Dostępność transportowa portów aglomeracji szczecińskiej

Dostępność transportowa portów aglomeracji szczecińskiej
Na wstępie omawiania dostępności transportowej głównych portów aglomeracji szczecińskiej – Szczecina i Świnoujścia, należy koniecznie zaznaczyć, iż te dwa porty ściśle ze sobą współpracują, podlegają jednemu zarządowi i nie należy ich rozłączać, ale traktować i rozumieć jako jedną całość składającą się z dwóch nawzajem się dopełniających części. Porty te nie działają na zasadzie wzajemnej konkurencji, lecz ścisłej współpracy. Poniższy podział na port szczeciński i port w Świnoujściu służyć będzie jedynie dokładniejszemu przyjrzeniu się tym dwóm integralnym częściom Zespołu Portów Szczecin-Świnoujście.
 

3.1 Port Szczecin
Port szczeciński położony jest u ujścia rzeki Odry nad Zatoką Szczecińską, w odległości 65 km od otwartego morza. Tor wodny łączący Szczecin ze Świnoujściem składa się z kilku pogłębionych odcinków o głębokości nie mniejszej niż 9.15 m i o szerokości do 100 m. Odcinki te to: Kanał Mieleński, Kanał Piastowski, Wielki Zalew, Roztoka Odrzańska i rzeka Odra. Sam port w Szczecinie położony jest na 53°25‘ północnej szerokości i 14°32‘ wschodniej długości geograficznej. Łączna długość nabrzeży wynosi tutaj 19,5 km o głębokości maksymalnej 9,15 m i mogą tu podchodzić statki o długości do 210 m.  W obu portach nie występują pływy i obydwa są generalnie wolne od zalodzenia przez cały rok.
Ponadto „Przejście torem wodnym z redy portu Świnoujście do portu Szczecin, zajmuje statkom około 4 godziny, a pomiędzy 45 i 50 kilometrem zlokalizowany jest port morski Police, należący do Zakładów Chemicznych Police.”
Geograficzne położenie portów Szczecin i Świnoujście jest bardzo korzystne pod względem obszaru krzyżujących się tutaj szlaków transportowych ze Skandynawii w kierunku południowej i zachodniej Europy oraz ze Wschodu na Zachód. Zachodnie położenie samego miasta Szczecina determinuje dużą bliskość do stolic europejskich, takich jak Berlin, Sztokholm lub Kopenhaga. Port w Szczecinie obsługuje Śląsk, część wschodnich Niemiec: Brandenburgię i aglomerację berlińską, a także Republikę Czeską i Słowację. Dla tych dwóch ostatnich port szczeciński pełni funkcję portu tranzytowego.
 

3.1.1. Przedpole portu Szczecin
Do portu dostać się można, jak zostało to już wyżej przedstawione, po przejściu toru wodnego ze Świnoujścia. Jednak długość całkowita statków wchodzących do portu Szczecin nie może przekraczać 215 m, a zanurzenie statków o długości całkowitej do 160 m nie może być wyższe niż 9,15 m. Poza tym „niekiedy, w warunkach bardzo złej pogody, nawigacja przez Zalew Szczeciński jest niebezpieczna.”
 W Szczecinie obsługiwane są regularne połączenia liniowe z Afryką Zachodnią (w tym między innymi z Nigerią, Ghaną, Wybrzeżem Kości Słoniowej, Kamerunem, Togo i Senegalem), Finlandią, Irlandią, Norwegią, Wielką Brytanią i z Izraelem. Dowozowa  linia kontenerowa do Hamburga i Bremerhaven przewozi kontenery wysyłane ze Szczecina na cały świat.
 

3.1.2. Zaplecze portu Szczecin
Biorąc pod uwagę połączenia drogowe portu Szczecin z zapleczem, należy wymienić tutaj:

drogę międzynarodową E28 do Trójmiasta przez Koszalin i Słupsk,

drogę międzynarodową E65 do Czech przez Gorzów Wlkp., Zieloną Górę, Legnicę i Jelenią Górę,

połączenie z systemem autostrad Europy zachodniej i z Berlinem dzięki pobliskiemu przejściu granicznemu w Kołbaskowie, które znajduje się u wylotu autostrady berlińskiej A11,

droga szybkiego ruchu łącząca Szczecin ze Świnoujściem umożliwiająca dojazd do bazy promowej, z której codziennie kursują promy do Malmö,Ystad i do Kopenhagi.

