstvo se muselo soustředit na ochranu konvojů dovážejících do Británie potraviny a válečný materiál, a dále pak na vyřazení francouzské flotily z boje dříve než by padla do rukou Němcům.

Co tedy vedlo Němce k osudnému odkladu? Milch osobně navrhoval 18. června Göringovi, aby došlo k para výsadku v jižní Anglii s cílem obsadit letiště Manston a Hawkinge a zároveň začít s přepravou vojsk přes kanál. Jeho plán byl však odmítnut. Göring ho považoval za riskantní a navíc se čekalo jak dopadnou mírová jednání. Němci se tedy v červnu kochali svým vítězstvím nad Francií a Vůdce se vydal na inspekční cestu po dobytých územích, zatímco na ostrovech probíhaly horlivé přípravy na jejich obranu. Až teprve po odmítnutí nabídky na mír podaného Britům prostřednictví Švédska, rozhodl Hitler 30. června o zahájení letecké války proti Británii a 2. července dal příkaz k vyhotovení plánu operace Seelöwe (Lvoun) v rámci níž mělo dojít k invazi.

V odborné literatuře se můžeme setkat s pojem „osudný měsíc odkladu“. Mnozí historikové se domnívají, že právě díky tomuto měsíci se Němci připravili o možnost vítězství. Jedná se však pouze o kdyby a nemůžeme vědět jak by ve skutečnosti bitva dopadla.

V čele Luftwaffe stál v období bitvy, stejně jako po celou válku, Hermann Göring. Letecké eso z První světové války, přesvědčený nacista a člověk sporných kvalit. Často více řečnil než konal, vydával příkazy tak, aby se zavděčil Hitlerovi, nebo tak aby dokázal moc své Luftwaffe, místo aby plnil požadavky strategického či taktického charakteru.

V bitvě o Británii bojovali 3 posléze 4 Luftflote. Luftflote 2 velel polní maršál Albert Kesselring, jehož jednotky se nacházely v severovýchodní Francii a ve státech Beneluxu. On sám měl sídlo v Bruselu. Albert Kesselring je považován za jedno z nejtalentovanějších generálů, kteří působili ve Druhé světové válce. Jeho válečnický um však tvrdě narážel na Göringovu tvrdohlavost a přehnané požadavky. Luftflote 3, umístěné v severní Francii, velel polní maršál Hugo Sperrle. Veterán z občanské války ve Španělsku, kde vedl Legion Condor. Jeho štáb se nacházel v Saint Cloud u Paříže. Velitelem Luftflote 5 v Norsku a Dánsku byl genrál Hans-Jürgen Stumpff.

Jednotlivé Luftflote byly samostatnými jednotkami a jejich spolupráce nebyla dobře koordinována. Nejenom to, ale také prospěchářství na všech úrovních velení přispělo k německé porážce v této nadmíru důležité a klíčové bitvě.

Zbraně Luftwaffe

V každé bitvě závisí výsledek nejen na dobrém vojenském vedení, ale také na technických možnostech zbraní. Právě v bitvě o Británii se ukázalo jak malé technické rozdíly mohou hrát velkou roli. Proto se nyní podívejme čím Luftwaffe v době bitvy disponovala.

Velkou výhodou Luftwaffe bylo, že díky bojím ve Španělsku, Polsku a na západní frontě vstupovala do bitvy o Británii s mnohými zkušenými a bojem ostřílenými posádkami. Navíc moderní stíhací taktika boje ve volných dvojicích a čtveřicích byla mnohem účinnější než zastaralé létaní v trojicích u RAF.

Messerschmitt Bf 109

Ještě předtím než se pustím do popisování bojového hodnoty Bf 109 bych chtěl zmínit, že mnoho autorů odborných publikací se nechává svádět k vynášení soudů zda byl lepším letounem Bf 109 E nebo Supermarine Spitfire Mk I. Srovnávání těchto dvou strojů se samozřejmě nevyhneme, ale já osobně na základě svých zkušeností a vědomostí jsem názoru, že v době bitvy o Británii si byly Bf 109 E a Spitfire Mk I. rovnocennými soupeři. Každý z nich měl své výhody i nevýhody, k nimž se dostanu později, avšak na jejich základě nelze určit lepšího z nich. Ty rozdíly hráli svou úlohu pouze v čistě individuálních situacích nikoli však v globále. (zdůrazňuji, že hovořím čistě o Bf 109 variata E a Spitfire varianta Mk I.)

Obě tyto letadla patřila bezesporu ve své době k absolutní špičce na evropském nebi. Bf 109 působí elegantním, mírně drsným a dravým dojmem. Jeho letové vlastnosti si pochvalovali nejen němečtí piloti během války, ale také spojenečtí zkušební piloti po válce. Vzlet a přistání s tímto strojem mohlo nezkušenému pilotovi připravit nejednu těžkou chvilku. Subtilní podvozek nedával přiliž mnoho jistot. V kombinaci s malým výhledem z kokpitu a nepříjemným točivým momentem vrtule s tendencí sklánět letoun do boku nutil pilota ke zvýšené pozornosti již při pojíždění. Výhled z pilotní kabiny se zlepšil po dosažení rychlosti a „odlepení zadku ze země“, ale ani tak se najednalo o nic výjimečného. O kokpitu se dá říci, že působil klaustrofóbním dojmem. Výhled znesnadňovali tlusté rámy prosklení a co bylo ještě horší, je fakt že se kabina otvírala do boku a nedala se tudíž za letu otevřít. Na rozdíl od anglických stíhaček, kde piloti v soubojích často využívali ke zlepšení výhledu odsunutí krytu dozadu. Snad jedinou výhodou kokpitu bylo posazení pilota nízko s téměř nataženýma nohama, což zabraňovalo odkrvování horní poloviny těla při přetížení.

Motor Daimler-Benz 601 A umožňoval dosahovat Bf 109 maximální rychlosti okolo 570 km/h, což bylo velmi dobré. Německý letoun měl větší dostup a téměř dvojnásobnou stoupavost než jeho britští soupeři a i ve vyšších výškách (nad 6 000 m) dosahoval lepších výkonů. V nižších výškách a u země zase měl navrch zase Spitfire. Jelikož se však létalo ve výškách středních (okolo 6 000 m), kde se nacházeli bombardéry, oba stroje ztráceli své výškové výhody, neboť v těchto hladinách dosahovali stejných rychlostních výkonů. Spitfire pověstný svou výbornou obratností si tuto vlastnost ponechával ve všech výškách a v manévrovacích schopnostech měl vždy výhodu oproti Bf 109. Oproti tomu Bf 109 disponoval výhodou přímého vstřikování paliva, což Spitfire s motorem Rolls Royce Merlin II s plovákovým karburátorem postrádal. Německý letoun měl tedy zajištěn přívod paliva i při přechodu obráceným překrutem do manévru se záporným g (střemhlavého letu), na což pilot RAF musel reagovat prováděním půl výkrutů tak, aby mu palivo bylo vrženo z karburátoru do motoru, čímž němečtí piloti získávali drahocenné zlomky sekund při útěku, který mohli doplnit prudkým stoupáním, a využít tak lepší stoupavosti svého stroje. Ve srovnání s letounem Hawker Hurricane Mk I. byl Bf 109 E lepší ve všech režimech letu vyjma obratnosti. Horší obratnosti německého stroje si byly výrobci vědomi již před válkoum, a proto mu na náběžnou stranu křídla naistalovali automatické sloty, které měly být právě v obratech nápomocny, byly však náchylné na nevyzpytatelné asymetrické vysouvání, což někdy německým pilotům činilo potíže.

