Ritošas daļas un stūres iekartas diagnostika.

Stūres iekartas diagnostika galvenokart ir saistīta ar dažadu šarnīru tehniska stavokļa parbaudi, ka arī ar stūres pastiprinataja sistēmas darbības kontroli. Defekti var izpausties ka trokšņi grozot stūres ratu, parlieku liela spēle vai apgrūtinata stūrēšana. Stūres iekartas izplatītakie defekti apskatami 115. attēla.

Dažu stūres savienojumu defektus var identificēt pagriežot stūri no viena galēja stavokļa līdz otram. Šada veida var noteikt brīvkustību stūres pievada kardankrustiņos, stūres mehanisma sazobē, vai buksēs. Stūres rata brīvkustība parasti ir lielaka mehanismiem ar gliemežparvadu.

Mehanismos ar zobstieni brīvkustība ir mazaka. Ja spēkrati ir pacelta stavoklī var mēģinat izkustinat vadamos riteņus ar roku vai sviru. Ja vērojama brīvkustība, nepieciešams defektu lokalizēt.

115.att. Stūres iekartas izplatītakie defekti:

1 - stūres arēja šarnīra defekts; 2 - eļļas noplūde šļūtenes apvalka bojajuma dēļ; 3 -bojats gumijas aizsargs; 4 - stūres mehanisma skrūvju atskrūvēšanas; 5 - stūres mehanisma korpusa bojajumi; 6 - stūres iekartas gultņu izdilums; 7 - stūres kardana krusteņu izdilums; 8 - putekļu aizsarga bojajums; 9 - cauruļvadu bojajums; 10 - eļļas noplūde; 11 - zems eļļas līmenis rezervuara; 12 - piedziņas siksnas defekts; 13 - zems pastiprinataja sūkņa spiediens; 14 - eļļas noplūde gar savienojumiem

Ja spēkratiem vērojama apgrūtinata stūrēšana, defekts var būt stūres mehanisma, lodveida stūres šarnīros vai stūres rata gultņos. Automobiļem nepietiekoši nospriegota vai partrūkusi stūres pastiprinataja siksna var būt par iemeslu apgrūtinatai stūrēšanai. Dažkart par nepietiekami nospriegotu siksnu liecina arī tas izslīdēs svilpšana, piemēram, spēkratus iedarbinot, vai strauji uzspiežot uz akseleratora pedaļa. Ja siksnu nospriegojot, svilpšana nepariet, iespējams nodiluši ir piedziņas skriemeļi vai siksna un tie ir jamaina. Šis defekts īpaši izplatīts ir plakano daudzceliņu siksnu izmantošanas gadījuma. Darbības troksnis var būt dzirdams arī gadījuma ja izdiluši pastiprinataja sūkņa gultņi, vai arī stūres pastiprinataja šķidruma rezervuara ir par zemu eļļas līmenis.

Lai identificētu stūres pastiprinataja eļļas noplūdes, nepieciešams iespējamas noplūdes vietas notīrīt un iedarbinat automobili. Operaciju veic divata. Viens atslēdznieks groza stūri, bet otrs precizē stūres šķidruma noplūdes vietas. Izplatītakas stūres pastiprinataja eļļas noplūdes vietas apskatamas 116. attēla. Veicot stūres mehanisma tehnisko apkopi, vienmēr japievērš uzmanība cauruļvadu savienojumiem, jo darba spiediens var parsniegt 6500 kPa.

116. att. Izplatītakas stūres pastiprinataja eļļas noplūdes vietas:

1 - bojats rezervuara hermētiskums; 2 - bojati šļūteņu savienojumi; 3 - noplūdes sūknī; 4 - noplūdes caurulīšu savienojumos 5 - bojats stūres mehanisma pievada blīvslēgs; 6 - bojati zobstieņa galu blīvslēgi

Veicot stūres pastiprinataja spiediena testu, manometrs tiek ieslēgts stūres pastiprinataja sistēma (sk. 117. att.). Sistēma pilnība jauzpilda ar šķidrumu. Pēc tam seko testa soļiem, ko noradījis automobiļa ražotajs. Ja automobilim ir datorizēta vadības sistēma un elektroniskais stūres pastiprinataja spiediena devējs, šo procedūru var veikt arī pieslēdzot automobilim sistēmtesteri.

