DES PARTICULARITÉS ROUTIÈRES DANS L’UNION EUROPÉENNE

Introduction

La Roumanie est très proche du moment de l’adhésion à l’Union Européenne et de cette perspective, les institutions européennes auront besoin de traducteurs et d’interprètes (surtout les anciens élèves de cette section) qui puissent assurer une bonne communication entre les différentes autorités des pays de l’Union.

Les documents officiels de l’UE concernant le code de la route sont très complexes et lors de l’intégration dans la grande famille européenne, le Roumains devront être informés sur l’harmonisation du code de la route roumain aux normes et aux règles européennes. Et pour cela il y aura besoin de spécialistes (entre autres de traducteurs) qui possèdent des connaissances dans ce domaine.

L’Union Européenne a déjà fait publique son intention d’embaucher du personnel d’origine roumaine dans des fonctions importantes des institutions européennes. Un étudiant qui a obtenu son diplôme de traducteur ou d’interprète peut toujours envoyer son CV et sa lettre de motivation à un des organismes de l’UE et a toujours l’opportunité d’être accepté. Il pourrait même être embauché dans le département qui s’occupe de l’harmonisation du code de la route dans les différents pays de l’UE puisque, comme je l’ai déjà mentionné, les personnes qui assureront le contact entre les spécialistes Roumains et ceux Français ou Anglais joueront un rôle très important.

Lors de l’élargissement de l’UE, le nombre des compagnies multinationales spécialisées dans l’industrie automobile qui vont ouvrir des affiliations en Roumanie va augmenter. Il existe déjà bien des compagnies qui ont des succursales en Roumanie et qui ont besoin de traducteurs et d’interprètes pour les différentes conférences presse, pour les contrats qui sont signés ou dans d’autres fonctions. C’est connu que des entreprises renommées telles que Dacia- Renault, Peugeot, Citroën sont déjà actives sur le marché des traductions et de l’interprétariat. Douées d’un personnel mixte, français et roumain, ces compagnies demandent la connaissance de certaines notions, de la réglementation et de la législation routière.

Même si à première vue ce sujet peut sembler peu intéressant et aride, le code de la route représente le système de règles qui occupe une place importante dans nos vies, surtout que dans les dernières années le parc automobile de la Roumanie a enregistré une hausse constante. N’oublions pas l’automne de l’année 2004 où l’impact des bruits concernant la modification du code de la route et de l’examen pour obtenir un permis de conduire, ont suscité un grand intérêt.

L'Union Européenne a adopté un certain nombre de mesures en rapport avec l'automobile dans le but de faciliter la libre circulation des citoyens européens et d'améliorer la sécurité routière et la protection de l'environnement. L'Union Européenne a essayé d’harmoniser les conditions de délivrance des permis de conduire et de permettre la reconnaissance mutuelle (il existe plus de 80 modèles de permis de conduire en cours de validité en circulation dans l'Union européenne !). La périodicité des contrôles techniques a été réglementée pour améliorer la sécurité routière et la protection de l'environnement. Enfin, des mesures de protection de l'environnement ont été adoptées afin d'améliorer la santé des citoyens et de lutter contre l'effet de serre (interdiction de commercialiser l'essence plombée).

Bien que les législations des pays de l’Union Européenne manifestent la tendance de garder leur caractère national en ce qui concerne le code de la route, certains aspects devront être les mêmes pour tous les pays de l’Union (les signes de circulation, l’obligation de porter la ceinture de sécurité, la vitesse minimale, etc.). Ce qui compte pour tous ces pays c’est la sécurité, donc chaque pays devra mettre tout en œuvre pour assurer cette sécurité au moins sur les routes nationales.

Devant l’heure de l’intégration dans l’Union Européenne, tous les Roumains munis d’un passeport valable, pourront voyager sans visa, la libre circulation des personnes ne posera plus des problèmes. C’est vraiment un rêve devenu réalité, après de longues années où les queues devant les guichets des ambassades des personnes demandant des visas d’entrées dans les différents pays de l’Europe étaient vraiment interminables. Et comme c’est beaucoup plus facile de voyager en voiture que de prendre un autocar ou un avion, les chauffeurs munis d’une carte verte pour l’automobile, qui voyageront à l’étranger devront également connaitre les règles de circulation des pays qu’ils traversent. Chaque pays se guide d’après son propre code de la route, mais lorsqu’on quitte son pays d’origine, nous devons nous adapter aux coutumes et aux particularités routières du pays que nous visitons.

Ces différences relatives à la législation sont parfois essentielles, par exemple dans un nombre de pays on circule à gauche et cette information est vitale pour les chauffeurs qui ont l’habitude de circuler à droite dans leur pays d’origine pour pouvoir se débrouiller, pour pouvoir rouler en sécurité et pour ne pas générer des accidents.

C’est connu que la police routière est assez vigilante, surtout avec les chauffeurs étrangers, peut-être pour des raisons de sécurité, peut-être pour veiller au respect des règles nationales de la route. Si nous avons dépassé de 10 Km la vitesse maximale admise, nous allons devoir supporter les conséquences, même si dans notre pays d’origine cette vitesse maximale est différente. Donc dès que nous nous préparons d’entreprendre un voyage à l’étranger en voiture, nous devons s’intéresser sur les règles de la route.

Chacun doit respecter la loi, même s’il est touriste ou non, car la loi est la même pour tous.

Dans mon mémoire de diplôme je souhaite insister sur les différences, mais également sur les similitudes relatives aux règles routières et aux aspects qui portent sur la conduite et sur la sécurité routière.

Le premier chapitre de mon projet commence par une courte introduction des prérogatives de l’Union Européenne par rapport à la conduite et au code de la route, en parallèle avec les législations des différents pays. Même la nouvelle Constitution pour l’Europe insiste sur le caractère national de chaque Etat, donc chaque pays peut imposer ses propres règles routières, pourtant l’objectif principal reste le même : la sécurité.

Je vais m’arrêter dans le deuxième chapitre sur d’autres questions pratiques : comment obtenir un permis de conduire, comment conduire de manière légale à l’étranger muni d’un permis obtenu dans son pays d’origine, comment changer un permis de conduire, comment agir en cas de perte ou de vol du permis. Aujourd’hui quand les frontières ne sont plus perçues comme des limites qui ne peuvent pas être franchies, le changement de domicile d’un pays à l’autre est quelque chose d’habituel, surtout pour les hommes d’affaires, pour les personnes qui travaillent dans des entreprises multinationales, pour les étudiants qui voyagent pour effectuer des stages d’études. Donc c’est nécessaire de connaitre quelles sont les règles à suivre pour pouvoir conduire à l’étranger, quelle est la période de valabilité d’un permis obtenu dans un autre pays, si ce permis doit être échangé ou non. Tous les touristes, tous les gens qui voyagent à l’étranger se heurtent à de telles questions. D’autres enjeux visant le permis de conduire sont le retrait de celui-ci, la perte des points, etc. Même ce système de permis à points diffère entre les pays qui l’ont adopté et je vais présenter les différences entre le permis à points roumain et le système de points utilisé à l’étranger.

Le troisième chapitre met en discussion les infractions au code de la route : la vitesse maximale, l’obligation de porter la ceinture de sécurité, le transport des enfants, la conduite en état d’ivresse, l’usage du téléphone portable au volant. Il y a certaines différences entre les pays de l’Union Européenne en ce qui concerne la vitesse maximale admise dans le villes ou sur les autoroutes et le taux d’alcoolémie et c’est important de connaitre ces aspects différentes pour éviter d’encourir une amende en tant que touriste étranger.

Le sujet du quatrième chapitre est l’assurance véhicule. Une fois à l’étranger, on doit être toujours conscient des risques relatifs aux accidents, et ces risques sont couverts par les systèmes d’assurances.

Dans le cinquième chapitre, je vais m’appuyer sur le contrôle technique et l’immatriculation d’une voiture achetée à l’étranger. Pour immatriculer une voiture achetée à l’étranger en Roumanie, le véhicule doit respecter une série de normes. C’est connu que beaucoup de chauffeurs préfèrent d’aller en Allemagne et d’acheter leur voiture là-bas, les prix étant plus compétitifs que ceux pratiqués sur le marché roumain. Or pour que cette voiture puisse être reconnue en Roumanie, elle doit respecter certaines règles et équipements.

Je vais me rapporter dans le sixième chapitre de mon projet sur la protection de l’environnement. Cet aspect est essentiel et l’Union Européenne insiste beaucoup au-dessus, car les voitures, par les gaz qu’elles émanent, ne doivent pas nuire au milieu environnant. La Roumanie ne donnait pas trop d’importance à cet aspect dans le passé, mais lors de l’adhésion à l’UE, notre pays devra également respecter certains critères.

Le septième chapitre met en évidence les particularités de chaque Etat de l’Union Européenne, en ce qui concerne la vitesse maximale admise sur les différentes routes, le taux d’alcool, le port de la ceinture, l’usage du téléphone et d’autres règles visant la conduite et la sécurité au volant.

Dans le huitième chapitre je vais présenter les signes de circulation et leur dénomination, leur correspondant en français et en roumain, ce qui pourrait être utile pour un traducteur ou un interprète, car il y a des formules figées et des expressions fixes.

Le neuvième chapitre consiste dans un glossaire de termes provenant du vocabulaire routier, leur définitions en français et en roumain et les contextes où ces termes peuvent être rencontrés.

Maintenant, pour ce qui est de la hétérogénéité des politiques routières de l’Union Européenne et des Etats membres, les principaux buts de cette hétérogénéité sont la sécurité et la baisse des accidents et des morts sur les chaussées de l’Europe.

1 L’hétérogénéité des politiques nationales de sécurité routière dans l’UE

1.1 Europe : à chacun sa réglementation, à chacun ses morts

Comme les pays de l’Union tendent à se guider d’après des règles similaires, il y a certains principes générales qui doivent être respectés par tous les Etats membres et par les chauffeurs de différentes nationalités.

L’hétérogénéité est très importante en matière de sécurité routière à l’échelle de l’Union Européenne. Et par ce terme général, nous devrions comprendre l’hétérogénéité des chiffres de l’insécurité routière, l’hétérogénéité des réglementations ou bien l’hétérogénéité des politiques concernant la sécurité routière. Certains pays comme la Suède ou les Pays-Bas ont été capables de réduire considérablement le nombre de tués sur la route, d’autres sont montrés du doigt comme la Grèce, le Portugal ou encore la France.
C’est peut être une affaire de mentalité. En Suède, par exemple, les chauffeurs sont très vigilants et prennent en sérieux le respect des règles routières, des autres chauffeurs et des piétons. Mais les progrès en matière de sécurité routière sont surtout un signe de volonté politique. Dans les pays où les lois excluent toute fatalité, où la sécurité routière a été hissée au rang de priorité nationale, des résultats encourageants sont apparus. Au-delà d’une éventuelle prise de conscience des populations, c’est avant tout la répression qui, dans un premier temps, a fait chuter les statistiques.
Aujourd’hui, l’Union Européenne doit aussi agir, la sécurité routière fait partie de son domaine de compétence depuis le Traité de Maastricht. Elle doit, notamment, impulser un mouvement d’harmonisation des réglementations routières, harmonisation logique dans une Europe de 24 pays ouverte à la libre circulation des personnes.

Chaque pays membre de l’Union Européenne possède son propre code de la route et sa propre façon de l’appliquer. A titre d’exemple, la limitation de vitesse sur l’autoroute est de 130 Km/h en France, en Autriche, au Luxembourg et en Italie alors qu’elle est réduite à 110 Km/h au Danemark et en Suède, à 88 Km/h en Irlande, ou encore à 80 Km/h en Grèce. Le port de la ceinture de sécurité, à l’avant comme à l’arrière, est obligatoire partout depuis une directive européenne de 1991 mais pas bien respecté dans certains pays.

Les différences les plus importantes concernent le taux d’alcoolémie toléré puisqu’il varie de 0,2 g/l de sang en Suède à 0,8 g/l en Italie et au Royaume-Uni notamment, 0,5 g/l étant néanmoins la réglementation la plus courante. En outre, l’Espagne et le Portugal ont adopté un taux d’alcoolémie moindre pour les conducteurs novices. La liste des équipements obligatoires sur un véhicule n’est pas identique partout, de même que la réglementation du permis de conduire, qu’il s’agisse de son obtention ou de son retrait. Ainsi, par exemple, le permis à points, adopté en France en 1992, existe aussi en Allemagne, en Grèce et au Royaume-Uni et il ne peut être retiré à vie qu’en Belgique et en Grande-Bretagne. Bien d’autres disparités existent et l’UE doit trouver la voie de l’harmonisation.

Concernant l’insécurité routière en Europe, partout dans les pays de l’Union nous pouvons constater une tendance nette à la diminution du nombre de morts, à partir du début des années ‘70, mais le rythme varie selon les pays. Depuis les années 90, la plus forte baisse a été enregistrée en Autriche (moins 41% de tués sur les routes), en Finlande (moins 40%), en Espagne et au Royaume-Uni ( moins 35%) , en Suède (moins 33%), en Allemagne (moins 32%), et au Danemark ( moins 31%). D’autres pays enregistrent des taux moyens voire inférieurs à la moyenne. C’est le cas de la Belgique et des Pays-Bas (moins 26 %), la France et le Luxembourg (moins 23%), le Portugal ( moins de 20 %), l’Irlande ( moins 15%) et l’Italie (moins 13%). En revanche, en Grèce, l’augmentation a été de 5% en dix ans. Au total, on dénombre 41 000 morts sur les routes d’Europe en 2001 contre environ 56 000 en 1990.

Si l’on veut tenter de comparer les pays européens, le nombre de morts rapporté au total de la population est plus parlant : en France, en 2001, on déplore 138 tués pour 1 million d’habitants. Au Royaume-Uni, en Suède, aux Pays-bas, ce chiffre n’est que de 60 à 70. Il est plus élevé en Allemagne (90), en Italie (110) mais surtout en Espagne et en Belgique (140 et 145) ainsi qu’au Luxembourg (174) et véritablement catastrophique au Portugal et en Grèce (200 à 210).
Cela dit, la comparaison entre les pays membres de l’Union reste difficile. Plusieurs critères sont à prendre en compte : le nombre d’habitants, la densité de la population, la nature du réseau routier ( autoroutes, départementales etc.), le kilométrage parcouru, le parc automobile.

La difficulté des comparaisons provient également du mode de calcul des victimes. Selon la Convention de Vienne de 1968, une victime de la route est considérée comme tuée « si elle décède sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l’accident ». La plupart des pays utilisent cette définition sauf la France et le Portugal qui continuent à réaliser leurs statistiques sur d’autres critères en leur appliquant, par la suite, un coefficient multiplicateur susceptible de permettre une comparaison. Plus généralement, les statistiques européennes demeurent incomplètes. Le suivi des victimes est quasiment nul en Italie et loin d’être effectué sérieusement partout. Ceci compromet une évaluation exacte du nombre de blessés graves. L’élaboration d’un système d’évaluation unique et cohérent par l’UE est le préalable indispensable de toute réflexion solide en matière de sécurité routière à l’échelle européenne.

Les réglementations varient pour chaque pays, tout comme les chiffres de l’insécurité routière, c’est pour cette raison que l’Union Européenne a besoin d’une hétérogénéité des politiques nationales de sécurité routière.
Trois pays constituent des modèles en matière de sécurité routière. Il s’agit de la Suède, des Pays-Bas et de l’Angleterre où le nombre de morts a considérablement baissé.
Les « bons » résultats de la Suède en matière de sécurité routière (541 morts sur ses routes en 2001) ont comme point de départ l’idée que toute victime de la route est une victime de trop. Dans ce pays, doté d’une préoccupation sécuritaire très forte qu’il s’agisse de sécurité routière, de santé ou d’éducation, il est éthiquement inacceptable que tant de personnes perdent la vie sur la route. La mentalité joue un rôle important, comme je l’ai déjà mentionné, la voiture, en Suède, est un simple moyen de transport et non un outil de puissance. Mais très tôt, les politiques ont su prendre des mesures efficaces.

