Dostępność transportowa portów morskich – pojęcie i czynniki ją warunkujące

Dostępność transportowa portów morskich – pojęcie i czynniki ją warunkujące

1.1. Pojęcie dostępności transportowej
Dostępność transportowa jest jedną z najważniejszych kwestii przy omawianiu problemów dotyczących atrakcyjności bądź konkurencyjności portów morskich. „Rozbudowany system powiązań transportowych portu z zapleczem stanowi obecnie jeden z podstawowych czynników decydujących o jego atrakcyjności dla ładunków i pozycji na konkurencyjnym rynku usług portowych.”  To właśnie od dostępności transportowej danego portu zależy wielkość obrotów, czyli jego konkurencyjność, a także jego pozycja w gospodarce krajowej i regionalnej oraz udział w pośrednictwie obrotów handlu zagranicznego kraju.
Definiując dostępność transportową portów morskich można stwierdzić, że: „Dostępność transportowa portów morskich to zespół czynników decydujących o wielkości napływającej do nich masy ładunkowej. Do czynników tych zalicza się wielkość wymiany towarowej zaplecza portu z zagranicą, realizowanej drogą morską („pojemność” zaplecza – wypełnienie zaplecza masą towarową w obrocie morskim), oraz konkurencyjność portu na rynkach usług portowych, a tym samym wielkość (głębokość) zaplecza portu.”
Tu powstaje konieczność wyjaśnienia czym jest często tutaj przytaczany termin zaplecze, które jest jednym z głównych elementów określających atrakcyjność portu. Istotę zaplecza portu przedstawia W. Rzepecki: „Przez zaplecze portu rozumiemy region, który dla dokonywania swych obrotów handlu morskiego korzysta z usług określonego portu. Jego obszar zależy od układu sieci transportowej oraz od położenia innych portów.”
Tak więc już sama definicja dostępności transportowej narzuca w pewnym sensie podział rozważań, który będzie można zastosować w dalszej części do bardziej szczegółowego analizowania sytuacji konkretnych portów. Dlatego też rozpatrywane będą dwie kluczowe kwestie dotyczące czynników warunkujących dostępność transportową portów morskich, a mianowicie kwestia wielkości wymiany towarowej zaplecza z zagranicą oraz kwestia konkurencyjności portu na rynkach usług portowych.
 

1.2. Czynniki warunkujące dostępność transportową

1.2.1. Wielkość wymiany towarowej zaplecza z zagranicą
Na rozmiar wymiany towarowej zaplecza portu z zagranicą wpływają trzy główne elementy:

wielkość PKB zaplecza portu,

objętość obrotu handlu zagranicznego zaplecza portu oraz

położenie portu względem jego zaplecza.

Pierwszym z tych elementów jest wielkość PKB zaplecza portu, tzn. ogólna sytuacja gospodarcza zaplecza, a w tym szczególnie obroty handlu zagranicznego. Chodzi tutaj głównie o to, jak duży jest popyt na usługi portu odnośnie eksportu towarów wytworzonych lub wydobytych w kraju ale także odnośnie importu rożnego rodzaju dóbr za pośrednictwem portu. Tak więc ilość masy towarowej, która jest w obiegu handlu zagranicznego danego kraju i która przewożona jest drogą morską, jest głównym czynnikiem stanowiącym o wielkości masy ładunkowej obsługiwanej przez dany port. Należy tutaj również zaznaczyć, iż duży wpływ na zapotrzebowanie na usługi portowe ma stopień rozwoju przemysłowego zaplecza. Zakłady przemysłowe mogą bowiem importować surowce potrzebne do produkcji lub eksportować gotowe wyroby drogą morską, co może mieć istotny wpływ na masę ładunkową przechodzącą przez port.
Następnym czynnikiem wypływającym na rozmiar wymiany towarowej zaplecza portu z zagranicą jest objętość obrotów handlu zagranicznego danego zaplecza. Objętość ta uwarunkowana jest przede wszystkim „wielkością produktu krajowego brutto danego państwa, a następnie charakterem i skutecznością polityki handlowej jego centrum gospodarczego, która ma zwykle na celu popieranie eksportu i ograniczanie importu własnej gospodarki.”  Jednak także i działalność rożnego rodzaju międzynarodowych organizacji handlowych, tak jak i międzynarodowych porozumień gospodarczych, np. WTO mają bardzo duży wpływ na charakter i strukturę działalności handlowej kraju z zagranicą.
Wreszcie ostatni element jakim jest położenie portu względem jego zaplecza. Położenie portu ma kluczowy wpływ na kształtowanie się parametrów kosztowych i czasowych transportu do i z portu. Korzystne jest oczywiście, jeżeli port mieści się w niedalekiej odległości od centrów gospodarczych zaplecza, np. dużych ośrodków przemysłowych.
 

