Plánovanie rozvoja letiska, obsah generelu letiska

Každý štát je povinný zabezpečovať rozvoj pozemnej infraštruktúry, odhaľovať odstraňovať kritické miesta , ktoré kapacitu systému letiska obmedzujú. K riešeniu uvedenej problematiky je nevyhnutné pristupovať systémovo. Je potrebné posudzovať kapacitu každého zo zariadení vzletovej a pristávacej dráhy, systému rolovacích dráh a konfigurácie odbavovacej plochy vnútorných obslužných komunikácií parkovísk, cargo terminálu. Plánovanie rozvoja letiska je komplikované veľkou rozdielnosťou jednotlivých zariadení vysokou technickou a technologickou náročnosťou vybavenia , ktoré je potrebné na zabezpečenie odbavenia lietadiel, cestujúcich, nákladu a prevádzky celého letiska. Aby bola hladká prevádzka letiska, nie je možné posudzovať jednotlivé objekty ( napr: VPD, TWY, odbavovaciu plochu a budovu) samostatne.

Generel letiska- je možné charakterizovať ako plán výstavby letiska, ktorý posudzuje možnosti maximálneho rozvoja letiska v danej lokalite. Generel letiska je možné spracovať ako pre jestvujúce tak aj pre úplne nové letisko bez ohľadu na veľkosť letiska. Generel letiska by mal obsahovať plán postupu výstavby objektov v jednotlivých etapách výstavby. Základným cieľom pri spracovaní generelu musí byť, že generel musí byť schválený príslušnými orgánmi a prijatý verejnosťou.

Obsah generelu letiska: všeobecná časť: generel letiska je návodom na: rozvoj zariadení a objektov letiska, rozvoj a využívanie pozemkov v okolí letiska, stanovenie dopadov rozvoja letiska na životné prostredie, stanovenie požiadaviek na spojenie letiska s mestom

Okrem iného účelom generelu letiska je: slúžiť ako pomôcka na dlhodobé a krátkodobé plánovanie, byť pomôckou na zabezpečovanie financovania, je zdrojom informácií pre miestne orgány v okolí letiska o zámeroch správy letiska

Generel letiska obsahuje plány: systémový plán rozvoja letiska ( stanovené ciele a úlohy), ekonomické plánovanie( analýza trhu leteckej dopravy a predpoveď vývoja trhu), plán rozvoja objektov ( spôsob riadenia letovej prevádzky, prístup na letisko), ochrana životného prostredia ( analýza dopadu výstavby a prevádzky letiska na priestor a okolie letiska), finančné plánovanie ( stanovenie zdrojov financovania rozvoja letiska)

Jednotlivé kroky procesu plánovania : príprava harmonogramu a spracovania generelu letiska, predpoveď vývoja leteckej dopravy, vyhodnotenie súčasných a budúcich obmedzujúcich činiteľov., spracovanie niekoľkých alternatív a ich vzájomne porovnanie.

Vyhodnocovanie generelu- generel letiska by mal byť prepracovaný raz za päť rokov prípadne skúr, ak to vyžadujú zmenené ekonomické, politické, technické, prevádzkové alebo iné podmienky.

2. Vzletové a pristávacie dráhy (kódové značenie, dažka, vyhlásené dažky, šírka, sklony)

Kódové značenie

VPD - Vymedzená obdažniková plocha na pozemnom letisku upravená na pristávanie a vzlety lietadiel.

Dažka

Prvým krokom pri stanovení potrebnej dažky VPD je vypracovať zoznam lietadiel, ktoré môžu po predažení VPD využívať regióny, ktoré môžu byť z letiska obsluhované. Lietadlá je vhodné zaradiť do skupín, ktoré sú charakterizované: - hmotnosťou, - veľkosťou platiaceho zaťaženia.

Skutočná dažka hlavnej VPD by mala byť primeraná na zaistenie prevádzkových požiadaviek lietadiel, pre ktoré je VPD určená. Pri stanovení potrebnej dažkVPD v oboch smeroch

Vyhlásené dažky

Použiteľná dažka rozjazdu – TORA – dažka VPD, ktorá je vyhlásená za použiteľnú a vhodnú pre rozjazd lietadla pri vzlete.

Použiteľná dažka vzletu – TODA – použiteľná dažka rozjazdu zväčšená o dažku predpolia, ak je zriadené.

Použiteľná dažka prerušeného vzletu – ASDA – použiteľná dažka rozjazdu zväčšená o dažku dojazdovej dráhy, ak je zriadená.

Použiteľná dažka pristátia – LDA – dažka VPD, ktorá je vyhlásená za použiteľnú a vhodnú na dojazd pristávajúceho lietadla.

Šírka VPD

Šírku VPD ovplyvňujú geometrické charakteristiky lietadiel: vzdialenosť medzi vonkajšími okrajmi kolies hlavného podvozku, vzdialenosť motorov pozdažnej osi lietadla, rozpätím krídiel

Ovplyvňujú ju aj prevádzkové činitele: približovacia rýchlosť lietadiel, prevládajúce meteorologické podmienky.

Sklony

Pozdažne sklony

Sklon vypočítaný delením rozdielu medzi najväčšou a najmenšou nadmorskou výškou osi RWY dažkou RWY nesmie presiahnuť:

- 1 % u RWY kódového čísla 3 alebo 4 a

- 2 % u RWY kódového čísla 1 alebo 2.

Priečne sklony

Na zabezpečenie rýchleho odtoku vody by mal byť povrch RWY, ak je to uskutočniteľné, strechovitý s výnimkou, kedy rýchly odtok vody je zabezpečený jednosmerným priečnym sklonom v smere prevládajúceho vetra. Priečny sklon by mal byť

- 1,5 % u RWY kódového písmena C, D, E alebo F a

- 2 % u RWY kódového písmena A alebo B, ale ak je to uskutočniteľné, v žiadnom prípade by nemal byť väčší ako 1,5 % alebo 2 %, a nemal by byť menší ako 1 %.

Pri strechovitom sklone by mali byť priečne sklony po oboch stranách osi RWY symetrické.

3. Vzletové a pristávacie pásy, predpolia, koncové bezpečnostné plochy

VPP - Každá vzletová a pristávacia dráha musí byť obklopená vzletovým a pristávacím pásom. Vzletový a pristávací pás má dve základné funkcie:

Ø      zaručiť bezpečnosť lietadla a osôb na palube pri vybehnutí lietadla z VPD

Ø      zaručiť bezpečnosť lietadla letiaceho nad VPD alebo vzletovým pristávacím pásom (napríklad, po nevydarenom priblížení).

Od uvedených funkcií sú odvodené fyzikálne charakteristiky a ostatné požiadavky na VPP.

Šírka VPP musí zodpovedať vybaveniu VPD a jej zaradeniu podľa kódového čísla. U neprístrojových VPD musí mať VPP šírku 30 až 75 m na každú stranu od osi VPD, u VPD pre prístrojové a presné prístrojové priblíženie 75 až150 m. VPP musí presahovať za koniec VPD o 30 až 60 m. Celková šírka VPP má zabezpečiť najmä druhú funkciu VPP, bezpečnosť lietadla. ktoré nad ním letí. Na páse preto nesmú byť umiestňované zariadenia alebo konštrukcie, ktoré by mohli tvoriť prekážku a ohrozovali lietadlá. Výnimkou sú len rádio navigačné, vizuálne a ostatné zariadenia, ktoré musia byť na páse inštalované pre zabezpečenie letovej prevádzky, napr. vysielač zostupového majáka ILS, PAR, merač dráhovej dohľadnosti a pod. Ak je to možné. musia byť zariadenia upevnené na lámacích spojkách.

Predpolia - V zmysle predpisu L -14 Letiská predpolie nemusí byť na letisku vôbec zriadené. Tam, kde je, slúži len pre dokončenie vzletu a vykonanie počiatočného stúpania do výšky 10,7 m nad úrovňou prahu VPD. Pôvodný predpis L -14 Letiská obsahoval pojem predpolie vo význame plochy, ktorá prispieva k bezpečnosti lietadiel v prípade ich dosadnutia pred prahom VPD, alebo ich vybehnutia za koniec dráhy. Takúto funkciu v súčasnosti spaňajú koncové bezpečnostné plochy. Z tohto dôvodu boli prísne limitované hodnoty sklonu a kvalita povrchu predpolia. V súčasnosti je obmedzený len stúpajúci sklon predpolia. Jeho minimálna šírka musí byť 75 m na každú stranu od osi VPD a dažka by nemala presiahnuť polovicu dažky VPD použiteľnej pre rozjazd.

Koncové bezpečnostné plochy - musia byť na oboch koncoch VPP u VPD kódového čísla 3 alebo 4 alebo na prístrojových VPD zriadené koncové a bezpečnostné plochy - RESA. Koncové bezpečnostné plochy tak nahrádzajú predpolia v ich pôvodnom význame. Rozmery bezpečnostných plôch sú stanovené na základe štatistických údajov o výskyte nehôd za koncom VPD. Pri vybehnutí lietadla na koncovú bezpečnostnú plochu by nemalo dôjsť k takému poškodeniu lietadla, ktoré by malo za následok obete na životoch, napríklad k porušeniu nádrží, rozlomeniu trupu, odlomeniu podvozkov a pod. Na koncových bezpečnostných plochách sa preto nesmú vyskytovať priečne komunikácie vystupujúce nad úroveň terénu, pevné konštrukcie alebo jarky a pod. Sú obmedzené stúpajúce a klesajúce sklony terénu.

4. Rolovacie dráhy

Rolovacie dráhy majú umožňovať bezpečné, plynulé a rýchle rolovanie lietadiel. Majú zabezpečiť najkratšie a najvýhodnejšie spojenie VPD s odbavovacou plochou a ostatnými plochami na letisku. Tým je zároveň minimalizovaná spotreba paliva lietadiel, čo má pozitívny dopad na životné prostredie. Na dosiahnutie bezpečnosti lietadiel na zemi je potrebné, aby rolovacie dráhy boli riešené ako jednosmerné a aby boli vylúčené alebo minimalizované kríženia pohybov lietadiel.

