FUNKCIJA PROMETA U HRV. GOSPODARSTVU

FUNKCIJA PROMETA U HRV. GOSPODARSTVU

INTERAKCIJA GOSPODARSKOG RAZVOJA I PROMETA

OPĆI PRISTUP I VEZE

- udio prometa u životu i gospodarstvuzemlje veoma je važna i velika – u nedostatku sredstava za

prijevoz robe i ljudi, njihovo ekonomsko i socijalno značenje bilo bi jako oskudno i ograničeno

- promet je vrlo važna gosp. djelatnost

- udio prometa u strukturi BDP-a u Hrvatskoj čini 6-8% (5-8% - druge zemlje).

- ova djelatnost je važna i po broju zaposlenih - zaposleno oko 7% od ukupno zaposlenih s tendencijom 

brzog rasta u telekomunikacijama

- ova djelatnost apsorbira 20-25% ukupnih investicija osobito u zemljama u razvoju (1993.g. u RH 36%).

Više od 20% kredita Svj. banke namjenjeno je projektima razvoja i prometa.

- veze između prometa i gospodarstva:

1. promet omogućuje odvijanje procesa reprodukcije

2. prometne grane su veliki potrošač produkcije ostalih sektora

3. promet je bitan čimbenik povećanja specijalizacije i društvene podjele rada

4. promet snažno djeluje na društveno – političke aspekte razvoja utjecajem na jačanje jedinstva i povezanosti tržišta, jedinstva naroda, formiranja i jačanja integriteta države, uspostavom i razvojem veza s drugim državama, podizanjem obrazovne, kulturne i opće civilizacijske razine i sl.

Promet kao složeni , dinamički, tehnološki, organizacijski i gospodarski sustav, važan segment narodnog gosp. da svojim djelovanjem omogućuje cirkulaciju kapitala i realizaciju robe na tržištu, zadovoljavanje prometne potražnje koja postoji i koja i koja se stvara u okruženju, da visina vrijednosti prometnih usluga i prijevoznih troškova na visinu cijena svih ostalih proizvoda i usluga, da svojim postojanjem i djelovanjem očituje negativne učinke na okoliš.

Primarna funkcija prometa:

osigurava tržišnu realizaciju i valorizaciju proizvedenih roba – promet je nezaobilazni čimbenik povezivanja proizvodnje s potrošnjom. Ta f-ja prometa dovodi do ubrzanja ciklusa gosp. aktivnosti što znači da promet povećava obrt kpitala,

makroekonomski – osigurava povoljniju lokaciju i njihovo učinkovitije korištenje, povezuje prostorno razdvojene izvore sirovina i repromaterijala i mikroprerađivačke centr, kao i pojedine gosp. regije

mikroekonomski – važan čimbenik lokacijskog razmještaja pojedinih objekata

potiče razvoj ind. i polj. – promet je krupni potrošač ind. dobara i prometa kao čimbenika realizacije proizvedenih dobara; djeluje na povećanje obradivih površina, transformaciju poljoprivrede od ekstenzivne u intenzivnu, na specijalizaciju proizvođača i regija

utječe na veličinu i širenje tržišta, na prostornu usklađenost ponude i potražnje i teritorijalno izjednoačavanje cijena, na ubrzanje obrta kapitala i učinkovitije odvijenje reprodukcije

važan čimbenik otvaranja nacionalnog gosp. i njegova učinkovitijeg uključivanja u međunarodnu robnu razmjenu.

UDIO PROMETA U GOSPODARSTVU

- 3 su grupe zemalja:

u kojoj BDP/stanovniku premašuje 20.000 USD

s BDP/stan. od 10.000-20.000 USD

s BDP/stan. ispod 10.000

- postotak udjela prometa u BDP-u se kreće od 5,4% (Njem., Portugal) do 7,00% (VB) uz extrem od 12,6% (Turska)

- s porastom BDP-a po stanovniku, raste BDP koji stvara promet – postoji pozitivna veza između porasta ukupnog BDP-a i porasta BDP-a stvorenog od prometa

- veličina udjela prometa u BDP-u neke zemlje ne ovisi samo o stupnju njezine razvijenosti nego i o strukturi gospodarstva, geografsko-prometnom položaju zemlje i regija unutar nje, investicijama, učinkovitosti privređivanja itd.

