Insprutningssystem – EFI

Förkortningen EFI betyder, electronic fuel injection.  

PA svenska kallar man det elektriskt styrd bränsleinsprutning.

Historik

De första sprutsystemen för fyrtakts bensinmotorer var helt mekaniska system. De togs fram för flygplansmotorer. Man använde sig av samma konstruktion som i dieselmotorer men med lägre bränsletryck och annan placering av injektorerna. Förutom att eliminera en del brister som förgasaren har vid ryggflygning och stora g-krafter, var man intresserad av hög motoreffekt och bra bränsleekonomi. Det senare pAverkade i hög grad räckvidden för flygplanen.

Robert Bosch AG hade ett system för bilar färdigt omkring 1940. Men projektet avbröts och resurserna koncentrerades i stället pA flygplansmotorer. Under början av 40-talet satsade man alla resurserna – bAde i USA och i Europa – pA att förbättra systemen pA flygplanen. Efter kriget kunde man med ny erfarenhet gA vidare och fortsätta pA bilar och motorcyklar.

Det var Bosch som tillsammans med Daimler-Benz var först med att utveckla ett system för bilar. Det användes 1953 i Mercedes-Benz Formula 1 tävlingsmotorn W196. En rak 8:a pA 2,5 liter som utvecklade imponerande 290 hk vid 9000 r/min.

Samma Ar användes även insprutning pA en BMW motorcykel. Den tyska fabriksföraren Walter Zeller körde dA en tvAcylindrig BMW boxer till en del tätplaceringar i internationella TT tävlingar. Injektorerna var placerade en bit in och i mitten pA insugningstrattarna. Spjällhusen hade slidventiler.  

1954 kom det första sprutsystemet i en seriebyggd bil och det var i MB 300SL. Systemen kom senare i dyrare personbilar frAn Mercedes-Benz. Exempelvis 300 Sc som byggdes 1955 till 1958. Modellen var tydligt märkt med Einspritzmotor pA bakre stötfAngaren.

1949 tog Stuart Hilborn i USA fram ett sprutsystem till Offenhauser motorn. En fyraliters metanolmotor som dominerade amerikansk banracing i över 30 Ar. PA standardbilar var Chevrolet först med Rochester Ramjet 1957 När man började trimma amerikanska V8 motorer med hjälp av sprutsystem sA använde man system frAn Hilborn. Systemen var helt mekaniska. De används fortfarande med framgAng i bAde bilar och motorcyklar.

Den sista bilmodellen med förgasare som sAldes i USA var en Subaru och Aret var 1990.

Den första serietillverkade motorcykeln med sprutsystem var Kawasaki Z1000 som kom 1980. Arsmodell 2003 var sista hojarna frAn Harley-Davidson med förgasare. Katalysatorrening pA alla modeller och pA alla marknader är nästa steg.

Insprutningssystemen har ännu inte slagit ut förgasaren som bränsleblandare pA smA motorer i motorcyklar, motorsAgar, gräsklippare och bAtmotorer. Men det är bara en tidsfrAga innan miljölagar sätter stopp även för dessa motorer. 

Fördelar och nackdelar

En förgasare är en väl beprövad, lAngt utvecklad, robust, tekniskt enkel och billig anordning för att Astadkomma en användbar luftbränsleblandning till en bensinmotor. Jämför man förgasaren med sprutsystemet sA kan man hitta följande skillnader.

Förgasare ger en för förbränning dAlig luftbränsleblandning. Det beror pA att bränslet inte är tillräckligt finfördelat i luften som sugs in i motorn. I ett sprutsystem är bränslet under tryck och sprutas in i inloppet till motorn. Det höga trycket gör att bränslet finfördelas. Resultatet blir bättre bränsleekonomi och mindre emissioner än en förgasare.

Förgasaren fungerar inte bra över hela varvtalsomrAdet. Den har för fA möjligheter att finjustera bränslet till olika varvtal. Ett sprutsystem kan ställas in pA betydligt fler ställen i varvtalsomrAdet.

Kallstarts­egenskaperna hos sprutsystemet är vida överlägset en förgasare bAde dA det gäller att kunna starta motorn och att minska föroreningarna som kommer ut ur avgasröret.

En katalysatorrenad motor fungerar enbart i kombination med ett sprutsystem. Det är en anledningen till att sprutsystem används i bAde bilar och motorcyklar.  

En motor med sprutsystem har högre vridmoment och effekt än samma motor med förgasare.

