KONTROLA INSTALACJI ELEKTRYCZNEJ SAMOCHODU

KONTROLA  INSTALACJI ELEKTRYCZNEJ  SAMOCHODU

Stan instalacji elektrycznej samochodu, praca akumulatora i związanego z nim układu ładowania oraz odpowiadająca przepisom regulacja urządzeń zabezpieczających i sygnalizacyjnych oddziału­ją bezpośrednio i pośrednio na sprawność eksploatacyjną pojazdu. Bezpośrednio zakłócenie powoduje np. uszkodzony lub źle wyregulo­wany układ ładowania ze względu na zachowanie równowagi elek­trycznej. Pośrednią niesprawność eksploatacyjną imoże między inny­mi spowodować niezgodne z przepisami ustawienie świateł, jako że w myśl odnośnych zarządzeń może to doprowadzić do wykluczenia pojazdu z ruchu drogowego.

Badając oba rodzaje możliwości usterek od strony użytkow­nika wydaje się na pozór, że bardziej nieprzyjemna jest niesprawność eksploatacyjna bezpośrednia, jeśli jednak weźmiemy również pod uwagę możliwości spowodowania wypadku z powodu niewłaściwego działania urządzeń zabezpieczających, to praktycznie znaczenie czyn­ników pośrednich wcale nie jest mniejsze. Ponieważ diagnostyka ma za zadanie wykrywanie wszelkich ukrytych usterek — zakłócających lub uniemożliwiających użytkowanie — więc może być tu również wymieniona ocena instalacji elektrycznej oraz związanego z nią oprzy­rządowania.

Badanie przyrządowe prądnicy, regulatora napięcia, akumu­latora, reflektorów itd. jest opanowane co najmniej w takim stopniu, jak badanie zapłonu. Mimo to praktyka wykazuje, że w tej dziedzi­nie wciąż jeszcze dominuje przeprowadzanie prób bezprzyrządowych. Rozpowszechnienie nowych metod jest hamowane głównie tym, że fachowcy o specjalizacji mechanicznej nie przepadają specjalnie za urządzeniami elektrycznymi i z tego względu nie znają we właści­wym stopniu działania ważniejszych części konstrukcyjnych tych urządzeń. W związku z powyższym omawiać będziemy nie tylko me­tody diagnostyczne, lecz równocześnie działanie ważniejszych części konstrukcyjnych urządzeń elektrycznych.

134

3.1. KONTROLA PRĄDNICY SAMOCHODOWEJ

Badanie sieci układu ładowania należy zawsze rozpoczynać od sprawdzenia prądnicy wytwarzającej energię elektryczną. Do zba-dania wciąż jeszcze dziś ogólnie stosowanej prądnicy prądu stałego e obwodem prądu bocznikowego potrzebna jest przede wszystkim zna­jomość podstawowych charakterystyk prądnicy względnie  jej  para­metrów, dostarczanych w każdym przypadku przez producenta.

Ze względu na wciąż zmieniające się obroty silnika spalino­wego oraz na nieustanną zmienność obciążenia sieci elektrycznej prądnica może spełniać swe zadanie jedynie przy zastosowaniu regu-

 lacji. Jak wiadomo funkcję tę spełnia regulator napięcia umieszczony  w obwodzie wzbudzenia. Bez regulacji napięcie prądnicy zmienia się  w przybliżeniu proporcjonalnie do obrotów n (rys. 106)

i jeśli nie zmodyfikujemy z zewnątrz strumienia magnetycznego <&_g a ponadto gdy nie ma obciążenia, wówczas napięcie 'po stosunkowo nieznacznym wzroście obrotów osiągnie 1 lub przekroczy wartość no­minalną dla sieci. Punkt ten lub związane z nim obroty (tzw. obroty „zero wato we') stanowi pierwszą charakterystykę prądnicy, biorąc pod uwagę, że o ładowaniu może być mowa jedynie powyżej tych obrotów.

Przy wzroście obciążeń I_h 2₂, I₃ stromość charakterystyk prądnicy maleje i stosownie do tego napięcie nominalne osiągane jest przy coraz większych obrotach 2. Kolejną charakterystyką jest moc nominalna prądnicy i związane z nią obroty „nominalne', wyższe od poprzednich. Ponieważ po przekroczeniu napięcia sieciowego nieogra-

135

r

niczony wzrost napięcia, z uwagi na towarzyszący mu duży prąd ła­dowania, jest szkodliwy zarówno dla prądnicy jak i dla akumulatora, stąd powstaje konieczność odpowiedniej stabilizacji różnicy napięć po­między prądnicą a akumulatorem. Do tego celu najbardziej odpo­wiedni jest prąd indukcyjny.

Strumień magnetyczny wzbudzenia zależy od stałej K_l uza­leżnionej od charakterystyk konstrukcyjnych oraz od prądu l_g prze­pływającego przez uzwojenie wzbudzenia. Prąd ten zależy naturalnie od chwilowego napięcia na zaciskach prądnicy

W związku z powyższym, o ile z zewnątrz nie zmienimy war­tości prądu, to przy wzroście obrotów napięcie na zaciskach gwał­townie wzrasta. Regulator po osiągnięciu idealnego napięcia włącza się do obwodu prądu wzbudzenia i za pomocą odpowiedniego układu stykowego lub półprzewodnikowego obniża prąd wzbudzenia propor­cjonalnie do dalszego wzrostu obrotów.

Wracając do badania sieci układu ładowania w pierwszej ko­lejności należy zawsze dokonać oceny charakterystyki prądnicy. Do badania potrzebny jest obrotomierz, woltomierz i amperomierz oraz ewentualnie regulowany opornik obciążenia. Zależnie od wyposaże­nia mogą być stosowane dwie metody pomiaru, a mianowicie me­toda uproszczona — spełniająca jednak całkowicie wymagania odnoś­nie wykrywania usterek — oraz metoda dająca dokładniejsze wyniki.

Do metody uproszczonej stosowanej przy badaniach diagno­stycznych potrzebny jest tylko obrotomierz i wolto-amperomierz. Ob­ciążenie niezbędne do uzyskania mocy nominalnej wytwarzamy za pomocą akumulatora samochodowego. Akumulator jest tu szczególnie przydatny, ponieważ ze względu na daną siłę elektromotoryczną i dość niską oporność wewnętrzną, przez minimalny wzrost napięcia łado­wania zdolny jest do przyjęcia znacznych prądów ładowania bez u-szkodzenia. W okresie krótkiego czasu badania niezbędnego do doko­nania odczytu amperomierza akumulator wytrzyma prąd nawet dzie­sięciokrotnie większy od prądu normalnego d co najważniejsze nie zwiększa to w sposób istotny napięcia sieci. Biorąc pod uwagę, że przy badaniu prądnicy związanym z wykrywaniem usterek dokład­ność laboratoryjna nie jest potrzebna, to nieznaczny wzrost napięcia towarzyszący wzrostowi prądu ładowania, czyni pomiar napięcia prak­tycznie zbędnym.

Do przeprowadzenia pomiaru musimy znać obroty zerowatowe odpowiadające napięciu nominalnemu, moc nominalną względnie związane z nią obroty, przełożenie między wałem korbowym a wałem prądnicy oraz biegunowość, z którą należy połączyć wyjście wzbudze­nia prądnicy w celu całkowitego wzbudzenia. Przygotowując pomiar

136

podłączamy obrotomierz lub po zdjęciu przewodu ładowania na dro­dze prądu ładowania umieszczamy amperomierz (rys. 107).

Wskaźnik napięcia, a w przypadku kombinowanego wolto--amperomierza przewód wskaźnika napięcia należy podłączyć bezpo­średnio do wyjścia prądnicy.

Obroty zerowa to we odpowiadające napięciu nominalnemu można  określić   przy   stopniowym   przyspieszaniu   silnika   zwracając

Rys. 107. Kontrola mocy prądnicy

luwagę na to, przy jakich obrotach napięcie nieobciążonej prądnicy (Osiąga wartość nominalną podaną w katalogu. Do sprawdzenia mocy nominalnej konieczne jest przede wszystkim to, aby obroty prądnicy były dokładnie takie jak obroty odpowiadające mocy nominalnej. Przy obrotach bowiem mniejszych nawet najbardziej doskonała prądnica lnie jest w stanie uzyskać mocy nominalnej, a równocześnie przy większych obrotach moc nominalną może uzyskać nawet uszkodzona prądnica. Do podwyższenia obciążenia do niezbędnego poziomu, po ustawieniu obrotów odpowiadających mocy nominalnej, łączymy na krótki okres czasu odpowiednim przewodem pomiarowym wzbudzenie prądnicy z tą biegunowością, która umożliwia całkowite wzbudzenie i odczytujemy chwilowy prąd ładowania wskazywany przez ampe-| romierz.

Na skutek wyłączenia regulatora napięcia w tej sytuacji na­pięcie prądnicy gwałtownie wzrasta, jednak powstaje przy tym co­raz większy prąd ładowania. Z kolei większy prąd przepływający przez prądnicę potęguje spadek napięcia wewnętrznego prądnicy i w ten sposób maksymalny prąd ładowania odpowiadający chwilowemu stanowi pracy pojawia się przy jedynie kilkuprocentowym wzroście napięcia.

Uproszczenie pomiaru umożliwia zatem działanie stabilizu­jące napięcie akumulatora. Jeśli w tym przypadku zmierzymy prąd odpowiadający mocy nominalnej lub większy, oznacza to, że prądnica jest  w  dobrym  stanie,  w  przeciwnym   przypadku   wymontowujemy

137

prądnicę w celu dokonania dalszych poszukiwań usterek lub w celu dokonania niezbędnej naprawy.

