CATEGORII DOCUMENTE
Afaceri Calculatoare Casa masina Didactica pedagogie Diverse Educatie Finante Geografie Istorie & politica Legislatie Limba Management Sanatate Tehnologie

Bulgara	Ceha slovaca	Croata	Engleza	Estona	Finlandeza	Franceza
Germana	Italiana	Letona	Lituaniana	Maghiara	Olandeza	Poloneza
Sarba	Slovena	Spaniola	Suedeza	Turca	Ucraineana

įstatymai	įvairių	Apskaitos	Architektūra	Biografija	Biologija	Botanika	Chemija
Ekologija	Ekonomika	Elektra	Finansai	Fizinis	Geografija	Istorija	Karjeros
Kompiuteriai	Kultūra	Literatūra	Matematika	Medicina	Politika	Prekyba	Psichologija
Receptus	Sociologija	Technika	Teisė	Turizmas	Valdymas	vietimas

ORO UOSTŲ VIESŲ SIGNALINĖS SISTEMOS IR JŲ AUTOMATINĖS KONTROLĖS ANALIZĖ

ekonomika

+ Font mai mare | - Font mai mic


DOCUMENTE SIMILARE

VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS

ANTANO GUSTAIČIO AVIACIJOS INSTITUTAS

AVIACIJOS PRIETAISŲ KATEDRA

ORO UOSTŲ VIESŲ SIGNALINĖS SISTEMOS IR JŲ AUTOMATINĖS KONTROLĖS ANALIZĖ

TURINYS

ĮVADAS.11

Analitinė dalis.13

Tūptinės vizualaus stebėjimo sistemų analizė13

Kilimo ir tūpimo tako signalinių ˛iburių įranga..13

1.1.2 Sklendimo tūptinės (glisados) vizualaus stebėjimo sistemos..18

1.2 Sistemos PAPI ir APAPI ˛iburių reikmė ir jų idėstymo schema..26

1.2.1 PAPI ir APAPI sistemų analizė..26

1.2.2 PAPI sistemos įranga kilimo ir tūpimo take be ILS sistemos.30

1.2.3 PAPI sistemos derinimas su ILS sistema..33

1.3 Tūptinės sistemų viesos altiniai ir jų maitinimo schemos.37

1.3.1 Tūptinės ˛iburių įrengimas ir maitinimo schemos37

1.3.2 PAPI sistemos viesos altiniai ir jų charakteristikos.42

1.4 ˇiburių kontrolinės sistemos45

Projektinė dalis46

2.1 Principinės schemos projektavimas.46

2.1.1 Davikliai46

2.1.2 Universalus interfeisas..47

2.1.3 Kodų generatorius/deifratorius48

2.1.4 Duomenų siuntimas jėgos grandinėmis55

2.2 Veikimo algoritmas.57

2.3 Programos tekstas.58

Publikuotas magistro straipsnis.59

Ivados ir pasiūlymai..64

Literatūra..65

Priedai66

PAVEIKSLAI

1 pav. Aerodromo ˛iburių isidėstymo schema .17

2 pav. Tūptinės ˛iburių isidėstymo schema ..21

3 pav. T VASI sistemos pastatymo kampai .22

4 pav. VASI ir T VASI ˛iburių vaizdas i skirtingų kampų ..25

5 pav. VASI ir T VASI pastatymo kampai ..25

6 pav. PAPI ˛iburių vaizdas i skirtingų kampų 29

7 pav. PAPI sistemos pastatymo kampai ..29

8 pav. PAPI ˛iburių isidėstymo schema .30

9 pav. Atstumas nuo piloto akių iki priekinio rato ir nuo priekinio rato iki KTT slenksčio 32

10 pav. Kliūties perskridimo pavirius .32

11 pav. Koreguotas PAPI sistemos ˛iburių idėstymas įvertinant kliūties auktį vir OCS ..33

12 pav. Suderinimas tarp PAPI ir ILS, teorinis pavyzdys 35

13 pav. Suderinimas tarp PAPI ir ILS, praktinis pavyzdys .36

14 pav. Tūptinės ˛iburių auktis nuo ˛emės paviriaus .37

15 pav. A PAPI sistemos maitinimo schema .38

16 pav. PAPI sistemos maitinimo schema 39

17 pav. PAPI ˛iburių lempų maitinimas per izoliuojančius transformatorius 39

18 pav. 3BAR VASI sistemos ˛iburių maitinimo schema ..40

19 pav. PAPI ˛iburio ir izoliuojančių transformatorių įrengimas 40

20 pav. PAPI sistemos ˛iburio konstrukcija ..41

21 pav. VASI sistemos ˛iburio konstrukcija ir skleid˛iami spinduliai .41

22 pav. viesos stiprumo sklaida horizontalioje ir vertikalioje ploktumose 43

23 pav. Mini PAPI sistemos ˛iburių stiprumo sklaidos grafikas .43

24 pav. VASI sistemos AWF-320 tipo ˛iburių viesos stiprumo sklaidos grafikas44

25 pav. Mikroschemos MAX 232 bendras vaizdas ir struktūrinė schema47

26 pav. Principinė interfeiso schema nuosekliam portui ..47

27 pav. Mikroprocesoriaus AT 89C51 isvadų paskirtis 50

28 pav. Impulsų generatoriaus/deifratoriaus principinė schema .53

29 pav. Impulsų generatoriaus/deifratoriaus principinė schema kartu su fotodavikliu ..54

30 pav. Mikroprocesoriaus AT89C2051 programos algoritmas ..55

31 pav. Siųstuvo/imtuvo principinė schema56

32 pav. Cx; Rx signalas.57

LENTELĖS

1 lentelė. KTT ˛iburiai ir spinduliuojamos spalvos .14

2 lentelė. Orlaivių klasifikacija pagal atstumą nuo piloto akių iki priekinio rato .30

3 lentelė. Orlaivių klasifikavimas pagal atstumą tarp piloto akių ir skryd˛io aukčio ..34

4 lentelė. PAPI sistemos ˛iburių viesos stiprumo sklaida ..42

5 lentelė. Specialiųjų registrų funkcijų adresai51

SANTRUMPOS

AP – apsauginės priemonės

ASK – analoginis skaitmeninis keitiklis

DV – nuotolinis valdymas

EWH – eye to wheel height - (atsumas nuo piloto akių iki rato)

HKL - halogeninės kaitinimo lempos

ICAO – Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija

ILS - instrument landing system - (tūpimo pagal prietaisus sistema)

KTT - kilimo ir tūpimo takas;

OCS – obstacle clearance surface - (kliūties perskridimo auktis);

PAPI – Precision Approach Path Indicator - (tiksliojo tūpimo trajektorijos indikatorius);

PC – asmeninis kompiuteris

RT - riedėjimo takas

SˇĮ - signaliniai ˛iburių įrenginiai

VASI – visual approach slope idicator - (vizualaus artėjimo indikacija)

3BAR VASI- VASI sistema su papildoma dviejų ˛iburių sekcija

T VASI – VASI sistema, kurios ˛iburiai idėstyti T formos pavidalu

VASIS- Visual Approach Slope Idicator System - (vizualaus artėjimo indikacijos sistema);

WTH – wheel to threshold height - (atstumas nuo kilimo ir tūpimo tako slenksčio iki orlaivio rato).

Pastaba: prie santrumpų PAPI, VASI, 3BAR VASI ir T VASI ˛ymėjimas A (pvz APAPI) reikia, jog naudojama tik pusė sistemos.

ĮVADAS

Orlaivio artėjimas į tūpimo kursą, ˛emėjimas ir tūpimas yra gana sudėtinga procedūra, kurios saugumui u˛tikrinti viena i sistemų yra oro uosto ˛iburių sistemos. Orlaiviui tupiant, pilotas vadovaujasi radijo prietaisų parodymais, o po to pradeda vadovautis ˛iburių teikiama informacija, kurios veikimas turi būti patikimas.

Siekiant maksimaliai didinti oro uostų aptarnaujamų orlaivių sakičių, tuo pačiu metu ilaikant auktą skryd˛ių saugos lygį, laikui bėgant aerodromuose imtos diegti KTT signalinių ˛iburių automatinės kontrolinės sistemos, kurios kontroliuoja ne tik ˛iburius, bet ir jėgos linijas. Siekiant maksimaliai u˛tikrinti skryd˛ių saugą didėjant oro transporto srautams, didėja reikalvimai an˛eminiam aerodromų transportui. Leidimasis, tūpimas ir riedėjimas į sustojimo vietą vykdomas pagal kilimo ir tūpimo tako (KTT) ˛iburių įrangą. Orlaivio tūpimas vyksta gana greitai, todėl ˛iburių kiekis turi būti optimalus, kad pilotas spėtų įsisavinti ˛iburių teikiamą informaciją ir spėtų priimti sprendimus. ˇiburių kiekį ir idėstymo planą kiekvienam oro uosto tipui reglamentuoja ICAO standartai, kurių turi būti laikomasi. Automatinės signalinių ˛iburių kontrolės sistemos ma˛ina jau esančios sistemos eksploatavimo ilaidas nema˛inant skryd˛ių saugos blogomis meteorologinėmis sąlygomis (turint omenyje, kad visi ˛iburiai veikia nepriekaitingai), skryd˛ių vadovo apkrovimą. Paprastai tokios sistemos derinamos jau su įrengtomis signalinių ˛iburių sistemomis, todėl tai ma˛ina ekonomines ilaidas. Automatinės signalinių ˛iburių kontrolės sistemos gali tikrinti kiekvieną ˛iburį atskirai, arba tam tikras ˛iburių grupes, - esant gedimui nurodant ˛iburių grupę. Taigi sistemos privalumai yra tokie:

ma˛esnis darbuotojų apkrovimas ir didelė skryd˛ių sauga;

ma˛esnės signalinių ˛iburių sistemos eksploatacinės ilaidos;

ivengiama ˛mogaus klaidos faktoriaus;

greitas ir efektyvus gedimų nustatymas.

iame darbe bus nagrinėjamos aerodromo ˛iburių sistemos, jų paskirtis, efektyvumas taip pat ˛iburių maitinimo bei rykio reguliavimo sistemos, kurios daugeliui ˛iburių sistemų yra panaios, o veikiantiems vienodu re˛imu, schemos yra ekvivalenčios. Bus pateikiamas tūptinės ˛iburių rykio reguliavimas, viesos stiprumo priklausomybės nuo orlaivio artėjimo kampo horizontaliąja kryptimi, ˛iburių konstrukciniai elementai ir t.t. Visa tai analitinėje dalyje.

1. Analitinė dalis

1.1 Tūptinės vizualaus stebėjimo sistemų analizė

1.1.1 Kilimo ir tūpimo tako ˛iburių įranga

Naktį ir dieną, kai blogas matomumas, lėktuvo tupdymą ir riedėjimą į sustojimo vietą u˛tikrina ˛iburių sistema (1 pav.).