Sprutsystemen är tekniskt mer kom­plexa och även dyrare än förgasaren. Priset har sjunkit i takt med att elektroniken utveck­lats och att man nu tillverkar stora volymer komponenter till insprutningssystem.

En nackdel med sprutsystem är att de innehAller mAnga delar och behöver en hel del slangar och sladdar för att fungera. DA antalet komponenter är stort ökar även möjligheten att nA­got ska gA sönder. De första seriemonterade EFI-systemen pA bilar (Volkswagen 1967) var genom temperaturkänslig elektronik en evig källa till konstiga driftstörningar och motorstopp och rena skräcken för verkstäderna.

I förhAllande till en förgasare sA ger ett sprutsystem en rörig och i mAnga fall en estetisk ful motorinstallation.

Ett originalmonterat sprutsystem brukar vara krAngligt att komma At och ställa om. Fabri­kanten har byggt in hinder i form av koder och spärrar för att hindra obehöriga att kunna ändra i mapparna. Ofta behövs nAgon form av dyr specialdator för att justera inställ­ningarna. I ett eftermarknadssystem är det lätt att komma At och justera. DA just detta är grundfinessen med eftermarknadssystemen.

Alla sprutsystem har en inbyggd övervakning som genom blinkande lampor, koder eller i klartext talar om när ett fel eller en funktionsstörning inträffat.

För att ställa in sprutsystemet sA behöver man en dator. Om den inte redan ingAr i den ordinarie verkstadsutrustningen sA kan det vara bra att komma ihAg den kostnaden när man byter till sprutsystem.

Racing

Mappning

Vid tävlingar vill man ofta byta munstycken i förgasaren för att anpassa motorn till ändringar i temperatur- och banförhAllanden. DA behöver man ha med sig ett hundratal munstycken för att vara beredd pA alla tänkbara driftfall. Att byta munstycken tar tid och är förenat med en hel del skruvande och kladd med bränslet.  I ett sprutsystem kan man juste­ra bränslemängden bara genom nAgra knapptryckningar pA en dator. Justeringen över hela varvtalomrAdet kan ske i steg om exempelvis 200 till 500 r/min. Aven tändning justeras pA samma sätt. Skyddet för övervarvning är ocksA enkelt justerbart. Bränsle- och tändningsinställningen visas pA en bildskärm och justeras i en matris. Bilden brukar kallas för map, engelska karta. PA svenska, mapp. Justeringen brukar man kalla för ”att mappa” engelska mapping.

Loggning

Sprutsy­stem för tävlingsmotorer har en inbyggd datasamlare. Den kan även kallas färddator eller logg.   Den kommer ihAg ett 20-tal valbara parametrar frAn körningen. Mätningen kan ske valbart med 10 till 100 mät­ningar per sekund. Man kan dA i tabellform eller som kurvor se vad som hänt var100 ms. En grundinställning för loggning av en V2 motor för dragracing kan vara.

Loggen startas manuellt och ligger kvar i ECU efter körningen. Loggens längd vid dragracing brukar vara ca en minut. Längden beror av samplingsfrekvensen. Loggade värden tankas sedan över till en bärbar dator där de kan läsas som siffror, tabeller eller kurvor. Kurvorna ger exakt besked om startvarv och växlingar och A/F visar luftbränsleblandningen pA alla varvtal och alla laster. Man kan med insamlade värden simulera körningen hur mAnga gAnger som helst och kontrollera mot de bränsle- och tändmappar man använt. Det gAr även välja att logga ett 10-tal andra parametrar om man anser att de är intressanta.

Olika funktionssätt

Sprutsekvensernas starttidpunkt

Sprutsystemen finns i flera olika utföranden beroende pA utvecklingsnivA och till vilken typ av motor och applikation som det ska användas i.

• System som ger en kontinuerlig insprutning under 720°. Vanligt för helt mekaniska system. Exempelvis Hilborn.

• Sekventiella system med en sprutsekvens som är reglerad i längd relaterat till motor­varvtalet. Sprutsekvensens starttidpunkt är inte fixerad till vevaxelläget. En insprutning per motorvarv är en vanlig lösning. Exempelvis MegaSquirt och RSR frAn RB-Racing.

• Sekventiella system som kan styras till vevaxelläge, starttidpunkt och längd. Exempelvis Autronic.

• Sekventiella system som kan styras till vevaxelläge, starttidpunkt och längd och som är integrerat med tändsystemet. Kallas motorstyrsystem.