Poslední co bych u Bf 109 chtěl zmínit je výzbroj. Ta byla u Messerschmittu, dle mého mínění, řešena lépe než u Spitfiru. Bf 109 E-3 disponoval dvěma trupovými sinfronizovanými kulomety ráže 7,7 mm s tisíci náboji na zbraň a dvěma křídelními kanóny ráže 20 mm s 60 náboji v bubnovém zásobníku na zbraň. Zatímco Spitfire měl 8 křídelních kulometů ráže 7,7 mm. Je sice pravda, že pilot Spitfiru měl větší šanci na zásah unikajícího soupeře a v jednosekundové dávce vystřelil třikrát více nábojů než Messerschmitt, ale na druhou stranu váha projektilů Bf 109 v jedné dávce měla o 25 % vyšší hmotnost a zásah kulometu měl vždy vyšší účin. Když k tomu připočteme, že obě strany začaly používat samosvorné palivové nádrže a pancéřování pilotní kabiny byl vždy lepší jeden těžký zásah než tři lehké.

Bojové nasazení Bf 109 však znesnadňoval jeho nízký dolet, který se pohyboval okolo 660 km. Když vezmeme v potaz, že uvedené číslo je maximální, je to opravdu málo, protože musí počítat cestu nad Anglii a zase zpátky, dobu boje, kdy stroje letí na plný plyn a rezervu pro opožděné přistání, tak dostaneme bojový dolet u Bf 109 asi 200 km. Což znamenalo, že piloti z Luftflote 2 startující z letišť v Pas de Calais mohli dosáhnout Londýna a zdržet se zde maximálně 10 minut, avšak stroje Luftflote 3 startující z leteckých základen v Le Havru mohli dosáhnout jen okraje Londýna a ihned se obracet k návratu.

Messerschmitt Bf 110

Koncepce strategické stíhačky s dlouhým doletem se zrodila už ve třicátých letech. Jejím výsledkem se stal právě Messerschmitt Bf 110. Zerstörer – jak je v Německu nazývali – se v prvních fázích války stal děsivě účinnou zbraní, jak na Polském tak na západním bojišti si vybudoval pověst silného protivníka, kterého jen tak něco k zemi nesrazí. Bitva o Británii však ukázala pravý opak, jednotky užívající Bf 110 zde utrpěli těžké ztráty a někteří letečtí odborníci začali mluvit o nešťastné konstrukci.

Abychom mohli pochopit v čem tkví neúspěch na britském nebi, musíme se na Bf 110 podívat zblízka. Zerstörery měly v sobě kombinovat dlouhý dolet, dostatečnou výdrž v boji, palebnou sílu, ale také obratnost, což se například s dlouhý doletem jen těžko slučuje dohromady. Konstrukčním kancelářím firmy Messerschmitt se to ale povedlo naprosto perfektně. Letadlo čistých tvarů se projevovalo dobrými letovými vlastnostmi a na rozdíl od svého firemního kolegy také nezákeřnými vlastnostmi při pojíždění, vzletu a přistání. Velká palebná síla u typu C (který se používal v době bitvy o Británii) byla tvořena čtyřmi kulomety ráže 7,7 mm a dvěma kánony ráže 20 mm v přídi letounu a jedním kulometem ráže 7,7 umístěným v zadní části kabiny, který ovládal druhý člen posádky. Obratnost byla na tak těžký letoun kupodivu až velice dobrá.

Jelikož si toto letadlo pochvalovali jak němečtí piloti, kteří na něm létali po celou dobu války, tak i někteří zkušební piloti RAF. Zejména kpt. Eric Brown se zmiňuje o jeho příjemných letových vlastnostech ve své knize Křídla Luftwaffe, můžeme tedy Bf 110 považovat za dobré letadlo. V Polsku i v západním tažení si vybojoval tento letoun svou dobrou pověst, protože létal ve vzdušném prostoru, kde měla Luftwaffe převahu. Nad Británii se však musel potýkat s obratnějšími jednomotorovými protivníky v boji o nebe. Jedinou výhodou, která mu proti Spitfirům a Hurricanům zůstávala, byla doslova smrtící dopředná palebná síla. A pokud se nepozorný pilot dostal do zaměřovače Bf 110 mohl si být téměř stoprocentně jist sestřelením. Neúspěch tohoto letounu tedy plyne zejména z nepochopení jeho schopností a významu nasazení. Bf 110 mohl své přednosti uplatnit při udržování vzdušného prostoru nad vlastními liniemi nebo v boji s nepřátelskými těžkými stíhačkami.

V krátké ale velmi důležité epizodě války, kterou se tato práce zabývá však dosáhl Bf 110 žalostného neúspěchu, jehož důsledky pak tento německým velitelstvím nepochopený letoun doprovázely až do konce války.

Německé bombardéry

Luftwaffe nasadila do bitvy o Británii několik druhů bombardérů, a to Junkers Ju 87, Ju 88, Dornier Do 17, Heinkel He 111. Každý z nich s větším či menším úspěchem.

Junkers Ju 87 známější spíše pod zkratkovým názvem Stuka jeden z nejslavnějších střemhlavých bombardérů II. sv. války dosáhl nesporně vrcholu své kariéry nad Francií a na britském nebi se plně projevily všechny jeho nedostatky, které do konce války neodstranilo žádné z vylepšení.

Junkersovu střemhlavému bombardéru se nedají odepřít opravdu skvělé bombardovací vlastnosti – až děsivá přesnost, přátelské chování při střemhlavém letu a také psychologický účinek na civilní obyvatelstvo způsobený kvílením píšťal umístěných na podvozkových nohách. Na jeden motor byl však příliš těžký a neohrabanost z něj čiší na první pohled. V absolutní vzdušné převaze nad Polskem a Francií měly Stuky úspěch, ale Británií počínaje jim odzvonilo. Pro obratné britské stíhačky byly opravdu snadnou kořistí, a pokud v kokpitu neseděl naprostý nováček nebo (promiňte mi ten výraz) úplný idiot byl osud Ju 87 zpečetěn. Nutno říci, že vedení Luftwaffe bylo střemhlavým bombardováním doslova posedlé, a proto musela být schopna střemhlavého letu drtivá většina německých bombardérů včetně strategického těžkého čtyřmotorového bombardéru He 177!!!