W ramach inwestycji Zarządu Morskiego Portów Szczecin-Świnoujście powstaje szereg nowych projektów mających poprawić dostępność transportową portu szczecińskiego. Projekty te finansowane są z udziałem Banku Światowego i są to:

„Dojazd drogowy do portu Szczecin” obejmujący budowę mostu na rzece Regalica, o długości 560 m, wraz z dojazdem i połączeniami oraz wiaduktu między ulicą Gdańską a obszarami portowymi nad rzeką Parnicą, z połączeniami z istniejącym systemem drogowym.

„Modernizacja połączenia drogowego między Szczecinem i Świnoujściem przez Wolin”, obejmująca trzy zadania: budowę obwodnicy wsi Dargobądź i modernizację drogi przez Woliński Park Narodowy, budowę obwodnicy miasta Wolin oraz odcinka drogi od Wolińskiego Parku Narodowego w kierunku Świnoujścia.

Szczecin jako duży węzeł kolejowy posiada tzw. nadodrzańską magistralę kolejową, która ma bezpośrednie połączenie z portem i stwarza tym samym możliwość łączenia transportu lądowego i morskiego. Port połączony jest liniami biegnącymi przez Poznań do Górnego Śląska oraz do Warszawy, a także przez Kostrzyn, Zieloną Górę, Wrocław, Opole również na Górny Śląsk. W dalszym ich przebiegu linie te przechodzą przez Kraków, Medykę na Ukrainę i na południe do Słowacji.
Porty Szczecina i Świnoujścia są dogodnie połączone ze swoim zapleczem poprzez drogi wodne. Dolna Odra i Kanał Odra-Havela łączy zespól portowy z systemem wodnych szlaków Europy zachodniej. W ścisłej współpracy z przedsiębiorstwem portowym Behala port Szczecin-Świnoujście zamierza wypracować ofertę, która przyciągnie potoki ładunkowe z/do Berlina drogą wodną poprzez port w Szczecinie.  Według prezesa Zarządu Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście S.A. Andrzeja Montwiłła „Dzisiaj – w zasadzie – dostęp do Berlina mamy jedynie wodną drogą śródlądową, którą przemieszcza się 95% obrotów towarowych. Uczestniczymy we wszystkich działaniach związanych z usprawnieniem ruchu śródlądowego. () Pozostałe 5% obrotów z Berlinem obsługiwanych jest przede wszystkim przez transport samochodowy, który będzie wzrastać.”  Opisując sytuację połączeń portu szczecińskiego drogami wodnymi należy jednak również powiedzieć, iż „drogą wodną można dostać się do Berlina, () natomiast dalej na południe Odra, skutkiem wieloletnich zaniedbań, utraciła żeglowność. Jej przywrócenie leży w interesie nie tylko Szczecina.”  Niestety, obecny stan Odry nie jest przychylny dla transportu na dużą skalę i „NSRT (Narodowa strategia rozwoju transportu) nie uwzględnia żywotnych i artykułowanych od wielu lat potrzeb województwa zachodniopomorskiego dotyczących budowy nowoczesnego korytarza transportowego doliny Odry, zintegrowanego z siecią dróg europejskich, którego istnienie warunkuje rozwój gospodarczy i konkurencyjność regionu.”
 

3.1.3. Usługi portu Szczecin
Port w Szczecinie oferuje pełny zakres usług przeładunkowych dla konwencjonalnej drobnicy oraz dla kontenerów obsługiwanych w systemie ro-ro i lo-lo. Do tych czynności używa się nowoczesnych żurawi samojezdnych i pływających o udźwigu do 200 ton oraz tzw. wózków widłowych do przemieszczania bel, papieru, pakietów celulozy i zwojów blach stalowych. Są tutaj także nowoczesne magazyny o powierzchni 14,700 m?. Głównym ładunkiem obsługiwanym w Obszarze Obsługi Ładunków Drobnicowych są wyroby hutnicze eksportowane na cały świat z hut niemieckich, polskich, czeskich i słowackich. Dodatkowe usługi to możliwość składowania na otwartych placach, w magazynach krytych i składach wolnocłowych.
Zarówno w porcie Szczecin, jak i w porcie Świnoujście istnieją Wolne Obszary Celne. „Szczeciński WOC o powierzchni 4,49 ha został ustanowiony w 1994 roku, a jego zarządzającym jest Zarząd Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście S.A.”  Przedmiotem działalności gospodarczej w WOC są:

