Les transports en Moldavie : un secteur stratégique pour le désenclavement du pays

Les transports en Moldavie : un secteur stratégique pour le désenclavement du pays.

La Moldavie se situe dans le sud-est européen, aux confins des Balkans, encastré entre les Carpates, les grandes plaines ukrainiennes et la Mer Noire. Cela signifie qu'elle se trouve au cœur d'une zone géostratégique de premier ordre. Le fait que, dans l'Histoire, elle ait été disputée par les grandes puissances autour d'elle le prouve.

La région est donc le carrefour de trois civilisations : la latinité, le monde slave et la civilisation musulmane. La proximité de la Mer Noire lui offre aussi une ouverture sur le bassin économique de l'Asie Centrale et par extension sur la route de la soie.

Cette situation géographique est un atout pour la Moldavie. Elle lui permettra, grace à une politique d'intégration dans les grands programmes européens et de la CEI, d'être le lien entre les deux Europes et avec l'Asie, en offrant une alternative aux grandes routes maritimes (canal de Sue).

Malgré ces atouts, la Moldavie possède un gros point faible : elle est une enclave. Par rapport à la Bessarabie médiévale, elle se trouve amputée au sud de son accès à la mer Noire et elle est affublée à l'Est d'une bande de terre auparavant ukrainienne, la Transnistrie.

L'enclavement n'est pas un attribut spatial figé par rapport à une position continentale.

C'est un processus fondé sur des discontinuités historiques et qui aboutit à des inversions territoriales. Ce sont les stratégies des acteurs publics qui suscitent l'enclavement, mais ces stratégies sont réversibles.

En terme de transport, les politiques pro-roumaines et pro-soviétiques qui se sont succédées dans l'histoire ont eu pour effet l'inversement territorial de la Moldavie :
 Il n'existe plus l'ouverture maritime du temps de la Bessarabie ;
 Les connexions historiques avec la Roumanie sont devenues rares ;
 Les incompatibilités techniques demeurent, en particulier dans les chemins de fer (gabarits et électrification).

C'est le 'paradoxe moldave' : celui d'être au cœur de l'Europe, au sens géographique du terme, et avoir été mis à l'écart du processus de développement continental, faute de structures et à cause de politiques contradictoires.

L'action de désenclaver est donc une volonté politique, assortie ou non d'une viabilité économique. D'un point de vue politique, l'effet structurant des transports se traduit d'abord par la continuité territoriale et l'unité du pays. D'ailleurs, malgré son autonomie, si la Transnistrie est toujours « moldave » et non indépendante, c'est en partie grace aux liens physiques qui relient son réseau au reste de la Moldavie mais peu à l'Ukraine.

Pour les décideurs politiques d'aujourd'hui, il s'agit d'inverser ce phénomène en recréant les liens historiques entre la Moldavie et ses pays voisins. En effet, avant 1940, la rive droite du Dniestr était roumaine et sa rive gauche, ukrainienne. Le fait que ces deux parties se retrouvent dans une seule entité territoriale unique est une chance. La Transnistrie peut jouer le rôle de lien avec la CEI et la Moldavie occidentale avec l'Union élargie de 2007, dans le cadre de la Politique Européenne de Voisinage (PEV).

Le désenclavement de la Moldavie, pays de petite taille, doit donc se faire dans le cadre d'une cohérence territoriale régionale pour assurer sa pertinence économique, au delà du pacte de stabilité de l'Europe du Sud-Est : une zone d'échanges comprenant la Moldavie, la Roumanie et l'Ukraine dans un espace économique plus large qui comprendrait l'Union européenne au 1er janvier 2007, la CEI et le bassin de la mer Noire (Turquie, pays du Caucase).

s lEn plus de sa stabilité politique, le désenclavement de la Moldavie peut donc avoir des conséquences macro-économiques positives, à long terme. Ce désenclavement passe par une politique de transports intégrée à la stratégie européenne (corridors pan-européens de transport) ainsi qu'aux programmes de la CEI.

Le secteur des transports en Moldavie se caractérise par une infrastructure désuète et peu entretenue, du fait de la pauvreté du pays, de son instabilité politique et du peu d'intérêt de la part des institutions internationales.

Une lente mutation a été amorcée depuis 1999 avec un secteur aérien rationalisé et un secteur ferroviaire en conversion, le tout dans une volonté politique générale ambitieuse. Toutefois, cette mutation est lente à cause des lourdeurs administratives qui caractérisent les pays de l'ancienne URSS et surtout de la présence de la Transnistrie qui annihile toutees velléités d'ouverture économique.

L'ouverture de la Moldavie est tout de même indispensable. Il en va de l'intégrité territoriale de ce jeune pays et de la stabilité de toute la région sud des Balkans. Isoler la Moldavie constituerait un danger pour l'Union européenne, surtout après son élargissement ; et la repousser vers l'est priverait l'Europe d'un partenaire très bien placé sur la carte eurasienne. De plus, les transports sont des moyens de communication assurant un lien social important en plus de l'utilité économique. La Moldavie, par son histoire mouvementée est un pays multiracial et pluriculturel. Elle a besoin d'infrastructures pérennes pour assurer la paix sociale et éviter les isolationnismes des nombreuses minorités. Elle doit donc désenclaver et se désenclaver.

On pourrait trouver ainsi une spécialisation logistique à la Moldavie, en prenant en compte sa faible industrialisation, sa position géographique proche de la mer Noire et ses infrastructures, existantes et en projet (double écartement des voies de chemin de fer, par exemple).