Velmi všestranná konstrukce Ju 88 předurčila ke slavné kariéře. Opravdu povedený letoun považovali Britové zcela oprávněně za nejlepší z německých bombardérů. Dobré manévrovací schopnosti (na bombardér) a velký počet obranných kulometů mu dávali šanci na přežití i ve velkých bitevních srážkách. V německých letadlech byla posádka umístěna pohromadě a ne roztroušena po celém letadle jako u britských či amerických bombardérů. Zcela určitě to působilo pozitivně na bojového ducha posádky, ovšem negativní stránku lze zase spatřovat v tom, že letadlo nemělo ochranu ve své zadní části a na bocích trupu. Ze všech německých bombardérů dosahoval Ju 88 nejlepších výkonů.

Na špatné rozložení obranné výzbroje dopláceli zejména veteráni ze Španělska Do 17 a He 111. Oba typy představoval určitě špičku mezi středními bombardéry ve druhé polovině a ke konci 30. let ovšem v létě roku 1940, kdy válka trvala téměř rok a letecké závody všech válčících zemí pracovali na plné obrátky to už neplatilo. Bez stíhací ochrany se oba typy stávali snadnou kořistí stíhacích pilotů RAF. Ztráty Kampfgeschwader byly opravdu veliké, třebaže ztráty strojů se podařilo srovnat, počet ztracených posádek poznamenal Luftwaffe do konce války.

RAF

Úkolem RAF bylo odolat německému útoku a zároveň si ponechat dostatečnou sílu k obraně v případě invaze na britské ostrovy. Na její straně stála houževnatost, chuť bránit vlast nebo bojovat proti nenáviděné Luftwaffe a touha vytrvat až do vítězného konce. Bitva o Británii byla jednou z rozhodujících bitev II. sv. v. a v případě porážky Británii v tomto střetnutí je velmi pravděpodobné, že tvář Evropy by dnes vypadala zcela jinak. Mnozí z těch, co bojovali v této bitvě si to moc dobře uvědomovali. Dnes můžeme jen s obdivem a úctou hledět k mužů, kteří denně vykonali několik bojových vzletů a mnohdy i po sestřelení se ještě týž den vraceli ke svým jednotkám, aby znovu vzlétali k obloze bojovat proti nacistické hrozbě.

V bojích ve Francií a při zajišťování evakuace z Dunquerku ztratila RAF 959 strojů, k nimž lze připočíst 66 strojů ztracených v Norsku, přičemž polovinu ze všech ztrát tvořili stíhačky. Mimo to pouze nad Dunquerkem ztratila RAF okolo tří set zkušených pilotů. Ihned po skončení evakuace mohlo královské letectvo nasadit do obrany vlastní země ne více než 300 bojeschopných letounů. Na počátku srpna se stavy zvýšili na počet o něco více než 50 perutí, což znamená zhruba 600 strojů schopných boje, přičemž Luftwaffe mohla ve stejnou dobu nasadit téměř tisícovku bojeschopných letadel.

Údaje o tom kolik měla která strana letadel na počátku a v průběhu bitvy strojů se značně liší. Co je však ze všech více či méně hodnověrných zdrojů jasné je, že Luftwaffe měla na počátku bitvy, tj. v červenci jasnou početní převahu, v srpnu kdy bitva začala nabírat na obrátkách měla Luftwaffe převahu asi dvojnásobku. To se však začalo brzy měnit nejen vzhledem ke ztrátám, ale také díky tomu, že Britové dokázaly v období od června do října 1940 vyrobit něco přes 2 300 nových letadel, zatímco Němci necelou tisícovku, což znamená více než dvojnásobek ve prospěch RAF. Jak již bylo zmíněno výše ztratila RAF mnoho zkušených pilotů nad Francií a výcviková střediska neopouštělo ani zdaleka tolik nových pilotů, kolik činila denní výroba stíhaček. Je samozřejmé, že v takové situaci v jaké se nacházela Británie, kdy se nesmí promrhat ani minuta nazmar, se zkrátila doba výcviku na nejnutnější minimum. To však stále nestačilo, a tak se velení RAF rozhodlo nakonec zařadit k jednotkám i piloty ze zemí, které už Němci obsadili a oni stihli utéci. Šlo zejména o letce z Polska, Československa, ale také například dobrovolníci z Kanady. Zpočátku byly zařazeni do britských perutí a později se začali vytvářet národní perutě. Bylo by však mylné domnívat se, že piloty např. z Československa vítali s otevřenou náručí. Jejich zařazování probíhalo pomalu a s počáteční nedůvěrou. Spíše se může zdát, že se RAF ocitla v nutnosti je nasadit než z vlastní vůle.

Klíčovou funkci vrchního velitele stíhacího letectva RAF zastával v době bitvy o Británii maršál Hugh Dowding, který byl velmi schopným leteckým důstojníkem. Již v I. světové válce velel perutím ve Francii, pak působil jako ředitel výcviku při ministerstvu letectví. Ve třicátých letech působil jako člen Letecké rady pro zásobování a výzkum, v níž prosazoval vývoj nových typu jednoplošníků a tvůrčí výzkum, zejména v oblastí výzkumu radaru. Jeho prozřetelnost nespočívala pouze v rozpoznání důležitosti radaru, ale také v šetření a v opatrném nakládání s vlastními leteckými silami. Dnes může s odstupem času jen potvrdit, že jeho rozhodnutí nenasadit nad Dunquerkem tolik sil, kolik po něm žádali. Správně předpokládal, že by se tak pouze ještě více odkryl nepříteli.

Samotné stíhací letectvo RAF bylo rozděleno do tří operačních skupin. Skupině č. 11 s velitelstvím v Uxbridge, která pokrývala Londýn a jihovýchod ostrovů, velel maršál Keith Park. Uznání si vysloužil jak velitel letectva na Dunquerkem. Jeho taktika uplatňovaná v bitvě o Británii byla však vystavena kritice a vedla k napjatým vztahům mezi ním a maršálem Leigh-Mallorym. Parkova taktika spočívala v tom, že se letadla RAF setkávala s německými letadly dříve než dosáhli svého cíle, tedy již nad kanálem La Manche. Vystavoval tím vlastní piloty velkému nebezpečí, ale na druhou stranu zase chránil civilní obyvatelstvo. Jeho vedení schvaloval i Dowding a dopomohlo RAF k lepší bojovým výsledkům. Výše zmíněný maršál Trafford Leigh-Mallory velel skupině č. 12 chránící oblasti východní a střední Anglie. Jeho pohled na bojovou taktiku byl silně ofenzivní a spočíval ve strategii tzv. „velkého wingu“, tedy velkých formací stíhaček napadajících německé bombardéry, ale k jejímu uplatnění, pro odpor Dowdinga a Parka, nedošlo. V potaz je také třeba vzít fakt, že k Parkovi se údaje o letícím nepříteli dostávali na poslední chvíli, a nebyl čas na formování velkého wingu. Jihozápadní Anglii a Wales chránila skupina č. 10. K těmto třem skupinám přibyla v první fázi bitvy ještě skupina č. 13 operující nad severní Anglií a Skotskem. Každá skupina odpovídala za obranu vlastní oblasti, ale nebyla k ní pevně vázána. Pokud bylo zapotřebí bránili letadla jedné skupiny oblast skupiny druhé. Stejně jako velení, tak i nasazení strojů a obrana musela být absolutně flexibilní a schopná zasáhnout kdekoliv nad územím ostrovů.

