Dostępność transportowa portów aglomeracji gdańskiej

Dostępność transportowa portów aglomeracji gdańskiej

2.1.  Port Gdańsk
Port Gdańsk jest jednym z czterech głównych portów morskich Polski. Port ten położony jest na obu brzegach Martwej Wisły na 54°25‘ szerokości i na 18°39‘ długości geograficznej. Całkowita powierzchnia wynosi 1100 ha, a łączna długość nabrzeży to 10000 m, z których jest bezpośredni dostęp do akwenów głębokowodnych. Wody portu są wolne od zalodzenia przez cały rok.
Gdański port dzieli się na dwa główne obszary portowe:

1. Port Wewnętrzny położony na Kanale Portowym u ujścia Martwej Wisły oraz
2. Port Zewnętrzny, czyli tzw. Port Północny.

Pierwszy może przyjmować statki o zanurzeniu do 10,2 m i 225 m długości, natomiast Port Północny jest w stanie obsługiwać nawet największe statki, jakie mogą pływać po Bałtyku, czyli o długości całkowitej do 300 m, przy zanurzeniu do 15 m.
Zajmując się geograficzną charakterystyką położenia portu należy również podkreślić, że „położenie portu w Zatoce Gdańskiej, osłoniętej Półwyspem Helskim, stwarza dogodne warunki postoju (i ewentualnego odlichtunku) dla stojących na redzie statków” oraz, że jest ona „jego silną stroną i wskazuje na to, że posiada on w zasadzie nieograniczone naturalne warunki rozwoju.”
 

2.1.1. Przedpole portu Gdańsk
Dostęp do portu gdańskiego od strony morza jest możliwy przez dwa tory wodne. Głębokość toru wodnego przy wejściu do Portu Północnego wynosi 16,5 m, a do Portu Wewnętrznego 12 m. Tak więc można stwierdzić, iż dostęp do portu od strony morza jest łatwy dzięki naturalnym uwarunkowaniem i nie wymaga on specjalnych prac pogłębiania dna. Dlatego też atutem portu jest, jak zostało to już wcześniej wspomniane, możliwość przyjmowania największych statków pływających po basenie Morza Bałtyckiego.
Port Gdańsk ma stałe połączenia żeglugowe z portami arabskimi (m.in. ze Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi i Kuwejtem), Danią, Egiptem, Finlandią, Holandią, Indiami (Bombaj, Chennai, Kalkuta), Karaibami, Niemcami, Pakistanem, Rosją, Turcją, Szwecją oraz Wielką Brytanią.
 

2.1.2. Zaplecze portu Gdańsk
Chcąc przedstawić główne połączenia drogowe portu gdańskiego z zapleczem należy wymienić trzy główne trasy:

1. droga międzynarodowa E75 na Śląsk i Słowację przez Toruń i Łódź,
2. droga międzynarodowa E77 na Śląsk i Słowację przez Warszawę, z odgałęzieniem drogą E30 na Białoruś oraz
3. droga międzynarodowa E28 do Szczecina.

Bardzo ważną kwestią jest tutaj także planowana budowa transeuropejskiej autostrady A1 prowadzącej z Norwegii aż po Grecję między innymi właśnie przez Polskę, włączając w nią port Gdańsk. Należy również powiedzieć, że „realizacja autostrady A1 nie zależy od władz samorządowych województwa, jednak jest ona podstawą rozwoju społeczno-gospodarczego województwa pomorskiego. Dlatego też lobbing mający na celu przyspieszenie prac nad stworzeniem warunków do realizacji tej autostrady należy do zadań priorytetowych.”
Nie da się jednak pominąć faktu, iż istnieją duże trudności z rozpoczęciem tego przedsięwzięcia, zarówno administracyjne jak i finansowe. Problemem jest także to, iż wyżej wymienione polskie drogi międzynarodowe są w bardzo złym stanie, a połączenia z portem przechodzą przez centrum miasta.
Dlatego też powstały dwa nowe projekty, które mają polepszyć i ułatwić dostępność transportową portu Gdańsk jeśli chodzi o połączenia drogowe. Są to:

most podwieszony nad Martwą Wisłą o planowanej długości 1200 m. Umowny termin realizacji projektu to październik 2001, a całość ma być finansowana z pożyczki Banku Światowego i z budżetu miasta Gdańska oraz

tunel pod Martwą Wisłą wraz z dojazdami na odcinku Trasy Sucharskiego od ronda Ku Ujściu do ul. Marynarki Polskiej, która to inwestycja stanowić będzie podstawowy element warunkujący włączenie Portu i miasta Gdańsk w układ komunikacyjny przyszłej autostrady A1. Poza tym, realizacja tego przedsięwzięcia pomogłaby powiązać obie części portu co umożliwi skierowanie strumieni ładunków portowych z pominięciem Śródmieścia.