- stupanj razvijenosti neke zemlje a ni struktura gosp. ne određuju jednoznačno razvoj prometa i njegov udio u BDP-u.

- dva temeljna zaključka:

1) proučavanjem zakonitosti razvoja prometa u ovisnosti o promjeni razine razvijenosti neke zemlje teško je doći do općih zaključaka

2) zemlje s različitom razinom razvijenosti imaju gotovo identičan udio prometa u BDP-u ali proučavanje zakonitosti razvoja prometa potrebno je utemeljiti na konkretnim obilježjima svake zemlje te promet proučavati dezagregirano (posebno putnički, a posebno teretni, posebno po granama itd.)

DINAMIČKI RAZVOJ PROMETA I GOSPODARSTVA

- 2 različite vrste prijevoza:

teretni promet i gospodarski razvoj;

putnički promet i društveno-demografski razvoj

- u teretnom prometu veličina potražnje za prijevoznim uslugama u najvećoj mjeri je funkcija veličine i sastava proizvodnje i potrošnje te njihove prostorne disperziranosti

- ukupno gospodarstvo možemo dezagregirati na: baznu i prerađivčku industriji te kućanstva

- teretni promet će se razvijati u skladu s proizvodnjom bazne i prerađivačke ind. te s potražnjom kućanstava

- ako se promjene određene pretpostavke npr. poveća udjel sirovina u jedinici gotovog proizvoda tada će teretni promet rasti brže od porasta proizvodnje ili potrošnje i njegova elastičnost će biti veća od 1

- ako se promjene smještajni uvjeti tada također dolazi do promjena u volumenu teretnog prometa i prijevoznom učinku. Isto tako, ako se prerađiački pogon izgradi bliže izvoru sirovina, teretni promet će porasti u skladu s porastom proizvodnje, ali prijevozni učinak će rasti sporije zbog smanjenja udaljenosti prijevoza koja je sada kraća. Promjena lokacije utječe na volumen prijevoza i prijevozni učinak!!

- oblik veze između proizvodnje i teretnog prometa ovisi o tome iz kojih faza uzimamo objašnjavajuće varijable teretnog prometa:

nelinearna krivulja = ako se uzme proizvodnja prerađivačke industrije, koja je identična potažnji kućanstava, pod uvjetom konstantnog omjera sirovina u gotovim proizvodima

linearan smjer regresijske krivulje = ako se uzme proizvodnja bazične industrije, koja ima velik udio u teretnom prometu

nestanak linearne krivulje = ako se mijenja udio bazne industrije u ukupnoj proizvodnji

Razvoj gospodarstva i teretnog prometa (3 faze):

FAZA AGRARNE PROIZVODNJE – umjeren obujam prijevoza;

FAZA INDUSTRIJALIZACIJE – veća potražnja za teretnim prijevozom. Proizvodnja teške ind. raste brže od ukupne proizvodnje, a to iziskuje prijevoz velikih količina glomazne, teške i razmjerno jeftine robe (rude, ugljen, cement, željezo). Zato obujam teretnog prometa raste brže od BDP-a;

FAZA RACIONALIZACIJE – smanjuje se relativni značaj i utjecaj teške industrije pa stopa rasta teretnog prometa zaostaje za stopom rasta BDP-a. Razlog tome je pad potražnje za prijevozom masovne robe, zatim racionalizaciji proizvodnje i tehničkom progresu, supstituciji teških sirovina lakima, upotrebi lokalnih izvora sirovina, provođenju politike racionalnog lokacijskog smještaja proizvodnih pogona itd.

- porast teretnog prometa, u odnosu na vrijednost BDP-a, se usporava sa smanjenjem značaja bazne industrije u strukturi gospodarstva.

- elastičnost teretnog prometa prema porastu proizvodnje različita je u različitim fazama tj. može biti jednaka 1, veća ili manja od 1 ovisno o tome koja faza razvoja dominira u tom razdoblju razvoja pojedinog društva

- elastičnost  prijevozne potražnje prema BDP-u u razvijenim zemljama manji je od 1, a u nerazvijenim i do 2 i više zbog intenzivnijeg porasta tercijarnog sektora kao i utjecaja tehničkog progresa i racionalizacije u sekundarnom sektoru u gosp. razvijenim zemljama.