Rolovacie dráhy pre rýchle odbočenie - Ak počet pohybov lietadiel v špičkovej hodine prekročí 25, býva zvyšovanie kapacity VPD zvyčajne obmedzené systémom RD. Preto je potrebné vybudovať jednu alebo viacej rolovacích dráh pre rýchle odbočenie – rýchloodbočiek, ktorých parametre a umiestnenie zodpovedajú štruktúre prevádzky na danej VPD.

Pre stanovenie vzdialenosti rýchloodbočky sú rozhodujúce:

rýchlosť lietadla nad prahom dráhy

spomalenie lietadla po jeho dotyku

počiatočná rýchlosť odbočenia.

Charakteristiky rolovacích dráh - V závislosti od kódového písmena VPD sú stanovené minimálne bezpečné vzdialenosti v rozmedzí od 1,5 m do 4,5 m, medzi vonkajším okrajom kolesa hlavného podvozka a okrajom RD. Rovnakým spôsobom je stanovená šírka RD v rozmedzí od 7,5 m do 23 m. V prípade oblúkov RD je často potrebné RD v mieste oblúka rozšíriť tak, aby bola zachovaná potrebná bezpečná vzdialenosť kolesa hlavného podvozka od okraja RD.

V závislosti od kódového písmena príslušnej VPD sú stanovené ďalšie fyzikálne charakteristiky RD, pozdažne sklony, priečne sklony a zmeny pozdažneho sklonu RD. Uvedené parametre sú doplnené požiadavkou viditeľnosti ľubovoľného bodu na povrchu RD vo vzdialenosti 150 m až 300 m z výšky 1,5 m až 3 m v závislosti od kódového písmena prísl. VPD.

Exitové rolovacie dráhy - Na letiskách s veľkou prevádzkou je dôležitá alokácia rolovacích dráh na rôznych miestach pozdaž VPD, aby mohlo lietadlo po prílete čím skôr opustiť VPD a tak uvoľniť priestor pre ďalšie lietadlá ( rolovacie dráhy pre rýchle odbočenie ). Ak je to možné, rolovacie dráhy by mali byť nasmerované tak, aby sa nekrižovali s aktívnymi VPD.

5. Odbavovacie plochy

Požiadavky na odbavovacie plochy

Odbavovacie plochy sú určené na umiestnenie lietadiel a ich odbavovanie , musia umožniť vystupovanie a nastupovanie cestujúcich , technické odbavenie lietadiel zahrňujúce najmä doplnenie pohonných hmôt, výkladku a nákladku batožín a tovaru.

Medzi základné požiadavky , ktoré musia byť posudzované pri navrhovaní odbavovacej plochy je možne zaradiť:

- umiestnenie odbavovacej plochy , ktoré minimalizuje dažky rolovania lietadiel medzi VPD a stojiskami

- odbavovacia plocha musí umožňovať navzájom nezávislé pohyby lietadiel s minimálnym časmi zdržania

- na odbavovacej ploche musí byť možné umiestniť dostatočný počet

- odbavovacia plocha musí spaňať podmienky pre rýchly a plynulý nástup a výstup cestujúcich, naloženie a vyloženie tovaru

- odbavovacia plocha musí umožniť rýchlu obsluhu a technické ošetrenie lietadla

- odbavovacia plocha musí poskytovať dostatočné priestory pre mechanizačné prostriedky na technické odbavovanie lietadiel a pre technický personál

- optimalizovaný systém účelových komunikácií pre mechanizačné prostriedky na odbavovacej ploche

- minimalizované negatívne vplyvy na životné prostredie ( hluk, výfukové plyny) s dôrazom na ochranu zdravia pracovníkov na odbavovacej ploche

- možnosť ďalšieho rozširovania dráhového systému , odbavovacích plôch a budov

Rozmery

Veľkosť odbavovacej plochy závisí od počtu a typov lietadiel ktoré odbavovaciu plochu využívajú, rozmiestnenia a situovania jednotlivých stojísk, spôsobu prevádzky na stojiskách, spôsobu technického odbavenia lietadiel, technického vybavenia stojísk a polohy odbavovacej plochy voči odbavovacej budove. Celková veľkosť plochy bude závisieť aj od druhu prevládajúcej prevádzky na letisku a z nej vyplývajúcej doby obsadenia jednotlivých stojísk. Pre niektorých leteckých prevádzkovateľov môže letisko slúžiť ako základňa pre iných ako letisko odletu/príletu alebo len ako tranzitná zastávka.

Umiestnenie

Teoreticky je najvýhodnejšie umiestniť odbavovaciu plochu do vzdialenosti 1/3 dažky VPD od prahu hlavnej VPD.

Pri stanovení umiestnenia a orientácie odbavovacej plochy je nutné do úvahy často odlišné požiadavky.:

- minimálnu dažku rolovania lietadiel

- čo najkratšiu vzdialenosť od chodníka pred odbavovacou budovou až do lietadla u odlietavajúcich, resp. naopak

- minimalizácia rušivých vplyvov lietadiel na odbavovaciu budovu

- možnosť rozšírenia odbavovacej plochy a aj odbavovacej budovy.

Najčastejšie je odbavovacia plocha budovaná v priamej nadväznosti na odbavovaciu budovu. V niektorých prípadoch je celá odbavovacia plocha , alebo jej časť vybudovaná v určitej vzdialenosti od odbavovacej budovy.

Stojiská

Jednotlivé stojiská je možné riešiť ako „otočné“ alebo „nose-in“. Otočné stojisko je také, na ktoré lietadlo zroluje aj z neho vychádza silou vlastných motorov. Stojisko nose-in je také, na ktoré lietadlo zaroluje silou vlastných motorov , po odbavení ale musí byť vytlačované do stanovenej polohy, z ktorej už pokračuje silou vlastných motorov. Typické použitie otočných stojísk je možné predpokladať na malých letiskách s malým počtom pohybov. Výhodou otočných stojísk sú malé prevádzkové náklady.

Kapacita

Odbavovacia plocha by mala byť dimenzovaná tak, aby zdržanie spôsobené jej malou kapacitou bolo obmedzené na minimum. Ak by sme mali odbavovaciu plochu dimenzovali na absolútnu špičku, bola by počas bežnej prevádzky nevyužitá. Počet stojísk by mal byť preto taký aby došlo k oneskoreniu najviac 2 % letov. Kapacitu odbavovacej plochy je možné zvýšiť zariadením tzv. odstavných stojísk ďalej od odbavovacej budovy. Takéto stojíska nie sú obyčajne vybavené žiadnou technológiou , sú využívané pre pravdilné – charterové lety a pre opravy lietadiel. Obyčajne by mal počet odstavných stojísk zodpovedať jednej tretine počtu odbavovacích stojísk. Počet stojísk na odbavovacej ploche nielen od počtu pohybov lietadiel ale aj od ich rozloženia počas dňa od jednotlivých typov lietadiel vo vzťahu k ich rozmerom sedadlovej kapacite lietadiel.

6. Technické odbavenie lietadiel (spôsoby odbavenia, činnosti tech. odbavenia, vizuálne navádzacie systémy na odbavovacej ploche)

Spôsoby odbavenia lietadiel

- na menších letiskách: zastavenie lietadla, dobeh motora, pripojenie zdroja elektrickej energie, pripojenie klimatizácie (do 2 min), výstup cestujúcich, vyloženie batožiny (od 2-5 min), kontrola lietadla posádkou (od 2-8 min), naloženie batožín, nástup cestujúcich (od 5-8 min), spúšťanie motorov (od 8-10 min), odlet (do 30 s)

- na stredných letiskách: technické odbavenie zabezpečované mobilnými prostriedkami, niekedy kombináciou mobilných a stabilných prostriedkov – menšie investície

- na veľkých letiskách: technológia na odbavenie lietadla je často zabudovaná do OP alebo na nástupné mosty, zvýšené investičné náklady

Činnosti technického odbavenia lietadiel ( výstup a nástup cestujúcich, zabezpečenie elektrickej energie, klimatizácie a stlačeného vzduchu, nakladanie tovaru a batožín, vytláčanie lietadiel)

výstup a nástup cestujúcich: pomocou schodov, ktoré sú súčasťou lietadla, mobilnými schodmi, mobilnými čakárňami, nástupnými mostami, je možná aj kombinácia niektorých spôsobov  (Výhody – väčšia rýchlosť výstupu a nástupu, zvýšená bezpečnosť, Nevýhody – vyššia cena)

zabezpečenie el. energie, klimatizácie a stlačeného vzduchu: pomocou palubného pomocného zdroja APU zabezpečenie elektrickej energie (Výhody – nezávislosť od pozemného zdroja, úspora času, malá rentabilnosť, hlučnosť, znečisťovanie) ak je zakázaný tak buď z centrálneho zdroja alebo statického meniča, zníženie znečistenia o 10%

klimatizácia – stabilným systémom alebo pomocou APU, zabezpečená v kabíne aj v miernych zemepisných šírkach, aj nad 10C, od 10 – 4,4 potrená ventilácia, do 4,4 potrebné vyhrievanie

nakladanie tovaru a batožín: kritická činnosť u veľkokapacitných lietadiel, je v kontajneroch, pasové dopravníky od odbavovacích budov k lietadlám

vytláčanie lietadiel: pri stojiskách nose-in,

spôsoby:

a) ťahač a oje – nižšie náklady, zabezpečenie prevádzky min 2 ľudí, nižšia rýchlosť, vyššia spotreba

b) ťahač bez ojí – pripojené k hlavnému nie k prednému podvozku, točí kolesami hl. podvozku, nízke náklady, používa sa len na menšie vzdialenosti, L kt majú iba 1 rad kolies

c) push – back – stabilné zariadenie zabudované do OP

d) ťahače kt nepotrebujú oje - ťahač podoberie predné koleso a ťahá, môže byť ľahký, úspora paliva L, šetrí sa pracovná sila