Istnieje połączenie portu gdańskiego z Warszawą i Lublinem, a także przez Bydgoszcz i Inowrocław z Krakowem, Śląskiem oraz z Poznaniem i Wrocławiem zelektryzowanymi liniami kolejowymi. Połączenia te odchodzą ze stacji rozrządowej w Zajączkowie Tczewskim, która jest bezpośrednio połączona z infrastrukturą portową. Na większą skalę „różnica pomiędzy parametrami torów kolejowych w Polsce, Rosji i Białorusi”  stanowi duże utrudnienie komunikacji kolejowej portu gdańskiego z zagranicą.
Dalszym elementem zaliczanym do zaplecza jest sieć połączeń portu z drogami wodnymi. Przez Kanał Bydgoski, Noteć, Wartę i Odrę rzeka Wisła ma dostęp do europejskich dróg wodnych. Istnieje także połączenie z portami Zalewu Wiślanego – z Elblągiem i Kaliningradem. Jednak „drogi wodne łączące port morski Gdańsk z zapleczem są wykorzystywane w minimalnym stopniu i w świetle aktualnych problemów i priorytetów polskiej polityki transportowej trudno oczekiwać, że sytuacja ta zmieni się radykalnie w najbliższym czasie”.
Jako połączenie z zapleczem wymienić trzeba również połączenia rurociągowe, które ma Port Północny z Rafinerią Gdańską i Rafinerią Płocką, a dalej przez Płock z Niemcami i Rosją.
 

2.1.3. Usługi portu Gdańsk
Chcąc scharakteryzować usługi portu należy powiedzieć, iż oprócz standardowych usług portowych, takich jak pilotaż, prace cumownicze czy holowanie, w porcie gdańskim działają specjalistyczne bazy przeładunkowo-składowe wyposażone w nowoczesne i wydajne urządzenia.
W tzw. Porcie Wewnętrznym zlokalizowane są:

baza przeładunku siarki płynnej i granulowanej, która współpracuje z Siarkopolem Gdańsk S.A. Baza ta leży na Nabrzeżu Obrońców Poczty Polskiej. „Rata przeładunkowa siarki płynnej wynosi 9 tys. ton/dobę, natomiast siarki granulowanej 8 tys. ton/dobę.”,

baza przeładunku fosforytów,

baza dla promów pasażersko-towarowych „na nabrzeżu Ziółkowskiego, będąca w gestii PŻB. Baza promowa obsługuje linie do Oxelösund (Szwecja) i do Helsinek po 3 razy w tygodniu.” ,

baza przeładunku bananów, a także

baza kontenerową przeznaczoną do obsługi linii feederowych.

W Porcie Północnym natomiast wyodrębnić możemy m.in.:

bazę przeładunku węgla, gdzie „zainstalowana rozmrażalnia wagonów i całkowita mechanizacja wszystkich operacji umożliwia nieprzerwaną pracę terminalu także podczas srogich zim.” ,

bazę przeładunku surowców i paliw płynnych, która „wyposażona jest w instalację przeciwpożarową, zamknięte baseny przeładunkowe oraz zapory przeciwrozlewowe, gwarantujące pełne zabezpieczenie przed skutkami pożarów i rozlewów olejowych. W oparciu o sieć rurociągów i baz manipulacyjnych PERN dostarczane jest paliwo i do rafinerii w kraju i za granicą. () Rata przeładunkowa wznosi 10 tys. m³/h.“

bazę przeładunku gazu ciekłego (LPG). Terminal ten jest „przeznaczony do przyjmowania, przechowywania, częściowego mieszania i rozsyłania za pomocą cystern kolejowych i samochodowych płynnych gazów – propanu i butanu. () Dzienna rata przeładunkowa waha się od 3200 ton do 6300 ton.”