Pagal ˛iburių ir elektrinės įrangos technologinio projektavimo normas aerodromuose skiriamos penkios ˛iburių sistemos:

Pirmoji – ma˛o intensyvumo vizualaus tūpimo ˛iburių sistema.

Antroji – ma˛o intensyvumo instrumentinio tūpimo ˛iburių sistema.

Trečioji – didelio intensyvumo pirmosios kategorijos lėktuvų instrumentinio tūpimo ˛iburių sistema.

Ketvirtoji – didelio intensyvumo antrosios kategorijos lėktuvų instrumentinio tūpimo ˛iburių sistema.

Penktoji – didelio intensyvumo trečiosios kategorijos lėktuvų instrumentinio tūpimo ˛iburių sistema.

ˇiburių sudėtis ir spinduliuojamos spalvos pateiktos 1 lentelėje.

ˇiburių sistemos ir radiotechninės priemonės, tokios kaip PAPI ir ILS, sudaro tūpimo sistemos kompleksą.

Pagal aerodromų ir oro uostų klases naudojamos ˛iburių sistemos pateiktos 1 lentelėje.

Artėjimo ˛iburiai su nuolatinio spinduliavimo viesos altiniais ir su impulsiniais viesos altiniais naudojami tam, kad pilotas galėtų tiksliai ivesti lėktuvą į tūpimo kursą, pereiti nuo vadovavimosi lėktuvo prietaisais prie vadovavimosi ˛iburių sistemomis. ˇiburiai su nuolatinio spinduliavimo viesos altiniais dar naudojami ruo˛ui ˛ymėti tarp artimojo radijo vyturio ir kilimo bei tūpimo tako (toliau KTT) slenksčio.

Artėjimo ˛iburiai idėstyti artėjimo juostos teritorijoje, kuri yra KTT aies tęsinys.

Trečiosios sistemos artėjimo ˛iburiai idėstyti 300m atstumu nuo KTT prad˛ios.

Artėjimo ˛iburiai su impulsiniais viesos altiniais veikia bėgančiosios bangos re˛imu, t.y. vienas po kito u˛sidega ˛ibintai į KTT pusę. Vieno ˛iburio blyksnio da˛nis – 900-120 kartų per 1 minutę. ie ˛iburiai idėstyti 600m atkarpoje, atstumas iki KTT prad˛ios 300 – 900m. Pagal oninio horizonto ˛iburius pilotas itiesina tupdomą lėktuvą. Atsi˛velgiant į ˛iburių sistemą, viesos horizontas turi 1, 2, 5 ˛iburių eiles, idėstytas KTT tęsinyje. Atstumas tarp eilių 150m, tarp ˛iburių eilėse 2,7 – 3,0m. Kratinio horizonto ˛iburiai kartu su artėjimo ˛iburiais informuoja lakūną apie lėktuvo padėtį KTT krato at˛vilgiu.

Ainiai ir oniniai KTT ˛iburiai nurodo KTT aį tupdomam lėktuvui [2].

1 lentelė. KTT ˛iburiai ir spinduliuojamos spalvos

ˇiburių grupių pavadinimas	1 kategorija	2 kategorija	3 kategorija	4 kategorija	5 kategorija	Spind. spalva
Artėjimo ˛iburiai (su nuolatinio spinduliavimo viesos altiniais)						Balta
Artėjimo ˛iburiai (su impulsiniais viesos altiniais)	N	N	R	R	R	Balta
Kratinių horizontų ˛iburiai						Balta
Ainiai ˛iburiai (galinėje KTT saugos zonoje) (2)	N	N	N			Balta
Centriniai ˛iburiai	N	N	N			Balta
KTT oniniai ˛iburiai	N	N	N			Balta
KTT slenksčio ˛iburiai						ˇalia
KTT galo ˛iburiai						Raudona
KTT tūpimo ˛iburiai						Balta arba geltona(5)
Ainiai KTT ˛iburiai	N	N	R(3)			Balta, raudona(6)
KTT tūpimo zonos ˛iburiai	N	N	N			Balta
Tūptinės ˛iburiai (4)	N	N	R	R	R	Balta ir raudona
Skubaus pasitraukimo i KTT ˛iburiai	N	N	R	R		ˇalia
Riedėjimo tako oniniai ˛iburiai	N				R	Mėlyna
Riedėjimo tako ainiai ˛iburiai	N	N	N	R		ˇalia
Aerodromo nurodomieji ˛iburiai	N	R				Raudona, ˛alia, geltona
KTT apsaugos ˛iburiai						Raudona

Pastabos:

Lentelėje vartojami sutartiniai ˛ymenys:

1 – ˛enklas ”+” reikia, kad iuo ˛enklu pa˛ymėti ˛iburiai yra privalomi pasirinktąjai sistemai, ”R” – rekomenduojami, N – nebūtini.

2 – 3-iojoje sistemoje naudojami vienetiniai artėjimo ˛iburiai su pastovaus spinduliavimo altiniais.

3 – rekomenduojami aerodromuose su KTT, kurio plotis didesnis nei 50m ir kai didelis lėktuvų tūpimo greitis.

4 – 1-ojoje sistemoje (nesant tūptinės ˛iburių ir 2-ojoje sistemoje) naudojami tūpimo ˛iburiai.

5 – ˛ibintai tolimojoje KTT dalyje spinduliuoja geltonos spalvos viesą (io ruo˛o ilgis 600m, bet ne ilgesnis u˛ pusę tako).

6 – ainiai KTT ˛iburiai spinduliuoja baltą viesą iki KTT tako, 900m atstumu nutolusio nuo prieingo KTT galo; nuo 300 iki 900m atstumo atkarpoje ainiai ˛iburiai spinduliuoja pakaitomis baltos ir raudonos spalvos viesą; 300m atsumu nuo prieingo KTT galo ainiai ˛iburiai spinduliuoja raudonos spalvos viesą.

Ainiai ir oniniai KTT ˛iburiai nurodo KTT aį tupdomam lėktuvui.

KTT ˛iburių grupei priklauso ˛iburiai, idėstyti kilimo ir tūpimo take ir jo ribose, naudojami tūpimo – kilimo operacijų saugumui. iai grupei priklauso slenksčio, ainiai ir tūpimo zonos ˛iburiai. Slenksčio ˛iburiai rodo KTT prad˛ią, jų vietimas reikia leidimą tūpti. ie ˛iburiai idėstyti KTT galuose (nema˛iau kaip po 3 ˛iburius).

Į˛iebti KTT galo ˛iburiai reikia leidimą tūpti (kai ijungti slenksčio ˛iburiai). ių ˛iburių turi būti ne ma˛iau nei po tris kiekviename KTT gale. Atstumas tarp ˛iburių eilėse ne ma˛esnis nei 3m.

Tūpimo ˛iburiai naudojami KTT galinėms riboms ˛ymėti. ie ˛iburiai idėstyti ne ma˛esniu nei 3m atstumu nuo KTT krato.

Ainiai KTT ˛iburiai rodo pilotui KTT aį tupiant ir kylant lėktuvui. ie ˛iburiai idėstyti visoje KTT atkarpoje, tarpai tarp ˛iburių 12,5m arba 15m.

KTT tūpimo zonos ˛iburiai ˛ymi tūpimo zonos prad˛ią ir jos onines ribas, taip pat palengvina tūpimą, kai blogas matomumas. ie ˛iburiai sumontuoti 900m atstumu nuo KTT dviem eilėm ir atstumas tarp ˛ibintų eilėse 18m, atstumas tarp eilių 25m arba 30m.

Tuptinės ˛iburiai veikia dieną ir naktį, jie skiri vizualiai parodyti tuptinę (jų paskirtis, sandara, veikimo principas bus nagrinėjamas kituose poskyriuose).

Riedėjimo tako (RT) ainiai ˛iburiai u˛tikrina saugų lėktuvo pasitraukimą i KTT, kai didelis lėktuvo riedėjimo greitis (60km/h). Atstumas tarp ių ˛iburių 15m, jie idėstyti riedėjimo tako ayje.

Riedėjimo tako oniniai ir ainiai ˛iburiai ˛ymi atitinkamai riedėjimo tako ribas ir ainę liniją. oniniai ˛iburiai idėstyti 60m atstumu vienas nuo kito ir 3m atstumu nuo riedėjimo tako. Ainiai ˛iburiai idėstyti vienas nuo kito 30m atstumu, apvaliose riedėjimo tako dalyse atstumas tarp ių ˛iburių yra ma˛esnis.

Įspėjamieji ˛iburiai RT susikirtimo vietose naudojami eismo valdymui aerodrome, jie skirstomi į valdomuosius ir nevaldomuosius. ie ˛iburiai leid˛ia arba draud˛ia judėti orlaiviams arba specialiesiems automobiliams aerodromo zonoje, nurodo perėjimo į riedėjimo taką ir į KTT (STOP linijos ˛iburiai), taip pat riedėjimo tako ir KTT numerius, teikia kitą informaciją.

KTT apsaugos ˛iburiai informuoja apie kliūtis aerodromo teritorijoje, kurios gali pakenkti lėktuvo kilimui ar tūpimui.

KTT praplatėjimo ˛iburiai ˛ymi KTT praplatėjimą visu praplatėjimo perimetru, atstumai tarp ių ˛iburių ne didesni kaip 10 m ir ne daugiau kaip 3 m nuo KTT krato.

KTT ˛iburių įranga u˛tikrina saugų lėktuvo tūpimą ir kilimą i abiejų KTT pusių. Lėktuvui leid˛iantis i vienos KTT pusės, dalis ˛iburių įrangos, esančios kitame KTT gale, lieka nereikalinga (artėjimo ˛iburiai, viesos horizontas ir kiti) [2].

1 pav. Aerodromo ˛iburių sistemų idėstymo schema

1 – KTT tūpimo ˛iburiai; 2 - slenksčio ir KTT galo ˛iburiai; 3 – artimasis radijo vyturys; 4 – tolimasis radijo vyturys; 5 – artėjimo ˛iburiai su impulsiniais viesos altiniais; 6 – artėjimo ˛iburiai; 7 – oninio horizonto ˛iburiai; 8 – oniniai riedėjimo tako ˛iburiai; 9 – tūptinės ˛iburiai; 10 – KTT tūpimo zonos ˛iburiai; 11 – ainiai KTT ˛iburiai; 12 – riedėjimo takų ainiai ˛iburiai.

1.1.2 Sklendimo tūptinės (glisados) vizualaus stebėjimo sistemos

Vizualaus stebėjimo sistemą sudaro kelios tūptinės ˛iburių grupės, kurios idėstytos pagal skirtingas schemas. Tūptinės ˛iburiai u˛tikrina saugų lėktuvo tupdymą vertikalioje ploktumoje dieną ir naktį. Iki 1995m. buvo trys pagrindinės vizualaus tuptinės stebėjimo sistemos : VASI, 3BAR VASI ir T VASI. Jei naudojama tik dalis sistemos komplekto, tai prie sistemos ˛ymėjimo priraoma raidė A: AVASI, 3BAR AVASI ir AT VASI.