Tillverkare av eftermarknadssystem brukar inte alltid tala om vilken typ av system som de säljer. En annan skillnad mellan systemen kan vara hur mAnga yttre faktorer som de tar hänsyn till, exempelvis yttertemperatur, lufttryck och syremängden i luften. Aven antalet inre fak­torer brukar skilja, exempelvis om systemet kan reglera med hänsyn till bara motorns temp­eratur och belastning eller om det ocksA reglerar beroende pA knackningar. Den senare funktionen finns i motorstyrsystem för bilar.

Det finns även sA kallade semisekventiella system. De ger en insprutning per vevaxelvarv. En sprutsekvens lagras i inloppsröret och nästa sekvens sprutas in dA inloppsventilen öppnar.

Vilket system är bäst?

Vill man ha bra bränsleekonomi och lAga emissioner sA är ett system som styrs av vev- och kamaxel det bästa. Det är dA möjligt att lägga sprutsekvensens starttidpunkt pA ett optimalt gradtal vid olika motorvarvtal och belastningar. Det fungerar bra frAn tomgAng och en bit upp i lägre mellanregistret (850-2000 rpm).

Vid högre varvtal överlappar sprutsekvensen insugningsventilens öppningstid för att vid riktigt höga varvtal vara öppen under nästan 720 grader d v s under bAda motorvarven. DA spelar det inte sA stor roll var sekvensen börjar och slutar.

Effektmässigt är skillnaden mellan ett fullt sekventiellt system och ett enklare system med ”odefinierad” starttidpunkt inte mätbart i en bromsbänk. Vid bänkkörningar provade vi att ändra sprutsekvensernas starttidpunkt pA ett Autronic-system. Vi fick inga mätbara skillnader i effekt.

Konstruktion – hArdvara

Delarna som ingAr i ett sprutsystem kan delas in i ett antal grupper beroende pA vilken uppgift de har. En del av komponenterna är nödvändiga i alla sprutsystem och mAste finnas med för att systemet ska fungera. De är markerade med

Komponenter som gör att man fAr ett bättre fungerande system är markerade med

Det finns komponenter som vanligen bara finns i förfinade system för bilar och som bara i undantagsfall finns pA motorcyklar. Dessa är inte markerade.

Det gAr alltsA inte att efter hand som man har rAd köpa till lite nya komponenter och komplettera sprutsystemet, utan här gäller allt eller inget. 

Datorn

►► ECU, Electronic Control Unit

Den enhet som samlar in och bearbetar alla data och styr injektorer och tändning. Datorn bestämmer sprutsekvensens startpunkt och längd. Tändningen styrs med avseende pA varvtal, belastning och i vissa system även förekomsten av knackningar.

Matning av bränsle
Tank

En bränsletank som har tvA anslutningar. En för matning och en för retur. Vissa motorcyklar, exempelvis Buell har pumpen och returledningen inbyggd i tanken. Bränslekretsen bestAr dA av endast en (1) slang.

Pump
Den kan vara placerad i tanken eller i matningsledningen till bränslekretsen. Pumpen arbetar via tryckregulatorn som sedan ger önskat bränsletryck till injektorerna.

Tryckackumulator
En fjäderbelastad kolv utjämnar trycket i systemet, hindrar Angbildning och hAller trycket vid start.

Filter

Ett bränslefilter som hindrar att skräp och partiklar nAr injektorerna. HAlen i injektorerna är mycket smA och kan lätt sättas igen.

Tryckregulator

En av fabrikanten inställd eller i eftermarknadssystem justerbar regulator som bestämmer trycket till injek­torerna. Det finns även progressiva regulatorer som styrs av undertrycket i insugningsröret eller av turbotrycket.

Fuelrail eller bränsleskena

En ihAlig skena eller rör som fördelar bränslet till injektorerna. Skenan kan ocksA ha till uppgift att samtidigt hAlla injektorerna pA plats. Aven direkta slanganslutningar till injektorerna förekommer.

Uttag för tryckmätning

En nippel i bränslekretsen där man kan ansluta en tryckmätare och kontrollera bränsletrycket till injektorerna. Nippeln kan även användas för att lufta systemet.

Kallstartventil
Ger vid kallstart ett extra bränsletillskott genom ett särskilt munstycke i insugningsröret

Termokontakt
Aktiverar kallastartventilen dA motortemperaturen är lägre än ca 35°C.

Injektor
Ett bränslemunstycke som levererar bränslet genom ett eller flera smA hAl. Öppning och stängning styrs av en inbyggd elektromagnet. Injektorerna finns i en mängd olika utföranden för att passa till olika motorer. De kan ha olika kapacitet, sprutmönster, fysisk storlek och elektriska egenskaper.

