TRANSPORTA SISTĒMA.TRANSPORTA NOZlME UN ATTĪSTĪBA

TRANSPORTA SISTĒMA.TRANSPORTA NOZlME UN ATTĪSTĪBA.

Sakot no senas Ēģiptes 2000 - 3000 g. p.m.ē. pastavēja kara rati, bija izgudroti riteņi (daba nekur riteņu nav). Diemžēl nav fiksēts laiks, kad tika izgudrots ritenis. Tagad ir kapurķēžu parvietošanas. Ir izgudroti staigajoši roboti, kas būtība arī ir transports. Šodien eksistē arī kosmiskais transports.

Rati, ūdens ceļi,  Feniķieši izmantoja Paradījas tvaika

kamieļi, vērši, zirgi, vēja spēku braucot mašīnas un kuģi ar

kuģošana pa Nīlas pa jūru,romieši tvaika dzinējiem.

upi savienoja Ēģiptes būvēja ceļus un ceļu

valsts apdzīvotas  maģistrales,kas

vietas. domatas galvenokart

kara ratu vilkšanai.

Senaja Ēģiptes valstī Nīlas upe bija valsts struktūru vienojošs faktors. Pa Nīlu notika tirdzniecība, sakari starp atsevišķam valsts daļam, karaspēka un administracijas parvietošanas.

Arī Rīgas pilsētas uzplaukums un attīstība ir saistīti ar Daugavu un Baltijas jūru. Viduslaikos un līdz pat 20.gadsimtam pa Daugavu notika intensīva tirdzniecība, kad Krievijas izejvielas liellaivas un kokmaterialus plostu veida pludinaja uz Rīgu, kur tos parkrava kuģos un talak transportēja uz Rietumiem.

Transportam ir milzīga ietekme uz iedzīvotaju dzīves veidu un kultūras attīstību. Ta, piemēram, PSRS pastavēšanas laika kultūrekonomiska politika līdz 60. gadiem un pat vēlak tika bazēta uz vienkaršotu racionalismu, pakļaujot tam iedzīvotaju kultūras intereses. PSRS būvēja kompleksus, kas sastavēja no rūpnīcas,

kopmītnes, ēdnīcas un kluba, tada veida zemas iedzīvotaju prasības apmierinot bez arēja transporta, Šodien attīstīto valstu iedzīvotaji izmeklē visērtako dzīves vietu, kas parasti atrodas talu no darba, tirdzniecības un biznesa vietam, bet prasība pēc kvalitatīvas atpūtas prasa parvietošanos līdz kultūras un atpūtas centriem. Šads dzīves veids prasa ne vien pasažieru satiksmi starp šiem centriem, bet arī katra šī centra apgadi ar nepieciešamo: ražošanas uzņēmumiem nepieciešamo materialu un izejvielu piegadi, un preču nogadi līdz tirdzniecības vietam, bet pēdējam - partikas produktu un rūpniecības preču piegadi.

2.Tirzniecības ceļi.

Mūsdienu pasaules dažadi reģioni ir ekonomiski un sociali ļoti atšķirīgi. Sakara ar dažado zemeslodes rajonu klimata atšķirībam, dabas bagatību un citu resursu izvietojumu un rūpniecības attīstību, pasaulē izveidojušies noturīgi tirdzniecības ceļi, kas savieno rūpniecības reģionus ar dabas resursu bagatakajiem rajoniem. Galvenie jūras tirdzniecības ceļi ilustrēti attēla. Ka izriet no attēla, tad galvenie tirdzniecības ceļi orientēti no ziemeļiem uz dienvidiem, ka arī no dienvidiem uz ziemeļiem un no rietumiem uz austrumiem, un pretēji. Lielaka vai mazaka mēra augšminēta tendence izpaužas arī Eiropa, kur dažadu valstu preču apmaiņas ceļi sakara ar klimata un rūpnieciskas ražošanas tradīciju atšķirībam virzīti dienvidu - ziemeļu un rietumu - austrumu virzienos.

Statistikas dati par kravu apgrozījumu caur ostam konkretizē tirdzniecības ceļu skaitliskos apjomus.Attēla ilustrēti kravu apgrozījumi caur Eiropas Savienības valstu ostam 1983. un 1996.gada, bet 1.1.tabula attēlots Baltijas jūras ziemeļaustrumu piekrastes galveno ostu kravu apgrozījums.