Avec une politique adéquate d'investissement dans les grosses infrastructures et d'incitation à l'établissement (zones franches, défiscalisation), la Moldavie pourrait attirer beaucoup d'entreprises désireuses de se positionner sur un marché « eurasien » dont les produits doivent être adaptés à chaque marché : travail à façon sous un régime douanier de perfectionnement, reconditionnement, etc… permettant à la Moldavie d'apporter une valeur ajoutée substantielle aux produits transitant par son sol.

Ce secteur pourvoirait à la Moldavie les emplois dont elle a besoin et la viabilité économique qui lui manque : la zone logistique d'entrée/sortie en Europe. Peut-être une idée à explorer ?

Les infrastructures de transport en Moldavie

La Moldavie actuelle se trouve dans une situation enclavée.

  Les politiques pro-roumaines et pro-soviétiques se sont succédées dans l’histoire et l’inversement territorial de la Moldavie est aujourd’hui vérifiable :

  il n’existe plus l’ouverture maritime du temps de la Bessarabie ;

  les connexions historiques avec la Roumanie sont devenues rares ;

  les incompatibilités techniques demeurent, en particulier dans les chemins de fer (gabarits et électrification) ;

  seul, l’aéroport de Chisinau permet un accès au ciel européen mais il est en concurrence avec l’aéroport de Iasi, capitale provinciale de la Moldavie roumaine.

C’est le 'paradoxe moldave' : celui d’être au cœur de l’Europe, au sens géographique du terme, et avoir été mis à l’écart du processus de développement continental, faute de structures et à cause de politiques contradictoires.

Organisation des réseaux d’infrastructure en Moldavie

Les réseaux routiers et ferroviaires moldaves différent par leur structure et leur répartition géographique.

La différence entre réseau routier et réseau ferroviaire est frappante en Moldavie, comme s’il s’agissait de deux pays différents, avec des plans de déplacements distincts.

Le réseau routier est structuré en « étoile » dont le centre est Chisinau. Ce schéma est à l’image de la centralisation politique qui existait dans ce pays avant son indépendance.

Ces liaisons permettent d’absorber la majorité du trafic interne actuel, mais risquent de se trouver rapidement saturées.

Le réseau des routes locales fut le premier à être formé, et a été ensuite intégré au réseau routier international : le schéma en « étoile » se distingue par 4 grands axes nord-sud et est-ouest avec en plus, un axe latéral allant du nord au sud de la Transnistrie.

Au contraire de la route, le réseau ferroviaire ne connait aucun centre névralgique en Moldavie. Le réseau est dans la continuité du réseau ukrainien et fait fi des frontières en passant d’un pays à l’autre selon les facilités géologiques, n’adoptant que trois points de passage vers la Roumanie (dont un seul au gabarit ISO). C’est un schéma de fin de lignes.

De grandes zones restent non desservies par le rail.

Il faut ensuite noter que Chisinau n’est qu’un lieu de passage parmi d’autres. L’absence de chute de ligne ne permet pas à la capitale moldave d’assurer son rôle centralisateur qu’elle possède avec le réseau routier.

En ce qui concerne les voies navigables, la Moldavie possède un petit réseau pouvant être utilisé dans les axes nord-sud et dans le transport international.

L’état actuel des infrastructures

Le manque d’investissements publics depuis la période de la perestroïka a eu pour résultat de laisser une infrastructure désuète et sujette à incidents.

La démonstration de la désuétude des infrastructures est simple à faire. En regardant les statistiques de transport depuis 1985 (début de la perestroïka), on constate une diminution chronique du fret et une répartition modale trop favorable à la route.

Les tendances principales observées dans l’histoire récente des transports routiers sont :

  Un déclin spectaculaire des volumes de transport depuis 10 ans (réduction de 90 % en volume, de 80 % en tonnes-km et de 85 % en nombre de passagers) ;

  Une augmentation considérable du nombre de voitures (de 170 000 A 260 000 en 6 ans) ;

  La détérioration progressive des infrastructures en raison du manque de financements (détérioration des revêtements et des trottoirs, absence générale d’accotements stabilisés et de signalisation horizontale, qualité médiocre des réparations et niveau d’entretien hivernal insuffisant).

  Le ralentissement des échanges en termes de fret et la diminution des voyages pour les passagers montrent un manque de confiance dans les infrastructures du pays, aussi bien en termes de qualité que de sécurité et que de coût de transport, devenu au fil du temps très prohibitif.

  L’entretien et la réparation des routes est souvent médiocre en raison du sous-financement public chronique aboutissant à une politique d’achat de matière première de mauvaise qualité, de sous-qualification des ouvrier et de leur encadrement.

Les connexions extérieures

La Moldavie est un pays enclavé aussi bien au niveau géographique (pas d’accès maritime) qu’au niveau des infrastructures (déplacements difficiles). Parmi ces problèmes, on constate l’absence chronique de passage vers l’extérieur ou leur limitation extrême (pont sur le Prout avec limitation de tonnage, changement de bogies pour les trains) et l’obstacle transnistrien vers l’est.

Si ce dernier relève de la détermination politique, la question de l’infrastructure dépend plus d’un manque d’investissement en équipement :

  les frontières constituent des goulets d’étranglement où les délais d’attente dépassent les six ou huit heures ;

  les infrastructures sont dangereuses et certains axes de transit sont en surcapacité.

A la fin des années 1990 la Moldavie était donc un pays à reconstruire dans sa totalité. La chance de cet état de fait est qu’il était possible de repenser complètement les réseaux afin d’offrir aux Moldaves des plans de déplacements adéquats et d’intégrer la Moldavie aux grands itinéraires européens.