Vizuálne navádzacie systémy na odbavovacej ploche

- sú inštalované na stojiská, ktoré sú vybavené stabilnými mostami, mobilnými mostami, zaparkovanie je možné manuálne, systém AGNIS – ak je vľavo od osi vidí červenú – zelenú

na ose vidí zelenú – zelenú

ak je v pravo od osi vidí zelenú - červenú

7. Letecké pohonné látky (požiadavky, skladovanie, distribúcia paliva

Požiadavky na zabezpečenie paliva

Zaistiť vysokú čistotu paliva

Zaistiť dostatočné zásoby paliva

Zaistiť lacnú a rýchlu dodávku paliva do lietadiel za vysokej bezpečnosti

Zaistiť ochranu životného prostredia

Požiadavky na kvalitu paliva

Ohľadom na veľké výkyvy teplôt, palivo musí mať vlastnosti:

- nesmie mrznúť, musí mať požadovanú viskozitu

- nesmie obsahovať povrchovo aktívne látky

- nesmie byť korozívne

- nesmie obsahovať viac ako 0,003% voľnej vody

- mechanické nečistoty musia byť do dostatočnej miery odstránené

Na zaistenie kvality paliva slúži:

- sedimentácia, odkalovanie, sanie od hladiny, filtrácia, separácia

Skladovanie a distribúcia paliva

Problémom pri zabezpečovaní paliva je, že dopyt výrazne kolíše počas roka. Spotreba v lete je o 60% vyššia ako v zime. Preto je potrebné stanoviť kapacitu skladov paliva na letisku. Do skladov na letisku je palivo dopravované týmito spôsobmi:

Produktovodom priamo z výrobného závodu alebo veľkoskladov ropnej spoločnosti - je vhodná pre veľké letiská alebo ak je letisko blízko rafinérie

Loďami alebo riečnymi člnmi

Železničnými cisternami

Automobilovými cisternami - je vhodné pre malé letiská, jestvujú však výnimky

Nádrže v skladoch môžu byť riešené ako podzemné alebo nadzemné. Rozhodnutie, či budú mať sklady nadzemné alebo podzemné nádrže je potrebné vykonať na základe štúdie zvlášť pre každý prípad. Podzemné nádrže sú väčšinou používané na malých letiskách. Požiarne predpisy však pre nadzemné nádrže stanovujú väčšie bezpečnostné vzdialenosti od ostatných objektov a predpisujú vybavenie požiarnou technológiou.

Distribúcia paliva do lietadiel zo skladov paliva na letiskách je možná dvoma spôsobmi:

rozvozom cisternami k lietadlám

dodávkou stabilnými systémami priamo do lietadiel.

Obidva systémy majú svoje výhody a nevýhody a oba, sú používané buď na malých alebo veľkých letiskách. Na malých letiskách s veľkým počtom lietadiel je často výhodnejšie inštalovať stabilný výdajný systém paliva, ku ktorému lietadlá zachádzajú. Väčšie lietadlá sú v takomto prípade doplňované cisternou. Správy veľkých medzinárodných letísk uprednostňujú hydrantové rozvody paliva. Rozhodujúcim kritériom nie sú len ich ekonomické výhody, ale tiež prevádzkové činitele, ktoré na veľkých letiskách hovoria jednoznačne pre zavedenie stabilného systému distribúcie paliva. Jeho ďalšou výhodou je aj zníženie rizika požiaru. Na plnenie veľkokapacitného lietadla sú potrebné dva až tri cisterny s pracovníkmi. Cisterny blokujú veľký priestor okolo lietadla a sťažujú ďalšie činnosti technického odbavenia.

8. Vizuálne navigačné prostriedky (značky, svetelné zariadenia letísk – približovacie a dráhové sústavy, zostupové sústavy)

Značky: Dráhové značky musia mať bielu farbu a značky podjazdových dráh a miest státia lietadiel musia mať žltú farbu.

Poznávacie pozostáva z dvoj miestneho čísla a na rovnobežných dráhach doplnená písmenom. Číslo vyjadruje najbližšiu desiatku magnet.azimutu osi VPD. Písmená sa určujú zľava doprava zo smeru priblíženia: dve rovnobežné: „L“ „R“, tri rovnobežné: „L“ „C“ „R“. Osové: musia byť na všetkých spevnených VPD, umiestnené v ich osi. Pozostávajú zo striedavých pruhov a medzier celková dažka nesmie byť menšia ako 50m a väčšia ako 75m. Prahové: umiestnené na prahoch spevnených VPD, spevnených neprístrojových VPD. Začiatok pruhov prahovej značky musí byť 6m od prahu VPD. Priečny pruh: pridáva sa k prahovej značke VPD ak je prah posunutý od konca VPD, alebo ak koniec VPD nie je kolmý k jej osi. Šírka najmenej 1,8m. Vzdialenostné: umiestnené na oboch koncoch VPD. Začiatok do vzdialenosti 300m od prahu VPD. Pozostáva z dvoch obdažnikových značiek, umiestnených súmerne k osi VPD. Značky dotykového pásma: umiestnené v dotykovom pásme spevnených VPD pre presné priblíženie, pozostávajú z dvojíc pravouhlých značiek rozložených súmerne na os VPD. Postranné dráhové značky: umiestnené tam kde je nedostatočný kontrast medzi okrajmi spevnenej VPD a postrannými pásmi alebo okolitým terénom, pozostávajú z dvoch pruhov, z ktorých každý je pozdaž jedného okraja VPD. Šípky: používajú sa ak je prah VPD posunutý trvalo, umiestnené na časti VPD pred prahom. Značky rolovacích dráh, Značka kríženia rolovacích dráh, Značka miesta pre skúšku zariadenia „VOR“, Bezpečnostná značka odbavovacej plochy, Značky vyčkávacích miest, Značky státia lietadiel

Približovacie svetelné sústavy: Jednoduchá približovania svetelná sústava – umiestnená na predaženej osi VPD, do vzdialenosti najmenej 420m od prahu VPD a radu svetelných návestidiel. Svetelné návestidlá musia vydávať stále svetlo takej farby, aby bola jasne rozpoznateľná od ostatných osvetlení, používa sa u prístrojovej a neprístrojovej VPD. Svetelná sústava pre presné priblíženie – musí pozostávať z rady svetelných návestidiel na predaženej osi VPD dosahujúcich do vzdialenosti 900m od prahu VPD, musia vydávať stále svetlo premenlivo bielej farby.

Svetelné zostupové sústavy: používajú sa pri splnení najmenej jednej tejto podmienky: 1)VPD je používaná prúdovými lietadlami, alebo inými lietadlami s obdobnými prostriedkami na ich vedenie,
2)možnosť problémov pri hodnotení priblíženia pilotom spôsobených nevyhovujúcim vizuálnym navedením, alebo klamné informácie vyvolané vplyvom okolitého terénu, alebo sklonov VPD,
3)prítomnosť objektov v približovacom priestore, - fyzikálne podmienky na obidvoch koncoch VPD predstavujú nebezpečie v prípade dosadnutia lietadla pred prahom VPD, 4)terén alebo prevládajúce meteorologické podmienky sú také , že lietadlo môže byť počas priblíženia vystavené neobvyklej turbulencii. Sústavy VASIS a AVASIS, Priečkové sústavy VASIS a AVASIS, Sústavy T-VASIS a AT-VASIS, Sústavy PAPI a APAPI

9. Zabezpečenie letiska elektrickou energiou (spoľahlivosť zabezpečenia el. energie)

Okrem elektrickej energie potrebnej pre zariadenia v súvislosti so zabezpečením leteckej prevádzky (SZZ, radiolokačné zariadenia, komunikačné a meteorologické systémy) je potrebné počítať so spotrebou v hangároch, budovách a ostatných zariadeniach letiska.

Pre SZZ, telekomunikačné a rádionavigačné zariadenia sú v predpise L14 stanovené požiadavky na náhradný zdroj elektrickej energie. Požiadavku náhradného zdroja je možné splniť vybudovaním nezávislého prívodu elektrickej energie na letisko napojeného na rozvodňu 100kV, alebo náhradným zdrojom spaňajúcim požadované parametre.

U malých letísk je možné spotrebu všetkých zariadení kryť centrálnym náhradným zdrojom. Na veľkých letiskách rastie počet zariadení, ktoré musia byť istené, rastú požiadavky na výkon náhradných zdrojov a vzdialenosti medzi zariadeniami. Požiadavky na náhradné zdroje sú odlišné a podľa druhu zariadenia a kategórie letiska sa líšia dobou prepnutia a požadovaným výkonom náhradného zdroja. S rastom vzdialenosti zariadenia od náhradného zdroja klesá spoľahlivosť celého systému. Na väčších letiskách preto nie je možné kryť spotrebu jedným náhradným zdrojom. Musí ich byť väčší počet a musia byť vhodne rozmiestnené.

Pre zabezpečenie SZZ bývajú náhradné zdroje väčšinou dieselové generátory, umiestnené priamo v trafostaniciach. Je pre ne zriadená špeciálna miestnosť, v ktorej musí byť dodržiavaná prepísaná teplota, musí byť zaistený obvod a rozptýlenie výfukových plynov a spoľahlivo zaistené palivové hospodárstvo. Rádionavigačné a komunikačné systémy sú väčšinou zabezpečované batériovými zdrojmi s automatickým prepnutím.

10. Hasičské a záchranné zabezpečenie (úlohy, úroveň hasičského zabezpečenia, hasičské stanice, činnosť zásahovej jednotky)

Požiarna a záchranná služba je jednou z neoddeliteľných zložiek vytvárajúcich produkt letiska. Pri kvalitne poskytovaných sú významným činiteľom v marketingu. Snahou väčšiny veľkých letísk je preto poskytovať vysoký štandard požiarnej bezpečnosti. Hlavnou úlohou požiarnej a záchrannej služby je záchrana ľudských životov. Ďalšími úlohami požiarnej jednotky je požiarna ochrana objektov, komplexná požiarna prevencia a riešenie iných typov núdzových situácií. Úroveň požiarneho zabezpečenia je stanovená predpisom L-14. U požiarnej a záchrannej služby je rozhodujúca predovšetkým rýchlosť a účinnosť zásahu, ktoré sú definované dojazdovým, kontrolným a zásahovým časom.