Ainsi, la Suède est la première en Europe à imposer le port de la ceinture de sécurité en 1975. Elle a multiplié les études sur les causes des accidents et a sensibilisé l’ensemble des acteurs de la société : gestionnaires du réseau routier, communes, constructeurs, entreprises de transports et usagers. Les collectivités locales et les entreprises ont commencé petit à petit à intégrer systématiquement les données de la sécurité routière dans leurs politiques d’urbanisme et d’aménagement du territoire (pour la construction d’une départementale ou d’un rond-point par exemple). En outre, la Suède a décidé de réprimer encore plus les infractions routières. Une donnée est parlante dans ce sens : on dénombre, par an, 9 millions d’alcootests pratiqués en Suède, pays de 9 millions d’habitants. C’est autant qu’en France qui compte 62 millions d’habitants.

Enfin, la Suède est en avance dans l’utilisation des nouvelles technologies en matière de sécurité routière. Elle teste, en particulier, le système EAD (éthylomètre anti-démarrage) qui associe un détecteur d’alcool à un système de blocage du démarrage du véhicule, et le système ISA (en français LAVIA, limitateur s’adaptant à la vitesse autorisée) qui signale au conducteur s’il dépasse la vitesse acceptée. Les autorités suédoises estiment que le nombre de morts pourrait être diminué de 20 à 30 % si tous les véhicules bénéficiaient du système ISA.

Si l’on prend l’exemple des Pays-Bas, le nombre de tués a été divisé par deux en 15 ans. Plusieurs priorités sont appliquées : un réseau routier et un équipement de qualité adapté aux limitations de vitesse, une éducation des usagers de la route présents et futurs avec une forte sensibilisation des enfants pour que leur mentalité et comportement soient différents de ceux de leurs parents.

Au Royaume-Uni, c’est aussi grace à la mise en place d’un système de « contrôle- sanction » performant que le nombre de décès et de blessés graves a été réduit. Non seulement le conducteur en infraction a de grandes chances d’être arrêté mais les peines prononcées sont effectivement et rapidement appliquées. Le cas britannique est intéressant car il s’agit d’un pays comparable à la France en terme de population, de kilométrage parcouru et de parc automobile. Ainsi, on peut estimer qu’on meurt trois fois plus sur les autoroutes françaises qu’anglaises alors qu’elles présentent les męmes caractéristiques.

Par rapport à ces pays modèles, d’autres Etats n’affichent pas de résultats si positifs. C’est le cas de la France qui est montrée du doigt comme l’un des plus mauvais élèves en Europe.

Face aux disparités enregistrées entre les différents pays, pour ce qui est de leur législation et de leurs particularités routières, les organismes habilités de l’Union Européenne ont décidé d’intervenir pour mettre les fondements de certains principes généraux.

1.2 Un rôle et des perspectives pour l’UE

L’insécurité routière est rentrée dans le domaine de compétence européen avec le Traité de Maastricht qui a donné à l’Union Européenne les moyens de prendre des mesures. Mais jusqu’à présent, les tentatives d’harmonisation n’avancent pas, chaque Etat invoquant le principe de subsidiarité pour refuser les propositions de la Commission européenne. A titre d’exemple, le projet d’harmonisation du taux d’alcoolémie autorisé a été inscrit dix-huit fois à l’ordre du jour du Conseil des ministres mais il n’a finalement jamais été discuté.

Toutefois, un programme d’actions 1997-2002, intitulé « Promouvoir la sécurité routière dans l’UE » a été adopté par la Commission. Elle s’est assumée l’objectif de diminuer le nombre des morts en encourageant plusieurs actions :

rendre les véhicules plus sûrs via un programme européen d’évaluation des véhicules (le programme EuroNCAP),

modérer la vitesse pour les véhicules privés et commerciaux,

responsabiliser l’ensemble des acteurs,

augmenter le taux de port de la ceinture de sécurité parce qu’elle pourrait sauver 8000 vies par an,

recenser « les points noirs » en Europe pour pouvoir les corriger ( carrefours sans visibilité, virages dangereux etc.).

Par ailleurs, la Commission encourage les États et les collectivités à évaluer de manière systématique les coûts et effets des mesures prises en matière de sécurité routière et à faire plus d’investissements publics dans ce domaine.
De plus, dans un Livre blanc, présenté en 2001, la Commission « se réserve, sur la base d’un bilan en 2005, de proposer des mesures réglementaires » dans les domaines de l’harmonisation des sanctions et la mise en oeuvre des nouvelles technologies au service de la sécurité routière. Les espoirs concernant ce dernier domaine sont immenses. En plus de l’éthylomètre anti-démarrage et du système ISA, d’autres technologies pourraient permettre la prise en compte simultanée du conducteur, de l’infrastructure routière et du véhicule (des capteurs permettraient, par exemple, d’anticiper un virage dangereux, une faible visibilité ou encore un obstacle inattendu).
Enfin, le 6 juin 2003, les ministres des Transports des Quinze (à cette époque-là) ont établi l’objectif de réduire de moitié le nombre de morts d’ici à 2010. C’est pourtant difficile de réaliser cet objectif compte tenu de l’élargissement de l’Union, l’état des véhicules et des infrastructures étant bien plus mauvais chez les nouveaux membres que chez les Quinze.

Des différences entre les différents pays de l’UE sont enregistrées également en ce qui concerne les modalités d’obtenir un permis de conduire. Quand même l’obtention d’un permis, dans toute pays européenne, prévoit deux examens : une preuve pratique et une preuve théorique, par contre les instances habilitées de chaque Etat ont la tache d’organiser et d’assurer le bon déroulement de ce processus.

Beaucoup de personnes qui changent de domicile d’un pays à l’autre rencontrent des difficultés relatives à la validité et à la reconnaissance de leur permis de conduire. Ces difficultés proviennent d’un manque d’informations à ce sujet. Les personnes qui travaillent pour les divers organismes de l’Union Européenne, qu’elles soient des traductrices ou des interprètes, ou des simples fonctionnaires, peuvent également se heurter à ce genre de soucis. Je vais essayer d’insister un peu dans le deuxième chapitre de mon ouvrage sur le permis de conduire, un document sans lequel il est interdit de conduire un véhicule.

2. Permis de conduire

Délivrance du permis de conduire

Pour obtenir son permis de conduire, il faut passer un examen théorique et pratique, qui diffère selon les États membres. Mais de manière générale, cet examen doit vérifier : l'aptitude du conducteur à :

-discerner les dangers engendrés par la circulation et en évaluer la gravité,

-maitriser son véhicule,

-respecter les dispositions légales du code de la route,

-déceler les défauts techniques les plus importants de son véhicule,

-tenir compte des facteurs qui affectent son comportement (alcool, fatigue, déficience de la vue)

-contribuer à la sécurité de tous les usagers.

Le permis de conduire est délivré par les États membres selon leur réglementation nationale, qui doit toutefois suivre le modèle communautaire. Ainsi, afin d'acquérir un permis de conduire il faut remplir certaines conditions :

-avoir la résidence normale dans l'État membre où on fait la demande d'obtention ;

-réussir un examen pratique et théorique: les dispositions varient selon l'État membre mais ne peuvent être moins sévères que les exigences minimales communautaires ;

-satisfaire aux normes médicales: il existe également des normes minimales communautaires concernant l'aptitude physique et mentale, notamment la vision, l'audition, les anomalies du système locomoteur, les affections cardio-vasculaires, les maladies neurologiques, le diabète sucré, les affections rénales, l'alcool, les drogues et les médicaments, les troubles mentaux, etc. (annexe III de la directive) ;

-remplir les conditions d'age minimum en fonction de la catégorie de véhicule concernée ;

-ne pas détenir plus d'un permis de conduire, même si celui-ci est suspendu ou retiré.

Le permis de conduire délivré par les autorités compétentes de chaque pays de l'Union européenne à un demandeur résidant dans ce pays permet de conduire dans les 25 pays, tant qu'il est en cours de validité, ainsi que dans les pays membres de l'Espace économique européen (Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grèce, Irlande, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni et Suède).

Si le permis arrive à échéance, le renouvellement doit se faire auprès des autorités compétentes du pays de résidence. En Roumanie, par exemple, le permis de conduire expire après 10 ans et le possesseur est obligé de le changer, sans devoir repasser l’examen.

2.1 Retrait du permis de conduire

Les États membres peuvent, pour des raisons de sécurité et de circulation routière, appliquer leurs dispositions nationales en matière de retrait, de suspension et d'annulation du permis de conduire à tout titulaire de permis ayant acquis sa résidence normale sur leur territoire. Les règles nationales s'appliquent donc, quelle que soit la nationalité du permis de conduire.

Le 17 juin 1998, le Conseil de l'Union européenne a adopté une convention destinée à étendre aux États membres un retrait de permis de conduire décidé par les autorités d'un autre pays que celui de résidence.

Une liste d'infractions a été établie:

-excès de vitesse,

-conduite en état d'ivresse,

-refus de se soumettre à un alcootest,

-conduite sans permis

-en général toute infraction sanctionnée par un retrait de permis de 6 mois ou plus.

Les autorités du pays où a été commise l'infraction décideront du retrait du permis de conduire et communiqueront l'information aux autorités du pays de résidence qui pourront décider de l'appliquer telle quelle ou de la modifier pour l'adapter à leur propre législation.

* Si le permis de conduire est retiré à un citoyen dans le pays de résidence au cas où le pays de la résidence normale ne serait pas celui qui a délivré le permis, le régime administratif et pénal du pays de résidence s'applique pleinement. Le document demeure retiré (ou une restriction est inscrite sur celui-ci).

* Si le permis de conduire est retiré dans un Etat autre que l'Etat de résidence, dans ce cas, la décision de l'Etat membre ne s'applique que sur le territoire de celui-ci. Lors du départ du citoyen du pays qui a imposé la sanction, les autorités étatiques doivent lui restituer le document.

Conformément au code de la route roumain, au cas où le permis de conduire a été retiré dans par une autorité compétente, pour un fait commis sur le territoire d’un Etat étranger, selon les conditions établies par la Convention Européenne adoptée à Bruxelles le 3 juin 1976 et ratifiée par la Roumanie (la loi 126/1997), la suspension du droit de conduire un véhicule restera valable en Roumanie aussi.

Remplacement du permis de conduire

2.3.1 Echéance du permis de conduire

Si un permis de conduire vient à échéance, il doit être renouvelé, en introduisant une demande auprès des autorités compétentes de l'État où on a sa résidence normale.

2.3.2 Permis supplémentaire

Pour obtenir une catégorie de permis supplémentaire (permis communautaire, permis international), on doit échanger son permis d'origine auprès de l'autorité compétente de l'État où on a sa résidence normale.

Si on réside dans un pays de l’UE et qu’on possède un permis de conduire délivré :

- soit par un autre Etat membre de l'Union européenne (UE),

- soit par un autre Etat membre de l'Espace économique européen (EEE),

si on remplit toutes les conditions pour l'utiliser dans un pays membre de l’UE, on peut demander son échange, mais ce n'est pas une obligation.

Toutefois l'échange est rendu obligatoire:

- si on commet dans le pays de résidence une infraction entrainant une suspension, restriction ou annulation du permis, ou une perte de points,

- si on a obtenu ce permis en échange du permis de conduire d'un pays tiers à l'UE ou l'EEE, avec lequel n'existe pas d'accord de réciprocité.

Un permis de conduire délivré dans un pays tiers peut-être échangé (sous certaines conditions) contre un permis de conduire de modèle communautaire, après l'avoir présenté aux autorités compétentes de l'État membre de résidence.

Pourtant, les États membres de l'Union européenne ne sont pas obligés de reconnaitre mutuellement ce permis, lorsque son détenteur prend sa résidence normale dans un autre État membre de l'Union européenne.

L'article 9 de la directive 91/439/CEE donne la définition de la « résidence normale ».

Il est noté que par « résidence normale », on entend le lieu où une personne demeure habituellement, c'est à dire pendant au moins 185 jours par année civile, en raison d'attaches personnelles et professionnelles ou, dans le cas d'une personne sans attaches professionnelles, en raison d'attaches personnelles, révélant des liens étroits entre elle-même et l'endroit où elle habite.

Toutefois, la résidence normale d'une personne dont les attaches professionnelles sont situées dans un lieu différent de celui de ses attaches personnelles et qui, de ce fait, est amenée à séjourner alternativement dans les lieux différents situés dans deux ou plusieurs Etats membres est censée se situer au lieu de ses attaches personnelles, à condition qu'elle y retourne régulièrement. Cette dernière condition n'est pas requise lorsque la personne effectue un séjour dans un Etat membre pour l'exécution d'une mission d'une durée déterminée. La fréquentation d'une université ou d'une école n'implique pas le transfert de la résidence normale.

En Roumanie, tout possesseur d’un permis de conduire délivré par les autorités d’un pays étranger, qui établit sa résidence permanente en Roumanie, a l’obligation de changer son permis contre un permis roumain, dans un délai de 90 jours. Si un permis de conduire a été délivré par un pays qui n’a pas signé la Convention Nationale sur la circulation routière de Vienne, du 8 novembre 1968, son possesseur pourra passer l’examen auto pour obtenir son permis en Roumanie, sans devoir suivre les cours de préparation.

2.3.3 Perte ou vol

Si on est déjà titulaire d'un permis de conduire délivré par un Etat membre, mais on le perd ou on nous le vole, la directive 91/439/CEE prévoit cette hypothèse dans son article 8.5 qui stipule que le remplacement d'un permis de conduire faisant suite notamment à une perte ou à un vol peut être obtenu auprès des autorités compétentes de l'État où le titulaire a sa résidence normale; celles-ci procèdent au remplacement sur la base des renseignements qu'elles détiennent ou, le cas échéant, d'une attestation des autorités compétentes de l'État membre ayant délivré le permis initial.

Il faut opérer une distinction entre deux situations différentes :

- le citoyen a établi sa résidence normale dans l'Etat qui lui a délivré le permis.
Dans ce cas, il peut demander un duplicata de son permis d'origine.

- le citoyen est résident dans un Etat membre de l'UE ou de l'EEE autre que l'Etat qui lui a délivré le permis. Dans ce cas, il ne peut pas demander de duplicata de son permis d'origine. L'Etat membre de résidence normale procède à la délivrance d'un permis sur base des informations qu'il détient.

Le modèle communautaire de permis de conduire

2.4.1 Le modèle communautaire

Sur le permis de conduire de modèle communautaire figure toujours une indication de l'État membre de délivrance du permis ainsi que des catégories de véhicules pour la conduite desquels le permis est valable.

Le permis de conduire énumère également les conditions en vertu desquelles le conducteur est habilité à conduire. Par exemple, lorsque le port de verres correcteurs est reconnu nécessaire pour la conduite par l'autorité qui délivre le permis, ce fait doit être consigné sur le permis de conduire.

Par ailleurs, les permis délivrés aux personnes handicapées portent une mention spéciale des conditions dans lesquelles celles-ci sont habilitées à conduire.

