CATEGORII DOCUMENTE |
Bulgara | Ceha slovaca | Croata | Engleza | Estona | Finlandeza | Franceza |
Germana | Italiana | Letona | Lituaniana | Maghiara | Olandeza | Poloneza |
Sarba | Slovena | Spaniola | Suedeza | Turca | Ucraineana |
DOCUMENTE SIMILARE |
|
TRANSPORTA SISTĒMA.TRANSPORTA NOZlME UN ATTĪSTĪBA.
Sakot no senas Ēģiptes 2000 - 3000 g. p.m.ē. pastavēja kara rati, bija izgudroti riteņi (daba nekur riteņu nav). Diemēl nav fiksēts laiks, kad tika izgudrots ritenis. Tagad ir kapurķēu parvietoanas. Ir izgudroti staigajoi roboti, kas būtība arī ir transports. odien eksistē arī kosmiskais transports.
Rati, ūdens ceļi, Feniķiei izmantoja Paradījas tvaika
kamieļi, vēri, zirgi, vēja spēku braucot maīnas un kuģi ar
kuģoana pa Nīlas pa jūru,romiei tvaika dzinējiem.
upi savienoja Ēģiptes būvēja ceļus un ceļu
valsts apdzīvotas maģistrales,kas
vietas. domatas galvenokart
kara ratu vilkanai.
Senaja Ēģiptes valstī Nīlas upe bija valsts struktūru vienojos faktors. Pa Nīlu notika tirdzniecība, sakari starp atseviķam valsts daļam, karaspēka un administracijas parvietoanas.
Arī Rīgas pilsētas uzplaukums un attīstība ir saistīti ar Daugavu un Baltijas jūru. Viduslaikos un līdz pat 20.gadsimtam pa Daugavu notika intensīva tirdzniecība, kad Krievijas izejvielas liellaivas un kokmaterialus plostu veida pludinaja uz Rīgu, kur tos parkrava kuģos un talak transportēja uz Rietumiem.
Transportam ir milzīga ietekme uz iedzīvotaju dzīves veidu un kultūras attīstību. Ta, piemēram, PSRS pastavēanas laika kultūrekonomiska politika līdz 60. gadiem un pat vēlak tika bazēta uz vienkarotu racionalismu, pakļaujot tam iedzīvotaju kultūras intereses. PSRS būvēja kompleksus, kas sastavēja no rūpnīcas,
kopmītnes, ēdnīcas un kluba, tada veida zemas iedzīvotaju prasības apmierinot bez arēja transporta, odien attīstīto valstu iedzīvotaji izmeklē visērtako dzīves vietu, kas parasti atrodas talu no darba, tirdzniecības un biznesa vietam, bet prasība pēc kvalitatīvas atpūtas prasa parvietoanos līdz kultūras un atpūtas centriem. ads dzīves veids prasa ne vien pasaieru satiksmi starp iem centriem, bet arī katra ī centra apgadi ar nepiecieamo: raoanas uzņēmumiem nepiecieamo materialu un izejvielu piegadi, un preču nogadi līdz tirdzniecības vietam, bet pēdējam - partikas produktu un rūpniecības preču piegadi.
2.Tirzniecības ceļi.
Mūsdienu pasaules daadi reģioni ir ekonomiski un sociali ļoti atķirīgi. Sakara ar daado zemeslodes rajonu klimata atķirībam, dabas bagatību un citu resursu izvietojumu un rūpniecības attīstību, pasaulē izveidojuies noturīgi tirdzniecības ceļi, kas savieno rūpniecības reģionus ar dabas resursu bagatakajiem rajoniem. Galvenie jūras tirdzniecības ceļi ilustrēti attēla. Ka izriet no attēla, tad galvenie tirdzniecības ceļi orientēti no ziemeļiem uz dienvidiem, ka arī no dienvidiem uz ziemeļiem un no rietumiem uz austrumiem, un pretēji. Lielaka vai mazaka mēra augminēta tendence izpauas arī Eiropa, kur daadu valstu preču apmaiņas ceļi sakara ar klimata un rūpnieciskas raoanas tradīciju atķirībam virzīti dienvidu - ziemeļu un rietumu - austrumu virzienos.
|
Statistikas dati par kravu apgrozījumu caur ostam konkretizē tirdzniecības ceļu skaitliskos apjomus.Attēla ilustrēti kravu apgrozījumi caur Eiropas Savienības valstu ostam 1983. un 1996.gada, bet 1.1.tabula attēlots Baltijas jūras ziemeļaustrumu piekrastes galveno ostu kravu apgrozījums.