Obrovskou sílu dával RAF radar. Na počátku v létě 1940 se nejednalo již o žádnou novinku ani o čistě britský vynález. Stejně jako Britové jej znali již od třicátých let Němci. Zatímco v Německu se nevěnovala až zas taková pozornost a používala jej hlavně Kriegsmarine, ve Velké Británii vytušili v tomto vynálezu možnost obrany ostrovů. Do bitvy o Británii bylo postaveno 29 radarových stanic, z nichž 26 bylo zcela operačních. Všechny byly obráceny k moři a dokázaly na velkou vzdálenost rozpoznat blížící se nepřátele a určit jejich pozici. Tehdejší radar se však nijak nepodobal tomu, co známe dnes. Letadla, či lépe řečeno formace letadel, se zde zobrazovali pouze jako stopa na osciloskopu a obsluha musela rozpoznat velikost formace, rychlost a polohu. Již tehdy ale radar rozlišoval, která ze stop patří vlastním letadlům. Jelikož radarové stanice byly namířeny pouze na moře, museli po přeletu útočníku nad pobřežím převzít jejich úlohu pozemní pozorovatelé.

Všechny získané informace se podstupovali do Filter Room v Bentley Prioru, kde se celá situace vyhodnotila a zpracované údaje se předávali velitelství jednotlivých skupin, ty je potom předávali sektorovým stanicím ve formě příkazů, které perutě mají zaútočit na které nepřátele. I přesto, že každá sektorová stanice mohla z technických důvodů najednou řídit pouze čtyři perutě a prvotní informace o německých formacích nebyly vždy zcela přesné, jednalo se o nejmodernější systém ve své době. Další nevýhodou, se kterou se muselo počítat byl zhruba čtyřminutový interval představující dobu mezi zpozorováním formace a zanesením její polohy na tabuli v operačním sálu. Tyto čtyři minuty odpovídali asi 19 km u průměrně rychle letící formace.

Vlastní stíhací taktika však u RAF nedosahovala kvality Luftwaffe. Typická formace představovaná perutí (12 letadel) se dělila do dvou letek (každá 6) a ty pak na roje (každý 3), které létaly ve velmi těsné formaci do „V“. Jejich zranitelnost ze zadu však ve Francii přivedla RAF k zavádění takzvaných weavers, tvořených buď skupinou nebo jednotlivcem, letícím za formací. Ti však byli také velmi zranitelní, takže i od nich se nakonec upustilo. S postupem bitvy okopírovaly některé perutě od Luftwaffe taktiku dvou volných dvojic, která byla ve vlastních bojích mnohem úspěšnější.

Na straně RAF stála však po celou dobu bitvy jedna obrovská výhoda – domácí půda. Každý sestřelený pilot se mohl, pokud nebyl vážně poraněn, vrátit jak jen to bylo možné ke své jednotce, zatímco s každým sestřelením Němci ztráceli zkušené posádky, kterých se jim později těžce nedostávalo. Nevýhodu britských stíhačů, ale zase bylo, že museli v první řadě útočit na protivníkovi bombardéry a stávali se tak snadnou kořistí pro německé letce, kteří ještě po cestě k ostrovům nabrali výšku a měli tak výhodu z nejlepších – převýšení, kterého často velmi mistrně využívali.

Stíhačky RAF

Kromě již výše zmíněných Supermarine Spitfire Mk I a Hawker Hurricane Mk I použilo stíhací velitelství RAF k obraně ostrovů také Boulton Paul Defiant Mk I a Bristol Blenheim MkI upravený jako těžký (převážně noční) stíhač. Stroje Spitfire a Hurricane tvoři drtivou většinu všech stíhacích letadel, přičemž i mezi nimi měly Hurricany nadpoloviční převahu. Oba typy byly u britských letců oprávněně velmi oblíbené. Německý komentář v podání Wernera Mölderse, který s oba typy zkoušel v Rechlinském zkušebním centru je až příliš nepříznivý, respektive lehkovážně pohrdající. Mölders jako hlavní nedostatek uvádí plovákový karburátor, který letounům neumožňoval plynulý přechod do střemhlavého letu aniž by vynechal motor. Dále uvádí k nedostatkům obou typů jen dvě polohy stavitelných vrtulí pro vzlet a let, což znamenalo v rychle se měnících bojových situacích buď přetěžování motoru nebo jeho nedostatečné využívání. Spitfire samozřejmě hodnotí jako lepší a o jeho výkonech hovoří jako o rovnocenných s Bf 109, vyjma obratnosti kde byl Spitfire lepší díky menšímu plošnému zatížení. O Hurricanu mluví ve srovnání s Bf 109 jako o horším opět kromě obratnosti.

Oba letouny zaujmou pozorovatele elegantními aerodynamickými tvary i když Spitfire působí (alespoň podle mého) mírně křehkým dojmem. Jejich dobré vlastnosti při pojíždění, vzletu a přistání hodnotí Mölders tak, že „vzlétnout a přistát by s nimi dokázalo i dítě.“ Kokpit poskytoval dobrý výhled a možnost odsunout kryt kabiny dozadu i během letu dávala pilotů dobrý výhled i ve složitých bojových situacích. Základní vlastností obou typů je skvělá obratnost, ve které měly před Messerschmittem opravdu hodně navrch. Pouze Hurrican měl nižší akceleraci do půlvýkrutu, kterého je zapotřebí, aby se letoun dostal do zatáčky, jenž mu dávalo možnost úniku před hůře manévrujícím Bf 109. Pilotáž u těchto strojů byla snadná a oba se vyznačovaly dobrými letovými vlastnostmi. Důležitým a již výše zmíněným rozdílem mezi britskými stíhačkami a Bf 109 je výzbroj, tvořená jak u Spitfire tak u Hurricanu 8 kulomety ráže 7,7. Tato výzbroj jim dávala větší možnost na zásah, ovšem jsou známy a doloženy případy, kdy se německý pilot vrátil na domovské letiště i s dvěma sty průstřely.

Boulton Paul Defiant Mk I. se v Bitvě o Británii dočkal podobného osudu jako Messerschmitt Bf 110. Ve třicátých letech vznikl požadavek na stíhací letoun s velkou přesně zaměřovanou palebnou silou. Tu obstarávala otočná střelecká věž typu Boulton Paul hydraulicky ovládaná se čtyřmi kulomety Browning ráže 7,7 mm se zásobou střeliva 4 x 600 nábojů. Letové výkony tohoto stroje byly uspokojivé, ale ve srovnání s Bf 109 britský stíhač značně zaostával. Určitých úspěchů dosáhl Defiant ve Francii a Dunquerkem. Ovšem je nutno konstatovat, že se jednalo pouze o úspěchy zdánlivé. Němečtí letci si Defiant pletly s Hurricanem (letadla jsou si opravdu v obrysech podobná) a zcela logicky na ně útočili ze zadu, což byla fatální chyba, která stála životy mnoho německých letců. Avšak nad Británii se již Němci nemýlili a útočili na Defiant ze předu, kde neměl žádnou obranu a nemohl se útoku nijak bránit. Proto se později tyto letadla přesunula k vykonávání nočního stíhání. Jedinou perutí, která s nimi létala pro plnění stíhacích úkolů za denního světla byla 264. peruť. (Smekám klobouk před těmito statečnými piloty).