Depuis l'entrée en vigueur de la directive 91/439/CEE, le 1^er juillet 1996, « le modèle communautaire » de permis de conduire établi par la directive 80/1263/CEE a été adapté afin de tenir compte de l'harmonisation des catégories et des sous- catégories et pour faciliter la compréhension des permis tant à l'intérieur qu'à l'extérieur de la Communauté. Les Etats membres doivent s'inspirer de ce modèle communautaire pour établir le permis de conduire national.
L'annexe I de la directive 91/439/CEE énonce les informations qui doivent être retranscrites sur le permis de modèle communautaire, telles que la désignation de l'autorité compétente qui délivre le permis, les catégories de véhicules, la durée de validité…

2.4.2 Le format

Les périodes de validité des permis de conduire ne sont pas encore harmonisées par la législation communautaire mais la directive 91/439/CEE a mis en place le principe de la reconnaissance réciproque des permis. Ceci a pour conséquence qu'un très grand nombre de permis de conduire différents (plus de 80 modèles), toujours en cours de validité, circule dans les pays de l'Union Européenne et de l'Espace Economique Européen. La plupart ne respecte le modèle communautaire. Ce nombre étant bien entendu appelé à diminuer avec les années comme les permis délivrés à partir du 1er janvier 1983 sont en conformité avec le modèle de permis de conduire communautaire.

Il existe deux sortes de modèle communautaire de permis de conduire ; le modèle « papier » et le modèle « carte plastique ».

En ce qui concerne le modèle « papier », la directive 80/1263/CEE a harmonisé le format des permis de conduire afin de faciliter le contrôle opéré par les autorités nationales.
Des adaptations ont été effectuées, par la suite, par la directive 91/439/CEE.
Ces permis comportent six volets et sont de couleur rose. Ces dispositions, pour des raisons pratiques, ne concernent que les permis délivrés après l'entrée en vigueur de la législation communautaire.

En ce qui concerne le modèle « carte plastique », la directive du Conseil 96/47/CEE du 23 juillet 1996 (JO N° L 235, 17 septembre 1996, p 1) modifie la directive 91/439/CEE pour autoriser les Etats membres à délivrer des permis de format analogue à celui des cartes de crédit.

La législation roumaine relative au code de la route, prévoit que les permis de conduire valables sont les modèles « carte plastique » émis après le 1^er décembre 1996. Tout possesseur qui avait un permis émis avant cette date a été obligé de le changer. Actuellement, si la police constate qu’un chauffeur possède toujours l’ancien modèle de permis est en plein droit de le lui confisquer.

2.4.3 La reconnaissance mutuelle

L'article 1(2) de la directive 91/439/CEE prévoit que tous les permis de conduire doivent être mutuellement reconnus au sein de l'Union Européenne. Dans l'hypothèse où le titulaire d'un permis de conduire en cours de validité acquiert sa « résidence normale » dans un Etat membre autre que celui qui a délivré le permis, l'Etat d'accueil doit reconnaitre le permis.

La directive 80/1263/CEE prévoyait un délai d'un an au cours duquel l'échange devait être effectué auprès des autorités de l'Etat de résidence. Cette obligation a été supprimée depuis le 1er juillet 1996 ; date de l'entrée en vigueur de la directive 91/439/CEE. Il reste possible de procéder à un échange mais cela doit se baser sur une démarche purement volontaire du titulaire du permis.

Lors de l'échange, l'Etat membre dans lequel le titulaire a acquis sa résidence normale délivre un permis de modèle communautaire, sans imposer d'examen théorique ou pratique. Les autorités doivent pourtant vérifier que le permis est en cours de validité.

L'article 1(3) de la directive 91/439/CEE établit une exception au principe général de reconnaissance mutuelle. Il est noté que « lorsqu 'un titulaire de permis de conduire en cours de validité acquiert sa résidence normale dans un Etat membre autre que celui qui a délivré le permis, l'Etat membre d'accueil peut appliquer au titulaire du permis ses dispositions nationales en matière de durée de validité du permis, de contrôle médical, de dispositions fiscales et peut inscrire les mentions indispensables à sa gestion. »

S'agissant des périodes de validité des permis de conduire, la directive 91/439/CEE permet donc aux Etats membres d'appliquer leurs dispositions nationales. En pratique, les régimes de validité varient entre les Etats membres. Ceci a pour conséquence qu'une période de validité différente, par exemple plus courte, peut être appliquée au titulaire d'un permis, en cas de changement de résidence.

S'agissant de la périodicité des examens médicaux, elle n'a pas été harmonisée par la législation communautaire. Dans la plupart des Etats membres, elle coïncide avec la période de validité.

Des permis de conduire délivrés par un Etat tiers et reconnus par un Etat membre, ne sont pas mutuellement reconnus de façon systématique, même pas après échange éventuel contre un permis de modèle communautaire entre-temps. Il est donc prudent de se renseigner auprès des autorités compétentes.

Les Etats membres ne sont pas obligés de reconnaitre des permis de conduire délivrés à des personnes ayant moins de 18 ans.

Actuellement, les permis de conduire émis par les autorités roumaines sont valables à l’étranger sur le territoire des Etats qui ont adhéré à la Convention de Vienne, signée au 8 novembre 1968 et ratifiée par la Roumanie. Pour les voyages dans les pays qui n’ont pas adhéré à cette Convention, le possesseur du permis roumain doit disposer également d’un permis international, délivré par l’Automobile Club Roumain.

Les étrangers qui ont leur domicile dans d’autres Etats, ont le droit de conduire un véhicule en Roumanie, s’ils possèdent un permis de conduire valable, émis par l’autorité compétente de leur pays d’origine, si ce pays a adhéré à la Convention de Vienne. Si le pays d’origine d’une personne qui vient en Roumanie n’a pas signé la Convention de Vienne, celle-ci peut conduire un véhicule sur le territoire de notre pays muni d’un permis de conduire international, délivré par des associations affiliées à la Fédération Internationale de l’Automobile, ou à l’Alliance Internationale de Tourisme.

2.4.4. Les prérogatives de l'Etat membre de résidence

Les États membres possèdent des compétences résiduelles sur divers points, pour ce qui est de la législation routière.

Lorsque le titulaire d'un permis de conduire réside sur le territoire d'un Etat membre qui n'est pas celui qui a délivré le permis, cet Etat d'accueil peut lui imposer le respect de certaines règles, par exemple :

-Les dispositions nationales concernant la durée de validité des permis de conduire.

-La périodicité des examens médicaux.

Les candidats doivent faire l'objet d'un examen médical avant la délivrance initiale d'un permis et, par la suite, les conducteurs doivent subir les examens périodiques qui seront prescrits par la législation nationale.

Les pays d’accueil pourront exiger, lors de la délivrance ou de tout renouvellement ultérieur d'un permis de conduire, des normes plus sévères que celles mentionnées dans la législation du pays de résidence.

De plus, la législation nationale pourra prévoir des dispositions particulières pour les conducteurs de véhicules relevant de la catégorie B et utilisant leur permis de conduire dans un but professionnel (taxis, ambulances, etc.).

En outre, d'autres domaines ne sont pas harmonisés par la législation communautaire et relèvent de la compétence résiduelle des Etats membres :

- Les Etats membres peuvent prendre des mesures en matière fiscale ( liées à la détention d'un permis)

- Ils peuvent prendre des sanctions (permis à points par exemple).

S'agissant des dispositions relatives à l'age minimal, la directive 91/439/CEE prévoit que les Etats membres peuvent déroger aux conditions fixées pour les catégories A, B et B+E et délivrer ces catégories à partir de l'age de 17 ans.

Les sous catégories sont facultatives. Le choix de les instaurer revient à l'Etat membre.

Le choix du modèle de permis de conduire « papier » ou « plastique » revient également à l'Etat membre.

Il existe des catégories de véhicules nationales. C'est le cas, par exemple des tracteurs agricoles ou des cyclomoteurs. La validité d'un permis cyclomoteur délivré par un Etat membre n'est pas automatiquement reconnue sur le territoire d'un autre Etat membre.

2.4.5. Age minimal pour l’obtention du permis de conduire

L’article 6 de la directive 91/439/CEE prévoit des conditions d'age minimal pour l'obtention du permis de conduire.

16 ans : - pour la sous- catégorie A1

- pour la sous- catégorie B1

18 ans : - pour la catégorie A ; toutefois, l'accès à la conduite de certains types de motocycles

d’une puissance est subordonné à l'acquisition d'une expérience de deux ans minimum

Cette expérience préalable peut ne pas être exigée si le candidat est agé d'au moins 21

ans, sous réserve de la réussite d'une épreuve spécifique de contrôle des aptitudes et des

comportements.

- pour la catégorie B, B+E

-pour la catégorie C, C+E et les sous- catégories C1, C1 +E.

21 ans : - pour les catégories D, D+E et les sous- catégories D1, D1+E.

La directive 91/439/CEE précise que les Etats membres peuvent déroger aux conditions d'age minimal fixées pour les catégories A, B et B+E et délivrer ces catégories à partir de 17 ans.

Les Etats membres peuvent refuser de reconnaitre la validité sur leur territoire de tout permis de conduire dont le titulaire n'a pas 18 ans révolus.

Le système du permis à points, instauré en France depuis 1992, existe également dans d’autres États membres de l'Union européenne : Allemagne, Grèce, Irlande, Italie, Royaume-Uni. Ce permis à points est utile car on peut garder de la sorte, un historique du comportement du chauffeur pour une période d’environ 6 mois : chaque incident (amende, accident, non-respect du code de la route) y est inscrit.

2.5 Le permis à points

Par le système de permis à points, le titulaire reçoit des points de pénalisation pour les différentes infractions du code de la route et s’il accumule un certain nombre de points, son permis est suspendu pour une période de temps.

2.5.1 Les principes du permis à points

Les conducteurs qui obtiennent leur permis de conduire pour la première fois ainsi que ceux qui ont dû le repasser après annulation ou invalidation se verront attribuer un capital initial de moitié des points attribués d’habitude : c'est le permis probatoire.

Après un retrait de points, le possesseur du permis récupère le capital complet quand il sera resté 3 ans sans commettre d'infractions entrainant la perte de points.

La perte totale des points conduit à l'annulation du permis. 6 mois d'attente sont nécessaires avant de pouvoir obtenir un nouveau permis. Les conducteurs devront repasser à la fois l’épreuve théorique et l’épreuve pratique pour obtenir un permis probatoire. Ils auront également besoin d’être reconnus aptes, après un examen médical et un examen psychotechnique.

Un chauffeur dont le permis a été annulé pour un retrait de points devra également suivre des stages de sensibilisation à la sécurité routière.

2.5.2 Les points de pénalisation

Lors du constat d’une infraction au code de la route, les forces de l’ordre informent le chauffeur du principe du retrait de points. Pour plusieurs infractions commises simultanément, 8 points au maximum peuvent être retirés. Mais une seule infraction peut être pénalisée avec 6 points et un permis peut être ainsi invalidé.

Le nombre des points de pénalisation retirés varie en fonctions des infractions commises :

- 1 point pour les contraventions suivantes :

Chevauchement d’une ligne continue seule ou quand elle n’est pas doublée par une ligne discontinue.

Dépassement jusqu’à 20 Km/h de la vitesse maximale autorisée.

- 2 points pour les contraventions suivantes :

Dépassement de la vitesse maximale autorisée compris entre 20 et 30 Km/h.

Accélération de l’allure d’un véhicule sur le point d’être dépassé.

Circulation ou stationnement sur un terre-plein central d’autoroute.

Utilisation d’un téléphone tenu en main.

Usage d’un détecteur de radar.

- 3 points pour les contraventions suivantes :

Circulation sans motif sur la partie gauche de la chaussée.

Franchissement d’une ligne continue seule ou non doublée par une ligne discontinue.

Changement important de direction sans que le conducteur se soit assuré que la manœuvre est sans danger pour les autres usagers et sans avoir averti ceux-ci de son intention.

Dépassement de la vitesse maximale autorisée compris entre 30 et 40 Km/h.

Dépassement dangereux.

Non-respect des distances de sécurité entre véhicules.

Arrêt ou stationnement dangereux.

Stationnement sur la chaussée la nuit ou par temps de brouillard, en un lieu dépourvu d’éclairage public, d’un véhicule sans éclairage ni signalisation.

Circulation sur la bande d’arrêt d’urgence.

Non port de la ceinture de sécurité par le conducteur.

Non port du casque ou port d’un casque non homologué par le conducteur d’un deux-roues immatriculé.

- 4 points pour les contraventions suivantes :

Non-respect de la priorité (intersection, piétons).

Non-respect de l’arrêt imposé par le panneau « STOP » ou par le feu rouge fixe ou clignotant.

Dépassement de 40 Km/h ou plus de la vitesse maximale autorisée.

Circulation de nuit ou par temps de brouillard, en un lieu dépourvu d’éclairage public, d’un véhicule sans éclairage ni signalisation.

Marche arrière ou demi-tour sur autoroute.

Circulation en sens interdit.

- 6 points (permis annulé ) pour la contravention suivante :

Conduite ou accompagnement d’un élève conducteur, avec un taux d’alcoolémie compris entre 0,5 et 0,8 g/l d’alcool dans le sang

Récidive dans l’année d’un excès de vitesse supérieur de 50 Km/h à la vitesse maximale autorisée.

Homicide involontaire ou blessures causées involontairement à un tiers et entrainant une incapacité totale de travail.

Conduite ou accompagnement d’un élève conducteur, avec un taux d’alcoolémie égal ou supérieur à 0,8 g/l d’alcool dans le sang.

Conduite en état d’ivresse.

Refus de se soumettre aux vérifications par éthylomètre de l’alcoolémie.

Récidive de conduite à une vitesse excédant de 50 Km/h ou plus la vitesse maximale autorisée.

Délit de fuite.

Refus de se soumettre aux vérifications.

Gêne ou entrave à la circulation.

Usage volontaire de fausses plaques d’immatriculation, défaut volontaire de plaques et fausses déclarations.

Conduite malgré la rétention ou la suspension du permis, ou refus de restitution du permis.

Conduite après consommation de stupéfiants.

Refus de se soumettre aux tests de dépistage de stupéfiants.

2.5.3 Le permis à points en Roumanie

Le système de permis à points diffère selon le pays : en France le capital initial de points est de 12 points pour les personnes qui ont leur permis depuis plus de trois ans et de 6 points pour les novices. En Roumanie, la législation ne fait pas référence à un nombre initial de points, chaque infraction est « punie » avec un certain nombre de points et lorsque le chauffeur accumule 15 points, son permis est suspendu. Les points sont annulés après 6 mois, à compter de la date où une infraction a été constatée.

Selon le code de la route roumain, les agents de la police routière procèdent à un retrait de points pour les faits suivants :

- 2 points de pénalisation pour :

L’usage incorrect des lumières de signalisation sur la route.

L’usage du téléphone au volant.

Le non port de la ceinture de sécurité.

Dépassement de 10-20 Km/h de la vitesse maximale autorisée.

Circulation en sens interdit.

Stationnement dans un lieu interdit.

Refus de se soumettre aux vérifications.

Non respect du feu jeune.

- 3 points de pénalisation pour :

Arrêt injustifié ou circulation sur les bandes d’arrêt d’urgence des autoroutes.

Dépassement de 21-30 Km/h de la vitesse maximale autorisée.

Non respect des règles concernant la marche arrière, le demi-tour ou le changement de bande de circulation.

Non respect de la distance minimale entre les véhicules.

- 4 points de pénalisation :

Non respect du panneau « STOP ».

Non respect d’autres panneaux d’obligation.

Dépassement de 31-40 Km/h de la vitesse maximale autorisée.

Conduite sur la bande destinée au tram ou au bus, alors que la route est prévue avec plusieurs bandes.

- 6 points de pénalisation pour :

Refus d’arrêter le véhicule et de se soumettre aux vérifications.

Dépassement de 41-50 Km/h de la vitesse maximale autorisée.

Non respect des panneaux lors du passage d’une voie ferrée.

Dépassement d’une ligne continue lors d’un virage.

L’entrée dans une intersection dirigée par des feus, si lors de cette manœuvre le chauffeur bloque le passage d’autres véhicules.

Conduite d’une voiture lorsque le permis a expiré.

- 9-20 points de pénalisation :

Conduite d’un véhicule qui présente des défections au système de freinage ou au système de direction, ou si la période légale de l’inspection technique a expiré.

Refus de présenter les papiers lors d’un contrôle de la police.