117.att. Stūres pastiprinataja spiediena tests:

1 - manometra pievienojuma šļūtene; 2 - šļūtene uz stūres mehanismu; 3 - stūres pastiprinataja sūknis; 4 - manometrs; 5 - plūsmdalis

Ja stūres pastiprinataja eļļa ir sasniegusi darba temperatūru, aizgriež plūsmdali 5. Manometram 4 jarada spiediens, kas noradīts spēkratu specifikacija. Ja tas nav pieļaujamajas robežas, jakontrolē sūknis vai spiediena regulatora varsts. Sistēmas spiediens jamēra arī brīdī, kad nostrada parplūdes varsts, ja stūres rats ir pagriezts galējos stavokļos. Manometram šaja stavoklī jarada ražotaja noradīta vērtība.

Izmantojot specialus ar magnētu stiprinamus indikatorus var noteikt stūres mehanisma zobstieņa brīvkustību, ka arī stūres pievada varpstas brīvkustību šķērs virziena.

Spēkratiem, kam izmantotas elektriskas un elektroniski vadamas stūres iekartas testus veic izmantojot sistēmtesterus.

1. tabula. Stūres iekartas bojajumi.

Viens no svarīgiem automobiļa gaitu un noturību raksturojošiem parametriem ir riteņu nostadījuma leņķi. To noteikšanu veic ar specialiem stendiem (sk. pielikuma 8. att.). Riteņu pareiza nostadījuma galvenais uzdevums ir nodrošinat spēkratu parvietošanos gan taisnvirziena, gan pagrieziena bez riteņu izslīdēs un ieturēt spēkratu kustības virzienu, kadu ir izvēlējies to vadītajs.

Metodika riteņu nostadījuma leņķu noteikšanai ir atkarīga no izmantojamam iekartam. Šīs iekartas var būt gan vienkaršas, kuram veic mērījumus ar līmeņraža un mērstieņa palīdzību (pirma iekartu paaudze), gan ar gaismas staru palīdzību, tos projicējot uz specialiem ekraniem (otra iekartu paaudze), gan sarežģītas iekartas, kuram mērījumi tiek veikti izmantojot lazera starus (sk. pielikuma 8. att). Pēdējas paaudzes riteņu nostadījumu leņķu diagnostikas iekartas mērījumus var veikt pilnīgi automatiski. Nepieciešams ir nostadīt automobili uz četrstatņu pacēlaja un ievadīt automobiļa marku stenda vadības datora. Parēja leņķu diagnostika notiek ar divu robotu palīdzību, kas parvietojoties pa specialam uz pacēlaja novietotam sliedēm nosaka abu tiltu riteņu leņķus.

Neatkarīgi no izmantotajam iekartam un to automatizacijas līmeņa pastav dažas prasības precīzai riteņu nostadījuma leņķu noteikšanai:

riepu spiedienam jabūt atbilstošam ražotaja rekomendacijam un vienas ass
riteņos vienadam;

nav lietderīgi veikt mērījumus, ja lodbalstos, stūres šarnīros, sailentblokos
vai amortizatora gultņos ir parlieku liela brīvkustība;

pacēlajam, uz kura veic riteņu leņķu noteikšanu jabūt pēc iespējas
precīzak nolīmeņotam;

spēkratu vienas ass riteņiem jabūt vienada izmēra;

ja spēkratiem visi riteņi paredzēti ar vienadu izmēru, to diskiem jabūt
vienada platuma, īpaši uz vienas ass, ieteicams lai vienas ass riepu
izdilums īpaši neatšķirtos;

veicot mērījumus, spēkratiem jabūt slogotiem ar tehniskajos datos minēto
slodzi.