Dojazdový čas- limit dojazdového času stanovuje, že ľubovoľné miesto dráhového systému, kde došlo k nehode, vrátane predpolia musí zásahová jednotka doraziť a začať zásah do troch minút. Ak dôjde k nehode na pohybových plochách letiska a za dobrej dohľadnosti, je limit dojazdového času dve minúty.

Kontrolný čas – znamená, že do jednej minúty od začiatku zásahu musí byť zlikvidovaných 90% rozsahu požiaru.

Zásahový čas nie je limitovaný- je to čas od začiatku zásahu do úplnej likvidácie požiaru. Má byť čo najkratší.

Požiarne stanice- umiestnenie požiarnickej stanice na letisku ma zásadný význam na splnenie limitu zásahového času. aby bol splnený limit dojazdového čau je potrebné na niektorých letiskách s rozľahlým dráhovým systémom vybudovať dve alebo viacej požiarnických staníc. Každá z nich by mala byť umiestnená blízko koncov prístrojových dráh, kde dochádza k nehodám častejšie. V každej zo staníc je umiestnené jedno alebo viacej požiarnych vozidiel. Celkové množstvo hasiacich látok je rozdelené tak aby bolo dostatočné na prvý zásah. Vozidlá z druhej stanice musia doraziť na miesto nehody do jednej minúty po prvom požiarnickom vozidle. Z požiarnickej stanice musí byť zabezpečený pokiaľ možno priamy výjazd na dráhový systém, bez zbytočných zákrut. Ak je vybudovaných viac požiarnych staníc je obyčajne jedna ustanovená ako hlavná a ostatné označované ako pomocné. Stanice musia obsahovať garáže pre zásahové vozidla, pracovné a odpočinkové priestory pre personál, komunikačné a poplachové systémy, skladové priestory požiarnickú výzbroj a výstroj ako aj pre hasiace látky. Z pozorovateľne by mal byť mal byť zabezpečený výhľad na čo najväčšiu časť pohybových plôch. Z pozorovateľne je obyčajne vyhlasovaný poplach a koordinovaná činnosť s ostatnými zložkami pri zásahu.

Činnosť zásahovej jednotky sa líši podľa vyhláseného stupňa pohotovosti. Jednotlivé stupne sú označené: 1.) III. stupeň pohotovosti- letecká nehoda“- je vyhlasovaný ak na letisku alebo v jeho okolí dôjde k nehode lietadla. Vyhlasuje ho RLP alebo pozorovateľňa požiarnej jednotky.

2.) II. stupeň pohotovosti- „tieseň“- je vyhlasovaný ak je známe alebo je podozrenie, že lietadlo na priblížení má problémy, ktoré by mohli viesť k nehode vyhlasuje ho RLP.

3.) I. stupeň- „miestna pohotovosť“- je vyhlasovaný ak je známe alebo je podozrenie , že lietadlo na priblížení má závadu, nie však takého rázu, že by vážne ovplyvnili bezpečnosť počas pristátia. Miestnu pohotovosť vyhlasuje RLP.

11. Odbavovacie budovy (požiadavky, riešenie budov, odbavenie cestujúcich a batožín, doprava cestujúcich na letisku)

Požiadavky

Prioritnou požiadavkou je zabezpečiť funkčnosť odbavovacej budovy vhodným dispozičným riešením. Návrh závisí nielen od počtu cestujúcich, ale musí zohľadňovať aj typ prevádzky letiska.

Dispozičné riešenie odbavovacej budovy musí zabezpečovať najmä:

nadväznosť terminálu na odbavovaciu budovu, nadväznosť terminálu na komunikačný systém pozemnej dopravy, čo najkratšie pešie vzdialenosti cestujúcich pri prílete/odlete, informovanosť cestujúcich počas celého odbavovacieho procesu, transfer a tranzit cestujúcich, dostatočne dimenzované všetky priestory, požadovaný rozsah leteckých a neleteckých služieb, kancelárie a technologické priestory.

Riešenie budov

Pri malých letiskách je najvhodnejší jednoúrovňový systém. Pri väčších letiskách je výhodnejšia vertikálna separácia cestujúcich. Tá je možná výstavbou odbavovacích budov pre 1,5 urovňový systém, dvojúrovňový a trojúrovňový systém.

1,5 urovňový systém – hala pre prílet a odlet je v jednej úrovni. Rozčlenenie prúdov prilietavajúcich a odlietavajúcich cestujúcich môže byť vykonané v ľubovoľnom bode.

Dvojúrovňový systém zabezpečuje oddelenie prúdov prilietavajúcich a odlietavajúcich cestujúcich už pred terminálom výškovým oddelení komunikačného systému.

Trojúrovňový systém – výškovo separuje okrem prúdov prilietavajúcich a odlietavajúcich cestujúcich aj batožiny.

12. Odbavenie cestujúcich a batožín

Odbavenie cestujúcich vyplýva z colných, pasových, bezpečnostných a zdravotných predpisov jednotlivých štátov. Pri odlete sú možné dva základné spôsoby odbavenia cestujúcich flight check-in a common check-in.

Pri spôsobe flight chech-in sa cestujúci na určitý let môže odbaviť pri jednej alebo niekoľkých pre tento let vyhradených prepážok. Výhodou tohto spôsobu je často kratší čas odbavenia jednotlivého cestujúceho. Spôsob flight chech-in je používaný tiež na odbavenie nepravidelných letov. Pri spôsobe common check-in sa cestujúci môže odbaviť pri ľubovolnej prepážke danej leteckej spoločnosti, handlingového agenta alebo dokonca v celej odbavovacej budove alebo jej vyhradenej časti. Pri spôsobe common check-in je nevyhnutné pre odbavenie cestujúcich využívať výpočtovú techniku.

Na malých letiskách je možné odbavenie batožín vykonávať manuálne. Batožiny sú buď priamo alebo z pásového dopravníka naložené na vozík a dopravené k lietadlu, kde sú voľne uložené do nákladových priestorov. Po prílete sa batožiny môžu vydávať tiež priamo z vozíka.

Na stredných letiskách s odletom viacerých liniek v tom istom čase je už potrebné zabezpečiť triedenie batožín. Triedenie môže byť ručné, batožiny sú odoberané z karuselu a nakladané na vozíky, alebo poloautomatické, pri ktorom obsluha podľa batožinového prívesku predvolí príslušnú odbočku, na ktorú je batožina dopravená. Na veľkých letiskách je nevyhnutné zabezpečiť automatizované triedenie batožín. V súčasnosti sa na triedenie využívajú batožinové prívesky s čiarkovým kódom. Prívesky sú automaticky tlačené pri odbavení cestujúceho. Čítanie kódu je vykonávané automaticky, laserovými snímačmi, prípadne poloautomaticky s manuálnym laserovým snímačom a údaje sú ukladané do databázy.

Doprava cestujúcich na letisku

K doprave cestujúcich medzi odbavovacou halou a odlúčenými stojiskami na odbavovacej ploche, prípadne jednotlivými budovami na letisku je možné používať bežné autobusy, alebo špeciálne autobusy.

Na niektorých letiskách sú na prepravu cestujúcich od odbavovacej budovy k lietadlu používané mobilné čakárne. Najjednoduchšími a tiež najrozšírenejšími typmi people moverov v odbavovacích budovách sú pohyblivé schody na prekonávanie výškových úrovní a pohyblivé chodníky.

13. Napojenie letiska na dopravný systém (faktory ovplyvňujúce voľbu, skupiny užívateľov pozemnej dopravy, použ. druhy dopráv.)

Napojenie letiska na dopravný systém

- posudzovanie umiestnenia letiska

a) prijateľný čas dopravy na letisko – atraktivita klesá ak čas je viac ako 55 minút

b) negatívny dopad leteckej dopravy

Činitele ovplyvňujúce cestujúceho

a)      doba dopravy

b)      cena letenky

c)      počet frekvencií cestovania

- letecké spoločnosti kladú dôraz na zabezpečenie dopravy cestujúcich na a z letiska

- najproblémovejšou časťou je koncová pozemná doprava

Faktory ovplyvňujúce výber dopravného systému:

- využitie jednotlivých druhou dopráv

a) na malých L (osobná doprava)

b) na veľkých L (veľkokapacitná koľajová doprava)

- správa letiska

- rýchla, ľahká a jednoduchá cesta na L a z L

- koncová pozemná doprava je „produkt“ L

- druh dopravy

- vzdialenosť L od mesta, doba trvania cesty na letisko

- cena, čas, prestupy, manipulácia s batožinou

- jednotlivé časy v priebehu dopravného procesu

- komfort a kvalita

Skupiny užívateľov pozemnej dopravy:

- zamestnanci - ¼ -1/2 ľudí ktorý na letisko denne prichádzajú

- sprievodní cestujúci (odprevádza, víta cestujúceho)

- návštevníci letiska

- obyvatelia v okolí letiska

Skupiny užívateľov na zemi ovplyvňujú

- dôvody cesty na L

- druh letu

- dažka pobytu

- socio-ekonomické činitele

Doprava na letisko vo vzťahu k prevádzke terminálu pre cestujúcich:

Doprava na letisko ovplyvňuje dobu, ktorú odlietavajúci strávi v odbavovacej budove. Ak je doba pobytu krátka stačia malé terminály – rýdzo funkčné zariadenia, podobné ako autobusová či železničná stanica.