EKONOMSKE SPECIFIČNOSTI PROMETNE USLUGE

- promet kao uslužna djelatnost ima za posljedicu (output) prijevoznu uslugu tj. premještanje ljudi i dobara s jednog mjesta na drugo

- temeljna obilježja prometne usluge su:

a) nematerijalnost, neopipljivost

b) manjak kapaciteta ne može se nadoknaditi uvozom

c) procesi proizvodnje i potrošnje odvijaju se istodobno

d) prijevozna usluga je nepovratna, neponovljiva

- najvažnije obilježje prometa je da on nije sam sebi svrha, tj. ljudi putuju kako bi ostvarili neku korist na odredištu, a put bi trebao biti što kraći

- korisnici teretnog prijevoza uzimaju prijevoz kao trošak u opčoj funkciji proizvodnje, nastojeći ga minimalizirati

- prijevozna potražnja je tzv. izvedena potražnja:

određena je elestičnošću potražnje za dobrima koja se prijevoze ili koristima koje ljudi očekuju od putovanja na različita odredišta = čvrsta međuovisnost potražnje za prijevozom i društveno-gosp. razvoja;

prijevozna potražnja determinirana je strukturom gospodarstva te brojnim drugim čimbenicima. Na prijevoznu potražnju utječe i mogučnost supstitucije prijevoznih usluga nekim drugim uslugama

DETERMINANTE PRIJEVOZNE POTRAŽNJE

- potražnja za nekom robom ili uslugom (D0) je funkcija njene cijene (P0), cijene drugih roba ili usluga (P1,Pn) i razine dohotka (y) : D0=f(P0,P1,Pn,y)

- cijena mora uključivati sve troškove koji se moraju uključiti u ostvarivanje prijevozne usluge i mora se obratiti pažnja na različite svrhe putovanja, metode naplaćivanja cijene, vremenski rok i apsolutnu razinu promjene cijene.Također se moraju uključiti i preferencije vrijednosti oportunitetnih troškova vremena, sigurnosti pošiljke, udobnosti putnika i sl. Generalizacije su nemoguće osobito ako uključuju sve oblike prijevoza.

- elastičnost vozarina za određene svrhe prijevoza je mnogo veća nego za neke druge. Potražnja za poslovnim putovanjima je manje osjetljiva na promjene cijena nego za druga putovanja. Potražnja za putovanjima s popustom i reklamnim cijenama je visoko olastična s obzirom na cijene. Zaključak: opasno je analizirati potražnju za prijevozom a da se zanemari svrha putovanja ili prijevoza robe.

-korisnici različitih oblika prijevoza se susreću s potpuno različitim načinima i rokovima plaćanja = niža je elastičnost cijena za sustave s putničkim karticama koje važe za dulje vrijeme ili nekoliko putovanja nego za sustave kupovanja pojedinačne jednosmjerne karte

- ljudi suočeni s promjenama u cijeni prijevoza mogu reagirati prilično različito u ultrakratkom, kratkom i dugom roku:

ultrakratki rok: reakcija ljudi je dramatična tako da se ljudi gotovo iz principa odlučuju za druge vrste prijevoza. U ovom roku elastičnost može biti izrazito visoka ali kratkog vijeka.

kratki rok: ljudi mogu tu promjenu cijena smatrati kratkoročnom ili tehnički nisu u stanju reagirati pa nastoje i dalje činiti što su činili i ranije

dugi rok: potrošači nastoje prilagoditi svoje ponašanje. Npr. porast troškova prijevoza na posao može se kompenzirati promjenom mjesta boravka ili promjenom lokacije proizvodnje i sl.

- elastičnost raste s porastom duljine prijevoza (ne samo zbog udaljenosti nego i zbog apsolutne veličine vozarine)

- prijevoz na veće udaljenosti = češće se radi o turističkim nego o poslovnim putovanjima, dok će se kod roba prijevoz skupe robe na velike udaljenosti nastojati supstituirati

- na ocjenu elsatičnosti utjeće i izabrana metoda izračuna (matematički oblik korištene jednadžbe, vremenski interval i sl.)