Spēkratiem var kontrolēt vairakus riteņu un pulkas nostadījuma leņķus, kas apkopoti 118. attēla. Dažu konstrukciju vecaku izlaidumu spēkratiem iespējams regulēt vairakus riteņu nostadījuma un pulkas nostadījuma leņķus. Lielakajai daļai moderno spēkratu regulējams ir tikai priekšējo riteņu savērsums, bet parējie noteiktie leņķi var kalpot tikai par automobiļa virsbūves un ritošas daļas tehniska stavokļa kritēriju.

118. att. Spēkratu riteņu nostadījuma raksturīgakie leņķi:

a) priekšējo vadamo riteņu savērsums, ja dzenošie ir pakaļējie riteņi; b) priekšējo vadamo riteņu izvērsums, ja dzenošie ir priekšējie riteņi; c) vadama riteņa pozitīvs šķersizgazums; d) vadamo riteņu negatīvs šķērsizgazums; e) riteņa griezes ass šķērsizgazums; f) riteņa griezes ass garenizgazums; 1 - grozamass slīpums novirzīts uz priekšu; 2 - grozamass slīpums novirzīts atpakaļ; 3 un 6 - pulkas (grozamass) augšējais un apakšējais punkts; 4 - grozamass; 5 - riteņa griezes centra izmaiņa atkarība no pulkas garengazuma leņķa

Riteņu nostadījuma leņķu noteikšanas pamatoperacijas, izmantojot kompjuterizēto stendu:

nostada automobili uz līdzenas, horizontalas virsmas. Parasti riteņu leņķu noteikšanas stendi izvietoti uz četrstatņu pacēlaja;

parbauda riepu nodilumu, izmēru, gaisa spiedienu riepas un riteņu disku izmērus. Tiem visiem ir jabūt vienadiem;

priekšējos riteņus novieto uz grozamajam mērījumu plaksnēm, bet pakaļējos - uz šķērsvirziena slīdošajam plaksnēm;

uzspiežot pašūpo automobili, lai atsperes ieņem neitralo mērījumu stavokli;

uz riteņiem atbilstoši stenda instrukcijai novieto leņķu devējus, devējiem pievieno datora vadus;

datora ievada automobiļa datus, vai arī izvēlas automobili no piedavatas datubazes;

turpmako mērījumu tehnoloģiju veic atbilstoši stenda instrukcijai;

nepieciešamības gadījuma veic nepieciešamo regulējumu, ja tadu paredzējis automobiļa ražotajs;

pēc regulēšanas veic riteņu nostadījuma leņķu atkartotu parbaudi, saglaba datora mērījumus un izdruka rezultatus.

Priekšējais izgazums (Camber) - Leņķis starp riteņa rotacijas plakni un vertikali.

Ja riteņa augšēja daļa ir nošķiebta uz automobiļa centru, tad izgazums ir negatīvs, ja uz aru, tad pozitīvs. Pareizi noregulēts sansagazums samazina slodzi uz stūres mehanisma un balstiekartas elementiem, samazina triecienu, ko rada ceļa nelīdzenumi, nodrošina taisnvirziena kustību un palielina riepu kalpošanas laiku. Nepareizi noregulēts sansagazums noved pie paatrinatas riepu dilšanas.

119.att. Priekšēja riteņa izgazums.

120.att. Priekšēja riteņa izgazuma atšķirības.

Izgazuma atšķirībam nevajadzētu parsniegt 30’ (minūtes), braucot tas izsauc automobiļa novirzi no taisnvirziena braukšanas līnijas.

121.att. Pozitīvs un negatīvs riteņa gazums.

Ja riepai ir negatīvs vai pozitīvs izgazums, tad pirmais pēc ka mēs noteikti varēsim pateikt to, tas būs pēc protektora nodiluma. Riepai protektors būs vairak nodilis viena vai otra riepas pusē. Jeb, ja riepai būs negatīvs izgazums, tad būs nodilusi vairak riepas protektora iekšēja mala, bet ja būs pozitīvs izgazums, tad nodils vairak riepas protektora arēja mala.