Dokładność pomiaru może być zwiększona, jeśli po dokona­niu odczytu natężenia prądu odpowiadającego mocy nominalnej pod­łączymy wolto-amperomierz do pomiaru napięcia i z ilorazu napięcia zmierzonego przy chwilowym obciążeniu oraz natężenia zmierzonego uprzednio wyliczymy moc prądnicy.

Pomiar przeprowadzany przyrządem wyposażonym w regu­lowany opornik obciążający różni się od poprzednich jedynie tym, że tu przy sprawdzaniu mocy nominalnej nie mostkujemy regulatora napięcia. Po ustawieniu wymaganych obrotów zwiększamy obciążenie prądnicy przez obniżanie oporności tak długo, aż napięcie spadnie do wymaganej wartości nominalnej i wówczas dokonujemy odczytu prą­du prądnicy.

Przy wykonywaniu pomiaru nie można zapominać o tym, że źle ustawiona kolumna regulacji napięcia lub prądu uniemożliwia do­konanie oceny. Wystarczy, aby jedna z nich była ustawiona na poziom niższy od wymaganego, a obniżenie prądu wzbudzenia związane z re­gulacją uniemożliwi uzyskanie maksymalnego prądu ładowania. Do rozstrzygnięcia czy wspomniana usterka zakłóca przebieg pomiaru wystarczy zmostkować na chwilę regulator i jeśli prąd ładowania nie wzrośnie będzie to oznaczać, że regulator nie zakłóca pomiaru.

Poza wieloma innymi zestawami regulowaną oporność stosu węglowego ma zestaw do badania układów elektrycznych samocho­dowych produkcji krajowej 'typu AUTOTEST-7/B (rys. 108). Osobne usytuowanie woltomierza i amperomierza umożliwia równoczesny po­miar napięcia i natężenia przy wzroście obciążenia (rys. 109). Z uwa­gi na korzystne charakterystyki zestawu może on być wykorzystany również do innych kontroli sieci elektrycznej.

Rys. 109. Schemat połączeń przyrządu AUTOTEST-7 przy kontroli prądnicy

Przy sprawdzaniu mocy elektrycznej prądnicy napęd paska­mi klinowymi przenosi moc maksymalną. W przypadku luźnych, za­olejonych lub znacznie zużytych pasków może się zdarzyć, że przy pomiarze na kole pasowym prądnicy występuje poślizg i chwilowe obroty wirnika są niższe od wielkości nominalnej. Ponieważ fakt ten również wywiera wpływ na mierzoną moc elektryczną, to w przy­padku prądnic o mocy mniejszej od wymaganej, przed wydaniem opinii ostatecznej celowe jest sprawdzenie napędu paskami klino­wymi.

3.2-KONTROLA   REGULATORA   NAPIĘCIA

W sieci elektrycznej samochodu regulator napięcia, poza urządzeniem zapłonowym, jest jedną z najbardziej złożonych i czu­łych części konstrukcyjnych. Jego zadanie jest szczególnie istotne, po­nieważ od działania regulacji układu wytwarzającego energię elek­tryczną uzależnione jest zasilanie w tę energię całego pojazdu. Dla przykładu można wspomnieć, że nawet w przypadku silników wyso­koprężnych nie wymagających zapłonu, ich użytkowanie staje się nie­możliwe, jeśli zasilanie sieci w energię elektryczną nie jest doskonałe.

139

Energia magazynowana w akumulatorach dzisiejszych nowo­czesnych samochodów nie wystarcza do trwałego użytkowania. Rola akumulatora staje się istotna jedynie w okresie obciążeń szczytowych związanych z nagłymi zmianami obciążenia, poza tym zasilanie w energię opiera się na układzie ładowania. Równowaga pomiędzy częś­ciami konstrukcji elektrycznej zużywającymi i wytwarzającymi ener­gię może zachodzić jedynie wówczas, gdy układ ładowania i stan związanego z nim regulatora jest bez zastrzeżeń oraz gdy regulacja jest właściwa.

Jest więc oczywiste, że ustawianie i sprawdzanie regulatora napięcia wchodzi w zakres czynności naprawczych i obsługowych i że muszą być one wykonywane często, wyłącznie za pośrednictwem serii pomiarów. Przy badaniu regulatora napięcia, podobnie jak przy sprawdzaniu prądnicy, potrzebne jest odpowiednie urządzenie pomia­rowe. Charakterystyki przyrządu określone są rodzajem pomiarów, które mają być przeprowadzone.

W przemyśle naprawczym badanie części konstrukcji elek­trycznych przeprowadza się dziś jeszcze głównie na stanowisku do badań elektrycznych. Wymaga to jednak wymontowania z samocho­du prądnicy i regulatora napięcia, a po wykonaniu pomiaru lub re­gulacji ponownego ich zamontowania. Niezbędna praca montażowa, zamocowanie badanej jednostki na stanowisku, podłączenie przewo­dów zwiększają w bardzo istotny sposób czasochłonność badania. Wy­nika stąd, że wymagania szybkiej kontroli przeprowadzanej 'w ra­mach wykrywania usterek spełniają tylko takie przyrządy — w mia­rę możliwości przenośne — które nadają się do przeprowadzenia peł­nej regulacji i kontroli badanych części konstrukcyjnych bez ich wy-montowywania.

Rys. 110. Krzywa charakterystyki regulatora napięcia w zależności od obciążenia

Zanim zajmiemy się szczegółami dotyczącymi wykrywania usterek omówimy charakterystyki obecnie stosowanych typów regu­latorów. Stosowane dziś jeszcze powszechnie regulatory wibracyjne można podzielić na dwie duże grupy: na regulatory napięcia zależne i niezależne od obciążenia. Na kolumnie regulacji napięcia poza cew-

140

ką napięciową umieszcza się również zawsze cewkę prądową, co spra­wia, że tzw. napięcie regulacyjne określone przez regulator zależy od prądu chwilowego - prądnicy (rys. 110). W kierunku wzrastających obciążeń, czyli w kierunku coraz większych natężeń prądu, na skutek oddziaływania cewki prądowej napięcie regulacyjne spada. Regula­cja zależna od obciążenia chroni częściowo prądnicę częściowo zaś akumulator. Jeśli np. na skutek wyładowania akumulatora obciążenie prądnicy wzrasta, to napięcie regulacyjne maleje, co ogranicza prąd ładowania. Natomiast w przeciwnym przypadku, przy ładowaniu aku- mulatora. a więc przy wzroście napięcia na ogniwo, maleje proporcjo­nalnie prąd ładowania, co chroni akumulator przed przeładowaniem.

Do określenia krzywej charakterystycznej regulatora w funkcji obciążenia potrzebne są przynajmniej dwa punkty. Dotyczy to rów­nież sprawdzania regulatora, jeśli przy badaniu krzywej charaktery­styki trzeba ocenić napięcie regulacyjne przy co najmniej dwóch róż­nych obciążeniach. W tym celu producent regulatora podaje osobno wartość napięcia regulacyjnego bez obciążenia (czyli odpowiadającego zerowemu prądowi ładowania) oraz przy obciążeniu odpowiadającym określonemu prądowi ładowania.

W przypadku regulatorów napięcia dających, niezależnie od obciążenia, napięcie regulacyjne stałe, wystarcza dokonywanie oceny charakterystyki przy jednym obciążeniu (rys. 111). Typy te można rozpoznać w ten sposób, że na kolumnie regulatora napięcia brak jest

Rys. 111. Krzywa charakterystyki regulacji napięcia niezależna od napięcia

cewki prądowej, a do ochrony prądnicy stosuje się zwykle oddzielną kolumnę ogranicznika prądu. Ogranicznik prądu jest potrzebny, po­nieważ bez niego np. w przypadku wyładowanego akumulatora z po­wodu napięcia regulacyjnego niezależnego od obciążenia, prąd łado­wania mógłby wzrastać niemal dowolnie i spowodować zniszczenie prądnicy.

141

Niezależnie od typu regulatora napięcia należy w każdym przypadku pamiętać o tym, że prądnica i akumulator mogą się zna­leźć we wspólnym obwodzie prądowym jedynie wówczas, o ile napię­cie prądnicy osiągnęło lub przekroczyło napięcie akumulatora oraz że obwód prądowy należy przerwać, jeśli poziom potencjału zmienia się na przeciwny. Zjawiskiem towarzyszącym temu ostatniemu procesowi elektrycznemu jest tzw. prąd zwrotny.

Reasumując powyższe, sprawdzenie i  ustawienie  regulatora napięcia wymaga wykonania następujących czynności: ■— pomiaru i regulacji napięcia włączania,

—  pomiaru i regulacji napięcia regulacyjnego bez obciążenia,

—  sprawdzenia napięcia regulacyjnego z obciążeniem,

—  sprawdzenia i ustawienia ogranicznika prądu,

—  sprawdzenia prądu zwrotnego,

—  sprawdzenia spadku  napięcia na  przewodach obwodu  prądu  ła­dowania.

Wyszczególnienie powyższe zawiera jedynie te czynności, któ­re należy wykonać w każdym przypadku. Przy ocenie sieci ładowania mogą ponadto wystąpić inne czynności pomiarowe.