- prijevozna potražnja kao i potražnja za većinom drugih roba i usluga raste s porastom dohotka

- dohodovna elastičnost: razlikuje se u različitim vidovima prijevoza. Djeluje različito s obzirom na rok!!

- cijenovna elastičnost: djeluje različito s obzirom na rok!! U kratkom roku je znatno viša nego u dugom roku u kojem korisnici prilagođavaju svoje ponašanje. U dugom roku moguće su promjene u tehnologiji, kapacitetima, lokaciji.

FIKSNA I VARIJABILNA KOMPONENTA PROMETA

FIKSNA KOMPONENTA PROMETA (infrastruktura):

ceste, pruge

dugotrajna je i kapitalno intenzivna, skupo ju je mijenjati i ne može se alternativno koristiti;

ima obilježje nedjeljivosti ponude (podložna je ekonomiji obujma).

MOBILNA KOMPONENTA PROMETA:

prijevozna sredstva;

kratkotrajna i zamjenjuje se više zbog fizičke i ekonomske zastarjelosti

jeftinija, mogu se alternativno koristiti

- fiksna komponenta zahtjeva monopolni nadzor

- manji trošak investicije, brža zamjena i izostanak ekonomike obujma u sektoru “mobilne” komponente stimuliraju konkurenciju

- zemlje se razlikuju po stupnju u kojem fiksna komponenta prometa pripada javnom vlasništvu i po načinu reguliranja koji je nametnut mobilnoj komponenti

- fiksna komponenta – razlog za kontrolu je u potrebi ograničavanja monopolskih ekstraprofita

-mobilna komponenta – razlog za kontrolu je u eksternim efektima prijevoza

- sustav vozarina – kao instrument politike cijena kojim se nastoje riješiti različiti gosp., polit.,društveni problemi. Utječe na deformiranje prometnog tržišta, posebno na relativne odnose cijena među granama. Vozarine nisu reprezentativne veličine niti pouzdana osnova za analizu prometnog sustava.

UTJECAJ TROŠKOVA PROMETA NA GOSPODARSTVO

prometom se pružaju prometne (prijevozne) usluge

- promet je uslužna djelatnost prisutna i potrebna u svim fazama ekonomskog tijeka tj. uvjet svih faza reprodukcije: proizvodnje, razmjene, raspodjele i potrošnje

- glavna funkcija vrijednosti prometnih usluga su prometni troškovi – promjena tih troškova bitno utječe na relativne cijene i inicira cijeli niz promjena u gosp., s posljedicama koje je teško unaprijed i precizno utvrditi. Smanjenje prometnih troškova direktno uvjetuje mogućnost smanjivanja cijena roba, te povećanja konk. sposobnosti poduzeća i gosp.

PROMET I ŠTETNE EKSTERNALIJE

korisne (eksterne ekonomije)- aktivnost jednog gospodarskog subjekta donosi korist drugom ekonomskom subjektu, a primatelj ne sudjeluje u troškovima stvaranja koristi

štetne (eksterne disekonomije) – aktivnost jednog gospodarskog subjekta stvara štetu drugom gospodarskom subjektu (kisele kiše, učinak staklenika), a pritom ne sudjeluje u troškovima uklanjanja tih šteta.

- nepovoljni utjecaj prometa – onečišćenje zraka, vode i tla, pojavi buke i vibracija te negativnom djelovanju na cijeli okoliš

- INTRUZIJA – zauzimanje vitalnih prostora posebno u naseljenim područjima.

- najveći onečišćivači  okoliša – motorna vozila (preko 50%), termoelektrane i sustavi grijanja

- onečišćenja se događaju emisijom štetnih plinova iz automobila koji nastaju sagorijevanjem, na kolniku se talože teške kovine (cink, olovo, kadmij). Slijevanjem vode s površine kolnika i djelovanjem vjetra onečišćuje se okoliš na udaljenosti čak i do 80m

- posebno velika opasnost za čovjeka je buka – ne djeluje na zdravlje trenutno

- u zemljama EU doneseni su zajedničji propisi koji se odnose na dopuštene emisije štetnih tvari iz auta u okolinu (EUR1 i EUR2).