Zariadenia kde sa očakáva že cestujúci strávi dlhší čas musia poskytovať vysokú úroveň komfortu a vybavenia (napr. reštaurácie, bary, kaviarne, obchody, oddychové priestory). Prirodzene pri dlhších časoch pobytu cestujúcich v termináli sú dosahované vyššie zisky a prevádzka zariadení sa zaplatí. Odlietavajúci cestujúci majú najviac požiadaviek na odbavovacie budovy.

Zapojenie letiska do infraštruktúry mesta:

OSOBNÉ AUTO, TAXI, AUTOBUS, KOĽAJOVÁ, NEKONVENČNA

14. Úlohy MDPT v oblasti civilného letectva

Ministerstvo plní funkciu štátneho dopravného úradu a námorného úradu. Ministerstvo vykonáva v rozsahu svojej pôsobnosti štátnu správu a štátne záležitosti, podieľa sa na tvorbe jednotnej štátnej politiky v jednotlivých oblastiach a uskutočňuje túto politiku.

MDPT a jeho úlohy na úseku civilného letectva

- riadi a kontroluje výkon štátnej správy vo veciach civilného letectva a vykonáva štátny odborný dozor v rozsahu jeho pôsobnosti,

- vykonáva činnosti odvolacieho orgánu vo veciach, v ktorých v prvom stupni rozhodol Letecký úrad Slovenskej republiky,

- určuje Leteckému úradu Slovenskej republiky ďalšie pôsobnosti podľa vnútroštátneho právneho poriadku a podľa legislatívy Európskej únie,

- pripravuje medzinárodné zmluvy vo veciach civilného letectva a zodpovedá za ich vykonávanie

- zastupuje Slovenskú republiku vo veciach civilného letectva pri styku s inými štátmi, Európskou komisiou, medzinárodnými organizáciami civilného letectva a inými inštitúciami v oblasti civilného letectva,

- spolupracuje a zodpovedá za vytvorenie systému spolupráce civilných a vojenských zložiek pri využívaní vzdušného priestoru a za organizovanie a zabezpečovanie letových prevádzkových služieb,

- zodpovedá za zabezpečenie leteckej informačnej služby,

- zodpovedá za zabezpečenie leteckých navigačných služieb,

- poveruje právnické osoby a fyzické osoby vykonávaním letových prevádzkových služieb a leteckej informačnej služby,

- zdravotnícke zariadenia a lekárov posudzovaním zdravotnej spôsobilosti členov leteckého personálu,

- povoľuje vykonávanie leteckých komunikačných služieb a spojových služieb pre leteckú meteorológiu a vykonávanie leteckej meteorologickej služby,

- povoľuje výnimočný zápis do registra lietadiel,

- dáva súhlas na zriadenie letísk, ich podstatnú zmenu alebo zrušenie a súhlas na zriadenie stavieb na prenajatých pozemkoch verejného letiska vo vlastníctve

Pôsobnosť odboru civilného letectva

Činnosť ODBORU CIVILNÉHO LETECTVA priamo riadi a usmerňuje riaditeľ odboru.

 Odbor civilného letectva:

- riadi výkon štátnej správy vo veciach leteckej prevádzky a leteckej dopravy,

- v spolupráci s prierezovými a odvetvovými útvarmi formuluje leteckú dopravnú politiku a v nadväznosti na schválené rozvojové dokumenty štátu koordinuje spracovávanie rozvoja leteckej dopravy v súhrnných koncepčných a rozvojových materiáloch ministerstva,

- vypracúva súhrnné materiály ministerstva a súhrnné stanoviská ministerstva za oblasť dopravnej politiky v oblasti civilného letectva,

- vypracúva návrhy všeobecne záväzných právnych predpisov na úseku leteckej dopravy s prihliadnutím na zlučiteľnosť s právnym poriadkom EÚ,

- v spolupráci so sekciou legislatívnou a právnou vykonáva aproximáciu práva EÚ,

- tvorí a uplatňuje zásady štátnej dopravnej politiky v oblasti leteckej dopravy,

- zabezpečuje koncepciu leteckej dopravy a jej priebežnú novelizáciu podľa vonkajších vzťahov

- pripravuje medzinárodné zmluvy vo veciach leteckej prevádzky v spolupráci s ministerstvom zahraničných vecí a zodpovedá za ich vykonávanie,

- - zodpovedá za vytvorenie systému spolupráce civilných a vojenských zložiek pri využívaní vzdušného priestoru a za organizovanie a zabezpečovanie letových prevádzkových služieb v spolupráci s ministerstvom obrany,

- zodpovedá za vytvorenie systému spolupráce civilných vojenských a bezpečnostných orgánov pri pátraní po lietadlách a záchrane ľudských životov,

- zodpovedá za zabezpečenie leteckej informačnej služby,

- zodpovedá za vytvorenie systému opatrení na ochranu civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania,

- pripravuje medzinárodné zmluvy vo veciach leteckej dopravy v spolupráci s ministerstvom zahraničných vecí a zodpovedá za ich vykonávanie,

- zastupuje SR vo veciach leteckej dopravy pri styku s inými štátmi a medzinárodnými organizáciami civilného letectva,

- zodpovedá za vytvorenie systému odborného vyšetrovania leteckých nehôd a incidentov,

- vyhlasuje po dohode s ministerstvom obrany zákaz alebo obmedzenie letov v určenej časti vzdušného priestoru, ktorých trvanie presahuje tri mesiace,

- rozhoduje o zavedení koordinácie prideľovania časových intervalov na použitie letísk a určuje koordinátora na výkon koordinačnej činnosti,

- kontroluje výkon štátnej správy vo veciach leteckej prevádzky a leteckej dopravy,

- vykonáva kontrolu dodržiavania pravidiel na určovanie výšky a vyberanie odplát za použitie verejných letísk a letových prevádzkových služieb pri medzinárodných letoch,

- ukladá pokuty právnickým osobám a fyzickým osobám oprávneným na podnikanie v oblasti leteckej prevádzky a leteckej dopravy.

Ministerstvo sa pri plnení úloh riadi Ústavou Slovenskej republiky, acquis communitaire Európskeho spoločenstva, zákonmi a ďalšími všeobecne záväznými právnymi predpismi, uzneseniami vlády Slovenskej republiky, štatútom a organizačným poriadkom ministerstva, vnútornými riadiacimi aktmi ministerstva, služobnými predpismi a plánom hlavných úloh ministerstva, ktorý nadväzuje na plán práce vlády Slovenskej republiky a plán legislatívnych úloh vlády Slovenskej republiky.

Organizačná štruktúra a úlohy Leteckého úradu SR

Na čele leteckého úradu je riaditeľ, ktorého do funkcie vymenúva a z funkcie odvoláva minister dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky. V čase neprítomnosti zastupuje riaditeľa leteckého úradu vo vymedzenom rozsahu riaditeľ sekcie letovej prevádzky.

Letecký úrad sa člení na :

a) kanceláriu riaditeľa leteckého úradu,

b) právny referát a vnútornú kontrolu,

c) referát krízového riadenia,

d) osobný úrad,

e) oddelenie vnútornej ekonomiky a správy majetku,

f) sekciu leteckej prevádzky,

g) sekciu leteckej infraštruktúry,

h) oddelenie bezpečnostnej ochrany civilného letectva

i) útvar vyšetrovania leteckých nehôd a incidentov

Riaditeľ má v priamej riadiacej pôsobnosti útvary:

a) kanceláriu úradu,

b) právny referát a vnútornú kontrolu,

c) referát krízového riadenia,

d) osobný úrad,

e) oddelenie vnútornej ekonomiky a správy majetku

Riaditeľom pre jednotlivé úseky sú podriadené príslušné odbory, oddelenia a referáty jednotlivých úsekov.

Letecký úrad prostredníctvom zriadeného útvaru odborného vyšetrovania leteckých nehôd a incidentov materiálne a finančne zabezpečuje činnosť stálej komisie na vyšetrovanie leteckých nehôd a incidentov. Predseda stálej komisie je vedúcim útvaru odborného vyšetrovania leteckých nehôd a incidentov na leteckom úrade a je podriadený riaditeľovi len po stránke materiálneho zabezpečenia činnosti útvaru. Letecký úrad je osobným úradom vedúceho útvaru vyšetrovania leteckých nehôd a incidentov.

POSLANIE A ÚLOHY LETECKÉHO ÚRADU

1. Letecký úrad v rámci svojej zákonom vymedzenej pôsobnosti plní tieto úlohy:

a) vykonáva

1. štátny odborný dozor v civilnom letectve,

2. funkciu špeciálneho stavebného úradu pre civilné letectvo,

3. kontrolu dokladov a podmienok zachovania letovej spôsobilosti lietadiel,

b) určuje podmienky výstavby a prevádzky lietajúcich športových zariadení,

c) vyhlasuje so súhlasom Ministerstva obrany Slovenskej republiky (ďalej len ministerstvo obrany) zákaz alebo obmedzenie letov v určenej časti vzdušného priestoru, ktorých trvanie nepresiahne tri mesiace a zákaz alebo obmedzenie letov lietajúcich športových zariadení alebo určených kategórií lietadiel,

d) určuje po dohode s ministerstvom obrany podmienky na vykonávanie letov lietadiel spôsobilých lietať bez pilota,

e) povoľuje

1. usporiadanie leteckého dňa, leteckej súťaže a iného verejného leteckého podujatia,

2. prevádzkovanie letísk a leteckých pozemných zariadení a vedie ich evidenciu,

3. letecké práce a iné podnikanie v civilnom letectve,

f) kontroluje poistenie zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou lietadla,

g) vydáva osvedčenie leteckého prevádzkovateľa,

h) dáva súhlas na

1. prevádzku lietadiel zapísaných v Registri lietadiel Slovenskej republiky (ďalej len register lietadiel) mimo územia Slovenskej republiky presahujúcu 21 dní a na prevádzku lietadiel zapísaných v registri lietadiel cudzieho štátu tuzemnskými prevádzkovateľmi,