Novērtējot Latvijas transporta sistēmas perspektīvas, neapaubami jaņem vēra Latvijas ģeografiskais stavoklis -atraanas krustpunkta starp diviem lieliem (rietumu-austrumu) un diviem mazakiem (ziemeļu-dienvidu) tirgiem. is ģeografiskais stavoklis ir salīdzinams ar Beļģijas un Holandes situaciju, kuras atrodas starp Atlantijas okeanu un Eiropu. Tapat ka Beļģija un Holandē, galvenais papildus faktors Latvija ir trīs lielas ostas - lieli un sareģīti kompleksi, kuri nevar izzust (ja kardinali nemainas tirdzniecības ceļi), bet tikai parspecializēties, piemērojoties tirdzniecības priekmetu struktūrai.
Vidējais kravu apgrozījuma pieaugums 1.3.attēla sastada 3,5 procenti gada. Salīdzinajumam, 1997.gada Latvijas ostu kopējais kravu apgrozījums bija vairak ka 50 miljoni tonnu, kas parsniedz Danijas, Īrijas un Portugales ostu kravu apgrozījumu. Vēl jaievēro, ka Holandes ostu kravu apgrozījums parsniedz Vacijas, Francijas, Italijas un Anglijas ostu apgrozījumu, lai gan pēdējas parsniedz Holandi gan iedzīvotaju jkajta, gan teritorijas, gan rūpnieciskas raoanas ziņa. Tas liecina,ka demokratijas apstakļos arī mazas valsts ģeografiskais izvietojums, transporta infrastruktūras attīstības līmenis un transporta sistēmas darbības kvalitate kopuma var nodroinat tranzīta tirdzniecības ceļu ekonomiski pamatotu pastavēanu.
Krievijas sauszemes satiksmes ceļu, galvenokart dzelzceļa īpatnības, rēķinot no centra, respektīvi Maskavas, kur atrodas galvenais Krievijas dzelzceļa mezgls, ir to caurlaides ierobeojumi ka austrumu, ta arī Arhangeļskas un Murmanskas ostu virziena. Līdz ar to par galveno Krievijas eksportpreču un arī importa virzienu kļūst Baltijas jūras austrumu daļas ostas, kuras vienlaicīgi ir vistuvakas Rietumeiropas valstīm.
Latvijas ostas ir specializējuas galvenajos kravu veidos. l)Ventspils osta: 73% - nafta un naftas produkti; 21% - kalija saļi, kuri tiek piegadati talakam eksportam no Baltkrievijas ka arī metali un ķīmiskas kravas. 2) Rīgas osta: 27% - kokmateriali; 20% - beramas kravas; 45% - gabalkravas, tai skaita 17% -konteinerparvadajumi. 3) Liepajas osta: 29% - kokmateriali; 22% -konteinerparvadajumi; 19% - metali; 16% - ķidras kravas.
Uz Ventspili ved 3 sauszemes transporta veidi: dzelzceļ, autotransports, cauruļvadu transports, uz Liepaju: autotransports un dzelzceļ, bet uz Rīgu: autotransports un dzelzceļ.
1.1.tabula redzams, ka Baltijas ziemeļaustrumu daļa vislielaka ir Ventspils osta, bet pēc kopēja kravu apgrozījuma pirmo vietu ieņem Latvijas ostas. is apstaklis labvēlīgi iedarbojas uz nodarbinatības līmeni valstī, ka arī stabilizē valsts budeta bilanci starp importu un eksportu, jo tranzītparvadajumi ir pakalpojumu eksports. Vēl jaievēro, ka tiei mezglu punkti, tas ir, ostas, stimulē Latvijai cauri ejoa sauszemes transporta, galvenokart dzelzceļa, attīstību.
3.Transporta līdzekļi.