Non respect de dispositions relatives à la circulation sur l’autoroute.

Gestes obscènes, injures adressés aux autres chauffeurs, piétons, etc.

Non respect du feu rouge.

Conduite en état d’ivresse (plus de 0.8 g/l).

En Roumanie, un point d’amende correspond à 10% du salaire moyen.

Le permis est suspendu si le chauffeur accumule 15 points de pénalisation dans une année, ou 10 points dans 6 mois. La suspension du droit de conduire un véhicule est valable pendant 30 jours. Si dans les 12 mois depuis la récupération du permis (après un retrait suite à une perte de points) le possesseur accumule de nouveau 15 points de pénalisation, la période suspension sera maintenant de 60 jours.

3. Infractions au code de la route

Bien que la Commission européenne recommande aux Etats membres d'établir certaines normes en matière de sécurité routière, celles-ci varient selon les Etats.

3.1 Limitation de vitesse

La limitation de vitesse a pour but de rendre les chauffeurs plus attentifs à la voie de circulation et de prévenir ainsi, les accidents. Si on adapte la vitesse à la route (surtout dans les localités) ou aux conditions météorologiques (pluie, brouillard, verglas, etc.) on peut éviter les obstacles et mieux protéger les piétons. Comme chaque pays a son propre code de la route, la limitation de vitesse  peut dépendre d’un pays à l’autre :

Vitesses maximales autorisées pour les voitures (en km/h) :

Les abréviations des pays sont celles utilisées sur les plaques d'immatriculation des véhicules.

En Roumanie, la vitesse maximale est de :

50 Km/h dans les localités,

130 Km/h sur les autoroutes,

100 Km/h sur les routes nationales ouverts au trafic international

90 Km/h sur les autres catégories de routes.

3.2 Port de la ceinture

Dans tous les États membres de l'Union, il est obligatoire de boucler sa ceinture de sécurité tant à l'avant qu'à l'arrière du véhicule. Cette règle est complétée par l’obligation d’utiliser des dispositifs adaptés aux enfants (lit- nacelle, siège auto ).

En France, le port de la ceinture de sécurité en voiture est obligatoire aux places avant et arrière. Depuis l'été 2003, cette obligation a été étendue pour les passagers des transports en commun, des autocars et des autobus de plus de 3,5 tonnes.

Le non port de la ceinture reste l'un des principaux facteurs de mortalité. Il intervient dans près du tiers des accidents de la route.

Pour un maximum de sécurité, la ceinture doit être ajustée. Il faut absolument éviter certains dispositifs visant à détendre la ceinture. En effet, ils diminuent son efficacité, entrainant des risques de traumatisme en cas de choc. Au contraire, les constructeurs automobiles améliorent les performances des ceintures traditionnelles en installant des systèmes de prétention qui resserrent la ceinture et renforcent sa capacité à solidariser le corps avec le siège de la voiture.

En Roumanie, dès le début du mois de juin, l’« Association pour la promotion de la sécurité routière » va mettre en place une campagne de promotion des règles routières qui requièrent l’usage de la ceinture. Les réalisateurs de cette campagne ont également fait la première étude sur le port de la ceinture en Roumanie.

Cette étude a révélé que 80.5% des accidents qui ont lieu en Roumanie on pour cause le refus des chauffeurs de porter la ceinture. 80% des Roumains ne portent pas de ceinture de sécurité, ce qui nous situe sur la dernière place en Europe, tandis que seulement 5% des chauffeurs Allemands ne portent pas de ceinture.

Le port de la ceinture est obligatoire en Roumanie à l’avant comme à l’arrière, pour tous les passagers du véhicule si les siéges sont prévus avec des ceintures de sécurité. Les ceintures adaptées pour les enfants de moins de 12 ans sont également nécessaires en Roumanie, et pour les enfants de moins de 3 ans des sièges auto ou d’autres dispositifs de retenue sont obligatoires.

Si un chauffeur ne port pas de ceinture, en cas d’accident son corps est projeté à travers le pare-brise ou l'habitacle. Il est très difficile ou bien impossible de se cramponner, ou de protéger un enfant dans ses bras. Aujourd'hui, avec une ceinture, un choc n'est pratiquement jamais mortel aux vitesses couramment pratiquées en ville.

Excepté les cas liés à l'exercice de certaines professions (chauffeurs de taxi ou des moyens de transport en commun, etc. ), seulement les personnes qui détiennent des certificats d'exemption sont dispensés du port de la ceinture. Ces certificats sont délivrés par les médecins.

Le sac gonflable (' airbag ') est une protection supplémentaire contre les chocs violents. Pour le conducteur, c'est un dispositif qui empêche le contact entre la tête et le volant, le corps étant déjà retenu par la ceinture. Pour le passager, il empêche le contact avec le tableau de bord. Nécessairement associé à la ceinture pour son efficacité, il en améliore les effets de 15 à 25 %.

3.2.1 Transport des enfants

Dans une collision à 50 Km/h, un enfant de 30 kg non attaché se transforme en un projectile de 1 tonne !

Le transport de personnes est soumis à des règles strictes, notamment le transport des enfants de moins de 10 ans. Jusqu'à l'age de 10 ans, l'utilisation d'un système de retenue pour enfants est obligatoire. Ce dispositif de protection doit être adapté au poids et à l'age de l'enfant, être correctement utilisé et homologué.

Selon le poids et l’age, il y a 5 groupes homologués pour les dispositifs de retenue des enfants :

- Groupe 0 : nouveau-nés jusqu'à 9-10 kg (environ 9 - 10 mois)

- Groupe 0+ : nourrissons jusqu'à 13 kg (environ 15 - 16 mois)

- Groupe 1 : enfants de 9 à 18 kg (9 - 10 mois jusqu'à 3 ou 4 ans)

- Groupe 2 : enfants de 15 à 25 kg

- Groupe 3 : enfants de 22 à 36 kg (3 - 4 ans à 10 ans)

En ce qui concerne l’homologation de ces dispositifs, celle-ci est marquée sur les différents articles par le signe ci-dessous.

-La mention 'Universel' indique que le produit convient à tous les véhicules.

-Il y a ensuite une mention relative à la gamme de poids des enfants.

-La lettre E signifie que le dispositif est conforme à la norme européenne. Le chiffre ou nombre qui suit le E correspond au pays qui a délivré l'homologation.

E1 - Allemagne
E2 - France
E3 - Italie
E4 - Pays-Bas
E5 - Suède
E6 - Belgique
E7 - Hongrie
E8 - Tchécoslovaquie
E9 – Espagne
E12 - Autriche
E13 - Luxembourg
E17 - Finlande
E18 – Danemark, etc.

  Un siège peut être homologué pour plusieurs groupes.

3.3 Taux d’alcoolémie

Afin de mieux lutter contre l'alcool au volant, la Commission européenne a recommandé de limiter à 0,5 mg/ml le taux d'alcoolémie maximal autorisé dans l'Union européenne. Bien que le nombre de victimes d'accidents provoqués par l'alcool au volant ait considérablement diminué au cours des vingt dernières années, la consommation d'alcool par les conducteurs reste un grave problème de sécurité routière. Chaque année, près de 10 000 personnes (soit un quart des tués sur les routes de l'UE) trouvent la mort dans des accidents où au moins l'un des conducteurs impliqués a consommé trop d'alcool.

Les mesures visant à réduire l'ivresse au volant peuvent entrainer une diminution considérable du nombre de tués et de blessés dans les accidents de la route.

Tous les États membres devraient pratiquer des contrôles aléatoires par alcootest afin de dissuader les conducteurs de consommer de l'alcool. Ils devraient également veiller à ce que chaque conducteur ait statistiquement une réelle probabilité d'être contrôlé au moins une fois tous les trois ans, suivant les meilleures pratiques actuelles.

Le taux d’alcoolémie varie selon le pays :

0,2mg/ml (Suède et Pologne),

0,5mg/ml (Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grèce, Lettonie, Pays-Bas, Portugal, Slovénie et Slovaquie),

en Espagne pour les conducteurs ayant le permis depuis moins de deux ans : 0,3 g/l (0,5 g/l pour les autres),

en Autriche pour les conducteurs ayant le permis depuis moins de deux ans : 0,1 g/l (0,5 g/l pour les autres).

0,8mg/ml (Irlande, Italie, Luxembourg et Royaume-Uni).

en Hongrie, Lituanie, Estonie, Malte et Tchéquie aucun taux d’alcool n’est toléré : 0g/l

en Roumanie le taux d’alcoolémie admis est de 0,8 g/l

Un conducteur ne respectant pas les codes de la route nationaux devra payer une amende dans le pays où il a commis l'infraction. Très souvent, s'il n'a pas été interpellé avant qu'il ne retourne dans son pays de résidence, aucune poursuite ne sera intentée contre lui.

3.4 L’usage du téléphone au volant

Utiliser un téléphone portable en conduisant multiplie par cinq le risque d'accident mortel. Cette pratique est explicitement ou implicitement interdite dans tous les États membres de l'Union européenne. Certains pays tolèrent l'utilisation d'équipements 'mains libres'.

Au Danemark, en Italie, au Portugal, en Belgique, en Suisse, en France il est interdit de tenir un portable en main en conduisant.

Au Royaume-Uni, la législation n’interdit pas l’usage du téléphone au sens strict mais oblige à garder la maitrise de son véhicule à tout moment. Conduire de façon dangereuse est par ailleurs sanctionné.

Tout le monde pense que c'est dangereux de téléphoner en conduisant, mais personne ne peut dire actuellement à quel point. Les travaux sur le sujet sont encore ponctuels et on ignore combien d'accidents résultent de l'utilisation du portable.

Il y a une seule certitude : les études scientifiques sérieuses sur la question concluent toutes qu'il existe un lien entre le fait de téléphoner en   conduisant et un risque accru d'accident.
Bien des personnes conduisent quotidiennement une main sur le volant tandis que l'autre tient le téléphone. Le conducteur devient manchot. Au volant d'un véhicule classique, il est évident qu'il ne saurait conduire sereinement et en toute sécurité, surtout s’il est un novice.

Privé d'un grand nombre de possibilités de réactions, le conducteur ne réussit pas à adapter son comportement lorsqu'il téléphone. Des études   suédoises sur le terrain ont montré que l'automobiliste qui téléphone ne prend pas de distance par rapport au véhicule qui le précède et qu'il ne réduit que faiblement sa vitesse (moins 10 Km/h pour un conducteur sur 10). C'est très peu !

Téléphoner accapare la concentration : n'étant pas des surhommes, nous ne sommes pas capables de traiter plus d'une information à la fois. Ainsi, l'attention accordée au fait de téléphoner est prise sur la conduite. Le niveau d'attention diminue, les temps de réaction augmentent, le regard se focalise sur le devant de la route au détriment des rétroviseurs et des côtés. Le conducteur anticipe moins, il oublie de s'arrêter au passage piéton,   mémorise moins les panneaux de signalisation, 'mord' davantage la ligne médiane qui sépare les bandes de circulation Même une conversation banale diminue fortement l'attention portée à la conduite. Et même un conducteur expérimenté est moins attentif à la route lorsqu'il téléphone.

Il y a des chauffeurs qui pensent que les kits mains-libres constituent une bonne solution. En réalité cet équipement préconisé par les opérateurs tiennent davantage du leurre que d'une réelle sécurité. S'ils permettent au conducteur de garder ses deux mains sur le volant, ils ne diminuent en rien la distraction et l'effet néfaste sur la concentration et l'attention.

Le problème majeur, ce sont moins les appels que l'on donne que ceux que l'on reçoit. Car le conducteur reste maitre de ses propres appels - l'idéal étant, bien sûr, de s'arrêter pour téléphoner. En revanche, les appels provenant de l'extérieur sont incontrôlables. Le plus souvent, l'appelant ignore même que son interlocuteur est en train de conduire. Et lorsque le téléphone sonne, on décroche vite, très vite. Une étude menée par l'INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité) a montré que 50 % des conducteurs sur autoroute et 25 % en ville décrochaient en moins de 2 secondes. Autrement dit dans l'urgence, en accordant la priorité à cette tache. On ne peut donc pas rester vigilant et attentif à sa conduite dans de telles conditions. Selon cette même étude, 42 % des accidents dus à l'utilisation du portable ont lieu en décrochant, 31 % en composant le numéro et 16 % pendant la communication. Des chiffres qui parlent d'eux-mêmes

Quelques conseils :

Personne ne peut nier l'intérêt du téléphone portable. Y compris sur la route où il peut rendre de grands services, pour prévenir les secours en cas d'accident, téléphoner à un dépanneur, etc
Pour ne conserver que les aspects positifs du portable, il est impératif de respecter quelques règles de sécurité :

couper la sonnerie lorsque l'on roule ;

brancher la messagerie ;

pour passer un coup de fil ou récupérer les messages, s'arrêter dans un lieu adapté. C'est-à-dire ni sur la bande d'arrêt d'urgence sur l'autoroute ni en double file ou au feu rouge si l'on est en ville

L’examen des dispositions relatives à l’utilisation du téléphone par les conducteurs dans plusieurs pays européens, démontre que la plupart des pays ont récemment créé une infraction spécifique. C’est le cas pour l’Italie, le Danemark, la Belgique, l’Allemagne, l’Espagne et les Pays-Bas. Dans ces pays, le code de la route interdit explicitement au conducteur de téléphoner à l’aide d’un téléphone portable dépourvu d’un système qui laisse les mains libres. Une telle infraction est partout sanctionnée par une amende dont le montant est généralement compris entre 30 et 50 €.

L’Espagne interdit également la conduite et l’utilisation d’un téléphone portable doté d’un casque ou d’oreillettes.

En Suisse et en Grande-Bretagne, l’utilisation d’un téléphone lors de la conduite relève du défaut de maitrise du véhicule et peut donc, comme en France, être sanctionné par une amende.
La Grande-Bretagne envisage la création d’une infraction spécifique, qui serait constituée dès lors qu’un conducteur utilisera un téléphone dépourvu de dispositifs « mains libres » tout en conduisant. Le projet prévoit que les employeurs qui encouragent leurs salariés à téléphoner pendant la conduite puissent également être poursuivis.

En Roumanie l’usage du téléphone est interdit au volant, pourtant les chauffeurs ont le droit de faire appels à des dispositifs mains-libres.

Lors d’un voyage à l’étranger c’est nécessaire de prendre en compte également les risques d’accident. Même si l’accident a été produit par le chauffeur ou par un autre véhicule, par des causes naturelles ou par négligence, la réparation de la voiture et un éventuel dédommagement doivent être pris en calcul : c’est pour cette raison qu’il y a le système d’assurances.

Assurance véhicule

Les directives de l’Union Européenne sur l’assurance automobile sont destinées à garantir la liberté de circulation des véhicules dans l’Union. La Communauté a réussi à jeter les bases de l’établissement d’un marché unique de l’assurance automobile. Ces directives rendent obligatoire l’assurance en responsabilité civile de tous les véhicules. Elles abolissent les contrôles des certificats d’assurance aux frontières afin de rendre la circulation dans l’Union européenne plus fluide comme s’il ne s’agissait que d’un seul pays. Elles garantissent aussi une meilleure protection des victimes d’accident de la route, notamment lorsque ces accidents ont été causés par des véhicules non assurés ou qui n’ont pas pu être identifiés.

Tous les contrats proposés par des compagnies d'assurance européennes couvrent la responsabilité civile pour les dommages corporels et matériels qui pourraient être provoqués dans n'importe quel pays de l'Union Européenne. La garantie s'étend à tous les passagers du véhicule.

Les indemnisations se font selon la législation du pays où a eu lieu l'accident.

Dans chaque pays membre de l'Union Européenne, un Bureau national d'assurances automobiles garantit le règlement des sinistres en cas d'accident provoqué ou subi par un véhicule originaire d'un autre pays de l'Union. Par exemple, si un véhicule français a un accident avec un véhicule allemand en Italie, le Bureau central des assurances italien dédommage les victimes et se fait ensuite rembourser par l'assurance du responsable de l'accident.