W Porcie Wewnętrznym pozostałe, nie wymienione nabrzeża mają uniwersalny charakter, ponieważ można przeładowywać tutaj większość drobnicy konwencjonalnej, jak i ładunki masowe. Infrastruktura i urządzenia umożliwiają przeładunek zboża, nawozów sztucznych, tarcicy, rudy, stali, kontenerów oraz obsługę statków typu ro-ro. Tutaj też mieści się Wolny Obszar Celny „o powierzchni ponad 33 hektarów, zlokalizowany blisko wejścia do portu na Nabrzeżu Władysława IV. () Głównym atutem gdańskiego WOC jest jego położenie geograficzne, całoroczna dostępność, a także wyjątkowa bliskość granicy z Rosją (około 100 km).”
Głównym celem strategicznym portu gdańskiego jest rozwój kolejnych specjalistycznych baz przeładunkowych oraz dbałość o uniwersalny charakter całego portu. Istnieją plany uruchomienia w przyszłości nowoczesnych terminali: zbożowo-paszowego, rudowego i płynnych produktów chemicznych.
 

2.2.  Port Gdynia
Port Gdynia jako najnowocześniejszy port kontenerowy południowego Bałtyku położony jest na północno-zachodnim brzegu Zatoki Gdańskiej, pomiędzy Oksywiem, czyli północną częścią Gdyni (na zachód od Cypla Oksywskiego) a Kamienną Górą. Dokładna pozycja portu to 54°32‘ północnej szerokości oraz 18°34‘ wschodniej długości geograficznej.  Całkowita powierzchnia portu wynosi 240 ha, łączna długość nabrzeży wynosi 10 km, a głębokość przy nich waha się od 6,5 do 13 m. Port Gdynia jest portem niezamarzającym oraz portem, w którym nie występują pływy. Reda osłonięta jest przez Półwysep Helski, który stanowi przez cały rok naturalną osłonę dla zakotwiczonych statków, a dodatkowo port chroniony jest przez 2,5 kilometrowy falochron.
Port gdyński jest w stanie przyjąć statki o długości nie przekraczającej 300 m i o zanurzeniu do 13 m.
Obszar portu Gdynia dzieli się na:

1. część zewnętrzną oraz
2. część wewnętrzną.

 Na pierwszą z nich składa się awanport i położone na południe od niego trzy baseny (basen I, II i III). Z kolei część wewnętrzna portu to sześć basenów (baseny IV do IX), które położone są głównie na południe od Kanału Południowego.
 

2.2.1. Przedpole portu Gdynia
Dostęp do portu gdyńskiego możliwy jest przez trzy tory wodne. Główne wejście do portu ma 150 m szerokości i przyjmuje statki z zanurzeniem do 13 m. Główne wejście służy do bezpośredniego i łatwego dotarcia do awanportu oraz do basenu III. Do pozostałych dwóch basenów dotrzeć można również przez Kanał Południowy. Natomiast do basenów z części wewnętrznej dochodzi się bezpośrednio od strony awanportu.
Główne tory wodne umożliwiają więc wygodne i bezpieczne podejście do nabrzeży przeładunkowych statkom pełnomorskim.
Port Gdynia ma stałe połączenia żeglugowe z Chinami i Dalekim Wschodem, krajami arabskimi, Ameryką Południową (wschodnią i zachodnią), Wschodnią i Południową Afryką, Indiami, Morzem Śródziemnomorskim, a w Europie m.in. z Belgią, Niemcami, Finlandią, Irlandią, Holandią, Szwecją, Wielką Brytanią, a także z Litwą, Łotwą i Rosją.
 

2.2.2. Zaplecze portu Gdynia
Ze względu na sąsiednie położenie portu gdyńskiego i gdańskiego połączenia drogowe portu Gdynia są takie same, jak połączenia drogowe portu gdańskiego. Niestety, tak samo, jak w przypadku Gdańska, główne trasy wylotowe z portu prowadzące dalej na południe przechodzą przez miasto, tu: Gdynię i Sopot, co powoduje, że trasa jest w dużym stopniu przeciążona. Dużym utrudnieniem w połączeniu drogowym portu z zapleczem jest nieukończona tzw. Trasa Kwiatkowskiego, która łączyć ma zachodnią część portu z obwodnicą trójmiejską. Należy przypomnieć, iż planowana autostrada A1 ma również i dla tego portu kluczowe znaczenie do tego stopnia, że opóźnienia w jej realizacji mogą doprowadzić do spadku „znaczenia portów morskich Gdańska i Gdyni” oraz może to mieć „negatywny wpływ na gospodarkę morską i rozwój regionu.”
Podobna sytuacja jest w  połączeniach kolejowych, które pokrywają się z tymi z portu gdańskiego. Gdynia ma bezpośrednią linię kolejową do Gdańska i istnieje także połączenie z Bydgoszczą prowadzące przez Kościerzynę. Jednak ze względu na małą przepustowość tej trasy jest ona użytkowana tylko w bardzo niewielkim stopniu.
Port Gdynia nie posiada żadnych bezpośrednich połączeń wodnymi drogami śródlądowymi.
Ostatnim elementem łączącym port z zapleczem jest rurociąg, który prowadzi od stacji przeładunkowej paliw płynnych do bazy paliw płynnych CPN w Dębogórzu.
 