Przy pomiarze napięcia włączenia woltomierz łączymy z wy­prowadzeniem prądnicy {rys. 112), a następnie przy powolnym wzroś­cie obrotów silnika  obserwujemy,  przy jakim napięciu wskazówka

Rys. 112. Pomiar napięcia podłączeniowego

przyrządu, wskazującego monofonicznie rosnące napięcie, wskaże — przy nieznacznym jej cofnięciu — minimalne obciążenie towarzyszące włączeniu akumulatora. Może się zdarzyć, że przy uruchomieniu sty­kowym wyłącznika napięcia prądnicy i akumulatora są takie same, co sprawia, że znika niewielkie obciążenie wykorzystywane jako sygnał. W takim przypadku do przeprowadzenia pomiaru z regulato­ra napięcia zdejmujemy przewód akumulatora i podłączamy przewód woltomierza. Przyrząd nie wskazuje napięcia tak długo, dopóki styki

142

wyłącznika nie są zwarte. Przy pomiarze należy więc odczytać to na­pięcie, które przyrząd wskazuje w chwili włączenia.

W celu- dokonania oceny napięcia regulacyjnego bez obciąże­nia, podczas pracy prądnicy przy obrotach wyższych od nominalnych, należy w jakikolwiek sposób doprowadzić do tego, aby prąd prądnicy zmalał praktycznie do zera. Następnie należy zmierzyć napięcie bez obciążenia (rys. 113). Niekiedy pomiar, na skutek sygnałów napięcia

Rys. 113. Ocena napięcia regulacyjnego bez obciążenia

•

przejściowego, spowodowanych regulacją, jest możliwy jedynie z opor­nikiem szeregowym lub kondensatorem filtracyjnym.

Dokładna regulacja napięcia regulacyjnego bez obciążenia jest szczególnie ważna z punktu widzenia ciągłej sprawności eks­ploatacyjnej sieci elektrycznej. Napięcie regulacyjne bez obciążenia określa czy układ ładowania zdolny jest do całkowitego naładowania akumulatora bez groźby przeładowania. W przypadku bowiem napię­cia regulacyjnego bez obciążenia mniejszego od wymaganego, prądni­ca  nie  naładuje  akumulatora,   natomiast   przy   ustawieniu  wartości

większej od wymaganej nieuchronnie nastąpi szkodliwe przeładowa­nie akumulatora.

Przy pomiarze napięcia regulacyjnego z obciążeniem należy za pomocą oddzielnego opornika R_t ustawić taki prąd, który okreś­lony jest przepisami technicznymi danej prądnicy dla napięcia regu­lacyjnego. Należy wówczas przeprowadzić pomiar napięcia (rys. 114). W tym celu w większości przypadków wyznacza się prąd mocy no­minalnej. Jeśli przyrząd pomiarowy nie ma regulowanej oporności, to niezbędne przy pomiarze obciążenie może być ewentualnie utwo­rzone odbiornikami energii samochodu.

Przy pomiarze ogranicznika prądu oporność obciążająca jest bezwzględnie konieczna (rys. 115). Ponieważ część krzywej charakte­rystyki dotycząca działania ogranicznika prądu jest szczególnie stro-

Rys. 115. Kontrola ogranicznika prądu

ma — napięcie regulacyjne w funkcji natężenia prądu gwałtownie tu maleje — to przy sprawdzaniu maksymalnego prądu ograniczonego należy zwrócić uwagę jedynie na to, aby obciążenie nie uruchomiło przypadkiem ogranicznika prądu.

Wynik pomiaru nie ulegnie zmianie, o ile zastosujemy obcią­żenie większe od wymaganego, ponieważ na skutek gwałtownie opa­dającej krzywej charakterystyki prąd ograniczony hędzie większy tyl­ko o kilka procent. Wynikają stąd duże możliwości przeprowadzenia pomiaru. Pierwsza z nich polega na tym, że za pomocą regulowanej oporności obciążającej stopniowo zwiększamy obciążenie tak długo, aż prąd ładowania po stopniowym wzroście osiągnie ustalone maksi­mum, natomiast druga możliwość polega na tym, że za regulatorem napięcia włączamy od razu przeciążenie o takiej wielkości, która prze­suwa krzywą charakterystyki regulatora do odcinka ograniczenia. Przy tej drugiej metodzie w celu zaoszczędzenia oporności obciąża­jącej celowe jest uniezależnienie akumulatora od regulatora napięcia.

Do podkreślenia korzyści, jakie są uzyskiwane przez stoso­wanie nowoczesnych pod' każdym względem przyrządów diagnostycz-

144

nych przy wykrywaniu usterek, celowe jest przedstawienie jednego z przyrządów do sprawdzania regulatorów napięcia, czyniącego za-dość dzisiejszym 'wymogom. W celu zmniejszenia wymiarów i masy

w nowoczesnym oprzyrządowaniu naprawczym stosuje się tylko je-den przyrząd wskaźnikowy (rys. 116), który przez przełączanie 2 na-daje się do pomiaru zarówno napięcia jak i natężenia prądu.

Rys. 116. Obwód prądowy przyrządu do kontroli małego regulatora prądnicy i napięcia

Ze względu na podwójną biegunowość uziemienia stosuje się zawsze osobną przekładnię biegunowości 1 tak, że oznakowanie od-powiadające ustawieniu wyłącznika oznacza zawsze biegunowość uzie-mioną. W porównaniu z dawnymi cięższymi zestawami uzyskano znączne zmniejszenie wymiarów przez wprowadzenie opornika ofocią-żającego, przystosowanego specjalnie do pracy z impulsami, zastoso­wanego zamiast opornika obliczonego na obciążenie trwałe. Przy re-gulacji ogranicznika prądu należy bezwzględnie wytworzyć takie na-tężenie prądu — wraz z odpowiadającym mu obciążeniem — które odpowiada wartości granicznej wymaganej od badanego typu re-gulatora.

Ponieważ pomiar i niezbędne obciążenie elektryczne trwa jedynie przez okres dokonywania odczytu z przyrządu, stąd obciąże-nie opornika trwa niezmiernie krótko.

Przy projektowaniu opisanego wyżej przyrządu stwierdzenia te zostały wzięte pod uwagę i zamiast tradycyjnego, wielłcowymiaro-wego opornika obciążającego wbudowano do przyrządu przewód opo­rowy o małej objętości i niewielkiej masie, przy czym przewód ten może być włączony do  obwodu prądowego za pośrednictwem przy­cisku 4. Przy sprawdzaniu ogranicznika prądu i pomiarze mocy prąd-nicy opornik obciążający  należy włączyć  jedynie na kilka sekund niezbędnych do dokonania odczytu  amperomierza. Prąd obciążający przechodzi przez przewód środkowy połączony z masą.

Ponieważ stan całkowitego naładowania akumulatora, odpo­wiadającego badanemu regulatorowi oraz związana z nim możliwość sprawdzenia napięcia regulacyjnego w stanie nieobciążonym bez zdej-

145

10 — Diagnostyka samochodu

mowanaa przewodów, zdarza się niezmiernie rzadko, stąd badanie to: jest zwykle bardzo uciążliwe do zrealizowania. Opornik szeregowy umieszczony w przyrządzie w znacznym stopniu pomiar ten upraszcza.

Opornik szeregowy łączy się szeregowo z przewodem łado­wania i w ten sposób chwilowy prąd ładowania po otwarciu wyłącz­nika 3 przepływa przez opornik. Prąd ładowania powoduje ita wy­branym oporniku spadek napięcia o wielkości odpowiadającej dokład­nie obniżeniu napięcia na zaciskach, spowodowanemu obciążeniem prądnicy. Po włączeniu opornika szeregowego przyrząd mierzy właś­ciwie napięcie na zaciskach akumulatora oraz spadek napięcia po­wstający na krańcach opornika. Oba te napięcia odpowiadają dokład­nie napięciu regulacyjnemu bez obciążenia. Przy innym pomiarze ta część konstrukcji może być wyłączona z obwodu prądu ładowania za pomocą wyłącznika umieszczonego równolegle do opornika szerego­wego.

Przyrząd posiada trzy przewody z zaciskami, z których prze­wód A po lewej stronie schematu połączeń jest wspólnym wyjściem ampero-woltomierza, przewód środkowy B jest wyjściem woltomie­rza i wreszcie przewód prawostronny C jest wyjściem amperomierza. Przy wykonywaniu zadań pomiarowych związanych ze sprawdza­niem i regulacją układu ładowania przewody przyrządu należy po­łączyć z obwodem prądowym prądnicy i regulatora napięcia według schematu połączeń widocznego na rysunku 117.

Do określenia mocy prądnicy przyrząd dysponuje dwiema możliwościami. Obciążenie niezbędne przy pomiarze może być uzys­kane z jednej strpny opornikiem obciążającym umieszczonym w przy­rządzie, z drugiej strony pomiar o właściwej dokładności może być przeprowadzony również wówczas, gdy regulację obwodu wzbudze­nia na krótki czas przerwiemy i w ten sposób wykorzystamy akumu­lator jako obciążenie. W tym przypadku wspólny przewód ampero­mierza i woltomierza A należy połączyć z wyjściem zespołu regula-ora, zaś przewód amperomierza C ze zdjętym stąd przewodem rys. 117a). Przewód woltomierza jest tu praktycznie niepotrzebny, chociaż do wykonania ewentualnego pomiaru napięcia celowe jest przewód ten połączyć z masą silnika. Po ustawieniu obrotów silnika, odpowiadających mocy nominalnej prądnicy, realizujemy całkowite wzbudzenie przez krótkotrwałe przełączenie wzbudzenia i z ampero­mierza odczytujemy natężenie prądu.

Ustawienie napięcia regulacyjnego można przeprowadzić po-łączeniem podobnym do pomiaru poprzedniego (rys. 117b) z tą różnicą, że przewód woltomierza B jest już bezwzględnie potrzebny. Po okreś-leniu napięcia regulacyjnego z obciążeniem należy włączyć opornik szeregowy do pomiaru napięcia regulacyjnego bez obciążenia.