Visi transporta veidi var tikt nodarbinati ka vietējos, ta arī maģistralajos (starptautiskajos, starppilsētu) parvadajumos. Maģistrala transporta īpatnība ir terminalu nepiecieamība galapunktos, kuros tiek iekratas parvadajamas preces (vai pasaieri). Terminali parasti savieno maģistralo transportu ar vietējo, ta izveidojot vienotu transporta sistēmu pēc rumbas un spieķu principa.
Visos transporta veidos transporta līdzekļi maģistralajos parvadajumos ir ar lielaku vestspēju neka vietējos. Visiem transporta līdzekļiem viņu vestspēju ierobeo ka to celtspēja, kas mērojama tonnas un kuru nosaka izgatavotaja rūpnīca, ta arī kravas (pasaieru) telpas tilpums, ko nosaka kubikmetros vai kubikpēdas. Celtspējas ierobeojums saistīts ar transporta līdzekļa mehanisko izturību un satiksmes droību. To parsniedzot, automobilis var salūzt, bet kuģis - nogrimt. Tilpuma ierobeojums saistīts ar daadu parvadajamo preču tilpumsvaru un nosaka konkrētas preces daudzumu, kas iekraujams konkrētaja transporta līdzeklī, neparsniedzot ta pieļaujamos gabarītus. Visos transporta veidos transporta līdzekļi sadalas pēc virsbūves specializacijas, galvenokart attiecība pret iekrauanas un izkrauanas darbu mehanizacijas pakapes, temperatūras vai klimatiska reīma nodroinaanas.
4.Transports un starptautiskie sakari.
Mūsdienu ekonomika bez transporta nav iespējama, jo, pirmkart, pasaulē pastiprinas ģeografiska raoanas specializacija (piemēram, bananus audzē tur, kur tos var izaudzēt), izmantojot vietējas priekrocības raoana. Otrkart, arī lielraoana rada transporta vajadzības. Abas īs tendences rada nepiecieamību nogadat preces no vietas, kur tas tiek raotas, līdz patērētajam, kur atrodas talu no raotaja. Preces, kura tiek raota punkta A, cena PA, taču to japardod punkta B, kas atrodas attaluma AB. Lai nodroinatu preces eksportu no eksportētajas valsts (sk. 3.attēlu), kura atrodas punkts A, ai valstij jauztur satiksmes ceļi, kas rada pastavīgas izmaksas FCtr. Transports līdz punktam B valstī importētaja rada papildus izmaksas VCvtr. transportēanai, līdz ar to palielinot preces cenu līdz PVB. Ja preces pieprasījums punkta B ir DB, tad pardots tiks daudzums qvB. Attīstoties transportam posma AB, transporta izmaksas samazinas līdz VCjtr., līdz ar to samazinot preces cenu punkta B līdz PV Līdz ar to eksporta apjoms palielinasies līdz qjB, uzlabosies eksportētajvalsts maksajumu bilance, palielinasies raoanas apjoms un nodarbinatība.
3.attēls. Transporta izmaksu ietekme uz preces galējo ekonomiski izdevīgo pardoanas radiusu: a)izmaksu pieaugums, tas transportējot no punkta A līdz punktam B; b)preces pieprasījuma līkne punkta B.
Var pastavēt arī tada tirgus situacija, kura eksistē brīva tirgus ierobeojumi, piemēram, muitas tarifi (4.attēls).Valstī importētaja sakara ar importa preču pieplūdumu rodas problēmas ar o preču konkurenci vietēja tirgū, jo imports samazina vietējo raotaju iespējas, kuru raoanas izmaksas un tatad arī minimala pardoanas cena ir lielakas neka importējamai precei. Lai pasargatu vietējos raotajus, importētajvalsts ievie importa muitas nodokli, līdz ar to palielinot importa preču cenu.
Rezultata rodas vairaki efekti. Trijstūris ABC ir ienakums, kas ziedots vietējo mazefektīvo raotaju pasargaanai, bet trijstūris DEF ir papildus izdevumi, kurus cie pircēji sakara ar makslīgi paceltam cenam. Taisnstūris BDEC ir valsts budeta ieņēmumi. Tatad vietējo raotaju dargo produkciju no konkurences pasarga divi apstakļi: importētaju transporta izmaksas un importa muitas nodoklis. Tas nozīmē, ka uzlabojoties transportam un samazinoties ta izmaksam aizvien lielaks konkurences spiediens tiks izdarīts uz mazefektīvajiem vietējiem raotajiem. Mazefektīvo vietējo raotaju aizsardzībai piemīt divkars efekts. No vienas puses ta palielina nodarbinatību, bet no otras puses - rada 'siltumnīcas efektu' vietējiem raotajiem līdz ar to nestimulējot to raoanas efektivitates kapinajumu. Ka zinams, vienotaja Eiropa likvidēts muitas nodoklis, ka arī tiek pieliktas lielas pūles transporta sistēmas attīstīanai un transporta izmaksu samazinaanai.