PROMETNA VALORIZACIJA HRVATSKE

PROMETNI POTENCIJALI HRVATSKE

- sastoje se od dva bitna čimbenika: prometno-zemljopisnog položaja i prometne infrastrukture

- Hr. kao europska zemlja obuhvaća dijelove triju prostora: mediteranskog, panonskog i dinarskog

- kopneni dio povezuje Europu iAziju, a Jadran. more povezuje ju s ostalim morima svijeta

- Hr. povezuje 2 bitna europska prometna pravca – Z i srednju Europu s njezinim JI i Bliskim istokom, te Baltičko more preko srednjeg Podunavlja s Jadranskim morem

- glavni zadatak hr. prometne i gosp. politike da što prije prevlada pokušaje prometnog izoliranja teritorija Hr.

- Hr. još ne raspolaže s odgovarajučom prometnom infrastrukturom koja bi omogućila ekonom. i svekoliku valorizaciju hr. prostora i potencijala

PROMET U EUROPSKIM INTEGRACIJAMA

- RH – P= 87.677 km2 i br. stan. 4.784.265 – manja europ. zemlja, ali prema prometnim potencijalima ima znatno veću važnost

- Hr. obavlja ulogu spojnice velikih euro. regija – mora adekvatno valorizirati i uskladiti prometne grane koje se moraju nužnointegrirati u suvremene prometne procese koji su djelatni na prostoru Europe

- 1991.g. prekinuti su svi uzdužni i dio poprečnih transeuropskih prometnih pravaca kroz Hr.- rezultat toga je zaobilaženje Hr. i davanje većeg značenja prometnim koridorima preko Slo. i Mađ. prema Grčkoj, Bugarskoj i Turskoj

- osamostaljenje Hr = umjesto uzužnih pravaca (SZ-JI) primarno značenje dobivaju poprečne veze (SI-JZ); primarno značenje dobiva smjer Zg-Ri koji omogučuje priključak na prometne mreže Italije, Austrije i Mađarske. Za Hr. je važan pravac koji će na ovu mrežu povezati Split i srednji i južni Jadran. Važno je riješiti probleme povezivanja dijelova Hr. preko teritorija BiH

Hrv. prometna politika mora uvažavati 3 bitna elementa:

adekvatno prometno povezati hrv. nac. prostor (primorski i kontinentalni dio)

uspostaviti dobre prometne veze sa zemljama u okruženju (integracija u europske prometne koridore);

iskoristiti tranzitni položaj Hr. i aktivirati njezinu prirodnu apsorpcijsku moć u privlačenju tranzitnog prometa.

PROMET U GOSPODARSKOM RAZVOJU HRVATSKE

- ulogu i važnost prometa u gosp. te stupanj i kvalitetu razvoja prometa možemo proučavati pomoću različitih pokazatelja: stupanj i kvaliteta izgrađenosti prometnica, stupanj motorizacije, pokazatelji izvršnog prijevoznog rada, potrošnja pogonskog goriva u prometu, udio prometa u vrijednosti BDP-a, broj zaposlenih u prometu, investicije u promet..

PROMETNA INFRASTRUKTURA

- 2 glavne grane: cestovni i željeznički prijevoz

• Glavnina želježnica sagrađena je u doba Austro-Ugarske Monarhije 75,4% = njihovi smjerovi i mreža su definirani prema tadašnjim interesima; u doba Kralj.Jugosl. sagrađena je zanemariva duljina pruga; u doba NDH sagrađeno je 49 km. pruga; za vrijeme SFRJ izgrađeno je relativno malo željezničkih pruga – tada je bila važnija modernizacija postoječih nego izgradnja novih pruga. Do 1990.g. elektrificirano je 34,5% željezničkih pruga, a do 1998.g. 36,1% ( novih 139 km).

Nakon 1990.g. nisu sagrađene nove dvokolosječne moderne pruge – izgrađeno je samo 285 km jednokolosječnih pruga ; u tom razdoblju je elektrificirano 139 km pruga čime je poboljšana njihova eksploatacijska mogučnost

- 2000.g. u RH je bilo 2.726 km želj. pruga – jednokolosječnih 2.478 km, dvokolosječnih 248 km (elektrificiranih je 983 km. ili 36,1% od čega je 754 km pruge je izgrađeno za vlakove brže od 100 km/h).