W identycznym układzie przeprowadza się sprawdzanie i usta­wianie ogranicznika prądu. Przyrząd należy włączyć w układ z ampe­romierzem, a następnie przy krótkim jedno-, dwusekundowym nacis­kaniu przycisków oporników obciążających można na przyrządzie do-konać odczytu maksymalnego prądu ładowania.

Przy określaniu napięcia włączenia przewód ampero-wolto-mierza A należy połączyć z izolowanym wyjściem prądnicy, zaś prze­wód woltomierza B z masą silnika (rys. 117c). Przy pomiarze spadku napięcia przyrząd ustawiamy na 2-woltowy zakres pomiaru, a na­stępnie przewody ampero-woltomierza A oraz woltomierza B podłą­czamy do badanego miejsca np. do końca dwóch przewodów ładowa­nia, zgodnie z rysunkiem (rys. 117d). W przyrządach tych 2-woltowa granica pomiaru ma zabezpieczenie przed przepięciem.

Przy badaniu i ustawianiu regulatorów napięcia, należących do różnych typów pojazdów, miarodajne są wartości zalecane przez producenta. Brak jest danych o wartości ogólnej do ustawiania regu­latorów, ponieważ konkretne wartości zależą do pewnego stopnia od mocy prądnicy, od średniego zużycia prądu, od charakterystyk aku-mulatora itp. W praktyce może się naturalnie zdarzyć, że do regulacji napięcia jakiegoś typu pojazdu nie uda się uzyskać danych orygi-nalnych, a mimo to regulację należy przeprowadzić. W takim przy­padku najmniejszy błąd możemy popełnić wówczas, gdy przy usta­wianiu regulatora stosujemy następujące dane: - napięcie włączenia:

w przypadku układu   6 V — w przybliżeniu 6,5 V,

147

w przypadku układu 12 V — w przybliżeniu 13,0 V, w przypadku układu 24 V — w przybliżeniu 26,0 V; —- napięcie regulacyjne bez obciążenia (napięcie biegu jałowego): w przypadku układu 6 V — 7,0—7,5 V z regulatorem osobno za­instalowanym,

w przypadku układu 12 V — 14,0—15,0 V, w przypadku układu 24 V — 27,0—29,0 V.

W przypadku regulatorów napięcia wykonujących regulację zależną od obciążenia, napięcie regulacyjne z obciążeniem należy oce­niać przy prądzie o wielkości równej dwie trzecie prądu odpowiada­jącego nominalnej mocy prądnicy. Przy pomiarze przeprowadzanym w takich warunkach wartości ogólne są następujące: — napięcie regulacyjne z obciążeniem: w przypadku układu   6 V — 6,7—7,2 V, w przypadku układu 12 V — 13,5—14,5 V, w przypadku układu 24 V — 27—29 V.

Prąd maksymalny ograniczony przez ogranicznik prądu nie może być mniejszy od wartości odpowiadającej mocy nominalnej prądnicy, a dopuszczalne przeciążenie trwałe nie może przekroczyć 15% tej wartości.

3.3. KONTROLA ALTERNATORA  I   REGULATORA   NAPIĘCIA PRĄDU   PRZEMIENNEGO

Poza ogólnie rozpowszechnioną prądnicą prądu stałego coraz szersze zastosowanie znajduje generator prądu przemiennego lub inny­mi słowy alternator. Ponieważ maszyny na prąd przemienny mają już długą przeszłość, powstaje uzasadnione pytanie, dlaczego zastoso­wanie alternatora przy pracy samochodu kazało tak długo na sie­bie  czekać.

Aby odpowiedzieć na to pytanie, należy przede wszystkim wziąć pod uwagę, że użytkowanie samochodu jest nie do pomyślenia bez zmagazynowanej energii elektrycznej, a do tego potrzebny jest bezwzględnie akumulator i prąd stały do jego naładowania. Z powo­du ciągle zmieniających się obrotów silnika napięcie alternatora za­instalowanego na samochodzie, mające częstotliwość zmieniającą się w czasie, nie może być wykorzystane w sposób bezpośredni. Rozpo­wszechnienie alternatora przez dłuższy czas było hamowane niską sprawnością suchych prostowników. Sprawność maszyny prądu prze­miennego sama w sobie była zawsze korzystniejsza niż prądnicy prą­du stałego, lecz wraz z prostownikami starego typu stała się już nie­korzystna.

Istotną zmianę wprowadziło jednak zastosowanie diod ger­manowych i krzemowych. Pod względem sprawności sytuacja jest już

148

obecnie bardziej korzystna. Jest więc zrozumiałe, że rozwiązanie to coraz bardziej wysuwa się na pierwszy plan. W przypadku zastoso­wania alternatora uzyskujemy wyższą sprawność, mniejsze wymiary i mniejszą masę przy takiej samej mocy jak w prądnicy. Jest szcze­gólnie istotne, że alternator nie ma części konstrukcyjnej najbardziej skłonnej do uszkodzenia, jaką jest komutator w prądnicy. W konsek­wencji braku iskrzących szczotek segmentów komutatora wzrasta w istotnym stopniu trwałość alternatora, równocześnie maleje poziom wzbudzanych przez niego zakłóceń do wielkości mało istotnej.

Twornik alternatora wykonany jest w wersji trójfazowej i wytwarzana energia elektryczna przedostaje się do odbiornika i do akumulatora przez układ prostownika dwudrogowego, (dwustronnego) trójfazowego (rys. 118). Wytworzone w taki sposób napięcie prak­tycznie nie zawiera składników zmiennych i nadaje się do zasilania nawet najbardziej wymagających odbiorników.

Regulacja alternatora może być rozwiązana przez zmianę prądu przepływającego przez uzwojenie wirnika lub przez zmianę wytworzonego w ten sposób strumienia magnetycznego. Wirnik zasi­lany jest w energię elektryczną z twornika, przy czym prąd na sku­tek działania regulatora dostaje się do uzwojenia wirnika z układu specjalnie w tym celu umieszczonego prostownika jednodrogowego trójfazowego, poprzez dwie szczotki i pierścień ślizgowy. W celu uzys­kania biegunów obrotowych w liczbie równej ilości zwojów wirnika, uzwojenie umieszcza się między dwoma elementami z miękkiego że­laza,   zaopatrzonymi   w   bieguny   kłowe   (rys.   119).   Dla   uzyskania

Rys. 120. Alternator z regulatorem wibracyjnym 150

zbędne. Diody przepuszczają prąd tylko w jednym kierunku w stronę, odbiorników i tym samym prostują prąd przemieniły i zamykają drogę prądowi zwrotnemu. Ze względu na wyeliminowanie styków wyłącznika odpada również pomiar i ustawienie napięcia włączenia, a ponadto w przypadku silnika stojącego zamiast prądu zwrotnego należy mierzyć prąd zwrotny spoczynkowy diod.

Ocena napięcia regulacyjnego i ograniczenia prądu przepro­wadzona jest przy zastosowaniu metody i połączeń elektrycznych po­danych przy omawianiu prądnicy. Przy pomiarze należy jednak zwró­cić uwagę na to, aby napięcie na zaciskach akumulatora poniżej pew­nej wartości było w stanie zapobiec uruchomieniu regulatora oraz że diody alternatora wymagają specjalnego z nimi obchodzenia się. O ile prądnica prądu stałego i związany z nią regulator napięcia wytrzy­mują obciążenie towarzyszące chwilowemu zwarciu — występujące w okresie przygotowywania pomiaru — o tyle diody zostaną w takim przypadku zniszczone w sposób nieuchronny. W okresie przygotowy­wania i realizacji pomiaru należy postępować ze szczególną ostroż­nością.

Przy pomiarze alternatora należy mieć na uwadze następują­ce zalecenia specjalne:

1.        Przewody ładowania pracującego alternatora nie mogą być uzie­mione, ponieważ diody prostujące na skutek zwarcia ulegają znisz­czeniu.

2.   Przewody pomiędzy regulatorem wzbudzenia i alternatorem nie mogą być uziemiane ani stykać się ze sobą, ponieważ powoduje to^; zniszczenie diod zasilających wzbudzenie oraz tranzystorowego regulatora napięcia.

3.   Wyjścia alternatora nie mogą być zamienione, a zmiana bieguno­wości jest tu całkowicie zbędna. Dla odwrócenia biegunów nale­żałoby bowiem odwrócić również diody, ponieważ jednak jedno z wyjść znajduje się zawsze w kontakcie z pokryciem metalowym, stąd praca diod odwróconych nie może być zastosowana.

4.        Alternator nie może być użytkowany bez regulatora napięcia, po­nieważ wysokie napięcie pojawiające się na zaciskach bez regu­lacji powoduje zniszczenie diod.

5.        Ze względu na powyższe należy zwrócić uwagę na połączenia, pa­miętając, że niewłaściwy styk zagraża alternatorowi.

6.        Do badania lub regulacji mogą być stosowane jedynie szczypce pomiarowe z izolacją boczną i narzędzia izolowane.

W przypadku tradycyjnego regulatora wibracyjnego regula­cja układu na prąd zmienny jest możliwa przez zmianę napięcia wstępnego sprężyny regulatora. W przypadku regulatora tranzystoro­wego można ustawić potencjometrem to napięcie odniesienia, które pośrednio określa napięcie na zaciskach alternatora. Jeśli regulator tranzystorowy równocześnie dokonuje również ograniczenia prądu, to do jego ustawienia stosuje się oddzielny potencjometr.