Novērtējot Latvijas transporta sistēmas perspektīvas, neapšaubami jaņem vēra Latvijas ģeografiskais stavoklis -atrašanas krustpunkta starp diviem lieliem (rietumu-austrumu) un diviem mazakiem (ziemeļu-dienvidu) tirgiem. Šis ģeografiskais stavoklis ir salīdzinams ar Beļģijas un Holandes situaciju, kuras atrodas starp Atlantijas okeanu un Eiropu. Tapat ka Beļģija un Holandē, galvenais papildus faktors Latvija ir trīs lielas ostas - lieli un sarežģīti kompleksi, kuri nevar izzust (ja kardinali nemainas tirdzniecības ceļi), bet tikai parspecializēties, piemērojoties tirdzniecības priekšmetu struktūrai.

Vidējais kravu apgrozījuma pieaugums 1.3.attēla sastada 3,5 procenti gada. Salīdzinajumam, 1997.gada Latvijas ostu kopējais kravu apgrozījums bija vairak ka 50 miljoni tonnu, kas parsniedz Danijas, Īrijas un Portugales ostu kravu apgrozījumu. Vēl jaievēro, ka Holandes ostu kravu apgrozījums parsniedz Vacijas, Francijas, Italijas un Anglijas ostu apgrozījumu, lai gan pēdējas parsniedz Holandi gan iedzīvotaju jkajta, gan teritorijas, gan rūpnieciskas ražošanas ziņa. Tas liecina,ka demokratijas apstakļos arī mazas valsts ģeografiskais izvietojums, transporta infrastruktūras attīstības līmenis un transporta sistēmas darbības kvalitate kopuma var nodrošinat tranzīta tirdzniecības ceļu ekonomiski pamatotu pastavēšanu.

Krievijas sauszemes satiksmes ceļu, galvenokart dzelzceļa īpatnības, rēķinot no centra, respektīvi Maskavas, kur atrodas galvenais Krievijas dzelzceļa mezgls, ir to caurlaides ierobežojumi ka austrumu, ta arī Arhangeļskas un Murmanskas ostu virziena. Līdz ar to par galveno Krievijas eksportpreču un arī importa virzienu kļūst Baltijas jūras austrumu daļas ostas, kuras vienlaicīgi ir vistuvakas Rietumeiropas valstīm.

Latvijas ostas ir specializējušas galvenajos kravu veidos. l)Ventspils osta: 73% - nafta un naftas produkti; 21% - kalija saļi, kuri tiek piegadati talakam eksportam no Baltkrievijas ka arī metali un ķīmiskas kravas. 2) Rīgas osta: 27% - kokmateriali; 20% - beramas kravas; 45% - gabalkravas, tai skaita 17% -konteinerparvadajumi. 3) Liepajas osta: 29% - kokmateriali; 22% -konteinerparvadajumi; 19% - metali; 16% - šķidras kravas.

Uz Ventspili ved 3 sauszemes transporta veidi: dzelzceļš, autotransports, cauruļvadu transports, uz Liepaju: autotransports un dzelzceļš, bet uz Rīgu: autotransports un dzelzceļš.

1.1.tabula redzams, ka Baltijas ziemeļaustrumu daļa vislielaka ir Ventspils osta, bet pēc kopēja kravu apgrozījuma pirmo vietu ieņem Latvijas ostas. Šis apstaklis labvēlīgi iedarbojas uz nodarbinatības līmeni valstī, ka arī stabilizē valsts budžeta bilanci starp importu un eksportu, jo tranzītparvadajumi ir pakalpojumu eksports. Vēl jaievēro, ka tieši mezglu punkti, tas ir, ostas, stimulē Latvijai cauri ejoša sauszemes transporta, galvenokart dzelzceļa, attīstību.

3.Transporta līdzekļi.

Visi transporta veidi var tikt nodarbinati ka vietējos, ta arī maģistralajos (starptautiskajos, starppilsētu) parvadajumos. Maģistrala transporta īpatnība ir terminalu nepieciešamība galapunktos, kuros tiek iekratas parvadajamas preces (vai pasažieri). Terminali parasti savieno maģistralo transportu ar vietējo, ta izveidojot vienotu transporta sistēmu pēc rumbas un spieķu principa.