4.attēls. Transporta izmaksu un muitas nodokļa ietekme uz importu.
Pt - preces cena importētajvalstī, balstoties tikai uz pieprasījumu
Diek. un vietējo raotaju piedavajumu Sieks.; Pp - preces pasaules
cena, ievērojot transporta izmaksas līdz valstij importētajai;
Pp+m - pasaules cenas un muitas tarifa veidota cena importējamai
precei; Pp+m - Pp - importa muitas nodoklis; Pe - preces cena valstī eksportētaja; Pp - Pe - preces transporta izmaksas.
Transporta efektivitates iespaidu uz starptautisko tirdzniecību raksturo ta saucamais Lardnera likums (5.attēls), kur sasaista transporta efektivitati ar aptverama tirgus platību.
Samazinot kopējas transporta izmaksas var palielinat ne tikai galējo ekonomiski izdevīgo pardoanas radiusu, bet arī tirgus platību.
S = r2. Attalums pieaug lineari, bet tirgus platība kvadratiski. Tas seviķi svarīgi precēm, kuras atri bojajas: ja ir iespēja palielinat parvadaanas atrumu no V1 līdz V2, tad arī tirgus platība pieaug kvadratiski, jo r = τ·V (5.attēls).
5.attēls. Lardnera likums par tirgus platību: r1,r2 - galējie ekonomiski izdevīgie preces pardoanas radiusi; % - pieļaujamais atri bojajoas preces transportēanas laiks; V1; V2 - preces transportēanas atrumi; S1, S2 - aptverama tirgus platība.
5. Resursu patēriņs transporta.
Tautsaimniecība transporta nozare ir ievērojams resursu patērētajs, kur prasa cilvēku, kapitala un enerģijas resursus. Cilvēku resursu patēriņam ir divējada nozīme: no vienas puses tas atrauj stradajoos no citam raoanas un apkalpoanas sfēram, bet no otras puses - stimulē nodarbinatību. Kapitala resursu pieprasījums izpauas satiksmes infrastruktūras, ceļu, tiltu, tuneļu, ostu un citu terminalu uzturēana un paplainaana, ka arī satiksmes līdzekļu (kuģu, lidmaīnu u.tml.) raoana. Daadas transporta nozarēs kapitala resursi lielaka vai mazaka mēra tiek iegūti no valsts budeta, un ievērojot, ka valsts budeta izdevumu daļa ir ierobeota, ierobeots ir arī kapitala pieplūdums transporta, jo, parmērīgi attīstot transporta infrastruktūru, tiek atņemti līdzekļi izglītībai, medicīnai u.t.t. Tapēc attīstītajas valstīs paradas tendence piesaistīt transporta privato kapitalu, tai skaita arī infrastruktūras vajadzībam. eit spilgts piemērs ir kanala būve zem Lamana jūras auruma, kura tika finansēta ar privato kapitalu.
Atseviķa problēma ir enerģijas resursu taupīana. Ka zinams transporta patērētas enerģijas lauvas tiesu sastada ķidra naftas degviela. Autotransporta tiek lietots benzīns un dīzeļdegviela, aviacija - petroleja, dzelzceļa un iekējo ūdeņu transporta -dīzeļdegviela, bet jūras kuģniecība - smagaka un arī lētaka kuģu degviela. Naftas degvielas nodroinaana saistīta ar ekonomiskam un politiskam problēmam, ka arī ar resursu izvietojumu daadas Zemeslodes vietas un to ierobeojumu vispar. Sakara ar naftas transportēanas un parstrades nepiecieamību naftas produktiem ir ļoti augsts pievienotas vērtības īpatsvars, kur sastada līdz 50 procentiem no kopējam izmaksam.