Bristol Blenheim Mk I. byl v době, kdy vznikal velice nadějným strojem. Jeho rychlost totiž byla o 80 km/h vyšší než u Gloster Gladiator, který byl vybrán jako stíhací letoun pro RAF. To se odehrálo roku 1935. Na jaře 1940 sloužily Blenheimy jako těžké stíhací denní letouny, přičemž v průběhu Bitvy o Británii se úspěšně zhostil i role nočního stíhače. Kdybychom chtěli srovnávat Blenheim s některým z německých letadel, museli bychom si vybrat Ju 88, ovšem ten byl nad Británii nasazen výhradně v roli bombardéru a tudíž v této práci není srovnání těchto dvou typů na místě. Proto se budeme muset spokojit s konstatováním, že (a to zcela logicky) i přes své dobré (na svoji velikost opravdu dobré) výkony se nemohl srovnávat s jednomístnými stíhačkami.

Co se ovšem týče Defiantu a Blenheimu je třeba poznamenat, že množství kusů nasazených v Bitvě o Británii je proti množství Spitfirů a Hurricanů velmi malé téměř zanedbatelné (soudě podle toho, že většina autorů odborné literatury s touto tématikou včetně těch zahraničních se mnohdy ani neobtěžovala oba typy alespoň zmínit) přesto jsem považoval alespoň za spravedlivé o nich napsat. Dále považuji za vhodné uvést, že oba soupeři nenasadili do bojů pouze výše zmíněné typy letadel, ale i některé další ovšem pouze v opravdu zanedbatelných počtech několika kusů. (např. Němci He 59 k záchraně posádek z moře, He 115 – kladení min, Britové Gloster Gladiator – stíhací obrana ostrovů)

Čtyři měsíce bojů

Jak již bylo napsáno výše bitva začala 10. července a skončila 31. října 1940, přičemž její vrchol nastal 15. září. V různých pramenech se můžeme setkat s datací bitvy většinou od července do října 1940, ale někdy také od srpna do října nebo prosince 1940. Na přesných datumech zde vůbec nezáleží. My se budeme zabývat dobou červenec až říjen 1940, neboť již na začátku července docházelo ke srážkám a po 31. říjnu bylo již více než jasné, že v roce 1940 nebudou Němci schopni zaútočit na Velkou Británii jinak než letecky. Podle určitých zlomových bodů a změnách strategie a taktiky je možno Bitvu o Británii rozdělit do čtyř fází, které budou popisovány každá zvlášť.

1. Fáze: 1. červenec až 9. srpen

U této úvodní fáze se historikové nejvíce přou, kdy vlastně začala. Já osobně si však myslím, že když popíšeme nějaký ten den bitvy navíc vůbec to neuškodí. Bitva o Británii v žádném případě nezačala naráz, ale postupně se stupňovala stejně tak, jako později intenzita útoků ustupovala. Ve stíhacím letectvu RAF panoval ještě na počátku července mírný zmatek, neboť při evakuaci expedičních sil od Dunquerke se mnohé perutě vyčerpaly, bylo potřeba nahradit ztracené stroje, opravit poškozené, piloti potřebovali odpočinek. Avšak ani Luftwaffe se nevrhala do bojů po hlavě. Někteří piloti měli ještě dovolenou a velitelství stále ještě čekalo, zda britská strana nepřijme jednání o příměří.

K prvnímu většímu střetnutí v této bitvě došlo 4. července. Skupina Ju 87 se vydala na útok proti lodním cílům a přístavu Portland v Dorsetu. Němcům se podařilo potopit jednu loď bez vlastních ztrát. V dalších několika na sobě nezávislých šarvátkách byl sestřelen jeden Hurricane a poškozeny čtyři Spitfiry. Údaje o ztrátách Němců se liší (od žádného až po dva sestřelené).

5. a 6. července došlo k několika zanedbatelným střetům. 7. července však zlepšující se počasí umožnilo více startů. Spitfiry z 54. perutě zaútočili na osamocený He 111, ale byly napadeni Bf 109 z JG 51, které je napadli z převýšení. Výsledkem souboje byly dva sestřelené Spitfiry. Taktiky převýšení používali němečtí piloti poměrně často. Neletěli proto v těsné formaci s bombardéry, ale mírně za nimi a ve vyšší letové hladině, to jim umožňovalo provést překvapivý a účinný útok. Téhož dne boje pokračovali ještě večer, kdy 45 Do 17 bombardovalo konvoj u Doveru. Spitfiry z 65. perutě přivolané na pomoc však přiletěli pozdě a střetli se pouze se stíhací eskortou Bf 109 opět z JG 51. Němci měli opět navrch a sestřelily 3 Spitfiry.

Co je pro první fázi bitvy typické je až skoro jednotný scénář bojů. Luftwaffe se soustředila na ničení konvojů a občasné bombardování cílů v jihovýchodní Anglii a ve Walesu. Při těchto střetnutích se britští letci museli soustředit na sestřelování bombardérů, které měli zajišťovat zejména Hurricany a o stíhací eskortu se měli postarat Spitfity, ale ne vždy tomu tak bylo. Ke ztrátám docházelo samozřejmě na obou stranách, i když ty německé byly mnohdy větší a umocněné ztrátou posádek, které pokud přežili padli do zajetí. Aby se výklad zbytečně neopakoval budeme se zabývat pouze střetnutími většího rozsahu.

10. července došlo k tak těžkým bojům, že je zejména britskou histografií považován za počátek Bitvy o Británii. Cílem velkého německého útoku byl (opět) konvoj. Bombardéry, převážně Do 17 z KG 2, měly silnou stíhací ochranu od Bf 109 z JG 51 a od Bf 110 od ZG 26. Naproti tomu vzlétly Spitfiry od 74. perutě a Hurricany od 56. a 111. perutě. Nad konvojem se pohybovalo více než 100 strojů. Němcům se podařilo potopit pouze jednu malou loď. Sami ztratili 3 Do 17. Zajímavější byl souboj stíhaček. Totiž pokud došlo k tomu, že podmínky pro boj byly vyrovnané a soupeři museli hodně manévrovat, docházelo většinou jen k malým ztrátám – 2 Bf 109, 1 Bf 110, 1 Spitfire a 1 Hurricane. Horší však byl pro Luftwaffe fakt, že v souboji Bf 110 a jednomístných stíhaček, vycházel německý letoun poměrně špatně.

Tomu čelili jejich piloti taktikou zvanou obranný kruh. Letěli za sebou v kruhu tak, že každý letoun byl zezadu chráněn příďovými zbraněmi za ním letícího kolegy. Kruh se jen velmi těžko napadal, sám mohl útočit a nebyl vázán na jedno místo. Změnou poloměru zatáčky se totiž dal libovolně měnit směr. Tato taktika byla účinná, ale Bf 110 se neměli bránit, ty měli útočit nebo bránit bombardéry. Navíc po rozpuštění kruhu a vydání se směrem k domovským letištím se stávaly snadnou kořistí.