2.2.3. Usługi portu Gdynia
Zakres usług portu gdyńskiego najlepiej przedstawiony zostać może na tle pojedynczych baz istniejących w tym porcie, gdyż każda z nich jest wysoce wyspecjalizowana i oferuje inne usługi swoim klientom. W porcie Gdynia znaleźć można następujących pięć baz:

1. Bałtycki Terminal Zbożowy obsługuje przeładunki zboża i pasz luzem o rocznej zdolności przeładunkowej 1,2 mln ton. Baza umożliwia rozładunek zboża także od strony wody za pomocą elewatorów pływających, a także świadczy usługi oczyszczania, oceny jakości, workowania zbóż oraz usługi spedycyjne.
2. Bałtycki Terminal Kontenerowy jest najbardziej nowoczesnym i największym terminalem kontenerowym oraz największym centrum obsługi samochodów transportowanych drogą morską w Polsce. Może on obsługiwać statki typu ro-ro i kontenerowe na kierunkach do krajów bałtyckich, Rosji, Finlandii, Wielkiej Brytanii, Niemiec, Holandii, Belgii, Południowej Ameryki, Chin i Korei.
3. Bałtycki Terminal Drobnicowy oferuje klientom usługi przeładunkowe, sztauerskie i składowania ładunków drobnicowych. Terminal ten specjalizuje się w obsłudze nietypowych ładunków drobnicowych, tzn. np. wielkogabarytowych przekraczających tonaż 500 ton, pojazdów specjalnych, elementów kompletnych zakładów przemysłowych, elektrowni.
4. Morski Terminal Masowy obsługujący wszelkiego rodzaju towary masowe m.in. towar na eksport oraz import jak i ładunki chemiczne płynne i suche. Ponadto MTM oferuje usługi składowe, spedycyjne i manipulacyjne. Należy także wspomnieć, że jest on bogato wyposażony w nowoczesny sprzęt przeładunkowy.
5. Bałtycka Baza Masowa, która specjalizuje się w przeładunkach nawozów płynnych i sypkich, należy do najnowocześniejszych nad Bałtykiem. Tutaj przeładunki ładunków sypkich są dokonywane za pomocą zupełnie hermetycznych pomp i rurociągów, które wyposażone są w zabezpieczenia antyprzelewowe i antyrozlewowe. Chcąc określić wielkość przeładunków nawozów sypkich w BBM należy wymienić wielkość 0,5 mln ton rocznie oraz tyle samo w przypadku przeładunku nawozów płynnych.

Porównanie portu Gdańsk i Gdynia
Jedną z możliwych metod porównania obu portów są przedstawione w poniższej tabeli dane statystyczne, które mogą przybliżyć problematykę dostępności transportowej portów morskich na podstawie ilości zawinięć do tych portów oraz ich obrotów przeładunkowych.
 

Tabela 1 Statki wchodzące do portów morskich i obroty ładunkowe w portach Gdańsk i Gdynia

Źródło: Opracowanie własne na podstawie Rocznika Statystycznego Gospodarki Morskiej, GUS Urząd Statystyczny w Szczecinie, Warszawa-Szczecin 2000, s.90 oraz oficjalnej internetowej strony domowej Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A.: https://www.portgdansk.pl/Przeładunki.html (2001-03-15) i oficjalnej internetowej strony domowej Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.: https://portgdynia.pl/Port_Gdynia/statystyka.html (2001-03-15).
 

Z podanej statystyki wnioskować można, iż w latach 1997-2000 ilość wchodzących do portu gdańskiego statków znacznie się nie zmieniła. Ogólnie rzecz biorąc liczba wchodzących statków do portów aglomeracji gdańskiej jest większa w porcie gdyńskim niż w teoretycznie głębszym porcie Gdańsk. Natomiast różnica w obrotach ładunkowych tych dwóch porów jest dość znacząca na niekorzyść Gdyni. W tej kategorii zauważyć można jednak w porcie gdańskim tendencję spadkową, a w porcie gdyńskim wzrostową.