Visos transporta veidos transporta līdzekļi maģistralajos parvadajumos ir ar lielaku vestspēju neka vietējos. Visiem transporta līdzekļiem viņu vestspēju ierobežo ka to celtspēja, kas mērojama tonnas un kuru nosaka izgatavotaja rūpnīca, ta arī kravas (pasažieru) telpas tilpums, ko nosaka kubikmetros vai kubikpēdas. Celtspējas ierobežojums saistīts ar transporta līdzekļa mehanisko izturību un satiksmes drošību. To parsniedzot, automobilis var salūzt, bet kuģis - nogrimt. Tilpuma ierobežojums saistīts ar dažadu parvadajamo preču tilpumsvaru un nosaka konkrētas preces daudzumu, kas iekraujams konkrētaja transporta līdzeklī, neparsniedzot ta pieļaujamos gabarītus. Visos transporta veidos transporta līdzekļi sadalas pēc virsbūves specializacijas, galvenokart attiecība pret iekraušanas un izkraušanas darbu mehanizacijas pakapes, temperatūras vai klimatiska režīma nodrošinašanas.

4.Transports un starptautiskie sakari.

Mūsdienu ekonomika bez transporta nav iespējama, jo, pirmkart, pasaulē pastiprinas ģeografiska ražošanas specializacija (piemēram, bananus audzē tur, kur tos var izaudzēt), izmantojot vietējas priekšrocības ražošana. Otrkart, arī lielražošana rada transporta vajadzības. Abas šīs tendences rada nepieciešamību nogadat preces no vietas, kur tas tiek ražotas, līdz patērētajam, kurš atrodas talu no ražotaja. Preces, kura tiek ražota punkta A, cena P_A, taču to japardod punkta B, kas atrodas attaluma AB. Lai nodrošinatu preces eksportu no eksportētajas valsts (sk. 3.attēlu), kura atrodas punkts A, šai valstij jauztur satiksmes ceļi, kas rada pastavīgas izmaksas FC_tr. Transports līdz punktam B valstī importētaja rada papildus izmaksas VC^v_tr. transportēšanai, līdz ar to palielinot preces cenu līdz P^V_B. Ja preces pieprasījums punkta B ir D_B, tad pardots tiks daudzums q^v_B. Attīstoties transportam posma AB, transporta izmaksas samazinas līdz VC^j_tr., līdz ar to samazinot preces cenu punkta B līdz PV Līdz ar to eksporta apjoms palielinasies līdz q^j_B, uzlabosies eksportētajvalsts maksajumu bilance, palielinasies ražošanas apjoms un nodarbinatība.

3.attēls. Transporta izmaksu ietekme uz preces galējo ekonomiski izdevīgo pardošanas radiusu: a)izmaksu pieaugums, tas transportējot no punkta A līdz punktam B; b)preces pieprasījuma līkne punkta B.

Var pastavēt arī tada tirgus situacija, kura eksistē brīva tirgus ierobežojumi, piemēram, muitas tarifi (4.attēls).Valstī importētaja sakara ar importa preču pieplūdumu rodas problēmas ar šo preču konkurenci vietēja tirgū, jo imports samazina vietējo ražotaju iespējas, kuru ražošanas izmaksas un tatad arī minimala pardošanas cena ir lielakas neka importējamai precei. Lai pasargatu vietējos ražotajus, importētajvalsts ievieš importa muitas nodokli, līdz ar to palielinot importa preču cenu.

Rezultata rodas vairaki efekti. Trijstūris ABC ir ienakums, kas ziedots vietējo mazefektīvo ražotaju pasargašanai, bet trijstūris DEF ir papildus izdevumi, kurus cieš pircēji sakara ar makslīgi paceltam cenam. Taisnstūris BDEC ir valsts budžeta ieņēmumi. Tatad vietējo ražotaju dargo produkciju no konkurences pasarga divi apstakļi: importētaju transporta izmaksas un importa muitas nodoklis. Tas nozīmē, ka uzlabojoties transportam un samazinoties ta izmaksam aizvien lielaks konkurences spiediens tiks izdarīts uz mazefektīvajiem vietējiem ražotajiem. Mazefektīvo vietējo ražotaju aizsardzībai piemīt divkaršs efekts. No vienas puses ta palielina nodarbinatību, bet no otras puses - rada 'siltumnīcas efektu' vietējiem ražotajiem līdz ar to nestimulējot to ražošanas efektivitates kapinajumu. Ka zinams, vienotaja Eiropa likvidēts muitas nodoklis, ka arī tiek pieliktas lielas pūles transporta sistēmas attīstīšanai un transporta izmaksu samazinašanai.