VASI ir AVASI sistemos naudojamos aerodromuose, kuriuose tupdomi orlaiviai, turintys ne didesnį nei 4,5m atstumą tarp piloto akių ir va˛iuoklės apatinio krato. Sistemos 3BAR VASI ir 3BAR AVASI minėtas atstumas nuo 4,5 iki 16m. Naudojant T VASI sistemą is atstumas nesvarbus.

Sistema VASI turi 12 ˛iburių (2 pav.). Į jų sudėtį įeina dvi poros oninių horizontų (artimasis ir tolimasis), po 3 ˛iburius kiekviename horizonte. Kiekvienas tūptinės ˛iburys virutinėje dalyje spinduliuoja baltą viesą, apatinėje dalyje – raudoną. Pereinamoji zona i baltos į raudoną viesą yra 15’. Tūptinės ˛iburių viesos spindulių kampai turi būti sureguliuoti taip, kad pilotas i kabinos matytų:

visi ˛iburiai raudoni, kai lėktuvas ˛emiau normaliosios tuptinės;

visi ˛iburiai balti, kai lėktuvas ˛emėja aukčiau normaliosios tuptinės;

artimieji oniniai viesos horizontai – balti, tolimieji – raudoni, kai lėktuvas ˛emėja normaliąja tūptine.

AVASI sistemoje tūptinės ˛iburiai gali būti idėstyti taip: po vieną ar po du ˛iburius kiekviename oniniame horizonte; vienoje KTT pusėje – po vieną, du ar tris ˛iburius kiekviename oniniame horizonte.

Sistema 3 BAR VASI (3 pav.) turi 16 tūptinės ˛iburių, kurie sudaro 3 poras oninių horizontų. Artimieji ir tolimieji horizontai turi po 3 ˛iburius, tolimieji – po 2 ˛iburius kiekviename horizonte.

Sistema 3 BAR AVASI susideda i AVASI sistemos su 2 arba 3 tūptinės ˛iburiais kiekviename oniniame horizonte.

Sistemų 3 BAR VASI ir 3 BAR AVASI ˛iburių konstrukcija analogika sistemų VASI ir AVASI ˛iburių konstrukcijoms.

ˇiūrint į tai, koks atstumas tarp piloto akių ir va˛iuoklės apatinio krato, irenkamas tūptinės kampas, kurį formuoja artimasis ir vidurinysis oniniai horizontai, arba tolimasis ir vidurinysis oniniai horizontai. Kai minėtas atstumas ne didesnis nei 4,5m, irenkamas artimasis ir vidurinysis oniniai horizontai, kai is atstumas nuo 4,5m iki 16m, irenkamas vidurinysis ir tolimasis oniniai horizontai.

Pilotas, stebintis artimąjį ir vidurinįjį viesos horizontus, turi matyti: kai lėktuvas ˛emiau normaliosios tūptinės – visi viesos horizontai spinduliuoja raudoną viesą; kai lėktuvas aukčiau normaliosios tūptinės, artimojo ir vidurinio viesos horizontų ˛iburiai spinduliuoja baltą, o tolimojo – raudoną viesą; kai lėktuvas ˛ymiai aukčiau normaliosios tūptinės – visi ˛iburiai spinduliuoja baltą viesą; kai lėktuvas ˛emėja normaliąja tūptine – artimojo viesos horizonto ˛iburiai spinduliuoja baltą, tolimojo ir viduriniojo – raudoną viesą.

Pilotas, stebintis vidurinį ir tolimąjį viesos horizontus, turi matyti: kai lėktuvas truputį ˛emiau normaliosios tūptinės – artimasis viesos horizontas baltas, vidurinysis ir tolimasis raudoni; ˛ymiai ˛emiau tūptinės – visi ˛iburiai spinduliuoja raudoną viesą; aukčiau tūptinės – visi ˛iburiai spinduliuoja baltą viesą; kai lėktuvas ˛emėja normaliąja tūptine – artimasis ir vidurinysis horizontai balti, tolimasis – raudonas.

Plyinis tūptinės ˛iburys susideda i viesos altinio, raudonos viesos filtro ir plyio. viesos sklidimo kampas vertikalioje ploktumoje 7^o ir (7^o - 12,5^o) – horizontalioje ploktumoje. Did˛iausias viesos stiprumas – 60000 cd. viesos spindulys vertikalioje ploktumoje turi 3 spalvas: viruje – balta, apačioje – raudona, viduryje – rausva.

Lęinis tūptinės ˛iburys susideda i viesos altinio, raudonos viesos filtro ir lęio. ių ˛iburių virutinė viesos srauto dalis – balta, apatinė – raudona. Spalvinės pereinamosios dalies beveik nėra.

Sistema T VASI turi 20 tūptinės ˛iburių, simetrikai idėstytų KTT aies at˛vilgiu. Sistema susideda i oninių viesos horizontų, turinčių po 4 ˛ibintus ir iilgai KTT aies at˛vilgiu idėstytas ˛iburių linijas. ių linijų ˛iburiai signalizuoja ”skrisk aukčiau” ir “skrisk ˛emiau”. ios sistemos ˛iburių spinduliuojama viesa vertikalioje ploktumoje parodyta (4 pav.).

viesos horizontų ˛iburiai spinduliuoja raudonos viesos spindulį iki 1^o54’ nuo ˛emės paviriaus ir baltos viesos spindulį nuo 1^o 54’ iki 6^o.

Artimesni nurodomieji ˛iburiai signalizuoja “skrisk ˛emiau“ ir spinduliuoja baltą spindulį iose ribose: nuo normaliosios tūptinės į virų iki 6^o. Normaliąja tūptine nurodomieji ˛iburiai viesos nespinduliuoja. ˇiburių “skrisk ˛emiau“ spinduliuojamos viesos srauto kratas eina ne normaliąja tūptine, o 7’ ir 14’ aukčiau.

Nurodomieji ˛iburiai “skrisk aukčiau“ spinduliuoja baltą viesą iki 1^o 54’ nuo ˛emės paviriaus. Artimesnieji nurodomieji ˛iburiai “skrisk aukčiau“ spinduliuojamas viesos srautas sukoncentruotas nuo 1^o 54’ iki normaliosios tūptinės kampo. ie ˛iburiai viesos nespinduliuoja iose ribose: iki 5 ir 10’ ˛emiau normaliosios tūptinės kampo.

Jei orlaivis ˛emiau normaliosios tūptinės, tai pilotas matys tuptinės ˛iburius T raidės pavidalu, tai reikia “skrisk ˛emiau“. Kai orlaivis ˛emėja nukrypęs ˛emiau kaip 1^o normalios tūptinės at˛vilgiu, tai visi ˛iburiai spinduliuos raudoną viesą. Matomų ˛iburių skaičius priklauso nuo orlaivio nukrypimo nuo optimalios tūpimo trajektorijos. Jei orlaivis ˛emėja normaliąja tūptine, tai pilotas matys tik oninius viesos horizontus.

AT VASI sistemoje yra apie 10 ˛iburių, idėstytų tik vienoje KTT pusėje. ie ˛iburiai analogiki T VASI sistemos ˛iburiams. T VASI ir AT VASI sistemos ˛iburiai informuoja ne tik apie tai, kad orlaivis nukrypęs nuo normaliosios tūptinės, bet ir kiek daug jis nukrypęs.

Tūptinės ˛iburių spinduliavimo intensyvumas turi būti toks, kad ˛iburius matytų ne ma˛esniu nei 7,4 km atstumu nuo jų.

Sistema VASI naudojama IV ir V-oje aerodromų ˛iburių sistemose, 3BAR VASI – II ir III-ojoje sistemose, T VASI – I-ojoje sistemoje.

Tūptinės ˛iburių sistema turi nuotolinį valdymą.

Kai viesos stiprumas siekia 100%, ˛iburiai matomi iki 7 km atstumu dieną ir iki 12 km – naktį (kai geros oro sąlygos). 100%-inį viesos stiprumą patartina naudoti tik kai blogas matomumas arba kai lėktuvas skrenda prieais saulę. Kai matomumas normalus, pakanka naudoti 80% viesos stiprumą (tai prailgina kaitinimo lempų veikimo laiką). Kai aplinka silpnai apviesta (kylant, leid˛iantis saulei, prieblanda) arba kai naktį matomumas nuo 4,8 km – naudojamas 30% viesos stiprumas. Ma˛esnį nei 30% viesos stiprumą naudoti nepatartina, nes kaitinimo lempų spinduliuojamoje viesoje yra nema˛ai raudonų spindulių. Dėl to padidėja pereinamoji zona tarp baltos ir raudonos viesos.

ICAO rekomenduoja aerodromuose naudoti aukčiau inagrinėtas sistemas: VASIS, T VASIS, PAPI ir jų modifikacijas AVASIS, 3 BAR VASIS, 3 BAR AVASIS, AT VASIS ir APAPI.

2 pav. Tūptinės ˛iburių idėstymo schema

a) VASI sistema; b) 3 BAR VASI sistema; c) T VASI sistema; 1-“skrisk ˛emiau“ nurodomieji ˛iburiai; 2- oninis viesos horizontas; 3- “skrisk aukčiau“ nurodomieji ˛iburiai

1^o54’

at-10’

at-5’

1^o54’

at+7’

at+14’

3 pav. T VASI sistemos ˛iburių pastatymo kampai.

1-“skrisk ˛emiau“ nurodomieji ˛iburiai; 2- oninis viesos horizontas ; 3-“skrisk aukčiau“ nurodomieji ˛iburiai. Čia B- spinduliuojama balta viesa, N- nespinduliuojama jokia viesa, R- spinduliuojama raudona viesa.

4 pav.a pavaizduotas VASIS sistemos ˛iburių vaizdas, kurį pilotas mato leid˛iantis lėktuvui:

1 – lėktuvas aukčiau normaliosios tūptinės;

2- lėktuvas leid˛iasi normaliąja tūptine;

3 – lėktuvas ˛emiau normaliosios tūptinės.

Kadangi pereinamoji zona tarp baltos ir raudonos viesos yra rausvos spalvos, tai lėktuvui nukrypus nuo normaliosios tūptinės + 15^o ribose, pilotas gali stebėti baltus ir rausvus arba raudonus ir rausvus viesos horizontus. [

VASIS sistemos tikslumas:

čia

prie reikmių

turime

tada tiesinis VASIS sistemos tikslumas:

kampinis tikslumas:

T VASIS sistemos ˛iburių vaizdas, kurį pilotas mato tupdydamas lėktuvą, parodytas 4 pav.b:

1 – “skrisk aukčiau“ signalas (visi ˛iburiai balti);

2 – lėktuvas skrenda normaliąja tūptine;

3, 4 – “skrisk aukčiau“ signalas (raudoni arba balti ˛iburiai).