działalność usługowa na rzecz ładunków (za- i wyładunek, składowanie, konfekcjonowanie towarów),

działalność usługowa na rzecz statków i innych środków transportu związana z ich wejściem i wyjściem z portu,

działalność usługowa na rzecz osób przebywających w WOC,

działalność usługowa na rzecz towarów,

działalność usługowa o charakterze doradztwa prawnego, ekonomicznego, spedycyjnego, maklerskiego, ubezpieczeniowego i innego,

działalność przemysłowa i handlowa oraz

wprowadzanie i wyprowadzanie towarów z WOC.

Dalszym podmiotem świadczącym usługi w porcie szczecińskim jest tzw. Obszar Obsługi Ładunków Masowych, który jest zarazem największym tego typu obiektem na polskim wybrzeżu. Głównym obsługiwanym tu ładunkiem jest węgiel, a terminal węglowy w Szczecinie posiada wywrotnicę wagonową, żurawie o zdolności przeładunkowej do 1000 ton na godzinę i powierzchnię składową z możliwością składowania 200.000 ton węgla. Terminal Bulk Cargo – Port Szczecin sp. z o.o. jest najważniejszym podmiotem obsługującym węgiel. Posiada on nabrzeża o łącznej długości 3000 m i może przyjmować statki o zanurzeniu maksymalnym od 6 do 9,15 m. Ruda żelaza, kolejny bardzo ważny ładunek, obsługiwana jest głównie przez port w Świnoujściu. W obrębie Obszaru Obsługi Ładunków Masowych pracują ponadto cztery elewatory zbożowe. Są to: elewator Ewa, Snop, Basenowa i Warta.
W zespole portów Szczecin-Świnoujście istnieje także możliwość obsługi wszelkiego rodzaju drewna, soli, koksu, siarki, koncentratów, nawozów, cementu luzem, złomu i surowców dla budownictwa. Poza tym w Szczecinie trzy nabrzeża posiada Polski Koncern Naftowy, który oferuje przeładunki produktów naftowych i bunkrowanie statków.
Ogólnie można więc powiedzieć, że „Celem ZMPS-Ś jest dążenie do tego, aby porty w Szczecinie i Świnoujściu były liderem w świadczeniu najwyższej jakości usług i udostępnianiu infrastruktury umożliwiającej sprawną, bezpieczną i kompleksową obsługę pasażerów, ładunków i środków transportu oraz pełniły rolę regionalnego bieguna wzrostu gospodarczego.”
 

3.2. Port Świnoujście
Port Handlowy Świnoujście Spółka z o.o. położony jest na wyspach Wolin i Uznam u ujścia rzeki Świny. Dokładna jego lokalizacja to 53°55‘ północnej szerokości i 14°15‘ wschodniej długości geograficznej. Wejście do portu ochronione jest przez betonowy falochron. Nie ma tutaj pływów, natomiast wahania poziomu wody i prądy wchodzące i wychodzące mogą występować nagle w zależności od kierunku wiatrów przy wejściu do Kanału Piastowskiego. Port jest generalnie wolny od zalodzenia i może przyjmować statki o zanurzeniu do 12,8 m i o długości do 240 m. Statki wchodzące dalej na tor wodny prowadzący do Szczecina mogą zostać tu odlichtowane, a statki idące ze Szczecina w stronę otwartego morza doładowane do ich maksymalnej nośności.
Mimo tego, iż „port w Świnoujściu jest jednym z czterech portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki morskiej () w ciągu ostatnich dziesięciu lat następował spadek przeładunków a zdolność przeładunkowa portu wykorzystywana jest w 60 proc.”
Port Świnoujście ma możliwość rocznego przeładunku wysokości 10 mln ton. W 1997 roku w ogóle przeładunków wynoszącym 6,7 mln ton 62,9% to przeładunki węgla, a 27,8% rudy żelaza. W Świnoujściu istnieje także baza promowa.
 