4.attēls. Transporta izmaksu un muitas nodokļa ietekme uz importu.

Pt - preces cena importētajvalstī, balstoties tikai uz pieprasījumu

Diekš. un vietējo ražotaju piedavajumu Sieks.; Pp - preces pasaules

cena, ievērojot transporta izmaksas līdz valstij importētajai;

Pp+m - pasaules cenas un muitas tarifa veidota cena importējamai

precei; Pp+m - Pp - importa muitas nodoklis; Pe - preces cena valstī eksportētaja; Pp - Pe - preces transporta izmaksas.

Transporta efektivitates iespaidu uz starptautisko tirdzniecību raksturo ta saucamais Lardnera likums (5.attēls), kurš sasaista transporta efektivitati ar aptverama tirgus platību.

Samazinot kopējas transporta izmaksas var palielinat ne tikai galējo ekonomiski izdevīgo pardošanas radiusu, bet arī tirgus platību.

S = • r². Attalums pieaug lineari, bet tirgus platība kvadratiski. Tas sevišķi svarīgi precēm, kuras atri bojajas: ja ir iespēja palielinat parvadašanas atrumu no V₁ līdz V₂, tad arī tirgus platība pieaug kvadratiski, jo r = τ·V (5.attēls).

5.attēls. Lardnera likums par tirgus platību: r₁,r₂ - galējie ekonomiski izdevīgie preces pardošanas radiusi; % - pieļaujamais atri bojajošas preces transportēšanas laiks; V_1; V₂ - preces transportēšanas atrumi; S₁, S₂ - aptverama tirgus platība.

5. Resursu patēriņs transporta.

Tautsaimniecība transporta nozare ir ievērojams resursu patērētajs, kurš prasa cilvēku, kapitala un enerģijas resursus. Cilvēku resursu patēriņam ir divējada nozīme: no vienas puses tas atrauj stradajošos no citam ražošanas un apkalpošanas sfēram, bet no otras puses - stimulē nodarbinatību. Kapitala resursu pieprasījums izpaužas satiksmes infrastruktūras, ceļu, tiltu, tuneļu, ostu un citu terminalu uzturēšana un paplašinašana, ka arī satiksmes līdzekļu (kuģu, lidmašīnu u.tml.) ražošana. Dažadas transporta nozarēs kapitala resursi lielaka vai mazaka mēra tiek iegūti no valsts budžeta, un ievērojot, ka valsts budžeta izdevumu daļa ir ierobežota, ierobežots ir arī kapitala pieplūdums transporta, jo, parmērīgi attīstot transporta infrastruktūru, tiek atņemti līdzekļi izglītībai, medicīnai u.t.t. Tapēc attīstītajas valstīs paradas tendence piesaistīt transporta privato kapitalu, tai skaita arī infrastruktūras vajadzībam. Šeit spilgts piemērs ir kanala būve zem Lamanša jūras šauruma, kura tika finansēta ar privato kapitalu.

Atsevišķa problēma ir enerģijas resursu taupīšana. Ka zinams transporta patērētas enerģijas lauvas tiesu sastada šķidra naftas degviela. Autotransporta tiek lietots benzīns un dīzeļdegviela, aviacija - petroleja, dzelzceļa un iekšējo ūdeņu transporta -dīzeļdegviela, bet jūras kuģniecība - smagaka un arī lētaka kuģu degviela. Naftas degvielas nodrošinašana saistīta ar ekonomiskam un politiskam problēmam, ka arī ar resursu izvietojumu dažadas Zemeslodes vietas un to ierobežojumu vispar. Sakara ar naftas transportēšanas un parstrades nepieciešamību naftas produktiem ir ļoti augsts pievienotas vērtības īpatsvars, kurš sastada līdz 50 procentiem no kopējam izmaksam.