Kada lėktuvas leid˛iasi pavojingai ˛emai, balta T formos ˛iburių spinduliuojama viesa pereina į raudoną.

T VASI sistemos tikslumas ireikiamas ( 1 ) formule.

Tiesiniui ir kampiniui tikslumui apskaičiuoti naudojamos ios iraikos:

tada

čia H H ir pastatymo kampai parodyti 5 pav.

Lyginant VASI ir T VASI sistemas:

VASI sistema sukurta Did˛iojoje Britanijoje 7-ame deimtmetyje ir plačiai taikoma. Simbolių sudėtis VASI sistemoje susideda i ˛iburių spinduliuojamos viesos kaitaliojimosi (priklausomai nuo lėktuvo nukrypimo nuo normaliosios tūptinės) ir i ių ˛iburių atpa˛inimo (raudona – balta, raudona – rausva, balta – rausva). ios sistemos ˛iburiai informuoja tik apie tai, kad lėktuvas skrenda normaliąja tūptine arba lėktuvas nukrypęs nuo normaliosios tūptinės, bet nenurodo kiek daug nukrypęs.

Rausva ˛iburių spalva signalizuoja, kad orlaivis yra tarpinėje padėtyje tarp tikslaus jo padėties (normaliosios tūptinės at˛vilgiu) įvertinimo. Rausva ˛iburių spalva neteikia jokios informacijos apie lėktuvo nuokrypą nuo normaliosios tūptinės.

Kai geros oro sąlygos (geras matomumas), suma˛inamas ˛iburių spinduliuojamos viesos stiprumas, dėl to spinduliuojama viesa įgauna gelsvą atspalvį.

T VASI sistema sudaryta taip, kad informacija apie lėktuvo nukrypimus nuo normaliosios tūptinės perduodama keičiantis viesų geometrijai. Priklausomai nuo lėktuvo nukrypimo nuo normaliosios tūptinės, keičiasi matomos T raidės viesų geometrija (kuo lėktuvas aukčiau ar ˛emiau normaliosios tūptinės, tuo trumpesnis T raidės kotas). T VASI sistema informuoja pilotą apie nuokrypos nuo normaliosios tuptinės dydį.

Viena i svarbiausių aukčiau minėtų sistemų charakteristikų yra nominalusis tikslumas. T VASI sistema apie ma˛iausią nuokrypą informuoja tada, kai pasirodo pirmojo “skrisk ˛emiau“ arba “skrisk aukčiau“ nurodomojo ˛iburio spinduliuojama viesa, o VASI sistemoje – kai raudona arba balta viesa pereina į rausvą. T VASI sistemos tikslumas ˛ymiai didesnis nei VASI sistemos [2].

4 pav. VASIS ˛iburių a) ir T VASIS ˛iburių b) vaizdas i skirtingų kampų.

5 pav. VASI a) ir T VASI b) pastatymo kampai.

1.2 PAPI ir APAPI sistemų ˛iburių reikmė ir jų idėstymo schema

1.2.1 PAPI ir APAPI sistemų analizė

Plačiausiai vartojama vizualinė tūptinės sistema – PAPI (angl. Precision Approach Path indicator). Teikia informaciją apie orlaivio nukrypimą nuo normaliosios tūptinės su nustatytu tikslumu. i sistema susideda i dviejų oninių viesos horizontų. Viename oniniame horizonte 4 ˛ibintai, vienas nuo kito idėstyti 9 + 1 m atstumu. Artimiausias ˛iburys nuo KTT krato įmontuotas 15m atstumu (8 pav.). Atstumas D₁ gali keistis nuo 200 iki 400m priklausomai nuo ILS tuptinės, ratų aukčio atsargos vir KTT slenksčio ir nuo kitų parametrų. Kiekvienas ˛iburys skleid˛ia spindulį, iskaidytą į virutinį baltą ir apatinį raudoną sektorius. Kai kada ie ˛iburiai montuojami prieingame KTT gale.

PAPI sistemos ˛iburiai, sudarantys oninį viesos horizontą, idėstyti taip, kad pilotas matytų į viesos horizontą horizontalioje linijoje. ios sistemos ˛iburiai įjungti dieną ir naktį. viesos spindulys matomas ne ma˛esnėse nei 1^o 30’ ribose, aukčiau ar ˛emiau vidutinio pereinamojo sektoriaus. Horizontaliojoje ploktumoje (azimute) PAPI sistemos viesos matomos ne ma˛esniame kaip 10^o dieną ir 15^o naktį intervale. Kai geras matomumas, PAPI sistemos ˛iburių spinduliuojama viesa matoma ne ma˛esniu kaip 7,4 km atstumu (aukčiau minėtų kampų ribose). Priklausomai nuo matomumo (oro sąlygų), reguliuojamas ˛iburių rykumas (įvertinama ir piloto akinimo galimybė, kai per didelis rykumas). ią sistemą galima naudoti, kai nereikalingos kitos specialios vizualiosios priemonės.

PAPI sistema turi diferencijuotus pastatymo kampus. Did˛iausią pastatymo kampą turi artimiausias KTT ˛iburys. Antrasis ˛iburys nuo kilimo ir tūpimo tako krato turi 20’ ma˛esnį pastatymo kampą nei pirmasis ˛iburys, trečiasis – 20’ ma˛esnį pastatymo kampą nei antrasis ˛iburys ir t.t. Jei artėjant tūpti reikalaujamas 2^o 40’ tuptinės kampas, tai iam kampui u˛tikrinti ˛iburiai turi turėti iuos pastatymo kampus (i deinės į kairę nuo KTT): 3^o 10’, 2^o 50’, 2^o30’, 2^o 10’ (6 ir 7 pav.).

PAPI oninis horizontas gaminamas ir įrengiamas taip, kad artėjančio tūpti orlaivio pilotas matytų (˛r.į 6 ir 8pav.):

- skraidindamas orlaivį tūptine arba arti jos, matytų du arčiau KTT esančius ˛iburius (D, C) – raudonus, o du kitus, (B, A) toliau nuo KTT esančius ˛iburius – baltus (6 pav.-3);

skraidindamas orlaivį aukčiau tūptinės, matytų arčiausiai KTT esantį ˛iburį (D)- raudoną, o tris kitus ˛iburius (C, B, A)- baltus (6 pav.-2) , ir kai dar aukčiau tūptinės – matytų visus ˛iburius baltus (6 pav.-1) ;

skraidindamas orlaivį ˛emiau tūptinės, matytų 3 ˛iburius, (D, C, B), esančius arčiau KTT – raudonus, o likusį ˛iburį (A) – baltą (6 pav.-4), ir kai dar ˛emiau tūptinės, matytų visus ˛iburius raudonus (6 pav.-5);

Pastatymo kampai PAPI sistemoje yra tokie , kad pilotas, matydamas iorinius ˛ibintus baltus, o likusius raudonus, praskristų pro visas kliūtis su pakankama aukčio atsarga.

PAPI sistemos viesos horizontai idėstyti simetrikai KTT aies at˛vilgiu. Kiekvieno viesos horizonto ˛iburių signalai keičiasi vienu metu.

Jei aerodrome įrengto vizualaus tūptinės stebėjimo sistema ir ILS tai D (˛r. 8 pav.) lygus atstumui tarp KTT galo ir ILS tūptinės prad˛ios ten, kur kodo numeriai: 1, 2 ir 3. is atstumas ne didesnis nei 120m tarp KTT slenksčio ir efektyvaus ILS tūptinės tako, kai kodo numeris 4 (ICAO terminologija).

Baltos viesos perėjimas į raudoną labai staigus, pereinamoji zona tarp baltos ir raudonos viesų ne didesnė nei 3’.

ˇemėjant lėktuvui pilotas mato ˛iburius, pavaizduotus 6 pav.

Aukčiausiai ˛emės at˛vilgiu sumontuoti PAPI ˛iburiai – artimiausi KTT-ui, ˛emiausiai – toliausi KTT-ui.

Dviejų vidinių ˛iburių pastatymo kampai sureguliuoti taip, kad jų suma, padalinta pusiau (B+C)/2 būtų lygi normaliosios tūptinės trajektorijos kampui.

Baltos viesos pasikeitimas į raudoną dviejuose vidiniuose ˛iburiuose vyksta 10’ aukčiau arba ˛emiau normaliosios tūptinės. Visų ˛iburių pakitimas i baltos viesos į raudoną arba i raudonos į baltą reikia, kad lėktuvas skrenda 30’ aukčiau arba ˛emiau normaliosios tūptinės.

PAPI sistemos kampinis tikslumas lygus dviejų vidinių ˛iburių pastatymo kampų skirtumui, padalintam pusiau:

PAPI sistemos metrinis tikslumas didėja, orlaiviui artėjant prie ˛iburių:

APAPI sistemos veikimo principas tas pats kaip ir PAPI sistemos, tik naudojamas vienas viesos horizontas.

PAPI sistema daug tikslesnė nei VASI sistema, dėl to VASI sistema daug kur keičiama PAPI sistemą. Be to ių dviejų sistemų ˛iburių konstrukcijos panaios.

Pereinamoji zona PAPI ir VASI sistemose atitinkamai 3’ ir 15’. VASI sistema informuoja tik apie lėktuvo nukrypimą nuo normaliosios tūptinės, o PAPI sistema informuoja apie nuokrypio dydį, pilotas tiksliai ˛ino orlaivio nukrypimą nuo normaliosios tūptinės. PAPI sistemos ˛iburio spindulio kanalas labiau sukoncentruotas nei VASI sistemos. VASI sistemos ˛iburių pereinamoji zona tarp raudonos ir baltos viesų priklauso nuo lėktuvo atstumo iki KTT. PAPI sistemoje pereinamoji zona pastovi. PAPI sistemos viesų kitimo greitis informuoja pilotą apie nukrypimo nuo normaliosios tūptinės greitį ir kryptį. PAPI sistema yra suderinta su ILS, todėl ja galima vadovautis, kai lėktuvo auktis nuo ˛emės paviriaus 30m, o VASI sistemoje is auktis yra 60m. T VASI sistema teikia daugiau informacijos nei PAPI sistema, tačiau T VASI sistema turi daugiau ˛iburių, jų konstrukcija ir suderinimas sudėtingesni. PAPI sistema tinkama naudoti, kai oro sąlygos geros arba vidutinės. [

6 pav. PAPI sistemos ˛iburių vaizdas i skirtingų kampų

7 pav. PAPI sistemos pastatymo kampai

1-oninis viesos horizontas, 2-KTT slenkstis, B – spinduliuojama balta viesa, R – spinduliuojama raudona viesa, N – nespinduliuojama jokia viesa

8 pav. PAPI ˛iburių idėstymo schema

1.2.2 PAPI sistemos įranga kilimo ir tūpimo take be ILS sistemos

Kuomet kilimo tūpimo take nėra įrengta ILS (angl.instrument landing system, tūpimo pagal prietaisus sistema) orlaivio sklendimą tūptinės trajektorija u˛tikrina PAPI sistema. Priklausomai nuo atstumo tarp piloto akių ir priekinės va˛iuoklės ileisto rato, orlaiviai skirstomi į keturias grupes. 2 lentelėje nurodytos ios keturios grupės pagal PAPI ir APAPI sistemas (nurodyta ICAO reikalavimuose 14 straipsnyje).