2. zmenu konštrukcie a výstroja lietadla v prevádzke,

3. vykonanie letu bez osvedčenia letovej spôsobilosti lietadiel, overuje letovú spôsobilosť lietadiel a vydáva alebo uznáva za platné osvedčenia letovej spôsobilosti lietadiel,

4. zriadenie leteckých pozemných zariadení, na ich podstatnú zmenu alebo zrušenie,

5. zriadenie určených stavieb a zariadení nestavebnej povahy mimo ochranných pásiem,

6. vykonanie iného ako dopravného letu civilného lietadla zahraničného prevádzkovateľa vo vzťahu k územiu Slovenskej republiky,

i) prideľuje frekvencie a frekvenčné pásma leteckých telekomunikačných služieb,

j) zabezpečuje činnosť odbornej komisie na vyšetrovanie príčin leteckých nehôd a incidentov,

k) vydáva a uznáva za platné preukazy odbornej spôsobilosti členov leteckého personálu,

l) vydáva osvedčenia leteckej školy a povoľuje výcvik vlastného personálu pre vlastnú potrebu prevádzkovateľa lietadla,

m) overuje typovú spôsobilosť lietadiel a ich súčastí a použiteľnosť výrobkov leteckej techniky v civilnom letectve, vydáva alebo uznáva za platné osvedčenia letovej spôsobilosti lietadla, vydáva typové osvedčenie lietadla a dáva súhlas na použitie výrobkov leteckej techniky v civilnom letectve,

n) vedie register lietadiel,

o) vykonáva overenie leteckých pozemných zariadení,

p) určuje ochranné pásma letísk a leteckých pozemných zariadení,

r) rozhoduje o dočasnom prerušení alebo obmedzení prevádzky letísk alebo leteckých pozemných zariadení,

s) určuje podmienky na použitie iných plôch okrem letiska určených na dočasné alebo príležitostné vzlety a pristátia lietadiel alebo na vzlety a pristátia lietajúcich športových zariadení,

Organizačná štruktúra a úlohy letových prevádzkových služieb

Organizačná štruktúra podniku:

Riaditeľ podniku Kancelária riaditeľa podniku

Referát krízového riadenia

Odbor všeobecnej správy Záchranné koordinačné stredisko

Odbor bezpečnosti LPS Odbor manažérstva leteckých informácií

Divízia letových Divízia technického zabezpečenia LPS

prevádzkových služieb

Divízia ekonomiky a správy

Úlohy letových prevádzkových služieb

Štátny podnik Letové prevádzkové služby Slovenskej republiky (LPS SR, š. p.) založilo MINISTERSTVO DOPRAVY, PÔŠT A TELEKOMUNIKÁCIÍ Slovenskej republiky (MDPT SR) s účinnosťou od 1. 1. 2000. LPS SR, š. p. je podnikateľský subjekt.

Poslaním podniku  je komplexné zabezpečovanie a poskytovanie leteckých navigačných služieb, ktoré zahŕňajú: 

Letové prevádzkové služby,

Leteckú telekomunikačnú službu,

Leteckú informačnú službu,

Službu pátrania a záchrany

Letové prevádzkové služby

Štátny podnik Letové prevádzkové služby Slovenskej republiky (LPS SR, š. p.) je poskytovateľ letových prevádzkových služieb.

Úlohy letových prevádzkových služieb sú:

zabraňovať zrážkam medzi lietadlami;

zabraňovať zrážkam lietadiel s prekážkami na prevádzkovej ploche;

udržiavať rýchly a usporiadaný tok letovej prevádzky;

poskytovať rady a informácie na bezpečné a hospodárne vykonávanie letov;

informovať príslušné organizácie o lietadlách, po ktorých sa má pátrať alebo ktorým sa má poskytnúť záchranná služba a podľa potreby spolupracovať s týmito organizáciami.

Letové prevádzkové služby zahŕňajú:

službu riadenia letovej prevádzky,

letovú informačnú službu,

pohotovostnú službu.

Letové prevádzkové služby poskytujú: 

Oblastné stredisko riadenia (ACC)
Oblastné stredisko riadenia letovej prevádzky, poskytuje službu riadenia, letovú informačnú a pohotovostnú službu letom v riadenom vzdušnom priestore v letovej informačnej oblasti Bratislava.
Súčasťou ACC je Letové informačné stredisko Bratislava (FIC). FIC poskytuje letovú informačnú a pohotovostnú službu letom v neriadenom vzdušnom priestore. Stredisko je zriadené na letisku M. R. Štefánika v Bratislave.

Približovacie stanovište riadenia (APP)
Približovacie stanovište riadenia letovej prevádzky, poskytuje službu riadenia, letovú informačnú a pohotovostnú službu  letom prilietavajúcim alebo odlietavajúcim z jedného alebo viacerých letísk. APP napomáha vytvoriť rozhranie medzi vzletom a pristátím na jednej a traťovým letom na druhej strane,  Samostatné stanovištia APP sú zriadené na letisku M. R. Štefánika v Bratislave a  v Košiciach.

Letisková riadiaca veža (TWR)
Letisková riadiaca veža poskytuje letiskovú službu riadenia, letovú informačnú,  pohotovostnú službu letiskovej prevádzke, t. j. na prevádzkovej ploche letiska a v jeho blízkosti.  TWR sú zriadené na letiskách M. R. Štefánika v Bratislave, Košiciach, Piešťanoch, Poprade, Žiline a na Sliači.

Kategórie cestujúcich a batožín v leteckej doprave

Základné kategórie cestujúcich

Dospelí – staršie ako 12 rokov, platí plná použiteľná tarifa pre dospelých cestujúcich, a ktoré majú všetky nároky vyplývajúce zo zmluvy.

Deti – od 2 do 12 rokov, zľava, nárok na samostatnú sedačku v lietadle a na prepravu batožín.

Infanti – do 2 rokov deti, zľava 10% z peňažnej tarify pre dospelého. Nemajú nárok na sedačku.

Zvláštne kategórie cestujúcich

Nedoprevádzané deti – mladšie ako 12 rokov, ktoré musia byť počas celej prepravy doprevádzané osobou.

Nemocní cestujúci – vyhotovuje sa protokol, ktorý obsahuje informácie o cestujúcom a informácie o jeho zdravotnom stave, spolu s lekárskym súhlasom.

Cestujúci so zníženou mobilitou – vyhotovuje sa protokol so zníženou mobilitou, ktorý obsahuje informácie o cestujúcom a informácie o jeho zdravotnom obmedzení.

Tehotné ženy – sa prijímajú ženy do konca 34 týždňa. Vyžaduje sa lekárske potvrdenie a stupeň tehotenstva.

Diplomati – berú sa do úvahy Viedensky dohovor o diplomatických stykoch.

Deportované osoby – ktorý boli z rôznych dôvodov vypovedaní z krajiny alebo neboli vpustení do krajiny.

Osoby v zákonnej väzbe – osoby, ktoré sú predmetom súdneho alebo správneho konania.

Kategórie batožín

Zapísaná batožina – cestujúci podáva dopravcovi k preprave v nákladnom priestore lietadla. Musí byť zabalená, zabezpečená a označená. Registrovaná – check-in, vydaný batožinový lístok za každý kus batožiny.

Palubná batožina – spolu s cestujúcim, po celú dobu ju má pri sebe a sám za ňu zodpovedá. Veľkosť max. je stanovená príslušnými podmienkami prepravcu. Nárok 1 ks príručnej batožiny.

Nesprevádzaná batožina – sa neprepravuje tým istým lietadlom ako cestujúci. Je prepravovaná za tovarovú batožinu. Môže obsahovať ošatenie a veci osobnej potreby, vrátane prenosných hudobných nástrojov, športovej výstroje.

Prepravné dokumenty v leteckej doprave

Letenka – prepravná cenina, prepravca sa zaväzuje prepraviť klienta a jeho batožinu z miesta odletu do cieľovej destinácie.

Letenky obsahujú tieto údaje:

- meno,  - rezervačný status,

- letecká spoločnosť,  - množstvo a váha zapísanej batožiny,

- číslo linky,  - typ tarify, tarifné podmienky,

- jednosmerné úseky cesty,  - označenie kancelárie alebo agentúry,

- rezervačné podmienky a rezervačný kód.  – taxy a poplatky pripočítané k tarife.

Elektronická letenka – bezpečne uložené všetky detaily letu. Nie je nutné ju mať pri sebe. Je v podstate o potvrdenie rezervácie a platby za prepravu.

Batožinový lístok – potvrdenie o prijatí odbavenej batožiny k preprave a slúži ako doklad pri spätnom vrátení batožiny po ukončení letu. Slúži tiež ako identifikačný doklad pri prípadnej strate a hľadaní batožiny, formou čiarového kódu.

Lístok pre nadpočetnú batožinu – ktorá prevyšuje povolenú voľnú hmotnosť alebo povolený počet. Zvyčajne limit 20 kg a 2 kusy, príručná 5 kg.

Letecký nákladný list – doklad po prevzatí tovaru k preprave, ktorý sprevádza zásielku od jej prijatia k preprave až po doručenie.

Palubná vstupenka – cestujúci dostáva pri odbavovacom procese na letisku oproti letenke, prípadne po registrácii a identifikácii ďalších dokladov a postupov, ktoré môže vyžadovať dopravca.

Letecký prepravný proces vo vzťahu k cestujúcim

Preprava na letisko – v réžii samotného cestujúceho. Na letisko dostaviť sa min. 1 hodinu pred letom.

Dopravy na letisko:

auto,

taxi,

autobus,

minibus,

koľajová doprava,

nekonvenčné druhy dopráv

Odbavenie cestujúceho – 3. druhy hraníc:

hranice medzi EÚ a tretími krajinami

hranice medzi EÚ navzájom

Hranice medzi štátmi, ktoré podpísali Schengenskú dohodu.