Lors de l'achat d'une voiture, tout propriétaire doit prendre une assurance en responsabilité civile, couvrant les dommages matériels et corporels causés à autrui, y compris les passagers du véhicule. On peut choisir de s'assurer auprès de la compagnie d'assurance de son choix, dans n'importe quel pays de l'Union Européenne, même si ce n'est pas son pays d'origine ou de résidence. Cette liberté s'applique aux contrats d'assurance obligatoire en matière de responsabilité civile comme aux contrats d'assurance facultative qui couvrent des risques complémentaires (vol, incendie, etc.). La réglementation et la fiscalité applicables au contrat sont celles du pays d'immatriculation de la voiture. Le contrat de responsabilité civile doit remplir toutes les obligations prévues dans ce pays.

Pour être couvert en cas d'accident de voiture dans un autre pays européen, l'assureur, en principe, n'a pas à faire payer de taxe supplémentaire pour la responsabilité civile. Tout contrat d'assurance couvre obligatoirement son titulaire sur l'ensemble du territoire de l'Union européenne.

En revanche, pour les risques complémentaires, par exemple contre l'incendie ou le vol de véhicule à l'étranger, la compagnie d'assurance peut demander une taxe supplémentaire. Certains pays exigent, en cas d'accident, le paiement d'une caution supplémentaire en attendant que les responsabilités soient déterminées. C'est pourquoi, il est prudent de vérifier qu'une 'garantie-caution' figure au contrat.

Le 16 mai 2000, une directive a été adoptée afin de faciliter l'indemnisation des conducteurs des Etats membres de l'Union Européenne qui ont été victimes d'un accident en dehors de leur pays de résidence. Elle garantit une meilleure indemnisation des victimes grace à la reconnaissance mutuelle des assurances au sein de l'Union. La loi applicable reste cependant celle du pays où l'accident est survenu. La directive ne s'applique pas lorsque l'assureur conteste sa responsabilité ou le montant de l'indemnisation.

Une carte verte n'est pas nécessaire pour voyager dans l'Union, mais elle constitue une preuve d'assurance internationalement reconnue et permettra au chauffeur d'obtenir plus facilement réparation en cas d'accident dans un autre pays.

Le système de la carte verte couvre actuellement 43 pays et est géré par une association d’assureurs.

L’assureur peut fournir aux assurés un formulaire de constat d'accident européen : il s'agit d'un document standard qui facilite l'établissement d'un constat sur place en cas d'accident dans un autre pays.

De nouvelles règles ont été introduites afin de garantir une indemnisation rapide des conducteurs en cas d'accident, quel que soit l'endroit de l'UE où celui-ci se produit. Les procédures ont été facilitées et le règlement des sinistres a été accéléré, des amendes étant infligées en cas de paiement tardif. La nouvelle législation s'applique non seulement aux accidents survenant dans l'Union Européenne, mais aussi aux accidents impliquant deux ressortissants de l'UE dans un pays tiers qui adhère au système de la carte verte.

Le système d’assurance roumain prévoit la nécessité de disposer d’une assurance Carte Verte lors d’un voyage à l’étranger avec une voiture immatriculée en Roumanie. En cas de vol, d’incendie ou d’accident de voiture en dehors du territoire de la Roumanie, les dédommagements seront à la charge de la société d’assurance où le contrat a été conclu.

En cas d’accident, le propriétaire doit également présenter sa Carte Verte aux autorités qui s’occupent de l’enquête (la police, l’assureur de la victime, etc.).

Si un chauffeur qui a signé un contrat d’assurance véhicule avec une société roumaine est la victime d’un accident à l’étranger, il doit procéder conformément aux instructions de son assureur d’où il a obtenu la Carte Verte.

L'ouverture des frontières aux marchandises au sein de la communauté européenne autorise les particuliers à effectuer des achats transfrontaliers sans formalité de douane. La mise en place du certificat de conformité européen en 1997 et l'arrivée de l'Euro, la monnaie unique, ont beaucoup facilité l'achat transfrontalier de véhicules neufs ou d'occasion.

L’Union a décidé de prendre des mesures visant le système d’assurances dans les pays membres, et une législation spécifique a été également introduite dans ces Etats concernant l’immatriculation des véhicules. Premièrement, la voiture qui va être immatriculée doit respecter certaines normes relevant du contrôle technique, ensuite l’immatriculation des automobiles diffère en fonction de la provenance du véhicule et de sa mise en circulation.

L’immatriculation des véhicules est un aspect qui nous concerne tous, pas seulement les propriétaires de véhicules, mais aussi les personnes qui veulent s’acheter leur voiture à l’étranger et la faire immatriculer en Roumanie. Les ventes de voitures ont augmenté et le parc automobile est en forte croissance dans notre pays.

. Immatriculation de la voiture

5.1 Le contrôle technique

Tous les véhicules sont depuis le 9 mars 1997 soumis à un contrôle technique obligatoire et harmonisé dans tous les Etats membres de l’Union Européenne. Ce contrôle porte sur un certain nombre de points obligatoires, tels que :

les dispositifs de freinage,

la direction,

les feux,

les dispositifs réfléchissants,

les émissions d'échappement.

Cette mesure a permis d'éliminer tous les véhicules potentiellement dangereux de la circulation. Elle réduit ainsi le nombre d'accidents de la route et participe à la protection de l'environnement.

La réglementation du code routier relative au contrôle périodique vise à réduire les émissions polluantes des véhicules par l'introduction de nouvelles spécifications environnementales applicables aux carburants :

- interdiction de la commercialisation de l'essence plombée (depuis l'an 2000),

- obligation de disponibilité de carburants sans soufre au sein de l'Union européenne.

Ces mesures ont été adoptées dans le but de protéger la santé des citoyens européens, de lutter contre l'effet de serre et de permettre l'installation sur les véhicules routiers des catalyseurs qui réduisent de façon importante les émissions toxiques de gaz d'échappement. Les experts sont même arrivés à prévoir une amélioration de la qualité de l'air urbain d'ici 2010.

Il faut souligner qu’il y a une différence entre le « contrôle technique » nécessaire lors de l’immatriculation d’une voiture et le « contrôle périodique » qui doit être effectué après des périodes de temps régulières, ayant pour objectif de vérifier le comportement des voitures et le respect des normes en vigueur.

En France, par exemple, toutes les voitures particulières et toutes les camionnettes de plus de 4 ans sont concernées par le contrôle périodique. Le contrôle doit s'effectuer tous les 2 ans. Le véhicule doit être présenté au contrôle avant la date anniversaire de la première mise en circulation.

En Roumanie tous les véhicules doivent effectuer le contrôle périodique tous les 2 ans, les véhicules de transport des personnes (les tramways, les bus, les autocars) doivent être soumis au contrôle chaque année.

Il y a également des exceptions dans l’UE, certaines catégories de véhicules ne sont pas soumises au contrôle périodique, notamment :

- les véhicules de collection : ils ne sont pas soumis au contrôle périodique mais ils doivent obligatoirement subir un contrôle technique pour obtenir une carte grise ' véhicule de collection '

- les véhicules du corps diplomatique, qui se guident d’après un autre régime.

Le contrôle technique effectué dans le pays d'immatriculation de la voiture est valable dans tous les pays de l'Union européenne.

5.2 La carte grise

La carte grise répond au nom officiel de certificat d’immatriculation et est en quelque sorte la carte d’identité détaillée de la machine. Les voitures ne peuvent pas être mises en circulation en absence de l’obtention de la carte grise.

Dans ce document figurent :

le numéro d’immatriculation

date de la première mise en circulation

sa date d’émission

le nom et l’adresse du propriétaire, le genre, la marque et le type de la moto, le numéro de série du type

les indications concernant le nombre de passagers

le poids à vide et le poids en charge

la puissance du régime moteur et le nombre de décibels autorisés

Et encore, si c’est le cas :

le numéro d’immatriculation précédent

la date d’établissement de la précédente carte grise.

Toute modification qui résulte dans le changement d’une de ces données (nombre de décibels, puissance du véhicule) est passible de contravention.

En Roumanie, le certificat d’immatriculation est également obligatoire avant de mettre en circulation un véhicule. Pour obtenir le certificat d’immatriculation, les voitures doivent être soumis à une inspection technique. Pour les véhicules appartenant au Ministère de l’Intérieur, au Ministère de la Défense, au Service Roumain de Renseignements (SRI) et au Service de Renseignements Extérieurs (SIE), le contrôle technique est effectué dans des centres spéciaux.

Si le contrôle périodique a expiré, la voiture n’a plus le droit de rouler. Le propriétaire doit se rendre auprès d’un centre de contrôle agréé pour faire vérifier son véhicule.

5.3 Achat d’une voiture

Lors d’un achat d’une voiture, le certificat de conformité ou d’homologation aux normes européennes délivré par le vendeur, nous évite de faire passer le véhicule à un contrôle technique lorsqu’il arrive dans le pays d’immatriculation.

L'immatriculation doit s'effectuer dans le lieu de résidence, y compris pour les véhicules achetés dans un autre Etat membre de l'Union Européenne. Avant d'immatriculer un véhicule acheté à l’étranger, l'administration du pays d’origine vérifiera sa conformité technique.

La garantie après-vente doit permettre au propriétaire de faire réparer le véhicule dans tous les garages de la marque dans l’Union Européenne.

5.3.1 Achat d’une voiture neuve

On entend par 'voiture neuve' un véhicule ayant été livré dans les 6 mois suivant sa première mise en circulation ou qui a parcouru moins de 6000 Km, à la date de la livraison.

La voiture est achetée hors taxes, la TVA étant acquittée dans le pays de résidence.

La disparité des prix des véhicules entre les pays de l'Union Européenne, la suppression des formalités douanières et fiscales incitent de plus en plus de consommateurs à acheter à l'étranger.

A cet égard, les zones frontalières sont des régions privilégiées pour les consommateurs qui n'hésitent plus à comparer les prix et à acheter dans le pays voisin.

L'acheteur doit recevoir du concessionnaire agréé :

- la facture ou le bon de commande ;

- un carnet de garantie et les conditions du service après-vente valables dans tous les garages de la marque de l'UE ;

- un certificat de conformité ou d'homologation aux normes européennes qui supprime la réception à titre isolé à l'arrivée de la voiture dans le pays de résidence ;

- un certificat d'immatriculation à son nom.

En dépit du certificat de conformité européen, l'acheteur doit tout de même se présenter auprès des autorités compétentes de sa région pour obtenir une attestation d'identification du véhicule.

L'immatriculation doit se faire dans le pays de résidence normale, définie comme le lieu où le propriétaire du véhicule demeure habituellement pendant au moins 185 jours par année civile, en raison d'attaches personnelles et professionnelles.

Aucune pratique discriminatoire ne peut être opposée à un acheteur citoyen d'un autre pays de l'UE, du fait de sa nationalité ou de son pays de résidence :

- la législation européenne interdit le refus de vente du fait de la nationalité. Tout acheteur victime d'un refus de vente peut porter plainte sur un formulaire-type distribué par les Centres européens des consommateurs des Etats membres de l'UE (réseau Euroguichets) et trouver auprès d'eux de l'information juridique, des études transfrontalières et une première assistance (procédures, aide juridique, orientation) ;

- la demande d'acompte et le délai de livraison ne peuvent pas être majorés du fait de la nationalité ou du lieu de résidence de l'acheteur ;

- aucun concessionnaire de marque ne peut refuser de réparer la voiture au motif qu'elle a été achetée dans un autre pays.

5.3.2 Achat d’une voiture d’occasion

Un véhicule d'occasion (c'est-à-dire ayant plus de 6 mois et plus de 6000 Km, à la date de la livraison) est acheté toutes taxes comprises (TTC) dans le pays d'achat.

L'acheteur doit demander à la recette des impôts un certificat d'exonération de TVA qui sera exigé, dans son pays d’origine, par la préfecture pour établir la carte grise. Dans ce cas, également, l'immatriculation se fait dans le pays de résidence normale.

5.3.3 Procédure en cas de déménagement

Si un citoyen s’installa dans un nouvel État membre de l'Union Européenne, il doit faire immatriculer son véhicule dans ce pays dès que possible après son arrivée et, dans tous les cas, dans les six mois suivant son installation. Il ne devra pas avoir de difficulté à obtenir cette immatriculation à condition de respecter les procédures prévues.

La procédure de réception permet aux autorités nationales de vérifier si un véhicule est conforme aux caractéristiques techniques (par exemple, normes de sécurité) prévues par la loi.

Les véhicules réceptionnés sont accompagnés d'un certificat de conformité.

Depuis le 1^er janvier 1996, les procédures de réception sont harmonisées dans toute l'Union Européenne en ce qui concerne les véhicules particuliers (c'est-à-dire ceux qui, outre le siège du conducteur, comportent huit places assises au maximum), mais dans certains cas spécifiques, des procédures de réception nationales subsistent.

Pour savoir si un véhicule a obtenu une réception CE ou une réception de portée nationale, il suffit de consulter la documentation du véhicule ou celle délivrée par le constructeur.

Si le véhicule est un modèle qui a obtenu une réception CE, le certificat de conformité qui l'accompagne et qui est délivré par le constructeur est valable dans tous les États membres de l'Union européenne et les autorités nationales devront l'accepter.

Si le véhicule a reçu une réception nationale, les autorités du pays où on demande l'immatriculation ne peuvent refuser le certificat de conformité national du véhicule sauf si ce refus est justifié par des raisons de protection de la sécurité ou de l'environnement.

Les autorités du pays dans lequel on s’installe peuvent exiger de vérifier l'entretien du véhicule en le soumettant à un contrôle technique.

Toutefois, en vertu du droit communautaire, ce contrôle ne peut être exigé pour un véhicule importé que s'il est également exigé pour les véhicules nationaux. De plus, les conditions de ce contrôle ne peuvent pas être plus strictes pour les véhicules importés que pour les véhicules d'origine nationale.

Dans notre pays, les personnes qui ont leur résidence permanente ou temporaire en Roumanie et qui veulent conduire une voiture immatriculée dans un autre Etat, doivent la faire immatriculer en Roumanie dans un délai de 90 jours à compter de leur entrée dans le pays.

5.3.4 L’harmonisation des règles d’immatriculation

La procédure d'immatriculation n'est pas harmonisée au niveau communautaire. Ainsi, les procédures appliquées et les documents requis sont différents selon les États membres. Cependant les dispositions nationales doivent respecter un certain nombre de principes qui résultent du droit communautaire.

Afin de simplifier les démarches administratives des consommateurs en ce qui concerne l'immatriculation, lorsqu'ils acquièrent un véhicule neuf ou d'occasion à l'étranger, l'UE dispose d'une directive qui définit un modèle unique de certificat d'immatriculation. Le certificat d'immatriculation délivré par un Etat membre est ainsi reconnu par tous les Etats membres.

Les Etats membres ont disposé d’un délai, jusqu'au 1^er juin 2004 pour transposer cette directive dans leur droit national.

L’harmonisation des politiques des pays membres de l’Union Européenne prend également en compte des mesures visant la protection de l’environnement. La protection de l’environnement joue depuis quelques années un rôle très important pour tous les organismes européens, et tous les Etats qui vont adhérer à l’UE doivent harmoniser leur législation dans ce sens. Qu’il s’agisse de l’industrie automobile, des carburants, des gaz émanant du tuyau d’échappement, l’Union essaye d’adopter des normes et d’imposer de nouvelles règles pour réduire la pollution.

6. La protection de l’environnement

Même si la pollution associée aux véhicules prend des formes multiples et variées, le meilleur symbole de la pollution automobile reste le tuyau d'échappement. Pratiquement tous les gaz qui sont éliminés sont susceptibles d'être nuisibles autant pour la santé humaine que pour l'environnement.