2 lentelė. Orlaivių klasifikacija pagal atstumą nuo piloto akių iki priekinio rato

Atstumas tarp piloto akių ir priekinio rato	Pageidautinas santykinis ratų auktis nuo KTT slenksčio	Minimalus santykinis ratų auktis nuo KTT slenksčio
Iki 3m
Nuo 3 iki 5m
Nuo 5 iki 8m
Nuo 8 iki14m

Įrengiant PAPI ar APAPI sistemas ir parenkant orlaivių klasę reikalingi skaičiavimai. Reikalaujama, kad būtų nustatytas atstumas tarp piloto akių ir priekinio rato (EWH). Galima 2 lentelės 2 stulpelyje pateiktas reikmes suma˛inti iki 3 stulpelyje pateiktų reikmių, tačiau aeronavigacijos tyrimais turi būti nustatyta, kad tai priimtinas variantas. 9 paveiksle parodytas ratų auktis vir KTT slenksčio (WTH) ir akių auktis vir priekinio ileisto rato (EWH).

Kad u˛tikrinti reikiamą EWH ir WTH PAPI sistemos ˛iburių atstumas nuo KTT slenksčio apskaičiuojamas pagal formulę:

(11)

čia EWH – atstumas nuo piloto akių iki priekinio ileisto rato (m);

WTH – atstumas nuo priekinio ileisto rato iki KTT slenksčio (m);

Q₂ - sklendimo tūptinės kampas minus 10’ (Q-10

Kliūčių perskridimo auktis (OCS) apribotas kliūčių perskridimo paviriumi (10 pav.). is pavirius yra 15 km ilgio. OCS polinkis apskaičiuojamas pagal formulę:

9 pav. Atstumas nuo piloto akių iki priekinio rato (EWH ir nuo priekinio rato iki KTT slenksčio (WTH)

c) sistemos ais ir su ja susijęs kliūties perskridimo pavirius gali būti pasukti ne daugiau kaip 15^o;

e) PAPI sistemos ˛iburiai perkeliami toliau nuo KTT slenksčio taip, kad sklendimo tūptinė būtų aukčiau buvusios dyd˛iu H (3 pav.), H lygus kliūties aukčiui vir kliūties perskridimo paviriaus (OCS). [7]

11 pav. Koreguotas PAPI sistemos ˛iburių idėstymas įvertinant kliūties auktį vir OCS

Koreguotas PAPI sistemos ˛iburių idėstymo atstumas nuo KTT slenksčio skaičiuojamas pagal formulę:

Montuojant PAPI sistemos ˛iburius prie KTT, kuriame įrengta ILS (instrument landung system, angl. tūpimo pagal prietaisus sistema), pageidautina, kad būtų suderintos vizualinės ir nevizualinės sklendimo tūptinės (tarp PAPI ir ILS). Orlaiviui sklend˛iant atstumas tarp piloto akių ir orlaivio pozicijos kinta, todėl atsiranda sunkumų siekiant harmonizacijos tarp PAPI ir ILS. U˛tikrinti ia harmonizaciją iki tūpimo tako yra sunku, tačiau derinimas turi būti vykdomas kuo arčiau KTT slenksčio. Priimtiną metodą rekomenduoja ICAO, kuriuo visi orlaiviai klasifikuojami į 3 grupes, įvertinant atstumą nuo piloto akių iki skryd˛io aukčio vertikaliojoje ploktumoje. Orlaivių klasifikacija pagal minėtus parametrus pateikta 3 lentelėje.

3 lentelė. Orlaivių klasifikavimas pagal atstumą tarp piloto akių ir skryd˛io aukčio

Atstumas nuo PAPI ˛iburių iki ILS įrangos KTT aies kryptimi apskaičiuojamas pagal formulę:

AEAHR – nominalus atstumas tarp piloto akių ir skryd˛io aukčio (m), ˛iūrint 3 lentelę.

Paprastai ILS sklendimo tūptinė sureguliuota taip, kad orlaivis KTT slenkstį praskristų 15 m auktyje.

ICAO duomenimis is metodas u˛tikrina suderintimą tarp PAPI ir ILS dideliems orlaiviams, tačiau auktis nuo KTT slenksčio iki orlaivio rato nepakankamas kritinės būsenos orlaiviams

Kaip ir EWH, WTH turi būti nustatytas ir neviryti minimalių reikmių (˛r. 2 lentelę).

Pvz.: PAPI ˛iburiai įrengti 386m nuotoliu nuo KTT slenksčio, reikia apskaičiuoti B 747 atstumą nuo rato iki KTT slenksčio (kai ratas vir slenksčio) WTH :

ICAO duotos formulės WTH ir EWH parametrams apskaičiuoti taikomos ir kritinės būsenos orlaiviams. 12 paveikslėlyje parodytas PAPI ir ILS suderinimas. Naudojant į harmonizacijos būdą nustatomas takas C, u˛ kurio piloto akys nukrypsta nuo PAPI sklendimo tūptinės, tuo tarpu pilotas orientuojasi pagal ILS sklendimo tūptinę.

Atstumas D₅ (13 pav.) gali būti netinkamas, tada ILS ir PAPI suderinimas nebepriklausys nuo KTT slenksčio. 13 paveiksėlyje parodyti skaičiavimai (tinka B 747), čia PAPI sistemos ˛iburiai įrengti 386m nuotoliu nuo KTT slenksčio (pagal anksčiau nagrinėtą pavyzdį).

I pateikto skaičiavimo aiku, kad orlaiviui (tiksliau piloto akims) priartėjus prie ribos, nuo kurios KTT slenkstis yra u˛ 15,9m, Boeing 747 lėktuvo pilotas turi vadovautis tik ILS įrangos duomenimis.

Laikoma, kad visos nagrinėtos PAPI sistemos viesą spinduliuoja nuo KTT slenksčio lygio, t.y. i to pačio aukčio, kaip ir KTT slenkstis. Keičiant PAPI sistemos idėstymą, reikia kompensuoti kai kuriuos parametrus. ie pakeitimai turi būti į KTT slenksčio pusę nuo tūptinės ˛iburių, jei teorinė tūptinės ˛iburiai yra aukčiau KTT slenksčio, jei ˛emiau, pakeitimai vykdomi toliau nuo KTT slenksčio. ie pakeitimai turi būti vykdomi įvertinant faktinius ˛iburių idėstymo parametrus ir reljefą .

PAPI sistemos ˛iburiai gali būti pakelti nuo ˛emės paviriaus nuo 45 cm iki 90 cm auktyje. iame diapazone lieka 45 cm galimiems pakeitimams.

14 paveikslėlyje parodyta, kaip įrengiami tūptinės ˛iburiai, kai KKT laitai turi nuolydį.

PAPI sistemos ˛iburiai abiejose KTT pusėse įjungti į atskirus maitinimo sistemos tinklus ir valdomi atskirais rykio reguliatoriais. Patikimumui padidinti keturi vienos pusės tūptinės ˛iburiai maitinami i atskiro tinklo. Kiekviena lempa maitinama i savojo izoliuojančiojo transformatoriaus. 15 ir 16 paveiksluose pavaizduotas tūptinės ˛iburių maitinimo schemos atitinkamai APAPI ir PAPI sistemoms.

15 ir 16 paveikslėlyje pavaizduoti elektros grandinės irinkimo įrenginys rykio reguliatorių sujungia su tos KTT pusės ˛iburiais, i kurios artėja orlaivis. PAPI sistemoje yra du elektros grandinės irinkimo įrenginiai. Vienas i jų prijungtas prie deiniosios KTT pusės tuptinės ˛iburių, kitas prie kairiosios. i maitinimo sistema nors ir brangi, tačiau patikima, nes vienam tūptinės ˛iburių oniniam horizontui neveikiant, kitas vis tiek veiks, nes oniniai viesos horizontai maitinami i atskirų rykio reguliatorių.

17 paveiksle pavaizduota tūptinės ˛iburio maitinimo su nebūtinu apildymu sistema. Kiekviena lempa maitinama i savojo izoliuojančio transformatoriaus (˛r. 19 pav.). Izoliuojančiųjų transformatorių galia 200 W. Abiejų ˛iburio lempų izoliuojantys transformatoriai sujungti į vieną sistemą, kaip ir gretimi ˛iburiai.

3BAR VASI sistemos maitinimo schema pavaizduota 18 paveikslėlyje. Kiekvieno tūptinės ˛iburio viduje įrengti 3 pro˛ektoriai, kuriuose yra 6,6A, 200W kaitinimo lempos. Kiekvienas pro˛ektorius maitinamas i savojo izoliuojančiojo transformatoriaus, o tūptinės ˛iburiai maitinami dviem ar trimis auktos įtampos kabelinėmis linijomis. Kiekviena kabelinė linija turi savąjį rykio reguliatorių.

ˇiburys montuojamas ant betoninio bloko, prie įrengiant reikia itirti dirvą, ivalyti ˛emės pavirių. ˇiburiai turi būti įrengiami kuo arčiau ˛emės paviriaus. Jei ˛emės paviriaus nelygumai ne˛ymūs, pakeitimai nereikalingi. Izoliuojantys (skiriamieji) transformatoriai įrengiami ˛emėje arba duobėje patalpintame specialiame inde (19 pav., a ir b).

Tūptinės ˛iburiai laikosi ant metalinių kojų, kurių sujungimai yra labai trapūs ir neatsparūs dideliems mechaniniams krūviams.

PAPI ˛iburių konstrukcija parodyta 20 paveikslėlyje. Kiekvienas ˛iburys turi po 2 halogeno lempas, įtaisytas reflektoriuose, po du raudonus filtrus ir po du lęius, kurie sukoncentruoja nuo reflektoriaus atspindėtą viesą.

VASI plyinių ˛iburių konstrukcija ir viesos spinduliavimo kampai pavaizduoti 21 paveikslėlyje. Plyiniuose ˛iburiuose nėra spindulį sukoncentruojančių lęių. viesos spindulys, atsispindėjęs nuo reflektoriaus tiesiogiai per filtrą ir per plyį sklinda į aplinką.

20 pav. PAPI sistemos ˛iburio konstrukcija: a) vaizdas i profilio, b) vaizdas i viraus

21 paveikslėlyje pavaizduoti: 1- aliuminio korpusas; 2 – lęis; 3 – raudonas filtras; 4 – halogeno lempa; 5 – reflektorius; 6 – maitinimo kabelis; 7 – laikančios kojos; 8 – betoninis pagrindas.