3.2.1. Przedpole portu Świnoujście
Port położony bezpośrednio nad samym morzem dostępny jest po przekroczeniu toru podejściowego o długości 32 mil morskich, o szerokości od 180 do 200 m i głębokości 14 m. „Brak jest dobrej obrotnicy i opartego na radarze systemu nawigacyjnego. Bezpośrednie wejście do portu jest wąskie i prowadzone po łuku, co jest niebezpieczne dla żeglugi.”
Dzięki korzystnej lokalizacji na osi Północ – Południe, najważniejszym połączeniem liniowym jest żegluga promów (kolejowo-samochodowo-pasażerska) ze Świnoujścia do Ystad, Malmö (Szwecja) i Kopenhagi (Dania). W okresie letnim funkcjonuje dodatkowe połączenie pomiędzy Świnoujściem a Skandynawią obsługiwane przez katamaran „Boomerang”, które znacznie skraca czas podróży (4 godziny).
 

3.2.2. Zaplecze portu Świnoujście
Port Świnoujście ma bezpośrednie połączenie drogą międzynarodową E65 ze Szczecinem, a stąd dalej na południe kraju. Tak więc, podobnie jak w przypadku portów Gdańsk i Gdynia, połączenia portu w Świnoujściu z zapleczem są takie same jak połączenia portu szczecińskiego. „Poza tym część zachodnia portu jest połączona z wyspą Wolin jedynie promem, a dojazd do terminalu promowego w części wschodniej portu jest wąski i krzyżuje się z torami kolejowymi. Tym samym połączenie drogowe portu z zapleczem musi ulec w przyszłości modernizacji.”
Jeśli chodzi o połączenia kolejowe to tylko część wschodnia portu ma zelektryfikowaną kolej łączącą port z miastem Szczecinem. Przez Zalew Szczeciński port Świnoujście ma połączenie z Odrą, jednak warunki żeglugowe pozwalają na użytkowanie drogi wodnej tylko przy umiarkowanym wietrze.
Korzystając z dogodnego położenia geograficznego, tj. bliskości zachodnich dalekomorskich szlaków handlowych, dobrego dostępu do portu z Zatoki Pomorskiej jak również połączeń kolejowych – E65 oraz śródlądowych – rzeką Odrą oraz w wyniku dynamicznego rozwoju, Port Handlowy Świnoujście stał się polskim centrum przeładunków suchych ładunków masowych.
Podobnie jak port szczeciński, Świnoujście nie jest połączone z zapleczem rurociągami.
 

3.2.3. Usługi portu Świnoujście
W porcie świnoujskim oferowane są usługi z zakresu przeładunku towarów masowych i drobnicy, a także usługi holownicze i cumownicze.
Port Handlowy Świnoujście sp. z o.o. obsługuje terminal węglowy, który ma dwie wywrotnice wagonowe, rozmrażalnię węgla, system ładowania o zdolności przeładunkowej 2000 ton na godzinę oraz powierzchnie składowe dla 700.000 ton ładunku. Poza tym istnieje również terminal rudowy na nabrzeżu Hutników, który wyposażony jest w największą na polskim wybrzeżu 40 tonową suwnicę. Powierzchnia składowa może przyjąć także 70.000 ton rudy żelaza. Na nabrzeżu Chemików pracują dwie mniejsze 20 tonowe suwnice, system przenośników taśmowych oraz powierzchnie magazynowe o pojemności 100.000 ton.
Ponadto Port Handlowy Świnoujście sp. z o.o. świadczy usługi na rzecz statków, które ze względu na ograniczenia zanurzenia nie mogą wejść do portu szczecińskiego. Chodzi tutaj o za- lub wyładunek drobnicy z takich statków.
W Świnoujściu mieści się największy i bardzo nowoczesny terminal promowy, obsługiwany przez Polferries. Wyposażony jest on w trzy stanowiska promów samochodowych i dwa stanowiska promów kolejowo – samochodowych. Terminal położony na najkrótszej drodze ze Skandynawii na południe Europy obsługuje przewozy zarówno z Polską jak i krajami Europy środkowej i południowej. Aktualne istnieją połączenia promowe z Ystad, Malmö, Kopenhagą i Röne.
Podobnie jak w porcie Szczecin, tu także istnieje Wolny Obszar Celny.
 