• Glavni cestovni pravci su najvećem dijelu definirani do kraja 19.st. U ½ 20.st. nije bilo intenzivnije gradnje cesta.

1960-1990.g. – duljina cesta sa suvremenim kolnikom povećana je 12x, što je iznimno visoka prosječna god. stopa od 8,9%. Autoceste su se počele graditi tek početkom 1970-ih.

- duljina SUVREMENIH CESTA u RH: 1972.g. – 9.285 (37% ukupne duljine kategoriziranih cesta); 1990.g. – 23.633 (72%). U prethodna dva i pol desetljeća u Hr. ukupna mreža cesta se povečala prosječno 83 km godišnje, tj. prosječno je godišnje građeno oko 570 km ceste sa suvremenim kolnikom

- duljina CESTOVNE MREŽE u RH: 2000.g. – 28.123 km (autoceste 411 km; međunarodne ceste: E - ceste: 1948 km; državne ceste: 7.427 km; županijske ceste: 10.499 km.; lokalne ceste:10.197 km)

- gustoća cestovne mreže RH – 50 km cesta na 100 km2  površine (tj. 6 km na 1000 stan.). To je znatno manje nego u razvijenom dijlu srednje i zapadne Europe koja ima oko 90km cesta na 100km2 površine

- glavni problem razvoja cestovne mreže je u zaostajanju gradnje autocesta, u niskom stupnju modreniziranosti, lošim tehničkim elementima te u nedostatnoj razini održavanja cesta

- loše stanje cestovne mreže je posljedica nedostatnog ulaganja u razvoj i održavanje cesta u duljem razvoju, neadekvatne nosivosti kolničkih konstrukcija postoječih cesta u odnosu na opterećenje teškim teretnim vozilima s velikim osovinskim pritiskom.

STUPANJ MOTORIZACIJE

željeznički promet

- 2000.g. -  389 lokomotiva (251 dizel, 136 električne i 2 parne); 720 putničkih i 9.986 teretnih vagona.

- 1998.-2000.g. – došlo je do smanjenja prijevoznih kapaciteta u željezničkom prometu - prijevozni kapacitet željeznice u putničkom prijevozu bio je za 15% manji nego 1975., a u teretnom prometu 9% manji.

- 1975-1987. – prijevozni kapacitet putničkog prometa raste po prosjećnoj god. stopi 1,9%, a teretni 1,5%.

- 1987-1998. – prijevozni kapacitet putničkog prometa pada po stopi od –3,4%, a teretnog prometa po stopi od –2,4%.

cestovni promet

- nakon 2.svj.rata se razvijao neujednačeno= na svakih 1000 stanovnika dolazilo je jedva 1,3 do 1,7 automobila

- 1939.g. – 14 automobila na 100 km2 (1 auto na 483 stanovnika).

- 60-ih dolazi do rasta motorizacije, a 70-ih se može govoriti o ekspanziji:

*1972. - 387.601 automobila (1 na 12 stan.),

*1980. – 885.139 automobila (povećanje za 2,2 puta),

*1990. – 1.237.953 automobila (1 na 4 stanovnika),

*1993. – smanjenje na 742.670 automobila,

*2000. – 1.401.010 automobila,

- snažniji je bio trend rast individualne motorizacije dok je motorizacija javnog prijevoza tekla nešto sporije:

*od 1970-1990 – udio privatnih vozila bio 90% - više nego neke euro. zemlje

*1999. – udio privatnih vozila u ukupnom br. registriranih vozila je iznosio 90,4%,

*1972-1998. – stopa rasta broja registriranih automobila iznosila je godišnje 4,6%, največu stopu rasta imao je br. registriranih osobnih vozila 5,4% prosječno godišnje dok je br. reg. teretnih vozila imao također visoku stopu rasta od 5,2%god.

- stupanj motorizacije 2000.g.– 3 stanovnika na 1 automobil (2000.) ili 2.478 automobila na 100 km2.  Zaostatak Hrv. za Europom u stupnju motorizacije 10-15 godina (50%), za nekim istočnoeuropskim zemljama čak oko 15-30%.

- najveći broj teretnih vozila u RH bio je u 1986. i iznosio je 4.838 komada.