1 – raudonas filtras, 2 – blykiai melsvas filtras, 3 – plyys, 4 – baltos viesos sektorius, 5 – rausvos spalvos sektorius, 6 – raudonos spalvos sektorius

PAPI sistemos ˛iburių baltos ir raudonos viesų maksimalūs ir minimalūs stiprumai parodyti 4 lentelėje. Čia pateiktos viesos stiprumo reikmės u˛tikrinamos nurodytų kampų ribose KTT aies at˛vilgiu. ioje lentelėje pateikti PPL 400 tipo ˛iburio duomenys, tačiau kitų tipų PAPI ˛iburių atitinkami duomenys pagal ICAO reikalavimus neturi daug skirtis [7].

22 paveikslėlyje parodytos ICAO reikalaujamos ir naudojamos sistemos ˛iburių viesos stiprumo reikmės.

23 paveikslėlyje pavaizduotas grafikas rodo, kad raudonos viesos stiprumas vertikaliojoje ploktumoje kinta ma˛esnėse ribose nei balta viesa. Tai vyksta dėl slopinančio filtrų poveikio. [7]

Itisinė linija rodo viesos stiprumo sklaidą horizontaliojoje ploktumoje, punktyrinė – vertikaliojoje ploktumoje.

24 paveikslėlyje pavaizduotas VASI sistemos AWF – 320 tipo ˛iburių viesos stiprumo sklaida, priklausomai nuo nukrypimo nuo normaliosios tūptinės. Rausva spindulių spalva reikia perėjimą i baltos viesos sektorių į raudonos viesos sektorių. i pereinamoji zona yra ˛ymiai didesnė u˛ PAPI sistemos ˛iburių.

24 pav. VASI sistemos AWF – 320 tipo ˛iburių viesos stiprumo sklaidos grafikas

Punktyrinė linija rodo rausvų spindulių sektorių, brūkniuota linija – raudonų spindulių sektorių, H – horizontaliojoje ploktumoje, V – vertikaliojoje ploktumoje.

Pagrindiniai viesos altiniai yra: aerodrominės kaitinimo lempos, dujinės ilyd˛io lempos ir impulsiniai viesos altiniai.

Kaitinimo lempos sudarytos i stiklinės kolbos, kaitinimo siūlelio ir cokolio. Pagal kolbos formą aerodromų lempos būna lao, rutulio formos, cilindrinės ir pan. Cokoliai būna su sriegiu ir pleitiniai. Kaitinimo siūlelis gaminamas i volframo vielos, susuktos į spiralę. Srovė, tekanti per siūlelį jį įkaitina iki tokios temperatūros, kad jis pradeda spinduliuoti energiją, kurios dalį viesos pavidale mato akis. Kaisdamas siūlelis igaruoja, kolboje nusėda metalo garai, ma˛ėja lempos rykis ir siūlelis perdega. Kad suma˛inti volframo siūlelio garavimą, kolba u˛pildoma inertinėmis dujomis. Ma˛os galios lempos – 15, 25, 40 ir 60 W lempos, kurių įtampa 110, 127 ir 220 V dujomis neu˛pildomos. Lempos u˛pildomos 86 % argono ir 14 % azoto dujų miiniu. Civilinėje aviacijoje paplitę halogeninės kaitinimo lempos (HKL), kurios naudojamos PAPI sistemoje. Jų rykumas didesnis, ma˛esni gabaritai, turi ilgesnį tarnavimo laiką, negu paprastos kaitinimo lempos. Jų cilindrinė kolba u˛pildoma bromu, chloru ir jodu. Dėl to jos vadinamos kvarcinėmis halogeninėmis lempomis arba kaitinimo lempomis su volframo halogeniniu ciklu. viečiant lempai tokio ciklo metu volframo atomai ilėkę i siūlelio nusėda ant kolbos sienelių, dujinėje aplinkoje vėl grį˛ta į siūlelį. Tokiu būdu vyksta siūlelio atsistatymo procesas.

Aerodromų viesos įrenginiuose naudojamos tokių tipų kaitinimo lempos: A – 28, 12 V, 5 cd; A – 12, 12 V, 21 cd; Pˇ – 6,6 – 300 – 1, 300W, 6,6 A; Pˇ – 6,6 – 200 – 1, 200 W, 6,6 A; KGM – 6,6 – 200 – 1 (būna 100 ir 200W); GREF311 721190, 100 W, 6,6 A, GRE 311 2117, 200 W, 6,6 A; SM – 26 – 25V, 24 V, 20 W; SM – 28 – 80, 24 V, 65 W; Tesla 600, 12 ir 24 V, 15W; Narva , 24 V, 45 W, Narva 24 V, 15 W ir kt.

Kokybikesnės yra didesnį rykį turinčios dujinio ilyd˛io lempos. Jų spinduliuojamoje energijoje yra ˛ymiai ma˛iau infraraudonųjų ir ultravioletinių spindulių, kurie duoda tik iluminį poveikį. Jose kaitinimo siūlelio nėra, o viesa ispinduliuojama dėl elektros ilyd˛io, vykstančio dujose tarp dviejų elektrodų.

Paduodant elektrinį signalą i tolimo kontrolės punkto, į apvietimo sistemos grandis, reguliatorius su atitinkamomis sistemomis pradeda tikrinimo etapą. viesos intencyvumas yra pateikiamas skalėje, ireiktas procentais, yra lyginas su u˛duota srove, kuri teka grandinėmis.

Jei faktinė vertė kinta tuomet reguliatorius automatikai isijungia. iuo atveju I < Imin.

Tuo tikslu yra statomi specuialūs grandinių saugikliai, kurie apsaugo grandinių lempas ir grandines nuo perdegimo. Jei grandinės srovė yra didesnė nei u˛duotoji, tuomet įsijungia avarinis grandinės nukirtimo rė˛imas, ko pasekoje reguliatoriaus darbas yra blokuojamas [9].

io darbo tikslas pateikti automatinę aerodromų ˛iburių veikimo kontrolės sistemą, kuri leistų efektyviau bei patikimiau aptarnauti aerodromų viesos įrenginių sistemas. Praktikai nėra skirtumo kokiai viesos įrenginių sistemai taikysime automatinę ˛iburių veikimo kontrolės sistemą, nes jos darbas nepriklauso nuo to kiek sistemoje yra ˛iburių, - veikimo principas ilieka toks pat. Automatinė ˛iburių veikimo kontrolės sistema turi dirbti itisą parą ir ijungiama tik tais atvejais, kada aerodromas neveikia.

Dabar ˛iburių kontrolė atliekama profiklaktikai apeinant ir vizualiai ap˛iūrint viesos įrenginius. Tokia profilaktinė patikra u˛ima daug laiko ir nėra efektyvi, profilaktokos metu stabdomas KTT darbas.

Kaip alternatyvą į ateitį siūlau įdiegti automatinę aerodromų ˛iburių veikimo kontrolės sistemą, kuri tikrintų kiekvieną vyturį atskirai, jų grupes, kontroliuotų vyturių eksploatavimo laiką, ko pasekoje leistų efektyviai optimizuoti aerodromų viesos įrenginių aptarnavimą. Struktūrinės schemos nagrinėjimas pateiktas ˛emesniuose punktuose.

Principinė daviklio schema kartu su impulsų generatoriumi ir deifratoriumi parodyta 29 paveikslėlyje. Automatinėje kontrolėje svarbią funkciją atlieka viesos davikliai. Davikliai reaguos į viesos nuokrypas nuo nominalios u˛duotos vertės. Pagrindiniai daviklio elementai tai optronai bei mikroprocrsorius. Optronų VT1 pagalba mikroprocesurius priima, keičia ASK į SAK ir siunčia informaciją į tinklą.

Pagrindinė schemos dalis yra 8 skličių ASK / SAK 25 pav. Mikropocesoriai naudojame daugelio automatinių įtaisų gamyboje, kuriuos labai da˛nai pravartu bei patogu sujungti su personaliniu kompjuteriu per nuoseklųjį portą. Tačiau tiesiogiai to padaryti neįmanoma, nes pagal RS-232 perduodamų signalų lygiai yra -3.-15 V (loginis vienetas) ir +3+15 V (loginis 0). Signalo performavimui i sakitmeninio signalo RS-232 į standartinį loginį TTL signalą ir atvirksčiai paprastai naudojamos signalo keitimo schemos.

Pagirndą pateikiamo keitiklio sudaro plačiai naudojama mikroschema MAX 232 A, kuri turi daug kitų analogų. Duotoji mikroschema apskaičiuota 5V įtampai, ji turi įmontuotą įtampos daugintuvą, kuris įtampą ant perjungiamų kondensatoriaus gnybtų padidina iki ±10 V. Tokia įtampa būtina darbui su RS 232 signalais. Mikroschemos darbui būtini 4 ioriniai kondensatoriai kurių talpa 0,1 mkF. ie kondensatoriai naudojami įtampos keitiklyje. Pateiktoji schema gali būti maitinama ir i personalinio kompiuterio com orto, tačiau iuo atveju sistemai tai nebūtina. 5 V pastovi įtampa sudaroma, o taip pat ir ltginama ma˛os galios stabilizatoriumi LM78L05, kurios įejimas sujungtas su matinimo filtro kondensatoriumi. is ASK turi du analoginius įėjimą ir du įėjimus pajungimui atraminės įtampos (REF+ ir REF-). Jeigu REF- taip pat pajungtumėm į bendrą laidą (GND), ASK formuos iėjimo kodo baitus, esant nulinei įtampai analoginiame iėjime, lygius 00000000 ir 11111111 – kai įėjimo įtampa būtų lygi atraminei įtampai REF+. Vcc – mikroschemos maitinimo įtampa. I/O CLOCK – įėjimo/iėjimo taktiniai impulsai. DATA OUT – sinchroninis duomenų ivedimas. CS – formuoja keitiklio darbą.

iuolaikinių mikrovaldiklių pasirinkimas yra labai didelis. Tai Z80, PIC, Intel’35, Intel’51, Intel’52, AVR ir kt. serijos. Z80 ir Intel’35 serijos jau yra pasenusios ir praktikai naujai kuriamoje įrangoje nenaudojamos. AVR serijos mikrovaldikliai yra labai patogūs ir perspektyvūs SPI interfeiso dėka, kuris suteikia galimybę vykdyti programos korekciją ir emuliaciją, neiimant mikrovaldiklio i schemos. Tačiau savo darbe jų netaikau. Labiausiai paplitę iuo metu yra MCS 51 serijos mikrovaldikliai. Tai yra dėl kelių prie˛asčių. Visų pirma, jie yra labai universalūs, turi pakankamai galingą adresaciją bei komandų rinkinį, penkių lygių pertraukčių sistemą ir FLASH tipo 2 kilobaitų programinę atmintį. Kitų serijų mikrovaldikliai yra labiau specializuoti. Būtų galima naudoti Intel’52 serijos mikrovaldiklius kurie yra tokie patys kaip ir 51 serijos, tik turi savyje ASK, 8 kanalų multiplekserį ir kitus įrenginius. Tačiau kadangi mums reikia komutuoti 13 kanalų, bei derinti signalo mastelį nėra prasmės jo naudoti. Todėl naudosime Intel’51 serijos mikrovaldiklį AT89C2051, pagamintą “ATMEL” firmos.