152

3.4. BADANIE  I ŁADOWANIE AKUMULATORA

Zły akumulator zagraża sprawności eksploatacyjnej samo­chodu co najmniej w takim stopniu, jak niewłaściwie ustawiony re­gulator napięcia lub uszkodzona prądnica. Z tego względu ocena aku­mulatora w ramach badań diagnostycznych jest również niezmiernie ważna. Do określenia niezawodności pracy należy w tym przypadku dokonać oceny naładowania i stanu akumulatora, przy czym tę drugą charakterystykę — na ogół drogą pośrednią. W ramach czynności usługowych nie mniej ważne jest szybkie ładowanie wyczerpanych akumulatorów.

Ocena akumulatorów dokonywana jest przez przeprowadze­nie pomiaru charakterystyk elektrycznych i fizycznych związanych z ładowaniem i wyładowaniem. Jak wiadomo, przy ładowaniu aku­mulatora ołowiowego kwasowego materiał płyt z siarczanu ołowia­nego przechodzi częściowo w ołów, częściowo zaś w dwutlenek ołowiu, podczas gdy wyswobodzone cząstki siarczanów łączą się z wodorem wody destylowanej i tworzą kwas siarkowy. Przy ładowaniu wzrasta więc gęstość kwasu (rys. 122) oraz napięcie na ogniwo. Ocena stęże­nia  kwasu  siarkowego  sprowadzona  do pomiaru gęstości na  pozór

Rys. 122. Zmiana gęstości kwasu przy wyładowaniu i ładowaniu akumulatora

nadaje się do określenia stopnia naładowania, jednak jeśli weźmie­my pod uwagę, że stężenie elektrolitu może być ustawione na do­wolnym poziomie niezależnie od ładowania elektrycznego, to ten spo­sób oceny nie wydaje się wystarczający. Stężenie kwasu odpowiada­jące naładowaniu elektrycznemu może być również zmienione na sku­tek ewentualnych wycieków. Ponieważ naturalne parowanie elektro­litu akumulatora należy zrównoważyć wodą destylowaną w celu utrzymania stężenia kwasu, to ogniwa akumulatora, w przypadku nie­widocznych wycieków, utrzymują ten sam poziom. Maleje jednak ■wówczas stężenie kwasu tak, że właściwie należałoby uzupełnić nie wydaloną wodę, lecz kwas o odpowiedniej gęstości.

153

Ustalenie stężenia kwasu odpowiadające stanowi naładowa­nia nie jest zadaniem prostym. Pomiędzy stanem całkowitego nała­dowania a stanem wyładowania stężenie kwasu zmienia się w zależ­ności od naładowania elektrycznego, a ponadto na mierzoną gęstość wywiera również -wpływ temperatura. Aby ustalić średnią gęstość kwasu należałoby dokładnie znać stopień naładowania elektrycznego, co jednak w warunkach eksploatacji zwykle nie daje się zmierzyć z wymaganą dokładnością. Z tego względu celowe jest ustalenie gęs­tości kwasu w stanie naładowania elektrycznego na poziomie wiel­kości zaznaczonej również na wykresie, wynoszącej 1,285 kg/dm³.

Do oceny akumulatorów bezwzględnie konieczna jest znajo­mość zmian napięcia towarzyszących ładowaniu i wyładowaniu oraz tych wartości charakterystycznych napięć, które odpowiadają stanom całkowitego naładowania i wyładowania (rys. 123). Przy ładowaniu i wyładowaniu rozróżniamy dwa różniące się między sobą napięcia, a  mianowicie napięcie robocze (napięcie na  zaciskach pod obciąże-

Rys. 123. Zmiana napięcia na ogniwo przy ładowaniu i wyładowaniu akumulatora

■ niem), które może być mierzone podczas ciągłego ładowania i wyła­dowania, oraz napięcie znamionowe, które może być mierzone po ok. 20—25 minutach od momentu przerwania ładowania lub wyłado­wywania. Obie te wartości zmieniają się w zależności od stanu nała­dowania tak, że stanowią informację o stanie procesu elektrochemicz­nego. Ponieważ producenci wszelkiego rodzaju specyfikację akumu­latora odnoszą do normalnego stanu i normalnego naładowania, stąd wykres przedstawiony na  rysunku  123  również  odpowiada  tego  ro-

154

dzaju -warunkom. Prąd charakteryzujący normalne ładowanie lub wy­ładowanie odpowiada dziesięciogodzinnemu prądowi wyładowania.

Przy normalnym ładowaniu napięcie robocze akumulatora wzrasta początkowo gwałtownie, a następnie stopniowo, a wraz z nim proporcjonalnie do czasu wzrasta również napięcie znamionowe. Po około 8-godzinnym ładowaniu zmienia się stromość krzywej, charakte­ryzującej napięcie robocze i po osiągnięciu poziomu naładowania ogni­wa rzędu 2,4 V rozpoczyna się wytwarzanie gazu. Wydzielaniu gazu towarzyszy dalszy wzrost napięcia znamionowego, ładowanie jeszcze się nie kończy. W celu ograniczenia wydzielania gazu, spulchniające­go materiał płyt, należy zmniejszyć prąd ładowania. Pod koniec ła­dowania napięcie na ogniwo ustala się na wysokości około 2,6 V i ła­dowanie należy zakończyć, gdy górny poziom nie ulega zmianie przez ok. 2 godziny. W -ten sposób normalne ładowanie — z uwagi na zmniej­szenie prądu związane z ograniczeniem wydzielania się gazu — trwa 11,5—12 godzin. Po zakończeniu ładowania napięcie na ogniwo spada do maksymalnej wartości znamionowej, to znaczy do 2,13 V.

Przy wyładowaniu sytuacja się odwraca, a mianowicie na­pięcie robocze spada poniżej wartości znamionowej. Na początku wy­ładowania napięcie robocze spada początkowo w sposób nagły, a póź­niej proporcjonalnie do czasu. Stan ten zmienia się dopiero przy koń­cu wyładowania, jako że napięcie robocze zaczyna spadać coraz gwał­towniej i gdybyśmy nie przerwali prądu wyładowania, to w krót­kim czasie zmalałby on do zera. Jednak proces elektrochemiczny za­chodzący w akumulatorze może być odwracalny jedynie wówczas, gdy po osiągnięciu napięcia roboczego o wielkości 1,75 V w każdym przypadku przerwiemy wyładowywanie. Dalsze obciążanie utrwala pod względem chemicznym zawartość siarczanu ołowiawego w pły­tach, proporcjonalnie do której maleje pojemność akumulatora. Po zakończeniu wyładowania akumulatora napięcie na ogniwo ustala się na minimum napięcia znamionowego o wielkości 1,99 V. Napięcie znamionowe wytwarza się również w stanach pośrednich pomiędzy naładowaniem i wyładowaniem, a więc w okresie, gdy akumulator nie pracuje.

Stosownie do powyższego naładowanie akumulatora może być obserwowane za pośrednictwem napięcia znamionowego bądź roboczego. Mając na uwadze fakt, iż różnica pomiędzy stanem na­ładowania i wyładowania poziomu znamionowego jest bardzo mała (0,14 V), bardziej celowe jest dokonanie oceny w oparciu o napięcie robocze. Większa różnica napięć jaka tu występuje (0,38 V na ogni­wo) stanowi zaletę, która równoważy nieliniowy charakter napięcia roboczego. W ramach badania diagnostycznego mogą być więc zasto­sowane znane powszechnie widełki obciążające, które poza stanem cał­kowitego naładowania i wyładowania do wielkości granicznej, nada­ją się również do wykazania wielkości pośrednich. Należy jednak zwrócić uwagę na to, że przy obciążeniu znacznie większym od prą-

155

;•: _ ■

du normalnego napięcie robocze odpowiadające stanowi  takiego sa­mego naładowania zmienia 6ię.

W ramach diagnostyki do oceny stężenia kwasu może być również stosowany wskaźnik gęstości kwasu. Jeśli stężenie kwasu ustalone zostało w sposób właściwy i jeśli w okresie eksploatacji nie rozcieńczano elektrolitu, to pomiar gęstości daje rozeznanie odnośnie stanu naładowania akumulatora. Gęstość kwasu całkowicie naładowa-nego akumulatora wynosi 1,28 kg/dm³, akumulatora naładowanego do połowy 1,20 kg/dm³, zaś akumulatora w stanie rozładowania 1,12 kg/cm³, przy temperaturze elektrolitu wynoszącej 20°C.

Poza napięciem roboczym i gęstością kwasu, stan akumula­tora może być dobrze określony tak zwanym napięciem rozrucho­wym. Pojemność akumulatora określona jest odbiornikiem najwięk­szej mocy, jakim jest rozrusznik. Ponieważ w każdym przypadku pa­mięta się o odpowiednim skoordynowaniu mocy rozrusznika i pojem­ności akumulatora, uruchomienie rozrusznika stanowi dla akumulato­ra dobrze wyliczone obciążenie. Na tym opiera się szybka kontrola akumulatora stonowana chętnie w ramach diagnostyki. W celu wy­konania pomiaru wyłączamy zapłon silnika albo przez zdjęcie lub uziemienie części przewodu od strony głowicy rozdzielacza między cewką zapłonową a rozdzielaczem zapłonu, albo za pomocą wyłączni­ka umieszczonego w tym celu w zestawie urządzeń do badania za­płonu i uruchamiamy rozrusznik. Na skutek wyłączenia zapłonu sil­nik nie może być uruchomiony i tym samym w okresie trwania oceny (kilkusekundowym) rozrusznik stanowi dla akumulatora znacz­ne ale stałe w czasie obciążenie elektryczne. Akumulator nadaje się. do użytku jedynie wówczas, gdy zmierzone w tej sytuacji napięcie przekracza 4,5 V w przypadku jednostki 6 V, 9 V w przypadku jed­nostki 12 V i 18 V w przypadku jednostki 24 V. Nie należy tu mylić przyjętej jako granicznej wartości napięcia na ogniwo 1,5 V z uważa­ną za wartość graniczną przy normalnym prądzie wyładowania na-^ pięciem 1,75 V, ponieważ w tym przypadku rozrusznik pobiera wie­lokrotność prądu normalnego, co powoduje większy spadek napięcia wewnętrznego.