V podobném duchu se nesli i další dny. Útoky na konvoje, nálety na pobřežní cíle, ale také volné stíhání se střídaly s krátkými dobami odpočinku, kdy špatné počasí nedovolovalo vzlety. Britové brzy pochopili, že nemá význam vzlétat ke všem těmto útokům a nechali proto Němce, aby si častými vzlety opotřebovali letadla sami. Na lodní cíle útočili i Ju 87, protože ve vzdušném prostoru bylo pro ně ještě bezpečno. Mimo to se Luftwaffe věnovala také kladení min.

16. července vydal Adolf Hitler směrnici č. 16, v níž dal najevo své rozhodnutí připravit vyloďovací akci proti Británii. To mělo za následek, že pár dní nato zachvátil Anglii strach z německých parašutistů a lidé začali odstraňovat názvy ulic, vesnic a železničních nádraží. Mimo to se všude tam, kde mohli přistát výsadky budovali mohutné zátarasy. Krátce předtím se již začala formovat Home Guard (Domobrana), která byla teď v pohotovosti.

Již 19. července mohli stíhací piloti Luftwaffe ukázat jak moc se poučili ze soubojů s Defianty nad Francií. 12 Defiantů 141. perutě bylo napadeno Bf 109 z JG 2. Jen jedna minuta stačila k sestřelení 4 Defiantů a úplnou zkázu odvrátili pouze Hurricany z 111. perutě, které poslaly k zemi jeden Bf 109. V tento den zaútočila formace Stuk na Dover. Díky skvělé stíhací obraně nebyla sestřelena ani jediná Stuka!! Luftawaffe ztratila pouze 5 letadel (z toho pouze 1 Bf 109) a obránci ostrovů celkem 11 stíhacích strojů.

24. a 25. boje znovu zesílily, velké formace bombardéru napadli bez větších úspěchů konvoje. Ve velkých soubojích stíhaček, při nichž předvedli piloti obou stran dobré letecké schopnosti došlo k vyrovnaným ztrátám stíhacích letounů. Útok z 24. vedl na německé straně osobně Adolf Galland. Další velké boje následovaly 28. a 29. 7. a na obou stranách se ukázaly letecké legendy. Po sestřelení se znovu vrátil Werner Mölders. V kokpitu jednoho ze Spitfirů seděl zase slavný Jihoafričan Adolph „Sailor“ Malan. Mölders se však příliš nevyznamenal, neboť jeho stroj byl těžce poškozen a on sám raněn do nohy, což ho znovu vyřadilo z bojové činnosti na několik týdnů. O intenzitě bojů svědčí i to, že 28. zavítalo nad Británii více než 100 německých letadel a RAF tomu čelila 758 bojovými vzlety.

2. srpna vydává Hitler směrnici č. 17. v níž dal Luftwaffe úkol rozdrtit RAF a připravit půdu pro vylodění, které mělo krycí název Seelöwe (Lvoun). Byl stanoven Adler Tag – den, kdy má dojít ke zničení RAF a ten byl stanoven na 10. srpna. Dále jednotlivé Luftflote dostali bojový příkaz pod krycím názvem Adlerangriff. Počátek srpna se vyznačoval špatným respektive „aprílovým“ počasím, které znemožnilo útočit ve větším rozsahu.

8. srpna brázdil vlny ústí Temže konvoj 29 lodí, ten se měl stát cílem dvou vln útoku stíhaček a Ju 87. Po lítých bojích zbyly z konvoje 4 lodě. Němci ztratili celkem 22 strojů (z toho 1 Bf 110 a 10 Bf 109) a RAF 17 stíhaček. Mohutné boje nasvědčovaly tomu, že Adler Tag se blíží.

První fáze přinesla hned několik ponaučení. Němci si začali být vědomi toho, že se Britové dokáží objevit tam, kde Luftwaffe nejvíce vadí, znali radarový systém, ale jak přesně na britské straně funguje to už nevěděli. Na obou stranách se ukázalo, že jsou stroje, které zaostávají pozadu (Bf 110, Ju 87 a Defianty) a v budoucnu budou nuceny k opatrnějšímu nasazování těchto letadel.

2. Fáze: 10. srpen až 6. září

Zlomovým bodem, který odděluje 1. fázi od druhé, je Adler Tag. Německé velení stanovilo tento den, jako den kdy má být sražena RAF na kolena a v dalších několika dnech zcela paralyzována. Optimismus převládající mezi německými špičkami byl způsoben zejména nedostatečnou informovaností o síle soupeře.

Adler Tag určený na sobotu 10. srpna, však musel být kvůli nepříznivému počasí odložen. Po získání předpovědí počasí rozhodl Göring posunout Adler Tag na 13. srpna na 7.00. 11. srpna se zlepšilo počasí, a tak se dali očekávat těžké boje, i přestože se Luftwaffe horečně připravovala na Adlerangriff. Ráno zaútočila EprGr 210 vybavená Bf 110 se závěsníky k nesení bomb vedená Walterem Rubensdöfferem. Jejich bomby však nezpůsobily v Doveru vážné škody. Vzlétnuvší obránci se setkali pouze s doprovodnými Bf 109 a třebaže hlásili sestřelení několika nepřátelských strojů ani jeden nebyl poškozen.

Během dopoledne se odehrál mnohem větší souboj. K bombardování námořní základny v Portlandu vzlétlo 54 Ju 88 od KG 54 a 20 He 111 od KG 27 s ochranou 61 Bf 110 od ZG 2 a 30 Bf 109 od JG 2. Nad Portlandem se střetli se sedmi perutěmi RAF. Úkolem německých stíhačů byl těsný doprovod, a proto na ně mohli Britové útočit z převýšení. To se stalo osudným zejména Bf 110. Během prvního útoku utvořili obranný kruh, ale obratnější stíhačky soupeře jich pět sestřelili okamžitě a po rozpadnutí kruhu ještě další stroj a navíc pět poškodili. Hodinu trvající letecká bitva si nakonec vyžádala ztrátu 6 Bf 110, 7 Bf 109 a 6 bombardérů na straně Luftwaffe a 17 stíhaček na straně RAF. K večeru ještě již výše zmíněná EprGr 210 společně s formací Do 17 zaútočili na konvoj a dvě lodě těžce poškodili. Celkové skóre tohoto dne bylo: Luftwaffe 37 letadel (z toho 23 stíhacích), RAF 31 stíhacích strojů. Pro britskou stranu to znamenalo draze zaplacené vítězství, protože Němci si mohli dovolit až dvojnásobek ztrát stíhaček oproti RAF.