1971. – br. teretnih vozila namjenjen javnom prijevozu 3012

1985. iznosio 4775 kom

1975-1980. – najbrži rast broja teretnih vozila (6,3% prosječna god. stopa rasta br. vozila);

1985-1990. – pad broja teretnih vozila za -2,65% godišnje,

1990-1995. – pad od -8,54% godišnje;

1995-1998. – pad od –4,6% god.

- največu moć vozni park javnog cestovnog teretnog prijevoza imao je 1986.g. (89404t)

- statička moć voznog parka je potenciujalna agregatna ponuda poduzeća javnog teretnog prijevoza

PRIJEVOZNI RAD

- najčešće se mjeri naturalnim pokazateljima,

- možemo ga mjeriti: statički (u tonama prevezene robe ili broju prevezenih putnika) i dinamički (tona-km tj. prijevoz jedne tone robe na udaljenosti od 1km ili putnik-km tj. prijevoz jednog putnika na udaljenosti od 1km),

- 1965-1985. – stalni trend porasta broja prevezenih putnika i količine prevezene robe;

- nakon 1985. – trend pada broja putnika, nakon 1991.g., pada na oko 100.000 godišnje (manje nego 1965.)

- 1965. prevezeno 53 mil.tona robe; 1985. oko 88 mil.tona

- 1985-1990. - pad količine prevezene robe,

- nakon 1991. – drastičan pad količine prevezene robe;

- 1994. prevezeno 52 mil.tona robe

- 1994-1997. – postupno povećanje;

- 1998-2000.– pad prijevoza robe,

- 60-ih željeznički promet u Hr. je dominantna prometna grana

- 1965. – željeznički promet: 56% ukupnog prijevoza putnika i 68% prijevoza robe

- 1970.– želj. promet 58% prijevoza robe, prijevoz putnika preuzima cestovni promet 68%

- 1980-1990.g. – želj. promet 20% putničkog promet, a udio cest. prijevoza se stabilizira na 76%; prijevoz robe želj. prom. 44-50%; cestovni 16-25%

- kontinuirano se povećava udio pomorskog teretnog prometa od 15% - 1965.g. do 36% 1990.g., 60% - 1997.g.

- u Hr. dominantan u prijevoz putnika je cestovni promet dok u prometu robe pomorski i željeznički promet; pomorski promet – tranzitni i međunarodni promet

DRUŠTVENI PROIZVOD (DP) I BDP PROMETA U RH

- 1958-1989. – DP se povećava za 3,4 puta, a DP prometa za 4,7 puta = output prometa je rastao brže o d ukupnog outputa (udio prometa u ukupnom DP-u od 1958-1985. stabilan i kreće se oko 10%; 1985-1989.g. udio prometa raste na 12,3% (1986), odnosno na 13,6% (1989.)

- 1990-1996. ukupan BDP Hr. pada za 26%, a BDP prometa Hr. pada za 31% = output prometa se smanjivao brže od ukupnog outputa; osjetljivost sektora prometa na promjene outputa ukupnog osp.

- do 1980. prosječna stopa rasta ukupnog DP-a i DP prometa kreću se od 4-8%

- 1981-1985 – ukupni DP opada po stopi od –0,15%, a DP prometa raste po stopi od 1,02%

- 1986-1990. – DP prometa raste za 0,47%; ukupni DP pada po stopi od –2,83%;

- 1990-1995.g. – ukupni BDP Hr. pada po stopi od -6,28%, a BDP prometa pada po stopi od –7,88% godišnje

- DP (BDP) prometa u Hr. u u 30-godišnjem razdoblju ima slijedeće tendencije: u razdobljima rasta ukupnog DP-a on raste brže (elastičnost veća od 1), a u razdobljima pada on opada sporije od pada ukupnog DP-a → promet pokazuje obilježje remanencije (otpornosti) jer je kapitalno intenzivan

- od 1990-1995 stopa smanjenja outputa prometa veća je od pada ukupnog outputa

- najpovoljnije teoretske, statističke i ekonometrijske rezultate pokazuje linearni model: Y=a+bX gdje je Y prijevozni učinak javnog cestovnog teretnog prometa, a neovisna varijabla X svota BDPa industrije i poljoprivrede.