Przy badaniu szybkościowym dokładniejszy wynik daje skró­cony pomiar mocy rozruchowej. Do badania tego potrzebna jest opor­ność obciążająca o takiej wielkości, która w przypadku badanego akumulatora pozwoliłaby na uzyskanie prądu obciążającego odpo­wiadającego trzykrotnej pojemności amperogodzinowej. Przy pomia-¹ rze podłączamy oporność obciążającą do biegunów akumulatora i na­stępnie przez okres 15 sekund stosujemy obciążenie odpowiadające trzykrotnej pojemności amperogodzinowej. Przy końcu obciążenia mierzymy napięcie na ogniwach i na zaciskach akumulatora. Napię­cie na ogniwo akumulatora znajdującego się w dobrym stanie nie powinno zmniejszyć się poniżej 1,7 V, czyli akumulator jest odpowied­ni, jeśli:

156

w przypadku jednostki 6 V — zmierzone napięcie przekracza 5,1 V, w przypadku jednostki 12 V — zmierzone napięcie przekracza 10,2 V, w przypadku, jednostki 24 V — zmierzone napięcie przekracza 20,4 V. Ponadto rozbieżność napięć pomiędzy ogniwami może wynosić mak­simum 0,1 V.

Może się zdarzyć, że przy końcu pomiaru napięcie akumula­tora zmniejsza się poniżej dopuszczalnego poziomu dlatego, że uprzed­nio nie był on dostatecznie naładowany. Aby oddziaływanie zakłóca­jące o tego rodzaju charakterze można było wyodrębnić od rzeczy­wistej usterki, po pierwszym pomiarze zdolności rozruchowej zakoń­czonym wynikiem negatywnym, należy akumulator doładować przy­spieszonym 3-minutowym ładowaniem. Jeśli przy szybkim ładowaniu napięcie akumulatora wzrasta w niezasadnie krótkim czasie powyżej 7,75 V, 15,5 V lub 31 V, oznacza to, 'że płyty są zasiarczone, a więc nie nadają się do użytku.

Po przeprowadzeniu szybkiego ładowania — o czym sygna­lizuje napięcie akumulatora wynoszące 7,75 V, 15,5 V lub 31 V — powtarzamy pomiar zdolności rozruchowej i jeśli ponownie otrzy­mamy wynik negatywny, oddajemy akumulator do naprawy.

W związku z szybkim ładowaniem przed drugą kontrolą na­leży wspomnieć, że stan naładowania stwarza również możliwość do­konania oceny stężenia kwasu. Pomiar zdolności rozruchowej może być przeprowadzany jedynie przy temperaturze elektrolitu wynoszą­cej powyżej 4-5°C, ponieważ w temperaturze niższej zmierzona war­tość, z uwagi na wzrost gęstości kwasu, nie charakteryzuje stanu chwilowego.

Przy wykrywaniu usterek przeprowadzanych w ramach dzia­łalności usługowej często się zdarza, że stopień naładowania akumu­latora samochodu jest niewłaściwy. W danym przypadku brak odpo­wiedniego naładowania może nawet uniemożliwić przeprowadzenie badania. W celu usunięcia tego rodzaju przeszkód i udzielenia szyb­kiej pomocy niezbędne jest zastosowanie szybkiego ładowania.

Przydatność szybkiego ładowania — z uwagi na szkodliwe, jak przypuszczano, oddziaływania uboczne — przez długi czas była poddawana w wątpliwość. Jednak okazało się, że szybkie ładowanie przeprowadzone fachowo w określonych warunkach w ogóle nie szko­dzi akumulatorowi, a nawet, przeprowadzone we właściwym czasie, pozwala na uniknięcie wielu nieprzyjemnych oddziaływań. W ten spo­sób szybkie ładowanie zyskało prawo obywatelstwa, a w dziedzinie diagnostyki stało się wręcz niezbędne.

Ogólnie mówimy o szybkim ładowaniu wówczas, gdy zamiast prądu normalnego stosujemy do ładowania prąd o natężeniu odpo­wiadającym 50—100% nominalnej pojemności amperogodzinowej. W poszczególnych  przypadkach dopuszcza sią  również  prąd  ładowania

powiada jacy ponad 100% pojemności amperogodzinowej. 157

Skuteczność szybkiego ładowania zależy od tego, w jakiej
mierze, przy zastosowanym urządzeniu i metodzie, uda się w krótkim
okresie czasu przekazać do akumulatora maksymalny ładunek bez
szkodliwego dla elektrolitu nagrzania i bez przekraczania dopuszczal­
nej intensywności wydzielania gazu. Przegrzania elektrolitu można
uniknąć przez zastosowanie czujników termicznych wbudowanych w
ładowarki szybkościowe, zaś szkodliwe wydzielanie gazu może być
wyeliminowane przez zastosowanie celowej technologii lub regulacji
elektrycznej.                                                                                     _:.

Jeśli akumulator ładujemy prądem większym od normalne­go (rys. 124), napięcie na ogniwo w pierwszym okresie ładowania stopniowo wzrasta i do momentu rozpoczęcia wydzielania gazu sto­pień naładowania — zależnie od prądu ładowania — osiąga wielkość

Rys. 124. Zmiana napięcia na ogniwo przy ładowaniu szybkościowym

70—75%. Wydzielanie gazu spulchniające materiał masy płytowej mo­że być w dalszym ciągu likwidowane ograniczaniem prądu ładowa­nia w taki sposób, że napięcie na ogniwo utrzymywane jest na po­ziomie stałym. Sterowanie ręczne byłoby tu niewygodne, ponieważ czas niezbędny do zakończenia ładowania jest jeszcze znaczny. Czyn­ność ta naturalnie znacznie się upraszcza przez zastosowanie regu­lacji elektrycznej.

Z uwagi na znaczny koszt regulatora  elektrycznego  więk­szość znajdujących się w obrocie ładowarek szybkościowych nie ma

158

regulatora. Zamiast niego do instalacji wbudowuje się raczej zegar wyłącznikowy lub tego rodzaju czujnik napięcia, który przerywa ła­dowanie z chwilą osiągnięcia napięcia wydzielania gazu. Biorąc pod uwagę, że szybkie ładowanie ma na celu głównie przeciwdziałanie skutkom wyładowania zakłócającym użytkowanie samochodu lub przeprowadzenie pomiarów, można rozważane zagadnienie rozwiązać zastosowaniem tańszej instalacji, która w krótkim czasie pozwala na uzyskanie 70—75% naładowania.

Większość ładowarek szybkościowych jest już wyposażona we wszystkie instalacje, które są potrzebne do badania diagnostycz­nego akumulatora {rys. 125). Tak więc poza wyłącznikiem stopnio­wym 1 i wyłącznikiem czasowym 2 potrzebnymi do szybkiego łado-

Rys. 125. Szybkościowa ładowarka akumulatora

wania, można tu jeszcze znaleźć opornik obciążający z regulacją 3 potrzebny do oceny zdolności rozruchowej, czujnik ogranicznika tem­peratury 4 oraz wskaźnik napięcia na ogniwo 5. Szybkie ładowarki większej mocy mogą być ponadto stosowane jako jednostki rozru­chowe.

Należy w końcu zwrócić uwagę na to, że zarówno przy po­miarze zdolności rozruchowej jak i przy szybkim ładowaniu, w prze­wodach ładujących i wyładowujących płynie znaczny prąd, toteż nie może być tu nde uwzględniany spadek napięcia na przewodach i po­łączeniach.  Z tego  względu  dostatecznie  dokładny pomiar napięcia

159

wymaga .zastosowania takich sond woltomierzy, które mogą być pod­łączone bezpośrednio do miejsca pomiaru. Ocena napięcia woltomie­rzem na końcach przewodów ładowania i wyładowania od strony in­stalacji jest niewłaściwa.

3.5. KONTROLA  ROZRUSZNIKA

Rozrusznik jest w każdym przypadku odbiornikiem najwięk­szej mocy układu zasilania samochodu w energię elektryczną. Duże prądy niezbędne przy rozruchu — zwłaszcza zimą — poważnie obcią­żają akumulator, a najmniejsze uszkodzenie odnośnego odcinka sieci może ewentualnie uniemożliwić rozruch silnika. Z tego względu w aspekcie niezawodności pracy samochodu po akumulatorze należy zawsze dokonać oceny rozrusznika i związanego z nim obwodu prą­dowego, a więc pomiar ten musi się znaleźć wśród badań diagnostycz­nych.

Pomiary elektryczne i mechaniczne niezbędne przy pełnej ocenie rozrusznika mogą być przeprowadzane jedynie na stanowisku badań elektrycznych. Nie obniża to jednak wartości badań diagnos­tycznych, ponieważ dla wykrycia usterki i tak nie jest celowe wy­łączanie badanej części konstrukcyjnej z miejsca jej pracy. Może się bowiem zdarzyć, że w ten właśnie sposób usuniemy usterkę zakłó­cającą pracę. Nie musimy zatem dokonywać szczegółowej oceny roz­rusznika, jako że staramy się jedynie wykryć usterkę.