Les polluants rejetés par le tuyau d'échappement des voitures pourraient être responsables des dérèglements climatiques actuels et de certaines maladies qui touchent les êtres humains.

6.1 Conséquences sur la santé

Pour ce qui est de la santé humaine, les voitures sont une source de pollution dont les effets principaux sont les problèmes respiratoires. Des études récents ont démontré que le taux de mortalité augmente de 2 à 4% durant les périodes où les niveaux de polluants atmosphériques dépassent les normes.

Dans beaucoup des pays, surtout dans les pays en développement le niveau de pollution minimal admis est souvent dépassé. Les maladies respiratoires sont donc de plus en plus rencontrées dans les grandes villes.

6.1.1 Le bruit

A part les gaz nuisibles qu’elles émanent, les véhicules sont également une source importante de bruit.

L'intensité du bruit perçu par l'oreille humaine se mesure en décibel A (dBA). À partir de 65 dBA, les gens soumis à une telle intensité sonore sont considérés en danger, du point du vue de la santé. Selon l'Organisation mondiale de la santé, un seuil de 35 dBA doit être respecté pour que la population puisse dormir en toute tranquillité. Les scientifiques estiment que 16% de tous les Européens subissent dans leur sommeil des niveaux sonores qui excèdent 40 dBA. De nombreuses études font ressortir différents problèmes de santé chez les populations soumises à de faibles niveaux de bruit :

une pression sanguine plus élevée,

une production accrue d'adrénaline,

des troubles de mémoire.

Les femmes enceintes et les jeunes enfants semblent être plus vulnérables au bruit que le reste de la population.

Le trafic fait souvent partie du problème et, comme remède, des chercheurs suédois ont mis au point un revêtement routier, qui contient de la poudre de vieux pneus liée par du polyuréthane, capable de faire chuter le niveau sonore de 10 dBA. Parfois coûteux, des bitumes poreux et des bétons spéciaux peuvent également aider à faire diminuer le niveau de bruit de 5 dBA. Les Pays Bas en recouvrent systématiquement toutes les routes dont le volume de circulation est supérieur à 35 000 véhicules par jour. L'Autriche et la Belgique y ont également recours sur leurs grands axes routiers.

Les écrans anti-bruit le long des autoroutes constituent également une solution intéressante, quoique coûteuse, avec des chutes de niveau sonore de 6 à 7 dBA. À noter : comme le dBA est une échelle logarithmique, une diminution de 5 à 10 dBA représente, pour l'oreille humaine, une réduction de presque la moitié de la puissance sonore perçue.

6.2 Conséquences sur l’environnement

Du côté de l'environnement, c'est le problème du réchauffement global et des bouleversements climatiques qui attire le plus l'attention. Même si c’est difficile d’affirmer qu'il existe un lien direct entre l'utilisation de combustibles fossiles et les anomalies climatiques dans une région donnée, les 2500 scientifiques du GIEC (Groupe intergouvernemental d'experts sur l'évolution du climat) sont d'avis que l'ensemble des preuves démontrent une influence d'origine humaine sur le climat mondial. Une des données les plus convaincantes à cet effet, c'est le nombre croissant de grandes catastrophes naturelles à travers le monde. Si cette tendance se maintient, il sera difficile de nier le lien entre les dérèglements climatiques et l'accroissement du dioxyde de carbone et des autres gaz à effet de serre.

6.3 Les mesures et les objectifs de l’UE

L'objectif de l'UE est d’arriver à une réduction des émissions de CO2 de 35% d'ici à 2010 au plus tard. En effet, le transport routier est responsable de plus d'un cinquième de toutes ces émissions dans l'UE et les voitures particulières représentant plus de la moitié de ces émissions. Le CO2 étant la principale cause du changement climatique, il est d'une importance capitale que les constructeurs automobiles s'attachent à leur objectif et continuent à réduire les émissions.

Les principaux développements technologiques qui ont contribué aux réductions sont :

l'introduction des moteurs diesel à injection directe à grande vitesse et dans une moindre mesure les moteurs à essence à injection directe,

la transmission variable continue,

les soupapes à levée variable,

les véhicules à carburants de substitution,

les véhicules bi carburants.

Dans le cadre d’un accord conclu entre ces associations et l’Union Européenne, l'ACEA s'est engagée en 1998 à réduire les émissions de CO2 de voitures neuves, suivie par la JAMA et la KAMA en 1999. Ces trois associations représentent approximativement 99% du marché automobile de l'UE : quelque 86,4% de toutes les voitures neuves immatriculées dans l'UE en 2002 étaient européennes, 11,1% japonaises et 2,4% coréennes.

L'ACEA comprend les marques : Alfa Romeo, Alpina, Aston Martin, Audi, Bayerische Motoren Werke , Bentley, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Citroën, Daimler, Ferrari., Fiat, Ford, General Motors, Jaguar, Jeep, Lamborghini, Lancia-Autobianchi, Land-Rover, Maserati, Matra, Mcc (Smart), Mercedes-Benz, Mini, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls-Royce, Saab, Seat, Skoda, Vauxhall, Volkswagen et Volvo.

La JAMA comprend les marques: Daihatsu, Honda, Isuzu, Lexus, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Suzuki et Toyota.

La KAMA (association des constructeurs automobiles coréens) comprend les marques : Daewoo, Hyundai, Kia et Ssangyong.

Depuis 2000, L'ACEA (association des constructeurs automobiles européens) et la JAMA (association des constructeurs automobiles japonais) ont mis sur le marché des voitures particulières émettant moins de CO2/Km.

Toutefois, ces trois associations devront déployer un effort supplémentaire pour intensifier la réduction moyenne annuelle et ainsi atteindre les 140g CO2/Km d'ici 2008/2009. Les premiers accords entre ces associations et l’UE prévoyaient de réduire l'émission moyenne de CO2 pour les voitures particulières neuves à 140 grammes par kilomètre parcouru, en 2008 pour les Européens et en 2009 pour les Coréens et les Japonais.

La Commission estime, d'après des chiffres intermédiaires, que ces accords seront respectés et souhaiterait les renouveler en vue d'atteindre le chiffre de 120 grammes en 2012.

Cet objectif doit être atteint à l'aide de trois instruments :

- engagement de la part de l'industrie automobile à améliorer l'économie de carburant pour atteindre une norme d'émission moyenne de 140g CO 2/Km pour toutes les nouvelles voitures particulières d'ici 2008/2009.

- vérification des voitures neuves proposées à la vente ou à la location dans l'UE en ce qui concerne le respect des normes relatives à l'économie de carburant et aux émissions de CO2, pour permettre aux consommateurs d'effectuer un choix informé.

- une meilleure information des consommateurs sur la consommation des véhicules.

La réduction des émissions de particules diesel est donc une priorité pour la Commission Européenne. La technologie nécessaire (notamment les filtres) existe. Récemment, la Commission a commencé à travailler sur des limites d'émissions applicables aux voitures (EURO 5) qui vont entrer en vigueur vers l’année 2010.

En 1997, l' UE a établi un programme concernant la qualité de l'air, les émissions produites par le trafic routier et les technologies en matière de propulsion et de carburant (le programme AUTO-OIL). Celui-ci a pour objectif l'élaboration d'une meilleure méthode pour évaluer les mesures à prendre afin de réduire les émissions nocives produites par les véhicules. Cette approche technique contribuera à mettre au point des normes d'émission pour les véhicules et des normes pour la qualité des carburants, ainsi que d'autres mesures afin d'atteindre les normes de qualité de l'air et les objectifs connexes au moindre coût possible.

6.3.1 Le rôle du Parlement Européen

Le Parlement Européen a toujours fait preuve d’un très vif intérêt à l'industrie automobile de l'UE. Il a encouragé la Commission à mettre en place un marché commun de l'automobile, à promouvoir la compétitivité globale de l'industrie automobile et à garantir un meilleur équilibre de la balance commerciale avec les pays tiers. Il a consacré une grande attention aux problèmes de la pollution de l'air causée par les émissions de gaz.

Dès l’année 1995, le Parlement a adopté une résolution sur l'industrie automobile dans l'UE, dans laquelle il demande, à commencer par l’année 2000, des voitures de qualité qui soient à la fois peu polluantes et de haute qualité.

En 1997, le Parlement Européen a demandé la création d'un groupe de haut niveau sur l'industrie automobile, composé de représentants des industries automobiles et des équipementiers, de syndicats et de consommateurs, chargé de conseiller la Commission sur une stratégie globale dans ce secteur. Cette stratégie prenait en compte le confort et la satisfaction du consommateur, et aussi les garanties de la protection de l’environnement.

En 1998, dans le cadre de la procédure de codécision, le Parlement a apporté une contribution importante à la modification de la directive 70/220 concernant la pollution de l'air (émissions produites par les véhicules utilitaires et les voitures particulières).

6.4 Les carburants

Certaines mesures ont été prises par l’Union Européenne en ce qui concerne les carburants et leur composition. Ces mesures ont été adoptées dans le but de réduire les émissions de gaz nuisibles à la santé humaine et à l’environnement.

La directive 98/69/CE du 13 octobre 1998 fixe deux nouvelles normes d'émission de polluants des véhicules neufs :

la norme « EURO 3 », entrée en vigueur le 1^er janvier 2001 : elle abaisse le taux d'émission de polluants de 15 à 40% par rapport aux normes précédentes.

la norme « EURO 4 » qui s'appliquera à partir du 1^er janvier 2006 et permettra de diviser par deux les rejets des véhicules neufs par rapport à la norme « EURO 3 ».

Les constructeurs doivent pouvoir démontrer régulièrement aux autorités qu'ils prennent des mesures pour garantir la conformité de la production aux types homologués.

La directive 98/70/CE du 13 octobre 1998 établit la composition des carburants (teneur en soufre, aromatiques dont benzène, ) et interdit la distribution d'essence plombée dans les pays membres de l’Union Européenne à compter du 1^er janvier 2000. Elle fut complétée en 2003 par la directive 2003/17/CE qui rend obligatoire l'utilisation des carburants « sans soufre » à compter du 1^er janvier 2009 et prévoit leur introduction dès le 1er janvier 2005.

Les composants nocifs des carburants disparaissent de plus en plus, au profit de la qualité de l'air.

ES- essence

GO- gas-oil

Ce tableau met en évidence les tendances relatives à la composition des carburants. Comme le soufre ne doit plus être utilisé à compter de l’année 2009, cet élément chimique est utilisé de moins en moins par les producteurs. Le taux d’utilisation du benzène est également à la baisse.

6.5 Les polluants

Monoxyde de carbone CO

- émis par les voitures à essence non catalysées (85% du parc automobile)

- production importante dans les embouteillages, tunnels urbains et par temps froid (mauvaise combustion au ralenti),

- conséquences: maux de tête, fatigue, baisse de vigilance, faible concentration.

Oxydes d'azote NOx

- émis par les Diesels et les voitures à essence non catalysée,

- conséquences: nocif pour les asthmatiques (les crises augmentent de 10% en pollution moyenne, et de 60% lors des pics), fragilisation de la muqueuse pulmonaire face aux agressions microbiennes.

Hydrocarbures imbrûlés HC

- émis par les voitures à essence non catalysée et par évaporation de l'essence lors des pleins ou par forte chaleur,

- conséquences: une catégorie de hydrocarbures, le benzène, est soupçonnée d'effets cancérigènes (à très hautes doses).

Ozone O3

- se forme à partir des hydrocarbures imbrûlés et des oxydes d'azote sous l'effet du soleil,

- conséquences: irritation des yeux (les risques augmentent de 20% les jours de forte pollution) et de la gorge, affecte les poumons surtout chez les enfants asthmatiques, les pics d'ozone augmentant la mortalité de 5 à 6%

Benzène dans l'essence

- teneur maximale 5% (2.5% en moyenne).

- à chaque plein, 20 microgrammes sont absorbés (300 pour un fumeur, 25 pour son environnement).

- les risques sont pourtant extrêmement faibles, sinon nuls, d'après les études.

L'Agence de l'environnement et de la maitrise de l'énergie (Ademe) de France a publié en 2004 son petit guide des véhicules émettant le moins de dioxyde de carbone (CO2). Mis à part son aspect pratique, l'Ademe répond ainsi à la directive européenne du 13 décembre 1999 et à son décret de transposition en droit français, en date du 23 décembre 2002. Ces deux textes prévoient que soient mises à la disposition des consommateurs de l'Union européenne des informations relatives à la consommation de carburant et aux émissions de CO2 des voitures particulières neuves.

Le premier moyen de communication passe par les concessionnaires qui doivent afficher dans leurs points de vente une étiquette indiquant la consommation de carburant et l'émission de dioxyde

de carbone. Le second consiste en l'élaboration de ce guide. Le CO2, qui participe activement au phénomène de l'effet de serre, ne fait pas partie des gaz intégrés dans les normes antipollution pour les véhicules.

En revanche, les constructeurs de toutes nationalités se sont engagés à en réduire les émissions.

Palmarès 2004 des véhicules les moins polluants

Quelle que soit la motorisation, les meilleures performances sont enregistrées par les « petites » voitures, puisque l’émission de CO2 et la consommation de carburant sont intimement liées. C’est pour cette raison qu’on retrouve en tête du palmarès les Smart, que ce soit dans le classement des essence ou des Diesel, ou la Volkswagen Lupo. Les modèles français se placent correctement, notamment les Citroën et les Renault.

6.6 La situation de la Roumanie

La Roumanie a accepté l’acquis communautaire relatif à la protection de l’environnement. La date buttoire de la mise en œuvre de cet acquis par la Roumanie, sera le 1^er janvier 2007, la date prévue pour l’intégration dans l’Union Européenne.

En ce qui concerne la fabrication des carburants dans notre pays, depuis l’année 2004, la norme EURO-3 concernant les émissions polluantes, a été introduite pour l’homologation des automobiles. Une voiture ne peut pas être immatriculée en Roumanie si son constructeur n’a pas respecté la norme EURO 3.

Lors des négociations des autorités roumaines avec les représentants de l’Union Européenne, l’introduction de la norme EURO 4 est prévue pour la date d’adhésion de la Roumanie, soit le 1^er janvier 2007. Comme notre pays enregistre de fortes importations de véhicules étrangères qui respectent la norme EURO 4, les raffineries roumaines ont déjà commencé à faire des investissements dans ce secteur, plus précisément pour pouvoir fournir aux clients des carburants compatibles avec cette norme.

A compter du 1^er janvier 2005, les raffineries roumaines ne proposent plus les essences plombées, cet élément a été remplacé par des additives ayant comme principaux composants le fer et le manganèse - moins nuisibles à l’environnement. La composition de soufre a été également diminuée, suite aux conseils de l’Union.

Toujours à compter du 1^er janvier 2005, les hydrocarbures aromatiques contenus par les carburants roumains ne doivent plus dépasser 35%, conformément à la norme EURO 4.

Par contre, en ce qui concerne la pollution phonique, la Roumanie continue à être loin des Etats membres de l’Union Européenne pour ce qui est du niveau de bruit maximal admis pour les véhicules. Dans les heures de pointe, les citoyens sont soumis aux bruits de voitures et non seulement des voitures particulières, mais également des moyens de transport en commun.

Une mesure prise par les autorités roumaines pour réduire le taux de pollution de l’air consiste en le renouvellement du parc automobile. Les propriétaires peuvent se débarrasser des voitures anciennes, qui ne correspondent plus aux normes en vigueur et qui sont plus polluantes, en se présentant auprès des centres agréés. Ils pourront donc échanger leur voiture contre une somme d’argent et éliminer de la sorte des sources polluantes.