Odbavovací proces – má za cieľ zaistiť, aby sa na palubu lietadiel dostali len osoby, ktoré majú:

potvrdenú rezerváciu a zaplatenú letenku na príslušný let,

potrebné osobné, vízové a zdravotné doklady,

počet, objem a hmotnosť zapísaných batožín,

počet, veľkosť, hmotnosť a obsah príručnej batožiny zodpovednej bezpečnostným predpisom a predpisom daného prepravcu.

Odbavovací systém môže byť riešený ako:

spoločné odbavenie cestujúcich (common check - in),

odbavenie podľa letu alebo let. Spoločnosti (flight check - in),

expresné odbavenie (express check - in),

telefonické odbavenie,

odbavenie v gate (gate check – in),

internetové odbavenie (web check - in).

Rozdelenie lietadiel, klasifikačné kategórie a klasifikačné triedy (skupiny) civilných lietadiel.

Lietadlo – každé zariadenie schopné bezpečne odštartovať a pristáť spôsobilé lietať v atmosfére nezávislé na zemskom povrchu. Niesť na palube osoby alebo iný náklad, a ktoré je aspoň čiastočne riaditeľné.

Klasifikácia lietadiel:

Lietadlá:

a)         ľahšie ako vzduch

- bez pohonu (balón),

- s pohonom (vzducholoď)

b) ťažšie ako vzduch

bez pohonu

- s pohonom

Ľahšie ako vzduch (Aerostaty)

Zariadenie, ktoré na princípe Archimedovho zákona sa pohybuje vzduchom.

bezmotorové – balóny,

motorové – vzducholode.

Balón – neriaditeľný aerostat. Skladá sa z balóna plnený plynom, závesných lán a koša posádky. Riadiť sa dá len výška letu.

Typy balónov:

voľný

pripútaný

Vzducholoď – má cigarový tvar, vybavená pohonom, ktoré jej umožňuje cielený horizontálny pohyb.

Typy vzducholodí:

nevystužená vzducholoď bez pevnej kostry,

čiastočne vystužená s pevným kýlom,

vystužená – s pevnou kostrou celého telesa.

Ťažšie ako vzduch (Aerodyny)

Nepohybujú sa vzduchom na princípe Archimedovho zákona.

Rozdelenie:

bez pohonu

a)      klzák – s pevnými nosnými plochami, pre bezpečnú prevádzku bez motora. Delia sa na: jednoduché, vetrone, závesné, padákové klzáky, dopravné klzáky.

b)      drak – so vztlakovými a stabilizačnými plochami. Vystupoval účinkom vetra a so zemou bol spojený lanom.

s pohonom

a)      letún – motorové lietadlo, pri ktorom sú aerodynamické sily potrebné na prekonanie tiaže počas letu vyvodzujú na nepohyb. nosných plochách.

b)      rotorové lietadlo

c)      vírnik – zariadenie s rotujúcim krídlom vo forme vírnika, teda s nepoháňaným rotorom. Vírnik je výnimočný pre svoje jedinečné manévrovacie schopnosti. Dokáž lietať veľmi pomaly a manévrovať na min. priestore, na rozdiel od vrtuľníkov však nie je schopný vo vzduchu „ visieť“

d)      vrtuľník – motorové rotorové lietadlo s otáčavými nosnými plochami, schopné zvisle vzlietnuť a pristáť, vznášať sa na mieste a lietať dozadu i nabok.

e)      krídelník – vztlak na dopredný let sa vyvoláva v podstate aerodynamickými silami vznikajúcimi mávavým pohybom nosných plôch.

Klasifikačné kategórie

A: štandardná kategória letovej spôsobilosti B: zvláštna kategória

normálna  - experimentálna

viacúčelová  - na zvláštne účely

akrobatická,  - na obmedzené použitie

kategória na zbernú dopravu  - ultraľahké letúny

dopravná kategória

C: použitia lietadiel  D: hmotnostné kategórie lietadiel

verejná doprava,  - ultraľahké letúny

obchodná doprava,  - veľmi ľahké letúny

letecké práce,  - malé letúny

súkromná  - veľké letúny

- malé vrtuľníky

- veľké vrtuľníky

Klasifikačné triedy

A: triedy lietadiel podľa druhu  B: podľa počtu pohonných jednotiek

balóny,  - bezmotorové,

vzducholode,  - jednomotorové

motorové letúny,  - viacmotorové

vrtuľníky,

klzáky.

C: podľa požadovanej posádky

bezpilotní

jednopilotní

viacpilotní

Terminológia a kódovanie základných pojmov v leteckej doprave

Štandardizované kódovanie – používané pre označenie leteckých spoločností, lietadiel, letísk, typov cestujúcich, taríf, poplatkov, predajných tried, prevádz. Tried a špeciál. Požiadaviek cestujúcich.

Kódy miest a letísk – kódy, ktoré sa používajú v obchodno-prevádzkovom procese leteckých spoločností. Sú uvádzané v základnom kódovníku IATA a sú používané v odborných manuáloch leteckých spoločností, letových poriadkoch, tarifných manuáloch a obchodno-prevádzkovej komunikácii v LD. Každý bod letiska sa skladá z 3 písmen, každé letisko má svoj vlastný kód a mesto tiež.

Označovanie leteckých dopravcov:

dvojpísmenný štandardný kód (IATA – Airline code) – prideľovaný na vyžiadanie od IATA leteckým spoločnostiam, ktorý prevádzkujú najmenej 1 pravidelnú medzinárodnú leteckú linku. Používa sa najčastejšie, pretože sa uplatňuje v profesionálnej komunikácií.

3-písmenový kód podporovaný ICAO – niekedy používaný v službách RLD alebo v propagačných materiáloch leteckých dopravcov, používanie je však obmedzené, vzhľadom k zaužívanej tradícii 2. písmenových kódov a problémov s neprogramovaním obchodno-prevádzkových systémov.

číselný kód – je pod ním vedená letecká spoločnosť a sú ním označované všetky zúčtovacie doklady, letenky, základné prepravné listy. Používa sa len u klasických dopravcov, ktorí spolupracujú v interline systéme a medzi ktorými prebieha k vzájomnému zúčtovaniu.

Registračné označenie lietadiel

označenie štátu,

označenie lietadla

Označovanie typov lietadla – pre jednotlivé typy lietadiel ich verzie sú organizáciou IATA určené kódové označenie a, ktoré sú uvádzané v prevádzkových manuáloch leteckých spoločností, distribúcia a rezervácie systémoch a ďalších informačných zdrojoch. Tieto kódy sú vytvárané kombináciou písmen a číslic podľa typového označenia lietadla a jeho ďalších modelov.

Číslovanie letov – každá spoločnosť má svoj špecifický systém číslovania letov. Každé číslo letu musí obsahovať 2 – písmenový kód leteckej spoločností a 1-4 miestne číslo linky. Zvyčajne sa používajú 3-číselné kódy.

Všeobecné podmienky prevádzky a označovanie civilných lietadiel v SR

Prevádzkovať civilné lietadlá je možné len na základe Z.č. 143/98 z.z o civilnom letectve a predpise L8, ktor. Sú záväzné právne normy.

Register lietadiel, vedenie registra lietadiel

štátna príslušnosť SR majú lietadlá zapísané v registri lietadiel,

vedie ho LÚ,

zapisujú sa:

a)      lietadlá, ktoré sú vo vlastníctve PO so sídlom v SR alebo FO, ktoré majú štátne občianstvo SR a trval pobyt v SR.

b)      Lietadlá, ktoré prevádzkujú PO so sídlom v SR alebo FO, ktoré majú štátne občianstvo SR a trvalý pobyt v SR.

nezapisujú sa lietadlá, ktoré sú zapísané v registri lietadiel cudzích štátov,

o zápise lietadla do registra lietadiel alebo o výmaze lietadla z registra vydá LÚ osvedčenie,

prideľuje sa registrová značka, ktorá sa musí vyznačiť na lietadle za značkou štátnej príslušnosti,

je verejne prístupný na LÚ,

zapisujú sa tam tieto údaje:

- vlastník lietadla, prevádzkovateľ lietadla, registrová značka, typ a výrobné číslo lietadla a ostatné údaje, zriadenie záložného práva na lietadlo, dátum zápisu do RL alebo výmazu z RL

zápis a výmaz na základe žiadosti vlastníka lietadla

lietajúce športové zariadenia sa do RL spravidla nezapisujú, ale môžu sa podľa rozhodnutia LÚ predpísaným spôsobom evidovať.

Označovanie lietadiel

Lietadlo musí byť príslušne označené. Zahŕňa to celý rad postupov a odporúčaní, ktoré sú dané na medzinárodnej úrovni. ICAO vydala štandardy pre registráciu lietadiel.

Všeobecné informácie:

Každé lietadlo – zapísané v registri. Pri zápise do RL je lietadlu priradená poznávacia značka, ktorá sa v leteckej doprave nazýva registrová značka. Skladá sa z označenia štátu zvyčajne 1 alebo 2 písmen a z označenia lietadla, spravidla 3 písmena. Označenie štátu je prideľované ICIO a označenie lietadla príslušným štátnym úradom. V SR je to LÚ SR. Okrem registrovej značky je aj logo leteckej spoločnosti a na chvostovej ploche vlajka štátu, v ktorej registri je zapísané, prípadne logo spoločnosti.

Použitie poznávacích značiek: poznávacia značka civilného lietadla pozostáva zo značky štátnej príslušnosti alebo spoločnej značky, spojovníka a registrovej značky. Značka štátnej príslušnosti sa zhoduje s volacou značkou štátu, s ktorou je zapísaný v registri Medzinárod. Rádiokomunik. Poriadku. Spravidla ide o písmena SR-OM.

23. Klasifikácia leteckého personálu

Letecký personál v zmysle tohto predpisu tvorí:

a)      Letová posádka:  b) Ostatný personál:

súkromný pilot letúnov,  - technik údržby lietadiel,

obchodný pilot letúnov,  - riadiaci letovej prevádzky,

dopravný pilot letúnov,  - dispečer letovej prevádzky,

súkromný pilot vrtuľníkov,  - operátor leteckej stanice.

obchodný pilot vrtuľníkov,

dopravný pilot vrtuľníkov,

pilot vetroňov,

pilot voľných balónov,

letecký navigátor,

palubný inžinier.