W ramach badań diagnostycznych należy dokonać oceny poboru prądu przez rozrusznik i spadków napięcia występujących na elemen­tach  obwodu  prądowego  sieci   rozruchowej.   Określenie   prądu   roz-

ruchu nie jest zbyt proste. Do jednoznacznej bowiem oceny rozrusz­nika należałoby, przy przepisowym napięciu sieciowym U, określić prąd biegu jałowego I₀, prąd zwarcia I₂, moment maksymalny M_MI, ewentualnie moc maksymalną IV_max (rys. 126). W przypadku rozrusz­nika wbudowanego do samochodu nie ma możliwości przeprowadze­nia tych pomiarów, ponieważ nie można zrealizować pracy bez ob­ciążenia, zaś moment i moc nie mogą być tu zmierzone. Biorąc pod uwagę przedstawioną wyżej charakterystykę, pobór prądu roboczego rozrusznika zależy od momentu niezbędnego do obracania silnika spa­linowego i dlatego jednoznaczną opinię o zmierzonym natężeniu prą­du moglibyśmy właściwie sformułować wówczas, gdybyśmy znali miejsce zajmowane na krzywej charakterystyki, czyli moment lub moc podaną na osi. Mimo to, jeśli są ku temu możliwości, pomiar prą­du roboczego nie należy uważać jako zbędny.

Jeśli w przypadku sprawnego akumulatora, nieuszkodzonej sieci rozruchowej i przeciętnej temperatury obroty rozrusznika są niskie, to pomiar prądu roboczego jest uzasadniony. Prąd roboczy, znacznie przewyższający wartość związaną z danym typem rozruszni­ka, wskazuje na zwarcie uzwojenia, prąd mniejszy od wymaganego tłumaczy się wzrostem oporności wewnętrznej, spowodowanym uszko­dzeniem szczotki lub komutatora. Jeszcze raz należy podkreślić, że wnioskowanie to jest prawidłowe jedynie wówczas, gdy w okresie pomiaru na biegunach rozrusznika jest przepisowe napięcie, to zna­czy gdy wartość zmierzona zgodnie z rysunkiem 127 jest większa niż 4,5 V, 9 V względnie 18 V.

Rys. 127. Ocena poboru prądu przez rozrusznik

Pobór prądu rozrusznika zwykle może być określony jedynie w sposób pośredni, ponieważ przewody pomiarowe i bocznikowanie amperomierza, zwiększające spadek napięcia na sieci rozruchowej, nie mogą być włączone do obwodu prądowego. Do przeprowadzania pomiaru pośredniego stosowany jest opornik regulowany wykorzysty­wany przy pomiarze zdolności rozruchowej akumulatora lub wolto--amperomierz usytuowany w instalacji (rys. 128).

161

11 — Diagnostyka samochodu

W ramach przygotowań do badania przewody opornika ob­ciążającego łączymy z biegunami akumulatora — zwracając przy tym uwagę na uzyskanie możliwie największej powierzchni styku — a następnie w celu uniknięcia spadków napięcia wynikających z przejściowej   oporności  połączeń  podłączamy  również  woltomierz

Rys. 128. Ocena poboru prądu przez rozrusznik drogą pośrednią

bezpośrednio ostrymi końcówkami. W pierwszej części pomiaru wy­łączamy opornik obciążający za pomocą przycisku regulacyjnego. Aby silnik nie ruszył w okresie pomiaru wyciągamy przewód wtórny z rozdzielacza zapłonu i swobodny koniec przewodu uziemiamy. Na­stępnie uruchamiamy rozrusznik i po ustaleniu obrotów rozruchu od­czytujemy dokładnie z woltomierza wielkość napięcia na zaciskach akumulatora, która odzwierciedla spadek napięcia wewnętrznego spo­wodowany prądem rozruchu.

Z kolei w celu określenia prądu rozruchu wyłączamy rozrusz­nik i obserwując woltomierz zwiększamy obciążenie akumulatora za pośrednictwem opornika obciążającego tak długo, aż osiągniemy po­przednio zmierzoną wielkość napięcia. Ponieważ w drugiej części po­miaru, doprowadzając spadek napięcia wewnętrznego i przez to na­pięcie na zaciskach do tego samego poziomu, wytwarzamy właściwie obciążenie równoważne z rozrusznikiem, zatem prąd odczytany na amperomierzu jest równy poborowi prądu rozrusznika.

162

Do zasilania prądem rozruszników 24-woltowych dużej mocy stosuje się zwykle 2 lub 4 akumulatory (rys. 129). Przy rozruchu wy­magane napięcie 24. V uzyskuje się przez połączenie szeregowe aku­mulatorów. Do sprawdzania zdolności rozruchowej całego układu aku­mulatorowego lub do opisanego wyżej pośredniego określenia prądu rozruchowego potrzeba by szczególnie wielkiej oporności obciążają­cej. Ponieważ oporności obciążające znajdujące się w obrocie szyb-

Rys. 129. Ocena poboru prądu przez rozrusznik i pomiar mocy rozruchu w przypadku akumulatorów połączonych szeregowo

kich ładowarek i instalacji kontrolnych nie są tu przydatne, warto wspomnieć, że w takim przypadku zdolność rozruchową należy mie­rzyć na każdym akumulatorze, natomiast prąd rozrusznika — przy zastosowaniu jednego akumulatora.

Ze względu na znaczną wielkość prądu rozruchu często wy­stępuje usterka polegająca na tym, że na skutek oporów niewłaści­wych połączeń przewyższających wartości dopuszczalne, niewłaści­wych zacisków akumulatora, nadpalonych styków lub nieodpowied­nich przewodów rozrusznika, w obwodzie prądowym rozrusznika po-^; wstaje szkodliwy spadek napięcia. W tym przypadku nie pomoże do-jbry stan akumulatora, mniejsze napięcie dochodzące do zacisków roz­rusznika może w istotny sposób obniżyć jego moc. W trakcie czynnoś-Ici diagnostycznych do wykazania przedstawionych wyżej usterek na­leży — w okresie rozruchu — dokonać pomiaru spadku napięcia we s wszystkich miejscach połączeń (rys. 130).

163

Rys. 130. Kontrola obwodu prądowego rozrusznika

W celu sprawdzenia sieci rozruchowej należy zmierzyć spa­dek napięcia powstający:

—  na stykach zacisków rozrusznika U_e,

—  na przewodzie rozrusznika U_k,

—  na przewodzie uziemienia akumulatora U_t.

We wszystkich tych miejscach niedopuszczalny jest spadek napięcia większy niż 0,1 V dla układu 6-woltowego oraz 0,2 V dla układu 12 V i 24 V. Ponieważ spadek napięcia na przewodzie rozrusznika i na przewodzie uziemiającym akumulatora mierzymy zawsze między wyjściem akumulatora i drugim końcem przewodu (rozrusznikiem, masą samochodu), zdarza się często, że większy od dopuszczalnego spadek napięcia jest konsekwencją zanieczyszczenia lub niemetalicz­nego styku między biegunem akumulatora a przewodem. Do stwier­dzenia tego celowe jest przeprowadzenie dodatkowego pomiaru spad­ku napięcia na biegunach akumulatora U_s. Należy wspomnieć, że do powyższego sprawdzenia należy zastosować woltomierz odpowiednio czuły, a więc z niewielkim zakresem pomiaru, a ponieważ na sku­tek niewłaściwego połączenia całe napięcie akumulatora może się do­stać do zacisków przyrządu, należy zadbać o ochronę przed przepię­ciem. O obwodzie prądowym ochronnym była już mowa przy spraw­dzaniu przerywaczy zapłonu.

3.6. KONTROLA  REFLEKTORÓW

Dobrze ustawiony reflektor to jeden z najważniejszych czyn­ników bezpieczeństwa w komunikacji drogowej. Mimo że każdy <bez wyjątku kierowca samochodowy zna dobrze niebezpieczeństwa wy­nikające z oślepienia w czasie jazdy nocnej, to jednak na naszych drogach wciąż jeszcze jeździ duża ilość samochodów z niewłaściwie ustawionymi reflektorami.

164

W celu bowiem zmniejszenia niebezpieczeństwa wypadku powierzchnia drogowa powinna być oświetlona możliwie najlepiej, równocześnie jednak należy bezwzględnie ograniczać oślepianie uczestników ruchu w kierunku przeciwnym. Oczywiście spełnienie obu tych sprzecznych ze sobą warunków jest niemożliwe, tak więc jedynym rozwiązaniem jest ściśle sprecyzowany kompromis. Stosow­nie do tego musimy przyjąć do wiadomości, że skrócenie światła sto­sowane w celu zmniejszenia oślepienia uczestników ruchu w kierun­ku przeciwnym ogranicza odległość dobrego widzenia. W ten sposób skrócenie światła stwarza konieczność pewnego ograniczenia pręd­kości.

Regulację reflektorów najprościej można przedstawić w sta­ry, lecz dziś jeszcze często stosowany sposób. Przed badaniem samo­chód ustawia się na całkowicie poziomej płaszczyźnie w odległości 5 lub 10 m przed powierzchnią ściany tak, aby oś podłużna pojazdu była do niej prostopadła. Na ścianie, dokładnie naprzeciw samocho­du, zaznacza się krzyżami punkty środkowe reflektorów, a następnie, włączając reflektory, porównuje się z tymi znakami strefę oświetlo­ną lub w przypadku światła mijania strefę graniczną ciemno-jasną.