Ja ir nepareizs izgazums, tad rodas palielinata slodze uz stūres stieņa arējiem atbalsta šarnīra pirkstiem. Ka arī paatrinati izdilst apakšējas sviras šarnīru pirksti. Vēl palielinatas slodzes rezultata, sakara ar nepareizu riepas izgazumu paatrinati izdilst riteņa gultņi un arējais ložu kardans.

Lai tas viss nenotiktu, nepieciešams veikt riteņu ģeometrijas parbaudi uz speciala stenda, un tad veikt regulēšanu. Regulēšanu var veikt divējadi, gan ar apakšējas sviras šarnīru pirkstu, kuru var parvietot uz automobiļa centru vai no ta, ka rezultata izmainas izgazuma leņķis, gan ar statnes augšējo atbalstu, kuru var pabīdīt uz automobiļa centru un no ta, ka rezultata arī izmainas riteņa izgazuma leņķis. Tada pat veida izgazuma regulēšanu priekša veic automobiļiem ar visu riteņu piedziņu.

Izgazumu var regulēt arī aizmugurējiem riteņiem automobiļiem ar aizmugurējo riteņu piedziņu kam ir neatkarīga pakares sistēma (ir arī automobiļu markas, kuram tas nav iespējams), ka arī automobiļiem ar visu riteņu piedziņu (4×4, quattro u.c.). Šadiem automobiļiem izgazums regulējas tikai ar apakšējas sviras šarnīru pirkstu. Regulējot to var parbīdīt vai nu uz automobiļa centru, vai arī no ta.

122.att. Automašīnas dzenošo riteņu summarais savērsums.

Riteņu savērsums (Partial Toe) Ir attalumu l1 un l2 starpība. To nosaka izmērot attalumu starp priekšējiem riteņiem asu augstuma. Vispirms pakaļpusē(izmērs l2) , tad priekšpusē(izmērs l1) Jabūt-l1<l2. Ka arī leņķis starp automobiļa garenasi un asi kas iet cauri labas vai kreisas riepas centram garuma.

Tapat arī ir ar aizmugurējo riteņu savērsumu.

Priekšējo riteņu summarais savērsums (Total Toe) to iegūst aritmētiski saskaitot abu pušu iegūtos riteņu savērsuma rezultatus.

Aizmugurējiem riteņiem summaro savērsumu iegūst saskaitot kopa abu pušu riteņu savērsuma rezultatus.

Nepareiza riepu savērsuma gadījuma automobiļiem ar priekšējo riteņu piedziņu (automobiļa priekšēja daļa), manami daudz atrak nodilst riepas protektors. Tapat arī palielinas slodze uz riteņu gultņiem un uz arējo ložu kardanu. Vēl palielinatas slodzes ietekmē ļoti strauji dilst (iznēsajas) stūres stieņa arējais atbalsta šarnīru pirksts, ka arī apakšējas sviras šarnīru pirksts. Vēl nepareiza rieteņu savērsuma gadījuma ļoti strauji izdilst (iznēsajas) apakšējas sviras sailentbukses. Automobiļa aizmugurēja daļa (ja ir neatkarīga pakares sistēma) ievērojami strauji nodilst riepas protektors, izdilst apakšējas sviras šarnīru pirksts, aizmugurējo riteņu savērsuma regulēšanas stieņa atbalsta šarnīra pirksts, riteņa gultnis, ka arī apakšējas sviras sailentbukses.

Automobiļiem ar aizmugurējo riteņu piedziņu, priekša izdilst un iznēsajas riteņu gultņi, manami straujak nodilst ripas protektors, apakšējas sviras šarnīru pirksti un sailentbukses, stūres stieņa arējie šarnīru pirksti. Automobiļa aizmugurē straujak nodilst riepas protektors, riteņu gultņi, apakšējas sviras sailentbukses un šarnīru pirksti, savērsuma regulēšanas stieņa šarnīra pirksts.