7. Particularités routières dans les pays de l’Union Européenne

7.1 Allemagne

Limitations de vitesse

en agglomération : 50 Km/h

sur route : 100 Km/h

sur autoroute : 130 Km/h (vitesse conseillée)

NB :

sur les autoroutes et routes à chaussées séparées, la vitesse minimale est de 60 km/h ;

dans une zone résidentielle, la vitesse est limitée au pas (4 à 7 km/h).

Signalisation- certains signes routiers sont différents en Allemagne, soit par rapport à l’image representée, soit ils n’existent pas du tout dans le code de la route roumain.

  Zone peuplée par des grenouilles, les chauffeurs doivent réduire la vitesse.

Priorité

En cas de rétrécissement de la chaussée ou de réduction du nombre de bandes de circulation, un véhicule de chaque file peut passer à tour de rôle pour se mettre en file (système dit de la 'fermeture éclair').

Les autobus de lignes et les bus scolaires ont la priorité quand ils quittent un arrêt signalé comme tel. Un tramway n'a pas la priorité absolue sur les autres véhicules.

Dépassement, croisement

Dans les rues à sens unique, un tramway peut être indifféremment dépassé à gauche ou à droite.
Un bus s'approchant de son arrêt doit allumer ses feux d'arrêt d'urgence : dans ce cas, les autres véhicules ne peuvent pas le dépasser ; à partir du moment où le bus est à l'arrêt complet à son point d'arrêt, il peut être dépassé à l'allure du pas (4 à 7 km/h).

Par temps de brouillard, pluie ou neige, lorsque la visibilité est inférieure à 50 m, le dépassement est interdit aux véhicules de plus de 7,5 T.

Arrêt et stationnement

Un véhicule est considéré comme en stationnement lorsqu'il est immobilisé pendant plus de 3 minutes, ou lorsque le conducteur quitte le véhicule.

Un triangle sur pointe, bordé de vert, comportant le symbole d'un aigle en vol et les mots ' Landschafts-Schutzgebiet ' signale une zone de protection de la nature: le stationnement y est interdit sur la chaussée et en dehors des emplacements autorisés.

Feux

Il est interdit de circuler avec les seuls feux de position.

Taux d'alcoolémie punissable : 0,5 g/l.

7.2 Autriche

Limitations de vitesse :

dans les agglomérations: 50 Km/h (à Graz, la vitesse est limitée à 30 km/h sauf indication contraire).

sur route : 100 Km/h

sur autoroute : vitesse minimale de 60 Km/h, vitesse maximale 130K/h

La vitesse maximale autorisée d’un véhicule remorquant un autre véhicule est de 40 km/h; celle d’un véhicule autorisé à circuler dans une zone résidentielle (« Wohnstrasse ») est de 5 km/h.

Signalisation

Le feu vert clignotant indique que le signal va passer au rouge, ce qui permet aux véhicules proches des feux de passer; les autres doivent se préparer à s’arrêter. Le feu jaune avec le feu rouge allumé signifie que la phase verte est imminente.

Depuis le 1^er janvier 1997, l'affichage sur le pare-brise d'une vignette acquise à la frontière est obligatoire pour emprunter les autoroutes. Il est donc recommandé aux touristes de l'acquérir dès le passage au poste frontière ou bien à la première sortie d'autoroute.

Eclairage public ne fonctionnant pas toute la nuit

Route non prioritaire

Route prioritaire

Avertisseur sonore

L’emploi de l’avertisseur sonore est interdit à Vienne et à proximité des hôpitaux.

Priorité

Aux carrefours réglés par des feux, les automobilistes doivent céder le passage aux cyclistes qui virent.

Dépassement

Il est interdit de dépasser un bus scolaire (muni d’une plaque jaune et rouge) lorsqu’il est à l’arrêt pour faire monter et descendre des enfants, et qu’il actionne ses clignotants et deux feux jaunes et rouges.

En dépassant un tram à l’arrêt, il y a notamment lieu de rouler au pas et de laisser un espace latéral de 1,50 m.

Croisement

Sur une route de montagne, lorsque deux véhicules ne peuvent pas se croiser, ils doivent s’arrêter; celui pour lequel la manoeuvre est la plus facile (selon le type de véhicule ou la situation) doit faire une marche arrière.

Auto-Stop

L’auto-stop est interdit sur les autoroutes, mais aussi sur les routes à 2 x 2 bandes.

En Haute-Autriche, en Styrie, dans le Vorarlberg et le Burgenland, il est interdit aux personnes de moins de 16 ans de faire de l'auto-stop.

Arrêt et stationnement

L’arrêt est autorisé devant les entrées carrossables et sur les voies pour autobus ou tramways à condition que le conducteur reste au volant pour pouvoir dégager le passage si nécessaire.

Aux endroits où un signal interdit le stationnement, les véhicules peuvent s’arrêter pendant 10 minutes ou pour le chargement du véhicule.

Une ligne en zigzag indique une interdiction de stationner.

Dans la plupart des villes autrichiennes, le stationnement est payant (compteurs de stationnement; billets de stationnement achetés à l’avance).

Feux

L’emploi des feux-brouillard n’est autorisé qu’en cas de neige ou de brouillard lorsque la visibilité est insuffisante.

Taux d'alcoolémie punissable : pour les conducteurs ayant le permis depuis moins de deux ans : 0,1 g/l (0,5 g/l pour les autres).

Triangle de danger

En cas d’arrêt du véhicule sur une route hors agglomération (panne, accident, intempéries, endroit sans visibilité), le triangle de danger doit être placé à une distance suffisante à l’arrière du véhicule.

7.3 Belgique

Limitations de vitesse

en agglomération : 50 Km/h

sur route : 90 Km/h

sur autoroute : 120 Km/h, la vitesse minimale est de 70 Km/h.

Amendes pour excès :  
- < 20 km/h : 200€ ;

- au-delà : de 275€ à 375€

Signalisation

Nouveaux panneaux

De nouveaux panneaux vont progressivement remplacer les panneaux actuels. Les panneaux délimitant les agglomérations pourront revêtir différents aspects, en fonction de l’endroit où ils seront implantés : plus étroits et verticaux là où la place manque sur un trottoir, par exemple ; plus larges si le nom de l’agglomération demande plus de place ; avec ou sans nom dessus, mais toujours avec la silhouette qui symbolise l’agglomération :

Arrêt et stationnement

L'arrêt en double file est interdit

Pour stationner, il faut laisser au moins 1 mètre d'intervalle entre les véhicules

Il est interdit de stationner à moins de 5 mètres d'un passage pour piétons ; à moins de 5 mètres d'une intersection sans signalisation ; à moins de 20 mètres d'un signal lumineux.

Feux

- Les feux de croisement sont obligatoires en cas de faible visibilité diurne et de nuit.
- Les feux de position doivent être allumées en cas de stationnement lorsque la visibilité
  est réduite à 200 m. ou la nuit quand l’éclairage public ne rend pas le véhicule visible 
  à 100 m.
- De jour, les motocyclistes doivent utiliser leurs feux de route.

Taux d'alcoolémie punissable : 0,5 g/l.

Amendes pour excès : 
- entre 0,5 et 0,8 g/l : de 25€ à 500€ ;
- au-delà : jusqu'à 1700€

Législation spécifique au téléphone de voiture : dès le 1er juillet 2000,  les conducteurs ne seront plus autorisés à tenir un téléphone portable en main en conduisant. Ils devront être à l'arrêt ou en stationnement dans un lieu réglementaire et sûr. Toute infraction sera sanctionnée par une amende allant de 25€ à 2480€

Le triangle de présignalisation est obligatoire.

7.4 Chypre

Ancienne colonie britannique, la conduite s'effectue à gauche, mais la priorité à droite est en vigueur. Les distances sont affichées en kilomètres et, sur les grands axes, la signalisation est en grec et en anglais.

Limitations de vitesse

en agglomération : 50 Km/h

sur route : 80 Km/h

sur autoroute : 100 Km/h.

Il est interdit de téléphoner avec son téléphone en main tout en conduisant.

Taux d'alcoolémie punissable : 0,9 g/l.

En cas de panne, on doit posséder deux triangles de danger : On doit en effet en placer un à l’arrière et un à l’avant du véhicule.

7.5 Danemark

Limitations de vitesse

en agglomération : 50 Km/h

sur route : 80 Km/h

sur autoroute : 110 Km/h.

Signalisation

  Indication d'intérêt touristique

  Douane

  Jonction de plusieurs voies. Soyez prudents !

  Vitesse conseillée pour sortir d'un itinéraire important.

Feux

Il est obligatoire de rouler avec les phares allumés (feux de route), jour et nuit. D'ailleurs, les phares s'allument automatiquement quand on met le contact sur les voitures vendues et louèes au Danemark.

Taux d'alcoolémie punissable : 0,5 g/l.

Le autoroutes sont gratuites. Le port de la ceinture est obligatoire et il est interdit de conduire en utilisant le téléphone portable.

Il faut faire très attention aux cyclistes nombreux dans les villes. Ils sont prioritaires aux intersections.

7.6 Estonie

Limitations de vitesse

en agglomération : 50 Km/h

sur route : 90 Km/h

sur autoroute : 110 Km/h.

Signalisation

  Arrêt

  Douane

Feux

Les phares doivent être allumés toute la journée en toutes saisons.

Le téléphone mobile n'est autorisé au volant qu'avec l'utilisation d'un kit 'mains libres'.

!!!Aucun taux d’alcoolémie n’est toléré en Estonie.

Le chauffeur doit être en possession de son permis de conduire, de la carte grise et de la carte d'assurance du véhicule. Le permis de conduire national est valable.

Pourtant on doit bien vérifier que l'Estonie figure sur notre carte verte. Si ce n'est pas le cas, une assurance temporaire peut être prise pour les voitures de tourisme 24h/24h à tous les postes-frontières.

7.7 Espagne

Limitations de vitesse

en agglomération : 50 Km/h

sur route : 80 Km/h

sur autoroute : 120 Km/h.

NB : Les véhicules tractant une caravanne ou une remorque sont limités à 70 km/h sur route et à 80 km/h sur autoroute.

Signalisation

Annonce de voix d'accélération sur la droite

  Demi-tour autorisé à la distance indiquée

  Interdiction d'entrer dans l'intersection

si elle est encombrée

Série de virage

  Garage

Obligation de porter la ceinture de sécurité

Feux

L'emploi des feux est obligatoire dans les tunnels. Il est obligatoire de transporter un jeu complet d'ampoules de rechange pour le véhicule, même s'il est immatriculé à l'étranger.

Arrêt et stationnement

Au centre de certaines villes se trouve une zone dénomée 'Zona O.R.A' où le stationnement est permis pour une durée de 30, 60 ou 90 minutes, à condition d'apposer sur le pare-brise un ticket acheté dans un bureau de tabac.

Taux d'alcoolémie punissable : pour les conducteurs ayant le permis depuis moins de deux ans : 0,3 g/l (0,5 g/l pour les autres).

Il est obligatoire de posséder un triangle de signalisation (il s'agit d'une dérogation accordée aux touristes : les Espagnols doivent en posséder deux).

Vêtements réfléchissants de sécurité

En dehors des agglomérations, lorsqu’on doit immobiliser son véhicule sur la chaussée et en sortir (en cas de panne ou d’accident, pour placer le triangle avertisseur de danger), il est obligatoire de porter un vêtement réfléchissant de sécurité homologué (jaune, rouge ou orange) pour se rendre visible aux autres usagers. Cette obligation s’applique tant le jour que la nuit, et aussi bien au conducteur qu'aux passagers. Le simple fait de l’absence de pareil accessoire réfléchissant à bord du véhicule peut déjà donner lieu à une amende.

L'obligation concerne également les voitures immatriculées à l’étranger, mais la police espagnole a déjà reçu des instructions pour ne pas dresser procès-verbal à charge des automobilistes étrangers.

Lunettes

Un conducteur qui porte des lunettes doit toujours en avoir une paire de rechange avec lui.

7.8 France

Limitations de vitesse

en agglomération : 50 Km/h

sur route : 90 ou 110 Km/h

sur autoroute : 130 Km/h.

Pour les chauffeurs novices, pendant deux ans à partir de l’obtention du permis de conduire, le conducteur est soumis aux limitations de vitesse suivantes : 110 km/h sur les autoroutes, 100 km/h sur les voies express et 80 km /h sur les autres routes.

Signalisation

Allumer les feux.

Dépassement

Le dépassement des tramways en mouvement se fait à droite; il n'est autorisé à gauche que dans les rues à sens unique et à condition que l'espace à droite soit insuffisant.

En dépassant un cycliste, il faut laisser une distance latérale minimale d’1 m en agglomération et d’1,50 m hors agglomération.

Croisement

Sur les routes de montagne ou à forte déclivité, c'est le véhicule descendant qui doit s'arrêter; si un véhicule doit reculer, cette obligation frappe d'abord les véhicules uniques par rapport aux ensembles de véhicules, les véhicules légers par rapport aux véhicules lourds. Entre véhicules de la même catégorie, c'est le véhicule descendant qui doit faire marche arrière, à moins que cette manoeuvre ne soit évidemment plus facile au véhicule qui monte, notamment si celui-ci se trouve près d'une place d'évitement.

Intervalle entre véhicules

Lorsque deux véhicules se suivent, le conducteur du second doit maintenir une distance de sécurité suffisante qui correspond à la distance parcourue par ce véhicule pendant au moins 2 secondes. Pour les véhicules ou ensembles de véhicules de plus de 3,5 T ou dont la longueur dépasse 7 mètres, cette distance ne peut jamais, hors agglomération, être inférieure à 50 mètres.

Arrêt et stationnement

Une ligne jaune discontinue tracée sur la bordure du trottoir signifie interdiction de stationner , mais une ligne jaune continue signifie que l'arrêt et le stationnement sont interdits.

Des marques bleues sur la chaussée indiquent que le stationnement est à durée limitée.

Dans certaines villes, il est interdit de laisser un véhicule en stationnement ininterrompu pendant plus de 7 jours (ou moins suivant la réglementation locale; à Paris, notamment: pendant plus de 24 heures consécutives).

A Paris et dans certaines grandes villes, un véhicule stationné en infraction, même s'il est immatriculé à l'étranger, peut être immobilisé par un ' sabot de Denver '. L'automobiliste doit se rendre au commissariat de police local et payer une amende pour faire libérer son véhicule.

Feux

A partir du 31 octobre 2004, la Sécurité routière recommande à tous les usagers de la route d'allumer leurs feux de croisement quand ils circulent de jour, hors agglomération.

Taux d'alcoolémie punissable : 0,5 pour mille.

Il est interdit de conduire en utilisant le téléphone portable, les kits mains libres sont à employer. Le port de la ceinture est obligatoire.

7.9 Finlande

Limitations de vitesse

en agglomération : 50 Km/h

sur route : 80 ou 100 Km/h

sur autoroute : 120 Km/h.

Tous les permis de conduire délivrés par les pays membres de l’Espace Economique Européen

sont valables en Finlande. Le port de la ceinture est obligatoire sur toutes les routes. Les téléphones portables au volant sont strictement interdits, sauf en utilisant un kit mains libres.

Signalisation

  Zone peuplée par des rennes, les chauffeurs doivent rouler avec attention

  Zone peuplée par des élans, les chauffeurs doivent réduire la vitesse.

Piste prioritaire pour les véhicules de neige.

Feux

Les automobilistes sont obligés d'allumer leurs feux de croisement de jour comme de nuit.

Taux d'alcoolémie punissable : 0,5mg/ml.

Sur les routes, de nombreux panneaux signalent la présence possible d'élans ou de rennes. En cas d'accident avec un renne, il est nécessaire d'avertir la police afin que le propriétaire puisse être indemnisé.

Les pneus d’hiver sont obligatoires en Finlande entre le 1^er décembre et la fin du mois de février.

Pour pouvoir louer une voiture il faut être agé de 20 mois au minimum.

7.10 Grèce

Limitations de vitesse

en agglomération : 50 Km/h

sur route : 90 ou 110 Km/h

sur autoroute : 120 Km/h.