6.Transporta attīstības virzieni Eiropa.

Transporta organizacijas apstakļi Eiropas Savienība atšķiras no apstakļiem, kadi ir valstīs ar lielam teritorijam, tadas ka ASV vai Krievija. Eiropas Savienības valstis atšķirība no ASV ir saistītas ar tadam problēmam ka transporta nacionala piederība. Tapēc ASV un arī Krievija ir atšķirīgas savas transporta sistēmas. Eiropas Savienības valstis principa ir nelielas, kuras ir apvienojušas vai grib apvienoties un kuram rodas problēmas, kas saistītas ar transporta apvienošanu. Piemēram, braukt pa dzelzceļu no Krievijas uz Eiropu ir problematiski, tapēc, ka sliežu platums ir dažads, un tas nozīmē to, ka uz robežas jamaina ratiņi. Arī katrai Eiropas valstij ir savas īpatnības, un šīs īpatnības ir kaut ka janovienado. Tas nozīmē to, ka nepieciešama standartizacija, jatiecas uz to, kas būtu vienots, kopējs Eiropai. Tas ir pamats, kuru Eiropas Savienība izvirza ka vienu no galvenajiem faktoriem. Galvenas atšķirības ir: tradīcijas, valoda, norēķinu sistēma (kada nauda maksat, vienotas valūtas sistēmas ieviešana Eiropa), nacionalas īpatnības. Piemēram, ta ka katras valsts nacionala aviosabiedrība reprezentē savu valsti, tad jautajums ir, kadas šai sabiedrībai ir attiecības ar citam valstīm. Tas ir galvenas atšķirības starp Eiropas Savienības transportu un transportu ASV un Krievija. Bez tam pastav vēl trešas pasaules valstis (Afrikas, Azijas valstis, Latīņamerikas valstis), kur ir savas tradīcijas.

Eiropas Savienība transporta joma ir ieviesusi jēdzienu 'inteliģentais transports'. Saskaņa ar ES nostadnēm, inteliģentais transports vienotaja Eiropa nozīmē to, ka transportam jabūt ar trim vērtībam .

- lietošanas vērtība {value ofuse);

kvalitates vērtība {value ofappreciation) - inteliģences vērtība;

- nakotnes vērtība (future value).

Visam trim vērtībam tiek izstradatas savas normas, kuras būs vienotas ES. Tas ir transporta standartizacijas vadlīnijas Eiropas Savienība.

7. Valsts transporta politika.

Transporta nozare ir viena no vadošajam tautsaimniecības nozarēm. Latvija, sakara ar tas sevišķo ģeografisko un demografisko situaciju, transporta nozare ir nozīmīgaka ka dažas citas valstīs, un tapēc nozīmīgaka ir arī tas valstiskas vadības kvalitate. Latvijas ģeografiskais stavoklis ir radījis priekšnoteikumus tranzītparvadajumu plūsmam virzienos Rietumi - Austrumi un Ziemeļi - Dienvidi. Pakalpojumi šīm plūsmam palielina iedzīvotaju nodarbinatības līmeni, palielina valsts un tas iedzīvotaju labklajību, stabilizē valsts arējas tirdzniecības bilanci starp eksportu un importu un līdz ar to valsts valūtas kursu attiecība pret arvalstu valūtam. Par tranzīta plūsmu apkalpošanu gūtie ieņēmumi ir pakalpojumu eksports. Taču tranzītparvadajumu apjoms caur Latviju ir pakļauts konkurencei ar kaimiņvalstīm. Tapēc starpvalstu konkurenci tranzītparvadajumu joma nevar atstat brīva tirgus ietekmē - šaja procesa japiedalas arī valstij. Latvijas demografiskais stavoklis saistas ar nevienmērīgo teritorijas apdzīvotību, mazo iedzīvotaju blīvumu lauku rajonos un parmērīgo blīvumu Rīga un Rīgas aglomeracija, kur dzīvo vairak ka viena trešdaļa Latvijas iedzīvotaju. Šis apstaklis ir radījis transporta infrastruktūras parslodzi Rīga un esošas infrastruktūras nepietiekamu noslodzi nomaļos lauku rajonos. Rezultata laukos ir krasi izteiktas galējības privatuzņēmumu vietējo komercialo parvadajumu rentabilitatē un līdz ar to parvadajumu organizēšanas ieinteresētība, sevišķi pasažieru parvadajumos.