1.2.2. Konkurencyjność portu na rynku usług portowych
Wg Stanisława Szwankowskiego do najważniejszych czynników wpływających na konkurencyjność portów morskich należą:

położenie geograficzne,

połączenia transportowe z zapleczem lądowym,

jakość usług portowych,

ceny usług portowych,

telekomunikacja,

stabilność społeczno-ekonomiczna.

Ponieważ rozważanym w niniejszej pracy problemem jest dostępność transportowa portów morskich, tak więc w dalszej części rozpatrywane będą pierwsze cztery czynniki wpływające na ich konkurencyjność.
Położenie geograficzne portu morskiego jest jedynym czynnikiem naturalnym, który w bardzo wysokim stopniu decyduje o jego konkurencyjności. W pracach z zakresu geografii transportu morskiego możemy znaleźć następujące wytłumaczenie tego aspektu:
„Czynniki o charakterze geograficznym, które wpływają na lokalizację portu można sprowadzić do trzech zasadniczych grup:

położenie portu z punktu widzenia warunków naturalnych na wybrzeżu i podejściu do portu,

położenie w stosunku do zaplecza,

położenie w stosunku do przedpola.”

Tutaj należy wytłumaczyć pojęcie przedpola, które jest pojęciem z geograficznego punktu widzenia przeciwstawnym do wcześniej omawianego już zaplecza. Ujmując przedpole portu globalnie, można by stwierdzić, że są to wszystkie inne porty świata, czyli cały obszar znajdujący się przed danym portem. Wg Jerzego Zaleskiego obszar przedpola „oznacza zasięg wpływów portu na obszar lądowy oddzielony od portu przestrzenią morską, a więc obszar dokąd udaje się wywożony z portu ładunek i skąd przychodzi ładunek w porcie wyładowywany.”  Inaczej mówiąc, w punkcie 3. definicji położenia geograficznego portu morskiego jest mowa o położeniu portów konkurencyjnych w stosunku do rozpatrywanego oraz ogólnie o połączeniach morskich danego portu z innymi. Bliskie położenie konkurencyjnych portów nasila walkę o przejmowanie strumieni ładunkowych i jest tym samym motywacją do wysiłków inwestycyjnych portu oraz do jak najbardziej sprawnej obsługi klientów.
Dalszym czynnikiem wpływającym na konkurencyjność portu morskiego są połączenia transportowe portu z jego zapleczem i przedpolem. Należy tutaj wymienić takie elementy, jak:

drogi państwowe,

sieć kolejowa,

drogi wodne śródlądowe oraz

połączenia z siecią (wewnętrzną) obszaru portu.

Od tych wszystkich elementów zależy jakość, bezpieczeństwo, czas oraz koszty transportu z lub do portu. Należy podkreślić, iż „infrastruktura zewnętrzna względem portów determinuje ich dostępność transportową dla ładunków i środków transportowych od strony przedpola i zaplecza. Sprawność transportowych połączeń z zapleczem i przedpolem stanowi obecnie decydujący czynnik wyboru portu przez ładunek i w dużej mierze przesądza o opłacalności całego lądowo-morskiego łańcucha transportowego.”
Także i wyposażenie techniczne portu, jego dostosowanie do międzynarodowych standardów pod względem wykwalifikowanego personelu i nowoczesnych technologii jest determinantą sukcesu gospodarczego całego systemu portowego. Liczą się tutaj: „szybkość wykonania, masowość, bezpieczeństwo, niezawodność, częstotliwość, pewność.”  Należy podkreślić, iż właśnie to, jak szybko dany port jest w stanie obsłużyć statek, jest jednym z głównych kryteriów wyboru tego portu przez klienta.
Ostatnią bardzo ważną kwestią jest wysokość cen za usługi portowe. Ceny te kształtowane są na bazie polityki taryfowej prowadzonej przez zarząd portu lub inne przedsiębiorstwa usług portowych. Nie zawsze jednak wysokość ceny może być przekładana na wydajność obsługi klienta, co oznacza, że są porty względnie droższe, ale za to pracujące bardziej efektywnie, co podnosi ich wartość konkurencyjną w oczach przewoźników chcących korzystać z usług portowych.
Wszystkie wyżej wymienione elementy służą więc do określenia możliwości dotarcia statku do portu i możliwości jego obsługi w tym porcie. Z tym wiąże się z kolei obsługa ładunku przechodzącego przez port. Dlatego też wszystkie te aspekty służyć będą po kolei do opisu oraz oceny głównych portów polskich – Gdańska, Gdyni, Szczecina i Świnoujścia.