Akumuliatorius. ACC – akumuliatoriaus registras. Komandos skirtos darbui su akumuliatoriumi, naudoja mnemoniką “A”, pavyzd˛iui, MOV A, P2. Mnemonika “ACC” naudojama, pavyzd˛iui, bitiniui akumuliatoriaus adresavimui. Taip, simbolikas penkto akumuliatoriaus bito pavadinimas, naudojant asemblerį, atrodys: ACC 5.

Registras B. Naudojamas daugybos bei dalybos operacijose. Kitose funcijose registas B gali būti naudojamas kaip labai operatyvus registras.

Programos būsenos registras. Registre PSW laikoma informacija apie programos būseną.

Dėklo rodiklis SP. 8 bitų registras, kurio turinys prie įraant ir naudojant komands PUCH ir CALL inkrementuojamas dėklą. O nustatymo metu dėklo rodiklis nustatomas į 07H. Duomenys prasideda nuo 08H. Esant būtinybei, dėklo rodiklis gali būti perkeltas į kitą sritį.

Duomenų rodiklis. Duomenų rodiklis (DPTR) susideda i auktesniojo baito (DPH) ir ˛emesniojo baito (DPL). Jį sudaro 16 bitų. Gali būti naudojamas kaip vienas nepriklausomas 16 bitų registras arba kaip du nepriklausomi 8 bitų registrai.

Nuoseklaus porto buferis. SBUF susideda i dviejų nuoseklių registrų: buferinio siųstuvo ir buferinio imtuvo. Duomenų kodai įraomi į SBUF, jie patenka į buferinį siųstuvą, baito įraą į SBUF automatikai inicijuoja jo perdavimą per nuoseklų portą. Kada duomenys skaitomi i SBUF, jie iimami i imtuvo buferio.

Skaitiklio registrai. Registrų poros (TH0, TL0) ir (TH1, TL1) sudaro 16 bitų skaičiavimo registrus atitinkamai skaitiklis 0 ir skaitiklis 1.

Valdymo registrai. Specialių funkcijų registrai IP, IE, TMOD, TCON, SCON ir PCON sudaro valdymo ir pertraukčių, skaitiklio ir nuoseklaus porto bitus.

Laikinių parametrų įrenginys skirtas formuoti vidines sinchronines fazes, taktus ir ciklus. Maininių ciklų skaičius priklauso nuo komandos vykdymo laiko. Beveik visos komandos vykdomos per vieną arba du ciklus. Signalas BQ (kvarcinio rezonatoriaus signalas) yra pirminis sinchronizacijos signalas. is signalas gaunamas i taktinio generatoriaus, prijungus jį prie mikrovaldiklio 5 ir 4 ivadų (kvarcinis rezonatorius), arba LC – grandinėlės, arba kitų iorinių signalų altinių.

Schemos elementus C2, C3, BQ parenkame i ˛inyno, kurių nominalai yra rekomenduojami iam procesoriui: C2, C3 – 30 pF talpumo ± 10 pF. Parenkame KM – 4 tipo ma˛ų gabaritų kondensatorius.

Įėjimo – iėjimo logika skirta signalo priėmimui ir idavimui, garantuojančią mikroprocesoriaus informacijos kaitą per P0 ir P3 portus.

Komandų registras skirtas kodo 8 skilčių kodo vykdomų operacijų įraymui ir saugojimui, kuris deifratoriumi keičiamas į 24 skilčių kodą, kuris naudojamas programuojamai loginei matricai, kur sudaroma mikrooperacijų visuma, lygiagreti vykdomų komandų mikroprograma. Programų registras yra programikai neprieinamas.

P 1.0 ir P1.1 gali būti naudojami kaip vidinis analoginis komparatorius. P 3.4, P 3.3, P 3.2 mygtukų įėjimai. XTAL1, XTAL2 – kvarcinio rezonatoriaus įėjimas.

Analoginis skaitmeninis keitiklis MAX 154 29 pav. formuoja 8 bitų skaitmeninį signalą, dėl to vyturio spinduliojamos viesos stiprimo vetę galime suskirstyti į = 256 dalis. Siųsdami u˛klausimą į vytorį kontroliojantį mikrovaldiklį atsakyme mes gauname vyturio vytėjimo stiprumo vertę. Gautą vertę programa lygina su nustatyta verte ir i to galima matyti ar vyturiai vytėjimo stiprumo vertė nenukrypsta nuo u˛duotosios vertės.

29 pav. Impulsų generatorius/deifratorius kartu su fotodavikliu principinė schema

Siųstuvas yra padarytas i KMOP mikroschemos K561LA7 kuri maitinama 15 V (atsi˛velgiant į gamintojo rekomendaciją jai maitinimą įtmampa paduoti geriau per 200-300 omų var˛ą, tuo suma˛indami mikroschemos kaitimo galimybę) , i jos padarytas generatorius kurio da˛nį nustato prijungtas kvarcinis rezonatorius (375 kHz ir 450 kHz). Generatorius yra komutuojamas trečiu loginiu elementu. Teigiamo poliarumo signalas atėjęs i COM porto praleid˛ia generatoriaus impulsus į vidutinės galios tranzistorių (gali būti KT814 ). io tranzistoriaus kolektoriaus grandinėje yra kontūras kurio rezonanso da˛nis lygus generatoriaus pirmąjai harmonikai (375 kHz ir 450 kHz). Tranzistoriaus bazės grandinėje yra kintanti var˛a, kurią keisdami pasiekiamas ma˛iausiai ikraipomas signalas generatoriaus iėjime. Nuo emiterio grandinėje esančios var˛os priklauso kiek bus ikraipytas signalas. Kuo var˛a didesnė tuo geresnį signaląs gaunamas ( arba ma˛ėja siųstuvo galingumas).

Imtuvo įėjime stovi atsajos transformatorius - filtras, kad nepraleistų 220 V 50 Hz virpesio prie pirminio stiprintuvo. Transformatorius praleid˛ia didesni nei 100 kHz da˛nį, o būtent tokius da˛nius ir naudojame. Pirminiame stiprinimo laipsnyje naudojamas vieno tranzistoriaus stiprintuvas, selektyvią grandinę. Tranzistoriaus kolektoriuje yra kontūras kuris suderintas su priimamu signalu ( tarkim 450 kHz). Bazės grandinėje naudojamas dalinis kontūro jungimas, is kontūras taip pat turi būti suderintas 450 kHz da˛niui (kito imtuvo kitoks da˛nis). Labai svarbus ribinis da˛nis Rx Cx grandinėlės, ji turi didelę įtaką duomenų perdavimo greičiui. ios grandinėlės laiko pastovioji parenkama didesnė nei 2 sinusinio signalo periodai pagal Naikvisto teoremą, esant neančio signalo da˛niui 375 kHz bus:

Taigi laiko pastovioji rx Cx skaičiuojama taip t = 1/(2*3.1415* f), t = 1/(Rx *Cx), čia f - da˛nis. t turi būti bent 1,2-1,5 karto didesnė nei pateikta formulėje. Tas pats galioja ir auktesniam da˛niui. Per oscilografą signalas ant Cx Rx ivadų atrodo taip:

Operacinis stiprintuvas be gį˛tamo ryio veikia kaip komparatorius, lygina įtampos reikmę ant Rx Cx su slenkstine įtampą, kurią nustato potenciometras. Kai nėra signalo operacinio stiprintuvo iėjime turi būti apie -15 V. Kai signalas yra, - tai įtampa apie +15 V. ioje schemoje labai svarbų vaidmenį atlieka imtuvo jautrumas, jam padidinti galima naudoti dar vieną tranzistorių įėjime.

51 serijos mikrokovaldikliai turi du vidinius skaitiklius - laikmačius kuriais organizuojamos programos pertrauktys. Mūsų schemoje tikslių laikų reikalauja skystųjų imtuvo valdiklio valdymo protokolas, todėl viena pertrauktis bus skirtas iam protokolui ir darbui su ASK realizuoti ir vykdyti. Antra pertrauktis bus skirta kodų generatoriui valdyti. Pagrindinės programos algoritmas pavaizduotas 30 pav..

Programa sutransliuota naudojant asemblerį skirtą Intel’51 serijos mikrokontroleriams: 8051 Macro Asembler v4.02a ’85 by 2500 A.D. Software INC, 8051 Linker v4.02d ’85 by 2500 A.D. Software INC.

Programos derinimui naudotas simuliatorius skirtas Intel’51 serijos mikrokontroleriams: Avsim’51 8051 Simulator/Debugger by Avocet Systems INC ’86. Taip pat emuliatorius: 8031-51 Debugger and In Circuit emulator v1.6 by ForthINFO.

Oro uostų viesų signalinės sistemos ir jų automatinės kontrolės analizė

iuolaikinių oro uostų KTT (kilimo tupimo takų) įrangos svarbi dalis yra signalinių ˛iburių sistemos, kuriomis nurodomi lėktuvų kilimo ir tūpimo takai. iame darbe trumpai ap˛velgiamos signalinių KTT ˛iburių sistemos, nagrinėjamas tūptinės ˛iburių įrengimas bei maitinimo schemos, viesos altiniai. Pateikiama automatinė aerodromų ˛iburių veikimo kontrolės sistema ir trumpas jos apraymas.

The signal systems of the airport lights and the analysis of their automatic control

Signal lights systems, that are used to mark the taking-off and landing points on the airfield, are considered an important part of the taking-off and landing equipment of modern airports. This article briefly reviews the signal taking-off and landing lights systems, analyses the installation of landing lights and power schemes, as well as the sources of light. An automatic scheme of functioning control of airfield lights is enclosed together with its concise description.

Didėjant oro uostų aptarnaujamų orlaivių skaičiui, norinr ilaikyti auktą skryd˛ių saugos lygį, aerodromuose tikslinga diegti signalinių ˛iburių automatizuotas kontrolės sistemas. ių sistemų paskirtis, - greitas ir efektyvus ˛iburių bei maitinimo grandinių gedimų nustatymas ir jų lokalizacija, siekiant u˛tikrinti auktą orlaivių kilimo tupimo oro uostuose saugos lygį.

ˇiburių kiekį ir idėstymo planą oro uostams reglamentuoja ICAO standartai [1].