Lai tas viss nenotiktu, ir javeic riteņu savērsuma parbaude un regulēšana. Automobiļiem ar priekšējo riteņu piedziņu, automobiļa priekša riteņu savērsuma regulēšanu veic ar stūres stieņa garuma izmainīšanu. To veic stūres stieņa vītņotaja daļa. Bet automobiļa aizmugurē regulēšana nav iespējama, jeb rūpnieciski tas nav paredzēts.

Automobiļiem ar aizmugurējo rieteņu piedziņu, automašīnas priekša riteņu savērsums regulējas arī ar stūres stieni, izmainot tam garumu vītņotaja daļa. Bet automobiļa aizmugurē riteņu savērsumu regulē ar regulēšanas stieņiem, kuriem arī izmaina garumu vītņotaja daļa.

Automobiļiem ar visu četru riteņu piedziņu, priekša riteņu savērsums regulējas ar stūres stieni, izmainot tam garumu, un aizmugurē riteņu savērsums regulējas ar regulēšanas stieni, arī izmainot tam garumu vītņotaja daļa.

Grozamass garensagazums (Caster-angl.)– tas ir leņķis starp riteņa pagrieziena asi un vertikali ko iedomati redzam no malas. Grozamass garengazums jeb kasters ir ļoti svarīgs parametrs. Šis parametrs ir svarīgakais no visiem iepriekš minētajiem. Nepareizi noregulēts garensagazums noved pie palielinatas pretestības uz stūres rata, vibracijam, auto novirzes no taisnvirziena kustības

123.att. Grozamass garengazums un ta leņķi.

Nepareiza garengazuma gadījuma palielinas slodze uz apakšējas sviras šarnīra pirkstiem, ka arī sailentbuksēm. Garengazumu automobilim regulē ar statnes augšējo atbalstu, to parvietojot uz priekšu vai atpakaļ. Ļoti daudziem automobiļiem tas nav iespējams, tapēc ir jameklē kads cits veids ka regulēt garengazumu.

124.att. Kasters, grozamass garengazums.

Grozamass garengazuma atšķirības izsakam ar sekojošiem parametriem.

Garengazumu atšķirības - ka rezultata sanak atņemot mazako garengazuma leņķi no lielaka garengazuma leņķa, un atšķirība nedrīkst būt lielaka par 30’ (minūtēm).

125.att. Grozamass šķērsgazums (King-pin).

Grozamass sansagazums (King-pin) – tas ir grozamass gazums šķērsplaknē skatoties no automobiļa priekšas. Konstruktori to paredzējuši priekšējo riteņu smaguma stabilizacijai. Nodrošina automobiļa kustības stabilitati un kopa ar sansagazuma leņķi samazina slodzi uz stūres mehanisma un balstiekartas elementiem, samazina triecienu, ko rada ceļa nelīdzenumi.

Nepareizi noregulēts grozamass sansagazums noved pie palielinatas pretestības uz stūres rata un kustības nestabilitates.

Ja automobilim ir nepareizs grozamass šķērsgazums, tad pirmkart un pamanamak nodils riepas protektors. Protektors nodils viena vai otra riepas pusē, atkarība no leņķa lieluma (att. 125). Vēl palielinatas slodzes rezultata strauji izdilst stūres stieņa šarnīru pirksti un apakšējas sviras šarnīru pirksti. Vēl palielinatas slodzes rezultata, sakara ar nepareizu grozamass šķērsgazumu paatrinati izdilst riteņa gultņi un arējais ložu kardans.