Ta ka transporta tirgus darbības galvenais kritērijs ir nauda, respektīvi, uzņēmumu peļņas līmenis, tad minētie apstakļi rada stipri diferencētu attieksmi pret^ dažadiem transporta pakalpojumiem dažados reģionos. Šo diferencēto attieksmi nogludinat ir valsts un pašvaldību pienakums, kuras esošo resursu robežas ir atbildīgas pret vēlētajiem. Pastav vairakas iespējas ka valsts var nodrošinat noteiktu transporta darbības un attīstības politiku (6.attēls).

6.attēls. Valsts ietekmes veidi realizējot valsts ekonomisko politiku transporta nozarēs.

No 6.attēla izriet, ka, pirmkart, valstij jaizšķiras starp transporta sistēmas lielako un valstiski svarīgako uzņēmumu privatizaciju vai nacionalizaciju. Visparzinams, ka privatizēto uzņēmumu priekšrocības ir efektīvaka un elastīgaka to attieksme pret peļņu, ka arī pret peļņas pardali, atstajot pietiekoši lielu peļņas daļu uzņēmuma attīstībai.

8.Transporta vadība valstī.

Ka izriet no iepriekšēja, transporta nozare ir viena no galvenajam, noteicošajam nozarēm valstī, kas saistīta ar citu nozaru attīstību, valsts aizsardzību un iedzīvotaju socialo un ekonomisko labklajību. Pastavot brīvajam tirgum, ta darbības motivacija ir sekojoša:

- brīvais tirgus rada konkurences spiedienu, kurš veicina efektīvu ražotaju paradīšanos,

- efektīva ražošana palielina ražotaju labklajību un dod iespēju patērētajiem paplašinat savu patēriņu,

- brīvaja tirgū nepastav tads jēdziens ka sabiedrība: ir individualie ražotaji un patērētaji , kuri zina, kas tiem ir izdevīgakais un labakais - tirgus atbildības kritērijs ir nauda.

Ta ka valsts parstav sabiedrību un ir atbildīga pret vēlētajiem, tad valdības pienakums ir noteiktas robežas iejaukties brīva tirgus darbība, to ierobežojot un regulējot sabiedrības interesēs. Valsts iejaukšanas argumenti brīva tirgus darbība ir saistīti ar ekonomiskiem un fiziskiem faktoriem. Galvenie sociali ekonomiskie iejaukšanas argumenti ir:

- valstij janodrošina iedzīvotaju relatīva sociala un ekonomiska vienlīdzība un tapēc japiedalas iedzīvotaju ienakumu sadales procesa ar nodokļu un subsīdiju palīdzību,

- valsts ir noteikumu noteicēja, ievacot nodokļus, pieņemot lēmumus un nosakot normatīvus iedzīvotaju materiali sliktak situētas daļas atbalstīšanai,

- brīva tirgus neierobežota darbība ir nelabvēlīga normatīvas sadales principiem,

- valsts ir sabiedrības ekonomiskas un socialas attīstības realizētaja perspektīva.

Galvenie valsts iejaukšanas motivacijas fiziskie faktori ir:

- valsts atbildība par pilsoņu veselību un drošību ražošana un sadzīvē,

- valsts atbildība par apkartējas vides tīrību un tas pilnveidošanu,

- valsts atbildība par sabiedriskas nozīmes infrastruktūru kvalitati un attīstību.

Valsts iejaukšanas brīva tirgus darbība realizējas ar visparējo likumu un statūtu (konstitūcijas) palīdzību. Pirmie ir elastīgi un mainas, mainoties sabiedrības uzskatiem un gaumēm ilgaka vai īsaka laika, bet otrie ir praktiski nemainīgi. Likumu realizaciju un interpretaciju veic valsts ministrijas. Transporta nozarē šo pienakumu veic Latvijas Republikas Satiksmes ministrija (7.attēls).

7.attēls. Latvijas Republikas Satiksmes ministrijas vadības organizatoriska shēma.

BIBLIOGRAFISKAIS SARAKSTS

Spraucmanis N. Transporta pakalpojumu ekonomika un organizacija