Bet kuriuo atveju oro uosto ir jo prieigų signalinių ˛iburių grupės, jų idėstymas, bei vietimo spalvos yra bendros visiems oro uostams, tačiau svarbiausią jų dalį sudaro, taip vadinami, tūptinės ˛iburiai, nuo kurių patikimumo ˛ymia dalimi priklauso galutinė orlaivio tupimo oro uoste stadija 1 pav.

1 pav. Aerodromo ˛iburių sistemos idėstymo schema ir spinduliuojamos spalvos

1 – KTT tūpimo ˛iburiai (balta arba geltona spalva); 2 - Slenksčio(spind. ˛alia spalva) ir KTT galo ˛iburiai (spind. raudona spalva); 3 – artimasis radio vyturys; 4 – tolimasis radio vyturys; 5 – artėjimo ˛iburiai su impulsiniais viesos altiniais(spind. balta spalva); 6 – artėjimo ˛iburiai (spind. balta spalva); 7 – oninio horizonto ˛iburiai (spind. balta spalva); 8 – oniniai riedėjimo tako ˛iburiai (spind. mėlyna spalva); 9 – tūptinės ˛iburiai (spind. balta ir raudona spalvas); 10 – KTT tūpimo zonos ˛iburiai (spind. balta spava); 11 – ainiai KTT ˛iburiai (spind. balta ir raudona spalvas); 12 – riedėjimo takų ainiai ˛iburiai (spind. ˛alia spalva);

Panagrinėsime isamiau labiausiai paplitusių tūptinės ˛iburių sistemų PAPI (Precision Approach Path Indicator) ir VASI (visual approach slope idicator) maitinimo būdus [4].

PAPI sistemos ˛iburiai abejose KTT pusėse įjungti į atskirus maitinimo sistemos tinklus ir valdomi atskirais rykio reguliatoriais. Patikimumui padidinti keturi vienos pusės tūptinės ˛iburiai maitinami i atskiro tinklo. Kiekviena lempa maitinama i savojo izoliuojančiojo transformatoriaus. 2 ir 3 paveikslėliuose pavaizduoti tūptinės ˛iburių maitinimo schemos atitinkamai APAPI ir PAPI sistemoms.

2 ir 3 paveikslėlyje pavaizduoti elektros grandinės irinkimo įrenginys rykio reguliatorių sujungia su tos KTT pusės ˛iburiais, i kurios artėja orlaivis. PAPI sistemoje yra du elektros grandinės irinkimo įrenginiai. Vienas i jų prijungtas prie deiniosios KTT pusės tuptinės ˛iburių, kitas prie kairiosios. i maitinimo sistema nors ir brangi, tačiau patikima, nes vienam tūptinės ˛iburių oniniam horizontui neveikiant, kitas vis tiek veiks, nes oniniai viesos horizontai maitinami i atskirų rykio reguliatorių.

4 paveikslėlyje pavaizduota tūptinės ˛iburio maitinimo su nebūtinu apildymu sistema. Kiekviena lempa maitinama i savojo izoliuojančio transformatoriaus (˛r. 4 pav.). Izoliuojančiųjų transformatorių galia 200 W. Abiejų ˛iburio lempų izoliuojantys transformatoriai sujungti į vieną sistemą, kaip ir gretimi ˛iburiai.

3BAR VASI sistemos maitinimo schema pavaizduota 5 paveikslėlyje. Kiekvieno tūptinės ˛iburio viduje įrengti 3 pro˛ektoriai, kuriuose yra 6,6A, 200W kaitinimo lempos. Kiekvienas pro˛ektorius maitinamas i savojo izoliuojančiojo transformatoriaus, o tūptinės ˛iburiai maitinami dviem ar trimis auktos įtampos kabelinėm linijom. Kiekviena kabelinė linija turi savąjį rykio reguliatorių.

Tūptinės ˛iburiai laikosi ant metalinių kojų, kurių sujungimai yra labai trapūs ir neatsparūs dideliems mechaniniams krūviams.

Siūlomos automatizuotos signalinės ˛iburių kontrolės sistemos struktūrinė – funkcinė schema pateikta 7 pav. Joje pavaizduoti pagrindiniai sistemos funkciniai blokai kurių paskirtis sekanti;

Sinchronizacijos įrenginys fiksuoja kintamos įtampos 50 Hz pusperiod˛ius ir duomenis perduoda mikroprocesoriui;

Fotodaviklis fiksuoja ˛iburio veikimą, bei perduoda duomenis į mikroprocesorių;

Mikroprocesorius apdoroja sinchronizacijos įrenginio teikiamą informaciją, generuoja ˛iburio kodą, gedimo kodą, bei valdo komutacijos įrenginį;

Filtro pagalba informacija i mikroprocesoriau mikroprocesoriaus perduodama į galios grandinę;

Komutacijos įrenginys prijungia ir atjungia ˛iburio sistemą prie galios grandinės;

PC tai personalinis kompiuteris kuris gauna ir apdoroja i galios grandinės gautą informaciją.

7 pav. Automatinės aerodromų signalinių ˛iburių veikimo sistemos struktūrinė - funkcinė schema.

Pagrindiniai mano siūlomos sistemos funkciniai blogai pavaizduoti 7 pav. Sinchronizacijos įrenginys skaičiuoja galios grandinės kintamos įtampos (220V 50 Hz) perėjimus per nulį, t.y. pusperiod˛ius.

Signaliniai ˛iburiai tikrinami po vieną kiekvieno pusperiod˛io metu. Ęsant 50 Hz įtampos da˛niui per 1 sekundę patikrinama 100 ˛iburių. Procesorius, atpa˛inęs savo pusperiodį, komutacijos įranginio pagalba per filtrą siunčia ˛iburio kodą. Ęsant tam tikriems nesklandumams ˛iburyje (perdegė kaitinimo siūlas ar pan.), ar galios grandinėje signalas nebus perduotas per 3 - 5 paveikslėliuose atavizduotus įrenginius į personalinį kompiuterį ar kitą su ia sistema suderintą skaitmeninį įtaisą. Negavus tam tikro signalo sistema akcentuoja gedimą parodydama jo vietą.

Gali tikrinti kiekvieną ˛iburį atskirai, arba tam tikras ˛iburių grupes, nurodant atitinkamai gedimo pobūdį ir vietą.

Signalinių ˛iburių sistemų su automatizuota ˛iburių kontrole eksploatacija:

В.В. Жуков, В.А. Воеводзинскии “Електрическое и ветовое оборудование аэродpoмов” Москва, Транспорт 1991 г.

Diplominiame projekte pateiktas techninis sprendimas kaip atlikti kontrolę apvietimo lygio kiekvieno viesos altinio (lempos) naudojamo aerodromų KTT (kilimo tūpimo tako) prieigų signaliniams ˛iburiams. Informacijos perdavimui apie apvietimo lygį panaudoti lempų maitinimo kabeliai (jėgos linijos), t. y. panaudojama esama sistemos struktūra, kuri nereikalauja pavyzd˛iui: papildomų radijo siųstuvų įrangos, leidimo da˛niams gavimo ir pan.

Leid˛ia laiku priimti sprendimą apie būtinumą keisti lempą, t .y. nereikia periodikai siųsti ˛mogaus vizualiai tikrinti lempas, o be to kas svarbiausia leid˛ia visą laiką turėti kokybiką KKT tako apvietimą, kas didiną skryd˛ių saugą oro uoste.

Leid˛ia reguliuoti apvietimą priklausomai nuo meteorologinių oro sąlygų bei paros meto.

Papild˛ius projektą techniniais sprendimais, kurie numatytų technines priemones automatiniam apvietimo reguliavimui pagal informaciją apie lempų viesos intensyvumą, tai leistų sutaupyti apie 20 % naudojamos elektros energijos apvietimui.

В.В. Жуков, В.А. Воеводзинскии “Електрическое и световое оборудование аэродpoмов” Москва, Транспорт 1991 г.

www.Casa.gov.an/download/CAAPs/drome/89t_1.PDF (Commissioning of PAPI opproach slope indicator system).

Atsumas nuo piloto akių iki skryd˛io aučio	Orlaivio klasė
Nuo 3,7 iki 6,7 m	Dideli orlaiviai
Nuo 1,3 iki 3,7 m	Vidutiniai orlaiviai
Iki 1,3 m	Ma˛i orlaiviai

PPL 400	Reikmės
	Did˛iausias viesos stiprumas Cd(kandelomis)	Ma˛iausias viesos stiprumas Cd(kandelomis)	Spindulio sklaida
			Horizontalioje ploktumoje	Vertikalioje ploktumoje
Balta viesa Raudona viesa Balta viesa Raudona viesa			-2^o iki +2^o -2^o iki +2^o -8^o iki +8^o -8^o iki +8^o	-2^o iki +2^o -2^o iki +2^o -3,5^o iki +3,5^o -3,5^o iki +3,5^o

Prad˛ia
Prad˛ia



	Komanda yra?		Ne
	Komanda yra?

		Taip


	Komanda skirta iam įrenginiui?		Ne
	Komanda skirta iam įrenginiui?

		Taip

ASK paleidimas
ASK paleidimas

U˛laikymas
U˛laikymas

ASK nuskaitymas
ASK nuskaitymas

Duomenų isiuntimas
Duomenų isiuntimas

ORO UOSTŲ VIESŲ SIGNALINĖS SISTEMOS IR JŲ AUTOMATINĖS KONTROLĖS ANALIZĖ

ekonomika

DOCUMENTE SIMILARE

HKL - halogeninės kaitinimo lempos

ICAO – Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija

ILS - instrument landing system - (tūpimo pagal prietaisus sistema)

OCS – obstacle clearance surface - (kliūties perskridimo auktis);

VASI – visual approach slope idicator - (vizualaus artėjimo indikacija)

VASIS- Visual Approach Slope Idicator System - (vizualaus artėjimo indikacijos sistema);

Atsumas nuo piloto akių iki skryd˛io aučio

Orlaivio klasė

DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comenteaza documentul:

ORO UOSTŲ VIESŲ SIGNALINĖS SISTEMOS IR JŲ AUTOMATINĖS KONTROLĖS ANALIZĖ

ekonomika

DOCUMENTE SIMILARE

HKL - halogeninės kaitinimo lempos

ICAO – Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija

ILS - instrument landing system - (tūpimo pagal prietaisus sistema)

OCS – obstacle clearance surface - (kliūties perskridimo auktis);

VASI – visual approach slope idicator - (vizualaus artėjimo indikacija)

VASIS- Visual Approach Slope Idicator System - (vizualaus artėjimo indikacijos sistema);

Atsumas nuo piloto akių iki skryd˛io aučio

Orlaivio klasė

DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comenteaza documentul:

ORO UOSTŲ VIESŲ SIGNALINĖS SISTEMOS IR JŲ AUTOMATINĖS KONTROLĖS ANALIZĖ

OCS – obstacle clearance surface - (kliūties perskridimo auktis);

Atsumas nuo piloto akių iki skryd˛io aučio