3.3. Porównanie  portu Szczecin i Świnoujście
Podobnie, jak w przypadku porównania portu gdańskiego i gdyńskiego, tak też i w przypadku dwóch czołowych portów aglomeracji szczecińskiej należy porównać ilość wchodzących statków i przeładunki.
Z danych niżej przedstawionych wyraźnie widać, iż ilość statków wchodzących do portu Świnoujście jest o wiele wyższa od ilości statków wchodzących do portu szczecińskiego i stale rośnie. Jest to oczywiście pochodną dogodnego dojścia do portu świnoujskiego i słabej dostępności od strony morza do portu w Szczecinie, który nie leży bezpośrednio nad otwartym morzem. Natomiast dane na temat obrotów ładunkowych w Szczecinie wyraźnie wskazują na duży poziom przeładunków w tym porcie, podczas gdy w Świnoujściu jest on znacznie mniejszy. W ostatnich latach w porcie szczecińskim wielkości te mają nawet tendencje wzrostowe, co dobrze o nim świadczy.
 

Tabela 2 Statki wchodzące do portów morskich i obroty ładunkowe w portach Szczecin i Świnoujście
 

Źródło: Opracowanie własne na podstawie Rocznika Statystycznego Gospodarki Morskiej, GUS Urząd Statystyczny w Szczecinie, Warszawa-Szczecin 2000, s. 68 i s.90.
 

Wnioski końcowe
Dostępność transportowa polskich portów morskich jest tym elementem, który stanowi o ich rozwoju teraz i w przyszłości. Na tle innych portów morskich polskie porty morskie stoją przed trudnym zadaniem stałego polepszania swojej dostępności tak, aby być konkurencyjnym na rynku usług portowych.
Jak wynika z niniejszej pracy, wszystkie cztery czołowe polskie porty morskie mają dogodne i atrakcyjne lokalizacje. Port Gdański może przyjmować ze względu na swoją głębokość bardzo duże statki, a port w Szczecinie szczycić się może dużą liczbą przeładunków. Są to więc idealne miejsca dla tranzytu północ – południe i wschód – zachód. Jeśli chodzi natomiast o rozwiązanie połączeń portów z zapleczem, pozostaje jeszcze bardzo wiele do zrobienia aby móc je nazwać wspierającymi działalność portową. To właśnie zaplecze oraz usługi kształtują wizerunek portu.
Analizując te ostatnie, można powiedzieć, iż w polskich portach morskich znaleźć można bardzo szeroki wachlarz usług portowych, który z pewnością przyciąga nowych klientów. Liczne inwestycje i nowoczesne techniki przeładunkowe, magazynowania, składowania i szerokie pole specjalizacji pojedynczych baz i terminali portowych są zapewne bardzo pozytywnym elementem dostępności transportowej, jeśli chodzi o jej aspekt techniczny.
Nie da się jednak uniknąć stwierdzenia, iż to wszystko nie jest popierane przez dobre połączenia portów z ich zapleczem. Nie wykorzystuje się również dostatecznie naturalnych rozwiązań, takich jak np. wodne drogi śródlądowe, które mogłyby znacznie polepszyć stan polskich portów, a w szczególności portów aglomeracji szczecińskiej. Wielkim problemem są także drogi, lub raczej brak właściwej jakości dróg i autostrad w Polsce.
Podsumowując można powiedzieć, iż potencjał polskich portów morskich analizowanych dokładniej pod względem ich dostępności transportowej, nie jest w pełni wykorzystywany, a ich działalność gospodarcza mogłaby być na o wiele wyższym poziomie. Z całą pewnością polepszenie dostępności portów morskich w Polsce zaowocowałoby na olbrzymią skalę. Nie tylko mogłoby wywołać to podwyższenie konkurencyjności tych portów, ale też znaczne ożywienie województw Pomorskiego i Zachodniopomorskiego a w dalszej kolejności także i całej gospodarki krajowej.
Trzeba jednak wyraźnie podkreślić, iż bez pomocy państwa i bez aktywnej polityki transportowej i morskiej stan obecny nie ma możliwości na jakąkolwiek zmianę. Jest tak dlatego, iż działalność portów morskich zależy w bardzo dużym stopniu nie tylko od nich samych, ale i od działalności państwowej w tym kierunku. Biorąc pod uwagę fakt, że wszystkie największe porty morskie Europy zachodniej korzystają z subwencji państwowych, nie widzę powodu, dlaczego również i w Polsce nie należałoby wprowadzić aktywnego wspierania portów przez państwo. Główną barierą są tutaj naturalnie problemy finansowe, ale nie wolno zapominać, iż porty jako drzwi na świat mogą bardzo silnie przyczynić się do podniesienia ogólnego dobrobytu i kwestia ta jak najbardziej leżeć powinna w interesie państwa.