6.Transporta attīstības virzieni Eiropa.
Transporta organizacijas apstakļi Eiropas Savienība atķiras no apstakļiem, kadi ir valstīs ar lielam teritorijam, tadas ka ASV vai Krievija. Eiropas Savienības valstis atķirība no ASV ir saistītas ar tadam problēmam ka transporta nacionala piederība. Tapēc ASV un arī Krievija ir atķirīgas savas transporta sistēmas. Eiropas Savienības valstis principa ir nelielas, kuras ir apvienojuas vai grib apvienoties un kuram rodas problēmas, kas saistītas ar transporta apvienoanu. Piemēram, braukt pa dzelzceļu no Krievijas uz Eiropu ir problematiski, tapēc, ka slieu platums ir daads, un tas nozīmē to, ka uz robeas jamaina ratiņi. Arī katrai Eiropas valstij ir savas īpatnības, un īs īpatnības ir kaut ka janovienado. Tas nozīmē to, ka nepiecieama standartizacija, jatiecas uz to, kas būtu vienots, kopējs Eiropai. Tas ir pamats, kuru Eiropas Savienība izvirza ka vienu no galvenajiem faktoriem. Galvenas atķirības ir: tradīcijas, valoda, norēķinu sistēma (kada nauda maksat, vienotas valūtas sistēmas ievieana Eiropa), nacionalas īpatnības. Piemēram, ta ka katras valsts nacionala aviosabiedrība reprezentē savu valsti, tad jautajums ir, kadas ai sabiedrībai ir attiecības ar citam valstīm. Tas ir galvenas atķirības starp Eiropas Savienības transportu un transportu ASV un Krievija. Bez tam pastav vēl treas pasaules valstis (Afrikas, Azijas valstis, Latīņamerikas valstis), kur ir savas tradīcijas.
Eiropas Savienība transporta joma ir ieviesusi jēdzienu 'inteliģentais transports'. Saskaņa ar ES nostadnēm, inteliģentais transports vienotaja Eiropa nozīmē to, ka transportam jabūt ar trim vērtībam .
- lietoanas vērtība {value ofuse);
kvalitates vērtība {value ofappreciation) - inteliģences vērtība;
- nakotnes vērtība (future value).
Visam trim vērtībam tiek izstradatas savas normas, kuras būs vienotas ES. Tas ir transporta standartizacijas vadlīnijas Eiropas Savienība.
7. Valsts transporta politika.
Transporta nozare ir viena no vadoajam tautsaimniecības nozarēm. Latvija, sakara ar tas seviķo ģeografisko un demografisko situaciju, transporta nozare ir nozīmīgaka ka daas citas valstīs, un tapēc nozīmīgaka ir arī tas valstiskas vadības kvalitate. Latvijas ģeografiskais stavoklis ir radījis prieknoteikumus tranzītparvadajumu plūsmam virzienos Rietumi - Austrumi un Ziemeļi - Dienvidi. Pakalpojumi īm plūsmam palielina iedzīvotaju nodarbinatības līmeni, palielina valsts un tas iedzīvotaju labklajību, stabilizē valsts arējas tirdzniecības bilanci starp eksportu un importu un līdz ar to valsts valūtas kursu attiecība pret arvalstu valūtam. Par tranzīta plūsmu apkalpoanu gūtie ieņēmumi ir pakalpojumu eksports. Taču tranzītparvadajumu apjoms caur Latviju ir pakļauts konkurencei ar kaimiņvalstīm. Tapēc starpvalstu konkurenci tranzītparvadajumu joma nevar atstat brīva tirgus ietekmē - aja procesa japiedalas arī valstij. Latvijas demografiskais stavoklis saistas ar nevienmērīgo teritorijas apdzīvotību, mazo iedzīvotaju blīvumu lauku rajonos un parmērīgo blīvumu Rīga un Rīgas aglomeracija, kur dzīvo vairak ka viena tredaļa Latvijas iedzīvotaju. is apstaklis ir radījis transporta infrastruktūras parslodzi Rīga un esoas infrastruktūras nepietiekamu noslodzi nomaļos lauku rajonos. Rezultata laukos ir krasi izteiktas galējības privatuzņēmumu vietējo komercialo parvadajumu rentabilitatē un līdz ar to parvadajumu organizēanas ieinteresētība, seviķi pasaieru parvadajumos.