12. srpna bombardovali Bf 110 od EprGR 210 společně s Ju 87 radarové stanice, aby tak vytvořili skulinu v britském informačním systému. Útok však nebyl zcela přesný a nezpůsobil velké škody. Ve skutečnosti se podařilo opravdu vyřadit pouze stanici ve Ventoru. Její vyřazení se Britům podařilo zamaskovat. Tento neúspěch odradil Němce od dalších útoků na radarové stanice, což z dnešního pohledu může považovat za velice mylné. Dále Luftwaffe útočila přímo na 3 letiště RAF. Jedno z nich nebylo aktivně používáno a další dvě se podařilo vyřadit jen krátko době. I dnes si Luftwaffe držela aktivní skóre oproti 21 ztraceným letadlům RAF musela odepsat 16 stíhacích strojů a 11 bombardérů.

Ráno 13. srpna ležela nad kanálem mlha a německé velení se rozhodlo posunout hlavní útok na 14.00. Tato informace se však nestihla dostat včas ke všem jednotkám, a tak vzlétla formace Do 17 od KG 2, kterou vedl plukovník Fink. Hlavní útok vedený odpoledne čítal přes dvě stě strojů v první formaci a téměř sto ve druhé. Bomby dopadly na města a letiště RAF. Britští piloti museli čelit téměř trojnásobné přesile. Na konci dne byly hlášeny na obou stranách vysoká čísla o sestřelených stojích. Skutečnost však byla o něco méně než poloviční 35 letadel ztratila RAF (z toho 22 na zemi při útocích na letiště) a Luftwaffe 34 (13 stíhacích). Na základě špatných hlášeních o sestřelech Göring věří, že dokáže RAF do deseti dnů zničit.

V dalších dnech mohutné útoky pokračovaly. V prvních šesti dnech Adlerangriffu (tj. od 13. do 18. srpna) přičemž 17. bylo špatné počasí, dosáhly německé ztráty v průměru 49 denně! To si ovšem Luftwaffe nemohla dovolit. Německé útoky v těchto dnech jako by byly vedeny bezhlavě, jako by RAF měla být zničena silou a početní převahou místo rozumného a strategicky odůvodněného nasazení letadel. Bombardování letišť bylo vedeno na základě špatného vyhodnocení průzkumu. Útočilo se na letiště, ze kterých vůbec britské stíhací stroje nestartovali. Přehnané hlášení o sestřelech utvrzovala Göringa, že musí přijít den, kdy padne RAF na kolena. Avšak útoky na letecký průmysl a letiště neměly ten účinek jak se zdálo. Vysoké ztráty přiměly Göringa ke svolání porady vyšších leteckých důstojníků. Na místa velitelů stíhacího letectva byli povýšení někteří mladí úspěšní piloti. Mezi nimi např. Galland a Trautloft. Jako primární cíl byly ponechány letiště a centra leteckého průzkumu. Jelikož si posádky bombardérů stěžovali na malou stíhací obranu, bylo rozhodnuto, že na příště budou létat stíhačky těsně u bombardérů.

18. srpen se stal definitivní tečkou za nasazením Ju 87. Od 13. do 18. srpna jich bylo ztraceno více než 40! A 18. srpna dokonce 18 v jediný den. Velení Luftwaffe muselo být již jasné, že i se sebelepší stíhací ochranou jsou tyto letadla v létě roku 1940 již anachronismem.

Mladí velitelé mají na stíhací piloty velmi pozitivní účinek neboť v dalších dnech klesají průměrné denní ztráty na 21 strojů. Zejména klesají počty odepsaných bombardérů a Bf 110. Někteří historikové považují 18. srpen za konec jedné fáze, která začala 8. srpna a následující fáze trvá až do 6. září.

V noci z 24. na 25. dopadají bomby na Londýn. Všeobecně se má za to, že tento útok nebyl zamýšlen záměrně, ale že vlivem špatného počasí posádka zabloudila. Winston Churchill ihned požaduje odplatu, která následuje v noci z 25. na 26. 80 strojů vzlétá k náletu na Berlín. Cíl najde 29 z nich. V dalších 10 nocích následují další čtyři nálety. I když škody v Berlíně jsou zanedbatelné je Hitler vztekem bez sebe. Jak je možné že RAF, která je podle Göringa již na kolenou, může bombardovat hlavní město Třetí říše. Hitler požaduje odplatu nejvyššího rázu. Londýn má být zničen soustředěnými bombardovacími útoky. 1. září se koná další schůzka velení Luftwaffe, je vybráno 30 továren zaměřených na leteckou výrobu nebo na výrobu s ní spojenou, které mají být v příštích dnech zničeny. Avšak výsledek schůzky je anulován Hitlerovým příkazem o zničení Londýna. 3. září se v Haagu setkal Kesselring a Sperrle. Je dohodnuto že napříště bude Londýn bombardován ve dne i v noci. Morálka britského lidu musí být zlomena.

Tento přechod z ofenzívy taktické na strategickou je osudovou chybou Němců v Bitvě o Británii. Luftwaffe to sice nemohla tušit, ale její útoky začínaly nést své ovoce. Spousta letišť Stíhacího velitelství byla zničena, piloti vyčerpáni. Je pravda, že se mohl sestřelený pilot vrátit ke své jednotce, ale RAF ztratila mnoho zkušených letců, kteří zahynuli a nahrazování novačky bylo nedostačující. Dnešní britská histografie nepřipouští fakt, že v této chvíli se RAF nacházela blízko porážce. Přenesením útoků na Londýn mělo RAF dostatek času k napravení škod spáchaných Luftwaffe.

Od 13. do 31. srpna ztratilo RAF 359 letadel, zatímco Němci 252 stíhaček a 215 bombardérů. V noci z 5. na 6. září formace bombardérů z KG 2, 3, 26 a 53 provedli první noční nálet na Londýn. Je shozeno 60 tun bomb a právě tyto bomby předznamenávají novou fází Bitvy o Británii. Více než faktický účinek má nálet za úkol zastrašit obyvatele Londýna a má naznačit, co bude následovat v dalších dnech. Toto německé jednání v zájmu vlastní nadřazenosti je bude stát vítězství.

3. Fáze: 7. až 30. září

Hned na první den je plánován mohutný útok. Už od rána bylo velmi dobré počasí slibující náročný den pro obě strany. K britské metropoli míří ve dvou vlnách 350 bombardérů a 600 stíhaček, kterým velí sám Göring ze svého pozorovatelského stanoviště na mysu Gris –Nez. Vlastní útok přichází až v pozdním odpoledni, ale již ráno mu předcházel letecký průzkum. Celá formace je uspořádaná podle nové taktiky. Část stíhačů letí s náskokem ve výšce 10 000 až 12 000 m a zbytek chrání bombardéry ze všech stran ve vzdálenosti asi 300 m. Na obranu Londýna vzlétly všechny perutě 11. skupiny.

I když se ve vzduchu pohybovalo téměř 1 400 letadel nebyly ztráty na obou stranách ve srovnání s předešlými dny nijak zvláště tragické. RAF odepsala 31 letadel a Luftwaffe 32 strojů (22 stíhacích). Nálet však způsobil velké škody v samotném Londýně. Těžce poškozeny byly londýnské doky. Zahynulo 448 civilistů a mnoho dalších bylo zraněno. Po denním náletu následovalo noční bombardování. Již z dálky byla vidět hořící metropole, která ještě po půlnoci hořela na devíti místech. V dalších dnech nálety pokračovaly. Mezitím bombardovací letectvo RAF útočilo na připravené invazní jednotky v přístavech Ostende, Dunkerque, Calais a Boulogne a dále pak proti proudu u Antverp, kde způsobí obzvláště těžké ztráty.