Signalisation

Dans les grandes villes ou dans les régions touristiques les signes routiers sont en grec et en anglais. Par contre, à la campagne les signes sont seulement en grec, donc c’est assez difficile pour les touristes étrangers de les comprendre :

Aux environs des écoles on peut retrouver ce signe, demandant aux chauffeurs de réduire la vitesse et de rouler avec attention.

  Arrêt

Le port de la ceinture de sécurité est obligatoire.

Taux d'alcoolémie punissable : 0,5mg/ml.

Les chauffeurs grecs roulent avec vitesse et ne respectent pas la signalisation lorsqu’ils changent de bande ou dépassent d’autres voitures. Ils sont agressifs au volant et une ligne continue ne represente pas de restriction de passage pour eux.

Une fois arrivé en Grèce, il faut payer attention aux piétons (les passages de piétons sont assez rares) et aux motocyclètes ( qui roulent avec vitesse et passent d’une voie à l’autre sans signaliser).

Le taux d'accidents mortels est le plus élevé des pays de l'Union Européenne. En cas d'accident de la circulation mettant en cause un tiers, un constat de police est obligatoire. Il faut attendre la police pour faire le constat, même pour un petit accrochage et même s'il faut attendre longtemps, sinon les assurances ne remboursent pas. Il est également nécessaire de vérifier les risques couverts par son contrat d'assurance (responsabilité civile, versement d'une caution de garantie et assistance juridique) L’alcool au volant est la plus importante cause des accidents routiers.

7.11 Hongrie

Limitations de vitesse

en agglomération : 50 Km/h

sur route : 90 ou 110 Km/h

sur autoroute : 130 Km/h.

Signalisation

Obligation de porter la ceinture de sécurité

Ville ou agglomération

Interdiction d’utiliser le téléphone portable

Feux

Les automobilistes doivent utiliser les feux de croisement jour et nuit hors des agglomérations, tandis que les motocyclistes doivent les utiliser partout et tout le temps.

Les ceintures sont obligatoires à l’avant comme à l’arrière.

Klaxonner est interdit en ville, sauf en cas de danger.

Les téléphones portables ne sont permis qu’en utilisant un système mains-libres ; ils sont complètement interdits sur les véhicules à 2 ou 3 roues.

Assurance : Une assurance RC (responsabilité civile) est obligatoire en Hongrie.

Accident: En cas d’accident avec des blessés, la police doit obligatoirement être avertie. Dans les autres cas, il est fortement conseillé (mais non obligatoire) de les appeler (107 dans tout le pays). Vous ne pouvez quitter le lieu de l’accident que si la police vous en donne l’autorisation.

Vignettes pour les autoroutes : les autoroutes hongroises sont toutes payantes. Il faut donc acheter dans les stations services à l'entrée des autoroutes une vignette à coller sur le pare-brise de la voiture. Les tarifs varient selon la durée et le type de véhicule.

!!! Toute alcoolémie est interdite au volant.

7.12 Italie

Limitations de vitesse :

en agglomération : 50 Km/h

sur route : 90 ou 110 Km/h

sur autoroute : 130 Km/h.

Signalisation

  Sur route de montagne, cédez le passage aux autocar en cas de croisement impossible .

Signal tenu par un agent habilité à arrêter la circulation .

  Voie réservée aux véhicules lents.

Arrêt et stationnement

Les emplacements de stationnement sont signalés par des lignes blanches pour le stationnement gratuit, par des lignes bleues pour le stationnement payant et par des lignes jaunes pour le stationnement réservé.

Un conducteur peut laisser son véhicule en stationnement dans une zone bleue pour une durée maximum d'une heure, tous les jours ouvrables de 9 à 14h 30 et de 16 à 20h, en indiquant l'heure d'arrivée, soit par un papier écrit à la main, soit par un disque de stationnement (disponible gratuitement auprès des offices de tourisme, clubs automobiles, stations-service, ).

Des zones vertes (toujours signalées) existent dans certaines villes: le stationnement y est interdit de 8 h à 9h 30 et de 1 h 30 à 16 h tous les jours ouvrables.

A Rome, le stationnement est interdit dans la zone centrale faisant partie du centre historique, les jours ouvrables de 7 à 20h (excepté pour les voitures des résidents du quartier ou de celles munies d'un permis spécial délivré par la mairie).

A Florence, la circulation automobile est interdite dans le centre, tous les jours ouvrables de 7h 30 à 18h 30 (excepté pour les résidents du quartier). Un touriste qui a fait une réservation dans un hôtel du centre peut s'y rendre en voiture pour y déposer ses bagages, mais doit ensuite garer celle-ci en dehors du centre.

Feux

Les feux du véhicules doivent être allumés 1/2 heure avant le coucher du soleil et jusqu'à 1/2 heure après le lever du soleil.

La circulation à Naples, Palerme et Rome peut être interdite certains jours lors des pics de pollution. Cette interdiction peut être totale ou se limiter aux véhicules non dotés de pots d'échappement catalytiques.

Auto-Stop

L'auto-stop est interdit sur les autoroutes, mais aussi sur les routes à 4 bandes.

Avertisseur sonore

Un conducteur transportant des blessés ou des malades graves est autorisé à utiliser l'avertisseur sonore au-delà de ce qui est normalement permis.

Taux d'alcoolémie punissable : 0,8 g/l

Equipement obligatoire :

Triangle de présignalisation

Gilet de signalisation réfléchissant obligatoire, par passager. Cette obligation s’applique également aux voitures immatriculées à l’étranger, mais la veste de sécurité ne doit pas nécessairement être conforme aux normes italiennes.

7.13 Irlande

!!!!! N'oubliez pas qu'en Irlande, on conduit à gauche !

Limitations de vitesse

en agglomération : 48 Km/h (30 miles)

sur route : 96 Km/h (60 miles)

sur autoroute : 112 Km/h. (70 miles)

Pour évaluer la distance il est utile de savoir qu’une mile = 1,6 km

Signalisation

Stationnement interdit

Virage dangereux à gauche

Rétrécissement de la chaussée

Fin de route à quatre voies

Dépassement

Il est interdit de dépasser à proximité d'un passage pour piétons précédé d'une ligne zigzag.

Taux d’alcoolémie admise : 0,8mg/ml.

7.14 Lettonie

Limitations de vitesse

en agglomération : 50 Km/h

sur route : 90 ou 100 Km/h

sur autoroute : 110 ou 130 Km/h

Il est interdit de téléphoner en conduisant, l’amende pour l’usage du téléphone peut aller jusqu’à 15€.

Signalisation

Il n’y a pas de différence en ce qui concerne les signes routiers européens, sauf les inscriptions qui sont billingues seulement dans les grandes villes ou dans les régions touristiques. Autrement les indications sont affichées seulement en lettonien.

  Respectez les règles

Feux

L'usage des feux de croisement est obligatoire jour et nuit durant toute l'année.

Accident

La procédure de 'constat à l'amiable' en cas d'accident, même simple accrochage avec un autre véhicule, n'existe pas en Lettonie ; vous devez impérativement rester sur place pour effectuer un constat de police.

Le port de la ceinture de sécurité est obligatoire.

En conduisant, il faut toujours avoir les originaux du certificat d'immatriculation de l'automobile et du permis de conduire avec soi.

Taux d’alcoolémie maximale : 0,5mg/ml.

7.15 Lituanie

Limitations de vitesse

en agglomération : 50 Km/h

sur route : 90 ou 100 Km/h

sur autoroute : 110 Km/h

Le port de la ceinture est obligatoire. Les pneus-neige sont interdits entre le 10 avril et le 1^er novembre. L’usage du téléphone est interdit au volant : L’amende pour cette infraction peut atteindre 12€.

Signalisation

Surtout à la campagne, les signes routiers d’indication sont en bois, c’est pour cette raison qu’ils sont difficiles à lire par les chauffeurs et surtout par les touristes.

Feux : Les phares sont obligatoires du 1^er septembre au 1^er avril.

Assurance automobile : Comme l'Estonie et la Lettonie, la Lituanie est le troisième pays balte à entrer dans le réseau 'Carte verte', et ce depuis le 15 octobre 2003. Par conséquent, la Lituanie reconnait les polices d'assurance responsabilité au tiers délivrées aux conducteurs étrangers de 40 pays européens.

!!! Toute alcoolémie est interdite au volant.

7.16 Luxembourg

Limitations de vitesse

en agglomération : 50 Km/h

sur route : 90 Km/h

- sur autoroute : 130 Km/h

Dans une zone résidentielle, la vitesse est limitée à 20 Km/h.

Signalisation

  Proximité d'un passage piéton où des agents aident les écoliers à traverser.

  Voie réservée aux véhicules lents

A Luxembourg-Ville, les zones réservées aux cycles sont peintes en rouge.

Arrêt et stationnement

Dans une zone résidentielle, le stationnement doit s'effectuer aux endroits réservés.

Pour stationner, il faut laisser au moins 1 mètre d'intervalle entre les véhicules.

Des lignes blanches en zigzag indiquent que le stationnement est interdit. Le stationnement sur la voie publique des autocars et camions de plus de 3,5 T est interdit de 22 h à 6 h.

Feux

Il est interdit de circuler avec les seuls feux de position. L'emploi des feux de croisement est obligatoire dans les tunnels.

Priorité

Les autobus et les cars scolaires ont la priorité quand ils quittent leur arrêt.

Il faut faciliter le passage des véhicules de pompiers, de police et gendarmerie, ainsi que des véhicules de secours, lorsqu'ils annoncent leur approche par signaux spéciaux, qu'ils soient sonores ou lumineux.

Triangle de danger

En cas d'immobilisation du véhicule sur la chaussée, le triangle doit être placé à 100 m environ derrière le véhicule sur route, et à 200 ou 300 m sur autoroute.

Taux d'alcoolémie punissable : 0,8mg/ml

7.17 Malte

!!!! La conduite est à gauche !

Limitations de vitesse

en agglomération : 50 Km/h

sur route : 80 Km/h

il n’y a pas d’autoroutes

Signalisation

  Zone où les enfants ont priorité pour traverser la rue.

Infrastructure routière

Il y a peu de feux de signalisation. La priorité est accordée aux piétons sur les passages protégés. Les routes sont dégradées et peu éclairées la nuit. Les chauffeurs maltais ont tendance à conduire au centre de la chaussée. Les chauffeurs d'autobus se considèrent prioritaires par rapport aux véhicules légers. La priorité n'est souvent pas respectée surtout aux ronds points. La conduite est donc dangereuse.

Aucun taux d’alcoolémie n’est toléré.

7.18 Portugal

Limitations de vitesse

en agglomération : 50 Km/h

sur route : 90- 100 Km/h

sur autoroute : 120 Km/h

Signalisation

  Garage

  Voie obligatoire pour les véhicules commerciaux

La fin de la voie obligatoire pour les véhicules commerciaux

L'usage du téléphone mobile est interdit au volant. Le port de la ceinture est obligatoire.

Priorité

Les véhicules à moteur ont toujours la priorité sur les véhicules à traction animale et les cycles.

Taux d’alcoolémie : 0,5mg/ml.

Sur une seule route portugaise (l'IP5, entre Aveiro et Vilar Formoso), les feux de croisement doivent rester allumés le jour.

7.19 Pays- Bas

Limitations de vitesse

en agglomération : 50 Km/h

sur route : 80 ou 100 Km/h

sur autoroute : 120 Km/h

Signalisation

  Intersection dangeureuse avec une ligne de tramway.

Visibilité réduite .

Itinéraire obligatoire pour les véhicules transportant des marchandises dangereuses

Voie pour les byciclettes et les cyclomoteurs

Fin de la voie pour les byciclettes et les cyclomoteurs

Arrêt et stationnement

Non seulement le stationnement mais également l'arrêt sont notamment interdits :

le long d'une ligne jaune;

à moins de 12 m d'un arrêt d'autobus ou le long de la ligne noire et blanche marquant un arrêt d'autobus, sauf pour embarquer ou débarquer un passager;

Priorité

Dans un carrefour, une ligne constituée de triangles blancs peints sur la chaussée indique au conducteur que - même à défaut de tout signal - il doit céder le passage à tout véhicule (y compris une bicyclette) circulant sur la voie abordée.

Feux

La nuit, un véhicule en stationnement ne doit pas nécessairement être éclairé s'il se trouve:

dans une aire de stationnement

en agglomération, à moins de 30 m d'un point d'éclairage public qui l'éclaire directement.

Taux d’alcoolémie admise : 0,5mg/ml.

7.20 Pologne

Limitations de vitesse :

en agglomération : 60 Km/h

sur route : 90 Km/h

sur autoroute : 130 Km/h

Signalisation

  Accès interdit aux byciclettes transportrices

Fin de restrictions pour les byciclettes transportrices

L'auto-stop

Le stop est une pratique courante en Pologne. À la sortie des villes, on peut voir souvent des groupes de gens qui attendent « une occasion », comme ils disent. Ce sont les chauffeurs des camions qui s'arrêtent le plus souvent.

Feux

Les feux de croisement doivent être obligatoirement allumés jour et nuit, du 1^er octobre au dernier jour de février.

Taux d’alcoolémie : 0,2mg/ml

7.21 Royaume-Uni

!!!!! La conduite à gauche !

Limitations de vitesse :

en agglomération : 48 Km/h (30 miles)

sur route : 96 Km/h (60 miles)

sur autoroute : 112 Km/h. (70 miles)

1 mile = 1,6 km

Signalisation

  Endroit fréquenté par les personnes agées .

  Ralentir

Proximité d'une école.

Stationnement interdit durant les heures indiquées.

Croisement, dépassement

Il est interdit de dépasser à proximité d'un passage pour piétons précédé d'une ligne zigzag.

Arrêt et stationnement

Au centre de certaines villes se trouve une zone dénomée 'Zona O.R.A' où le stationnement est permis pour une durée de 30, 60 ou 90 minutes, à condition d'apposer sur le pare-brise un ticket acheté dans un bureau de tabac.

Le port de la ceinture de sécurité est obligatoire.

Feux : Utilisation des feux de croisement ou des antibrouillards en cas de visibilité réduite.

Taux d’alcoolémie : 0,8mg/ml

7.22 République Tchèque

Limitations de vitesse

en agglomération : 50 Km/h

sur route : 90 Km/h

sur autoroute : 130 Km/h.

Signalisation

  Passage pour les piétons

L’usage du téléphone au volant est interdit, l’amende peut arriver jusqu’à 32€.

Péage

Pour pouvoir rouler sur le réseau autoroutier tchèque, une vignette doit être collée sur le pare-brise. Ces vignettes peuvent être achetées aux postes frontières ou dans les grandes stations-services.

Aucun taux d’alcoolémie n’est toléré.

7.23 Slovaquie

Limitations de vitesse :

en agglomération : 60 Km/h

sur route : 90 Km/h

sur autoroute : 130 Km/h.

7.24 Slovénie

7.25 Suède

7.26 La Roumanie

8. Les signes de la route (images)

8.1 Signaux de danger

8.2 Signaux relatifs à la priorité

8.3 Signaux d’interdiction

8.4 Signaux d’obligation

8.5 Signaux relatifs à l’arrêt et au stationnement

8.6 Signaux d’indication

8.7 Signaux de direction

9. Glossaire

https://www.cybersciences.com/cyber/1.0/1_333_Menu.asp

https://www.securite-routiere.fr/signalisation.php?type_code=europe_index

https://www.travel-island.com/travel_forums/viewforum.php?f=12

https://www.intlsigns.com/world/traffic/

https://www.drivingabroad.co.uk/alternate.htm

https://www.touring.be/fr/conduire-circuler/informations-juridiques/regles-circulation-etranger/italie.asp

regles de circulation : https://www.touring.be/fr/conduire-circuler/informations-juridiques/regles-circulation-etranger/autriche.asp