Ta ka transporta tirgus darbības galvenais kritērijs ir nauda, respektīvi, uzņēmumu peļņas līmenis, tad minētie apstakļi rada stipri diferencētu attieksmi pret^ daadiem transporta pakalpojumiem daados reģionos. o diferencēto attieksmi nogludinat ir valsts un pavaldību pienakums, kuras esoo resursu robeas ir atbildīgas pret vēlētajiem. Pastav vairakas iespējas ka valsts var nodroinat noteiktu transporta darbības un attīstības politiku (6.attēls).
6.attēls. Valsts ietekmes veidi realizējot valsts ekonomisko politiku transporta nozarēs.
No 6.attēla izriet, ka, pirmkart, valstij jaizķiras starp transporta sistēmas lielako un valstiski svarīgako uzņēmumu privatizaciju vai nacionalizaciju. Visparzinams, ka privatizēto uzņēmumu priekrocības ir efektīvaka un elastīgaka to attieksme pret peļņu, ka arī pret peļņas pardali, atstajot pietiekoi lielu peļņas daļu uzņēmuma attīstībai.
8.Transporta vadība valstī.
Ka izriet no iepriekēja, transporta nozare ir viena no galvenajam, noteicoajam nozarēm valstī, kas saistīta ar citu nozaru attīstību, valsts aizsardzību un iedzīvotaju socialo un ekonomisko labklajību. Pastavot brīvajam tirgum, ta darbības motivacija ir sekojoa:
- brīvais tirgus rada konkurences spiedienu, kur veicina efektīvu raotaju paradīanos,
- efektīva raoana palielina raotaju labklajību un dod iespēju patērētajiem paplainat savu patēriņu,
- brīvaja tirgū nepastav tads jēdziens ka sabiedrība: ir individualie raotaji un patērētaji , kuri zina, kas tiem ir izdevīgakais un labakais - tirgus atbildības kritērijs ir nauda.
Ta ka valsts parstav sabiedrību un ir atbildīga pret vēlētajiem, tad valdības pienakums ir noteiktas robeas iejaukties brīva tirgus darbība, to ierobeojot un regulējot sabiedrības interesēs. Valsts iejaukanas argumenti brīva tirgus darbība ir saistīti ar ekonomiskiem un fiziskiem faktoriem. Galvenie sociali ekonomiskie iejaukanas argumenti ir:
- valstij janodroina iedzīvotaju relatīva sociala un ekonomiska vienlīdzība un tapēc japiedalas iedzīvotaju ienakumu sadales procesa ar nodokļu un subsīdiju palīdzību,
- valsts ir noteikumu noteicēja, ievacot nodokļus, pieņemot lēmumus un nosakot normatīvus iedzīvotaju materiali sliktak situētas daļas atbalstīanai,
- brīva tirgus neierobeota darbība ir nelabvēlīga normatīvas sadales principiem,
- valsts ir sabiedrības ekonomiskas un socialas attīstības realizētaja perspektīva.
Galvenie valsts iejaukanas motivacijas fiziskie faktori ir:
- valsts atbildība par pilsoņu veselību un droību raoana un sadzīvē,
- valsts atbildība par apkartējas vides tīrību un tas pilnveidoanu,
- valsts atbildība par sabiedriskas nozīmes infrastruktūru kvalitati un attīstību.
Valsts iejaukanas brīva tirgus darbība realizējas ar visparējo likumu un statūtu (konstitūcijas) palīdzību. Pirmie ir elastīgi un mainas, mainoties sabiedrības uzskatiem un gaumēm ilgaka vai īsaka laika, bet otrie ir praktiski nemainīgi. Likumu realizaciju un interpretaciju veic valsts ministrijas. Transporta nozarē o pienakumu veic Latvijas Republikas Satiksmes ministrija (7.attēls).
7.attēls. Latvijas Republikas Satiksmes ministrijas vadības organizatoriska shēma.
BIBLIOGRAFISKAIS SARAKSTS
Spraucmanis N. Transporta pakalpojumu ekonomika un organizacija
Politica de confidentialitate | Termeni si conditii de utilizare |
Vizualizari: 3324
Importanta:
Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2024 . All rights reserved