Jelikož Göringova Luftwaffe není s to porazit RAF odkládá se operace Seelöwe na další termíny: z 11. na 14. a ze 14. potom kvůli špatnému počasí na 17. září. Přesto se v Německu stále hýří optimistickými prognózami o stavu stíhacího letectva RAF. Dokonce se jednu chvíli už oslavovalo, že britské straně zbývá posledních 50 Spitfirů. 15. září však ukázalo pravý opak. Neděle 15. září vstoupila do dějin jako den Bitvy o Británii. I přestože se jedná o tak významný den prameny hovoří hodně rozdílně o tom, co se vlastně stalo. První verze uvádí, že se dopoledního náletu se účastnilo okolo 100 Do 17, které bombardovaly Londýn. K obraně vzlétlo 24 perutí. Druhá verze zase mluví v dopoledním útoku pouze o 25 Do 17 jako návnadě a o 150 Bf 109. Proti nim mělo vzlétnout 23 perutí. Ať tak či onak je jasné, že se nad hlavním městem britského impéria rozhořela znovu velká bitva. Druhá odpolední vlna obsahovala velkou formaci bombardéru Do 17 a stíhací eskortu tvořenou Bf 109 (ovšem v konkrétních počtech se prameny znovu rozcházejí). Britští stíhači i přes velkou ochrannou eskortu dotírali na německé bombardéry tak, že odhazovaly bomby náhodně. Přesto vše však byly způsobeny velké materiální škody. Podobně jako 7. září pokračoval nálet i v noci.

Průběh celodenního střetnutí sledoval Churchill z velitelství 11. skupiny z Uxbridge. Oficiální zpráva vycházející z hlášení jednotlivých pilotů a perutí uvádí 185 sestřelených letadel Luftwaffe. Titulky Daily Express z 16. září hlásí „175 sestřelených“, „Další bomby na Palác“, „5 útočníků havarovalo na Londýn“, „Pátá nemocnice bombardována“. Později po odečtení sestřelů hlášených dvakrát se dospělo k číslu 60 sestřelených nepřátel. Skutečné ztráty Luftwaffe činily 55 strojů proti 26 britským.

15. září vyšlo definitivně najevo, že RAF vůbec není sražena na kolena. Zcela oprávně je považován tento den za zlom v Bitvě o Británii. Němci utrpěly největší ztráty v jediném dnu. Celé toto fiasko nakonec vedlo k tomu, že Hitler 17. září odložil operaci Seelöwe na neurčito.

Následovaly nálety na obou stranách a bomby dopadaly na britská i německá města. Stoupá intenzita nočních útoků. Luftwaffe si dovolila ještě dva velké denní nálety 27. a 30. září v obou dohromady ztrácí téměř 100 strojů. Tímto denní nálety definitivně končí a bitva se přesouvá do své poslední fáze. V průběhu září dopadlo na Londýn 6 224 tun trhavých a 308 tun zápalných bomb pří 268 nasazeních. Zatímco RAF shodila na území Říše od počátku války 390 tun trhavých bomb. Zářijové ztráty čítaly 554 letadel u Luftwaffe a 416 u RAF.

4. Fáze: 1. až 31. října

Možná že některý z čtenářů uvažuje proč je potřeba mluvit ještě o nějaké čtvrté fázi, když už bylo na počátku října zcela jasné, že k invazi nedojde. Luftwaffe sice nedokázala zvítězit ve vzdušném prostoru a vytvořit tak prostor pro operaci Seelöwe, mohla však stále působit ohromné materiální škody jak ve městech tak britskému průmyslu. V této fázi již vůbec nešlo o invazi, protože i kdyby se zázrakem podařilo zničit RAF podzimní měsíce a s nimi přicházející nepříznivé počasí by vylodění beztak znemožnilo.

Intenzita bojů znatelně polevila. Obě strany musely nahrazovat velké ztráty, a jak již bylo zmíněno výše říjnové počasí někdy zcela zamezilo vzletům. I když se zpočátku může zdát že přesunutí náletů na noc je výhodné, protože Britové nejsou úplně připraveni na boj v noci, a tak jsou ztráty německých bombardérů nižší. Dokonce první tři týdny létají téměř bez stíhací ochrany.

Do konce října jsou ztráty britského civilního obyvatelstva 15 000 mrtvých a 21 000 raněných. Na Londýn dopadne v říjnu 7 160 tun trhavých a 170 tun zápalných bomb při 333 pumových náletech a ztrátách 321 strojů. RAF odepsalo v říjnu 182 strojů. Nálety na Londýn jako hlavní cíl končí 3. listopadu. Po sérii 57 útoků se velení Luftwaffe rohodlo, že se zaměří na různá města s průmyslovým poteciálem.

Slovo závěrem

V této bitvě se vítězem stala RAF, i přestože Luftwaffe měla znatelnou převahu. Vyjma několika náletu na vyloďovací jednotky a Berlín se Britové výhradně bránili a je nutno přiznat, že houževnatost pilotů, mechaniků a ostatního personálů nejen na letištích, ale obsluha radarů, pozemní pozorovatelé, je obdivuhodná. Příčinou porážky Luftwaffe nebyla ovšem pouze houževnatost celé RAF, ale také mnohé chyby německého velení. Z některých příkazů v Luftwaffe doslova čiší nadutost a pýcha, přezíravost a neotřesitelný pocit vlastní nadřazenosti. Za největší chybu lze bezesporu pokus o pomstu v podobě náletů na Londýn. Pomstychtivost se již mnohokrát v dějinách nevyplatila, a stejně tak Němce stála vítězství Není pochyb o tom, že vítězství německých letců v Bitvě o Británii a následné úspěšné vylodění by asi hodně zahýbalo s pozdějším vývojem II. světové války.

Zabývat se vyčíslováním materiálních ztrát je zbytečné, neboť v kontextu celé II. světové války by jistě tato čísla vypadala směšně. Přesné počty zahynuvších civilistů se již dnes přesně nedozvíme, ale aspoň ta nepřesné a zaokrouhlené údaje jsou uvedeny výše. Je však škoda, že se mi ani v jednom z pramenů nepodařilo zjistit, kolik zemřelo pilotů. Na německé straně jich bylo samozřejmě více a ztráty mnoho zkušených pilotů se jen stěží nahrazovali zejména pak u bombardovacích jednotek. Co se týče ztrát letadel známe více méně přesná čísla. RAF pozbyla 1087 letadel (pro zajímavost soupeř nahlásil více než 3 000 sestřelených britských letadel). Luftwaffe za celou dobu bitvy odepsala 1652 z toho 533 Bf 109 a 229 Bf 110 (britští letci nahlásili 2698 sestřelů).