Tarify v leteckej doprave

Princípy tvorby cien a revenue manažérstva

Vlastne stanovovanie cien v leteckej preprave veľmi často sleduje logiku, ktorú vonkajší pozorovateľ' vonkoncom nepochopí. Vychádza z dvoch princípov, ktoré letecké spoločnosti aplikujú v rozličnej miere podľa vlastnej filozofie — zo závislosti na konkurenčných tlakoch a z charakteru trhov, na ktorých prevádzkujú svoje linky ich môžeme zjednodušene popísať takto:

Určovanie tarifných podmienok vedúcich k maximalizácii tržieb so zreteľom na schopnosť zákazníkov rešpektovať tieto podmienky, tzn. na schopnosť akceptovať rôzne obmedzenia nižších taríf. čím nižšia je tato schopnosť, tým vyššia je cena za prepravu. Tento cenový model využívajú klasickí dopravcovia a stupeň jeho využívania vychádza zo stupňa a charakteru konkurencie na jednotlivých trhoch.

• Dynamické určovanie cien v závislosti na časovom intervale medzi nákupom prepravy a jej realizáciou v kombinácii s celkovou rýchlosťou predaja leteniek na daný let. Cestujúci, ktorý je schopný si prepravu kúpiť s dlhším časovým predsti­hom, platí menej než ten, ktorý si prepravu na rovnakej linke kúpi bližšie k dátumu odletu. Skutočná výška cestovného je však súčasné funkciou celkovej rýchlosti predaja na danú linku, pretože pri rýchlejšom predaj dostupne ceny stúpajú rýchlejšie a naopak. Tento princíp cenovej politiky realizujú najmä LC dopravcovia.

Vzhľadom na to, že na rade liberalizovaných trhov si dnes konkurujú ako klasickí, tak aj LC dopravcovia, klasickí dopravcovia používajú v praxi cenovú filozo­f u, ktorá do istej miery kombinuje obidva princípy. Väzba jednotlivých cien na skutočné náklady dopravcu je celkovo veľmi voľna alebo neexistuje a ich výška, pod­mienky čí objem ponuky riadia predovšetkým marketingové faktory. Oba základne cenove princípy vedu k tomu, že na rovnakých letoch sú cestujúci, ktorí za rovnakú prepravu zaplatili zasadne rozdielne ceny.

Tvorba cien u klasických dopravcov

Najjednoduchšie rozdelenie tarifnej štruktúry klasických dopravcov je na tzv. nereštriktívne a reštriktívne (zlacnene) tarify. Medzi nereštriktívne patria 100% platené tarify v prvej, obchodnej (business) a ekonomickej triede. U týchto taríf sa môže bez akejkoľvek reštrikcie (dodatočného poplatku alebo úplného zákazu) vykonať akákoľvek zmena rezervácie (dátum letu) alebo vrátiť cestovne za letenku v plnej výške. ďalšie tarify sú potom viac čí menej reštriktívne a akákoľvek zmena oproti pôvodnej rezervácii sa buď' vôbec nedovoľuje a cestujúci si musí kúpiť leten­ku novu, alebo sa zmena ohodnotí určitou výškou poplatku. Základným cieľom reštrikcii/podmienok je zaistiť, aby najmä cestujúci na služobných cestách platili za prepravu plnú cenu.

Príklady hlavných reštriktívnych podmienok používaných u taríf klasických dopravcov:

minimum/maximum stay – stanovuje najnižší/najvyšší počet dni medzi odle­tom a návratom,

sunday rule – stanovuje povinnosť stráviť v cieľovom bode noc zo soboty na nedeľu,

advance payment – požaduje platbu letenky s určitým predstihom;

možnosť zmeny dátumu spiatočnej cesty – sú stanovene podmienky/poplat­ky pri zmene spiatočného letu;

refund restrictions – stanovenie poplatku pri vrátení celej alebo časti leten­ky

night fare – tarifa použiteľná na nočné (menej vyťažené) lety – najmä v USA.

Tieto a pripadne ďalšie podmienky sa obvykle vyskytujú v rôznych kombináciách. Letenky za reštriktívne tarify predávajú klasickí dopravcovia takmer vždy ako spiatočné (round trip – RT). Celkovo možno povedať, že tarifná štruktúra a cenová politika klasických dopravcov predstavuje veľmi komplikovaný proces s vysokými nárokmi na administratívu a riadenie. Cestujúcim sú podmienky klasickej tarifnej štruktúry leteckých dopravcov často nepochopiteľné a ich logika je často úplne odtrhnutá od skutočných nákladov. Klasickí dopravcovia vynakladajú veľké pro­striedky tiež na kontrolu a zaistenie dodržiavania svojich komplikovaných tarifných podmienok.

Medzi prvými klasickými leteckými spoločnosťami, ktoré zaviedli výrazné zmeny v tarifnej štruktúre, boli od roku 2002 British Airways a SAS. Postupne sa rušili reštrikcie typu: advance payment, minimum/maximum stay, bola umožnená kombinácia medzi jednotlivými tarifami aj skladanie jednosmerných cien. Následné aj ďalšie klasické spoločnosti pristúpili k rožným individuálnym úpravám. Ich cieľom je vždy splnenie dvoch protikladov – obsadiť každý let maximálnym počtom cestujúcich a za najvyššiu cenu, a dosiahnuť tak maximálny celkový vynos. Pružnosf v rozhodovaní o cenovej výške je v závislosti od stupňa regulácie daného trhu obmedzovaná buď' konkurenciou alebo regulátorom.

Dopravné lietadlá firmy Airbus a Boeing

Airbus – v roku 1970 Francúzsko a Nemecko založili spoločne so súkromnou britskou firmou Hawker Siddeley konzorcium Airbus Industrie. Hlavným cieľom novej firmy mal byť vývoj, výroba a predaj dopravných lietadiel pre krátke a stredné trate. Už pred založením Airbus Industrie bol v Nemecku predstavený projekt HBN-100, ktorý sa stal predlohou pre prvá lietadlo konzorcia Airbus – A300.

Verzie lietadla Airbus A300

A300-600 – je to základná verzia pre prepravu pasažierov.

A300-600R – verzia s predaženým doletom.

A300-600F – je plne nákladná verzia A300-600 alebo A300-600R

A300B2 a B4 – nákladné verzie dopravného lietadla.

Verzie lietadla Airbus A310

A310-200 – bol poháňaný dvojprúdovými motormi Pratt and Whitney JT9D.

A310-300.

Airbus A320 –je civilné dopravné lietadlo pre krátke a stredné trate vyrábaný firmou Airbus. A320 sa stal základom pre celú rodinu verzií s rovnakou konštrukciou, ale rozdielnou kapacitou – o niečo menší A319, ešte menší A318 a o trochu väčší A321. Ich kapacita sa pohybuje od 100 do 220 pasažierov. Má dva varianty A320-100 a A320-200.

A319 – skrátená verzia A320 s minimálnymi zmenami.

A319CJ – firemná verzia.

A319LR – táto verzia má všetkých 48 sedadiel v Business triede – bola špeciálne navrhnutá pre medzikontinentálne lety iba business triedou.

A321 je predažená verzia A320 s minimálnymi zmenami. Jej verzie sú: A321 – 100, A321 – 200.

A318, najmenší člen rodiny A320.

Airbus A330-300 – bola uvedená v roku 1987, s uvedením do prevádzky v roku 1993.

A330-200 – vývoj zahájený v roku 1995, prvý let august 1997.

Airbus A340 – 4 motory. Typy: A340-200, A340-8000, A340-213X, A340-300, A340-313X,-313E, A340-500, A340-600, A340-600HGW.

Airbus A380 – je dvojposchodové, štvormotorové najväčšie osobné dopravné lietadlo na svete. Dokáže prepraviť od 525 do 853 pasažierov. Tento modrený stroj prvýkrát vzlietol 27. apríla 2005 v Toulouse, Francúzsko. Airbus A380 sa zatiaľ vyrába v dvoch verziách: A380-800, dopravné lietadlo určene pre cestujúcich. Dokáže previesť 525 cestujúcich v type lietadla s troma triedami, a 853 cestujúcich v type lietadla s jednou turistickou triedou. A380-800F- je jedno z najväčších nákladných lietadiel sveta. Prekonáva ho len Antonov An-225.

Boeing –

Boeing 737 – je napoužívanejšie a najpredávanejšie osobné dopravné lietadlo všetkých čias, lietadlo určené na krátke a stredné vzdialenosti.

Typy: B737 – 100 bola najmenšia a prvá verzia tohto lietadla.

B737-200 – upravená verzia modelu Boeing 737-100 prispôsobená americkému trhu. B737-300 v súčasnosti dostupná verzia pre 128-149 pasažierov. B737-400, B737-500 -, B737- 600, B737-700, B737-700 Increased Gross Weight Ouick Change, B737-800, Boeing Business Jet.

Boeing B747 – vyrábané verzie lietadiel:

B747-400 International – verzia s wingletmi, B747-400 Domestic, B747-400 Combi – zmiešaná verzia pre pasažierov a materiál. B747-400 IGW, B747-400Y, B747-500X a 600X.

B767 – 100/200 – rovnako ako u lietadla 757 ponúkal Boeing leteckým spoločnostiam najprv verziu – 100, o ktorú však nebol príliš veľký záujem z dôvodu nižších kapacít cestujúcich a veľké podobnosti s modelom 757.

B767-300, B767-400ER.

B777-100 – najmenši verzia 777.

B777-3200 ER,

B777-200 LR Worldliner,

B777-300 - lietadlo schopné prepraviť až 550 cestujúcich

B777-300ER – lietadlo schopné prepraviť až 365 cestujúcich.

B777 Freighter - je nákladná verzia Boeingu 777.