Lai visas iepriekš minētas detaļas kalpotu ilgak, nepieciešams parbaudīt grozamass šķērsgazuma - leņķi (att. 125) uz riteņu ģeometrijas stenda. Tad ir javeic leņķa regulēšana. To veic ar statnes augšējo atbalstu, kuru var pabīdīt uz automobiļa centru un no ta, bet automobiļiem, kuriem nav paredzēts regulēt grozamass šķērsgazumu, var pielietot netradicionalu regulēšanas veidu. Tikai jaatceras to, ka šadas regulēšanas rezultata samazinas braukšanas drošība.

Riteņa un grozamass sansagazumu summa - Izmanto balstiekartas diagnostikai.

Kustības leņķis (Trust-angle) – raksturo automašīnas aizmugurēja tilta pagriežamību attiecība pret automobiļa simetrijas asi. Tas arī ir ļoti svarīgs parametrs. Jo nobīde ir tuvaka nullei, jo labak. Pozitīva nobīde nozīmē, ka automobiļa tilts ir pagriezies pa labi, bet ja negatīva nobīde, tad automobiļa tilts ir pagriezies pa kreisi. Ja parametrs ir nulle, tad automobiļa tilts stav perpendikulari automobiļa simetrijas asij. Maksimali pieļaujama nobīde no normas ir līdz 20’ (minūtēm). Nobīde 20 minūtes visparība arī nav vēlama, pat pie šadas nobīdes automobilis brauks it ka ar sanu, ar acīm to praktiski nevar noteikt, tomēr ar riteņu ģeometrijas parbaudes stendu to var noteikt ļoti precīzi. Šada nobīde ir iemesls sliktai automobiļa vadamībai uz ceļa, it īpaši uz slidena ceļa. Nobīdes lielakas par normu pieprasa operatīvu iejaukšanos, pat tadiem automobiļiem, kam nav iespējams veikt aizmugurēja tilta regulēšanu, tomēr ir jacenšas to nostadīt taisni.

Priekšējas ass nobīde (Set - back) izsaka priekšējo riteņu simetrisku izvietojumu attiecība pret automobiļa simetrijas asi. Priekšēja (aizmugurēja) ass – ta ir līnija, attiecīgi novilkta starp laba un kreisa riteņa griešanas centriem. Tas ir ļoti svarīgs parametrs. Jo ass nobīde ir tuvaka nullei, jo labak. Ja nobīde ir pozitīva, tad tas nozīmē, ka automobiļa priekšējais kreisais ritenis ir tuvak aizmugurējam ritenim, neka labais ritenis. Ja nobīde ir negatīva, tad priekšējais kreisais ritenis atrodas talak no aizmugurēja riteņa. Šis parametrs raksturo automobiļa ramja priekšējo daļu, jeb varam noteikt lonžeronu nobīdi, automobiļa pakares elementu saliekumu un citus parametrus. Teorētiski pieļaujamas nobīdes no normas var būt 20’…30’ (minūtes). Tomēr praksē ir ta, jo mazaka nobīde, jo labak.

Aizmugurējas ass nobīde (Set-beck) - ta ir analoģiska priekšējas ass nobīdei, taču tas iespējams automobiļiem ar neatkarīgo pakares sistēmu.

126.att.Neatkarīga aizmugurēja piekare.

Lai varētu veikt automobilim riteņu ģeometrijas parbaudi, ir javeic vesela virkne sagatavošanas darbu. Pretēja gadījuma nobīdes no normas nebūs precīzas. Pirms riteņu ģeometrijas parbaudes javeic šadi darbi:

Japarliecinas vai visi riteņi ir ar vienadiem izmēriem.

Vai visos riteņos ir vienads gaisa spiediens.

Janobalansē riteņi

Atsevišķam automašīnu markam nepieciešams noteikts svars, pasažieriem paredzētajas sēdvietas, ka arī dažam automašīnu markam jabūt pilnai degvielas tvertnei.

Riteņiem vēlams būt braukšanai taisna virziena

Uz riteņu ģeometrijas parbaudes stenda atrod nepieciešamo automobiļa modeli un marku, un tad veic visas parējas darbības.

127.att.Riteņu ģeometrijas stends.