Wynik przeprowadzonej w taki sposób regulacji może być poważnie zmieniony przez obciążenie samochodu, pod wpływem któ­rego tył samochodu obniża się i stosownie do tego kierunek oświet­lenia reflektorów ulega zmianie. Zmiana ta jest szczególnie istotna w przypadku samochodów ciężarowych, toteż przepisy dotyczące regu­lacji określają wymagane przy pomiarze obciążenie lub stwierdzają, w jakim położeniu powinny się znajdować reflektory bez obciążenia lub z obciążeniem. Podstawowym wymaganiem przy wykonywaniu pomiaru jest całkowita poziomość nawierzchni stanowiska.

Z punktu widzenia wymagań regulacji możemy rozróżnić reflektor normalny i asymetryczny. Światło mijania reflektora nor­malnego, ze względu na jednostronne przesłanianie włókna żarówki (rys.   131a),  ma   całkowicie   poziomą   jasno-ciemną   strefę  graniczną.

Natomiast podobna strefa światła mijania asymetrycznego, ze wzglę­du na ukształtowanie krawędzi kielicha przesłony (rys. 1316), idąc w kierunku od lewego do 'prawego, do linii środkowej reflektora bieg­nie w kierunku poziomym, a począwszy od tej linii w kierunku do góry pod kątem 15°. Regulacja obu tych podstawowych typów jest częściowo rozbieżna. Wymagania są ponadto zmienione rodzajem sa­mochodu (samochód osobowy, ciężarowy, autobus itd.), rozwiązaniem konstrukcyjnym resorowania (resory pneumatyczne) i wreszcie odleg­łością reflektorów od ziemi.

Zakładając, że wysokość punktu środkowego reflektora mie­rzona od ziemi wynosi H, jasno-ciemna strefa graniczna światła mi­jania różnych typów samochodów, w odniesieniu do tej wysokości, powinna być ustawiona na następujące wielkości:

1.       W przypadku samochodów osobowych, o ile wysokość reflektora mierzona od ziemi jest mniejsza niż 95 cm, a na tylnym siedzeniu zajmuje miejsce jedna osoba lub odpowiadające jej obciążenie 70 kg, to wysokość strefy jasno-ciemnej II w odległości 10 m wy­nosi 10 cm. Podobne wymaganie ma miejsce wówczas, gdy samo­chód nie ma tylnego siedzenia, w tym jednak przypadku na sie­dzeniu należy umieścić obciążenie odpowiadające masie dwóch osób (140 kg). W obu przypadkach bagażnik jest pusty.

2.       W przypadku pojazdów jednośladowych (motocykle) przy obcią­żeniu odpowiadającym po jednej osobie na każdym siedzeniu i bez obciążania ewentualnego wózka bocznego, wysokość strefy jasno-ciemnej H w odległości 10 m wynosi 15 cm.

3.       W przypadku samochodów ciężarowych, autobusów i pojazdów dostawczych, jeśli w kabinie kierowcy znajduje się 1 osoba a po­jazd jest całkowicie obciążony, to wysokość strefy jasno-ciemnej H w odległości 10 m wynosi 30 cm.

4.       W przypadku wszelkiego rodzaju maszyn roboczych, jeśli wyso­kość reflektora mierzona od ziemi jest mniejsza niż 120 cm, wy­sokość jasno-ciemnej strefy granicznej w odległości 15 m wy­nosi H/2.

Niezależnie od rodzaju samochodu, jeśli wszystkie koła mają resoro­wanie pneumatyczne, wysokość regulacyjna H w każdym przypadku w odległości 10 m wynosi 10 cm.

Ustawianie reflektora rozpoczynamy od określenia kierunku światła drogowego i w celu uniknięcia oddziaływań zakłócających zawsze wyłączamy źródło światła nie badanego. W przypadku nor­malnego źródła światła najlepiej oświetlone centrum światła drogo­wego nie może wykazywać odchylenia w kierunku bocznym w po­równaniu z oznakowaniem krzyżowym (rys. 132). Jeśli stwierdzimy odchylenie, to eliminujemy je przez regulację boczną reflektora. Po­nieważ włókna żarzące się źródła światła bilux usytuowane są w tej samej żarówce, a więc w stosunku do siebie są unieruchomione, usta­wianie światła drogowego w kierunku pionowym jest niepotrzebne

166

Rys. 132. Ustawianie świateł drogowych

Ustawienie reflektora w kierunku pionowym należy zmie­niać przy ustawianiu światła mijania (rys. 133). W tym przypadku obracając reflektorem w kierunku pionowym ustawiamy granicę stre­fy jasno-ciemnej tak długo, aż uzyskamy opisane ustawienie. Po ustawieniu powtórnie włączamy światła drogowe i obserwujemy, gdzie znajduje się tzw. „gorący punkt' najlepiej oświetlonego centrum w porównaniu z oznakowaniem krzyżowym. Największe dopuszczalne odchylenie w stosunku do oznakowania krzyżowego wynosi 15 cm od

Rys. 133. Ustawianie świateł mijania reflektora symetrycznego

góry i 10 cm od dołu. Jeśli stwierdzimy odchylenie większe, oznacza to, że usytuowanie spirali żarówki jest fabrycznie wadliwe i że ża­rówkę należy wymienić.

Przy ustawianiu świateł mijania reflektorów asymetrycznych należy zwrócić szczególną uwagę na usytuowanie punktu przegięcia jasno-ciemnej strefy granicznej (rys. 134). W tym przypadku poza wysokością części poziomej strefy granicznej przepisy regulują rów­nież sprawę położenia 15° przegięcia stwierdzając, że powinno się ono znajdować dokładnie na linii pionowej przechodzącej przez oznako­wanie krzyżowe, a więc że odchylenie w kierunku bocznym jest nie­dopuszczalne. W związku z powyższym światło mijania określa rów-

167

Rys. 134. Ustawienie świateł mijania reflektora asymetrycznego

nież ustawienie reflektora w kierunku bocanym. Dość często się zda­rza, że z powodu niewłaściwych parametrów żarówki po ustawieniu światła mijania kierunek światła drogowego jest zły. W odniesieniu do oznakowania krzyżowego „gorący punkt' światła drogowego może mieć odchylenie na prawo i lewo do 20 cm, do góry 15 cm i na dół do 10 cm. Jeśli odchylenie jest większe, żarówkę należy wymienić.

Przedstawiony sposób nie nadaje się do badań diagnostycz­nych z jednej strony dlatego, że światło zewnętrzne zakłóca lub ewentualnie uniemożliwia przeprowadzenie pomiaru, z drugiej stro­ny ze względu na szczególnie wysokie koszty budowy pomieszczenia krytego, co sprawia, że zwykle brakuje swobodnej przestrzeni o dłu­gości 5—10 metrów. Zagadnienie to rozwiązują nowoczesne instalacje do sprawdzania reflektorów, jako że zastosowanie ich zmniejsza od­ległość pomiaru do 15—20 cm. Naturalnie poziomość podłoża w dal-

szym ciągu stanowi podstawowe wymaganie. Pomiar ten można zwią-zać z inną czynnością kontrolną.

Instalacja do sprawdzania reflektora skraca odległość po-miarową przez zastosowanie soczewki o dużym przekroju umiesz-czonej przed reflektorem (rys. 135). Zmniejszony w taki sposób obraz rzeczywisty 2 — w przypadku gdy wysokość osi optycznej soczewki odpowiada osi optycznej reflektora oraz jest równoległa do osi podłużnej samochodu — stwarza możliwość dokonania oceny strefy oświetlonej. Na ekranie można zawsze znaleźć oznakowania niezbęd­ne przy sprawdzaniu, a w „gorącym punkcie', czyli na środku strefy oświetlonej przez światła drogowe, umieszcza się zwykle fotoogniwo 2, które jako wskaźnik luxów za pomocą przyrządu elektrycznego 3 ocenia intensywność oświetlenia. Ocena strefy oświetlonej może być uproszczona, jeśli obraz utworzony przez soczewkę zostanie za poś­rednictwem zwierciadła rzucony na szkło opałowe usytuowane na górnej części instalacji (rys. 136). Szczególnie korzystne jest umiesz-czenie tu przyrządu do pomiaru luxów, dokonującego  oceny inten-

Rys. 136. Ekran przyrządu do ustawiania reflektorów

sywności  oświetlenia,   ewentualnie  w   wykonaniu   pozwalającym  na

pomiar światła zarówno drogowego jak i mijania.

Pod względem budowy zewnętrznej spotyka się w praktyce dwa rodzaje instalacji. Jedno z rozwiązań pozwala na przemieszcza-nie instalacji kontrolnej na kółkach i  ustawianie jej  względem osi

podłużnej samochodu i szkła reflektora za pomocą prętów zderzako­wych. W celu ustawienia względem wysokości reflektora obramowa-nie instalacji ma możliwość przesuwu w kierunku pionowym (rys. 137). W ramach badania diagnostycznego coraz bardziej rozpo­wszechnia się instalacja  zawieszana  (rys.   138).  Jest  to  uzasadnione

tym, że przy dokonywaniu pełnej oceny diagnostycznej wymagającej

wielu  czynności  związanych z miejscem,  badanie reflektorów może

169

Rys. 137. Przyrząd do ustawiania                        Rys. 138. Przyrząd do ustawiania

reflektorów (Bosch) w wersji                               reflektorów (Bosch) w wersji

przenośnej na kółkach                                         podwieszonej

być przeprowadzone jako czynność dodatkowa. Możliwość bocznego i pionowego przemieszczania instalacji umożliwia praktycznie prze­prowadzenie pomiaru dowolnego urządzenia reflektorowego. Zawie­szenie wahadłowe w sposób jednoznaczny określa warunek jedno-osiowości samochodu stojącego na terenie poziomym oraz warunek osi optycznej instalacji.