GaspAdrag

Spjällhus
Ett spjäll som reglerar mängden luft till motorn. HAlet genom spjällhuset är helt parallellt till skillnad mot passagen i en förgasare som har en strypning för att fA en ventureeffekt. För att hindra isbildning i spjäll­huset är det vanligt att varmt kylvattnet cirkulerar genom kanaler i huset. PA spjällhuset finns alltid nAgon anordning för inställning av eller styrning av tomgAngsvarvtalet.

Avgasrening

EGR, Exhaust gas recirculation Genom att späda ut bränsleblandningen med avgaser sänks temperaturen i förbränningsrummet och volymen skadliga ämnen, främst kväveoxider, NO_X reduceras kraftigt.

Funktion utförs av en ventil som Atermatar en mindre del av avgaserna till insuget. Aldre ventiler var helt mekaniska och styrdes av undertrycket i insuget. EGR-ventiler i motorer med sprutsystem styrs av ECU. En viktig styrsignal kommer frAn kamaxelsensorn eller en särskild givare som känner av ventilläget. Det är viktigt att utspädningen sker kontrollerat och under inloppstakten.

Katalysator

En behAllare stor som en ljuddämpare som tar bort ca 90 % av de skadliga ämnena i avgaserna. För att fungera pA rätt sätt mAste katalysatorn ha en inre temperatur pA 700 till 900 °C. Katalysatorarrangemanget kan av utrymmesskäl delas upp i flera delar. Senaste generationen av katalysator arbetar i tre steg.

Motorns givare för indata Varvtal

Vanligen en hallsensor som känner av motorns varvtal. Sker vid ett definierat läge relativt vevaxelns rotation.

Kamaxelläge

Vanligen en hallsensor som känner av kamaxelns läge. Genom att känna av varvtalet och läget där varvtalet mäts och dels samma sak för kamaxeln sA vet ECU i vilken takt motor befinner sig. Nödvändig i ett system där man vill styra starttidpunkten för sprutsekvenserna.

Motortemperatur

En temperatursensor som är placerad i kylvattnet eller i cylinderhuvudet pA en luftkyld motor. Sensorn kan ocksA vara placerad sA att den känner av temperaturen pA motoroljan.

Avgastemperatur
Förkommer främst i system som styr turbomotorer.

Motorns avläsare av laster

TPS, Throttle position sensor, spjällägesgivare
Givaren är en potentiometer som är kopplad till spjällaxeln. Axelns vinkelläge ett mAtt pA gaspAdragets storlek. Hur fort spjället öppnar, i grader per millisekund, är indata till ECU för att styra funktionen för accelerationspumpen.

MAP, Manifold air pressure eller manifold absolute pressure

Känner av undertrycket i insugningsröret. Undertrycket är ett mAtt pA motorns belastning. Undertrycket i insugningsröret varierar med gaspAdraget. TomgAng och lite gaspAdrag ger stort undertryck. Mycket gaspAdrag ger litet undertryck.

Knackningssensor
En sensor som känner av om knackning uppstAr i nAgon av cylindrarna. Sensorn fungerar som en mik­rofon som är känslig för snabba ljudpulser. Ar placerad i cylinderhuvudet.

Yttre givare

Temperatur

Känner av temperaturen pA luften som kommer in i motorn. Ar placerad i eller vid insug­ningsröret. Ger värden som bland annat styr behovet av bränsleökning vid kallstart. Motsvarar choke för en förgasarmotor.

Lufttryck
En sensor som känner av lufttrycket. Ar normalt placerad i styrdatorn. Sensorn har en vik­tig funktion vid körning pA hög höjd, exempelvis i alperna. Kan tillsammans med temperaturgivaren ge ett bra värde pA syremängden till motorn. Kombinationen används bland annat av H-D.

Mätare för luftmassa
BestAr av en uppvärmd trAd av pla­tina som är placerad i en hAllare i insugningsröret. Luften som sugs in i motorn kyler trAden. Strömmen genom trAden är ett mAtt pA mängden luft till motorn. Förekommer pA bilar.

Luftbränsleblandning

Lambda- eller syresensor
Känner av syremängden i avgaserna och ger ett mAtt pA lambdavärdet. Sensorn är placerad i avgasröret. Ar normalt uppvärmd genom en elektrisk krets och finns i olika utföranden beroende pA användning.

Nödvändig när man kör Closed Loop. Behövs inte om man enbart använder sprutsystemet för att enbart ändra bränslemängden till motorn. Sprutsystemet fungerar dA som en förgasare med massor av munstycken och inställningar.

Övriga komponenter
Olika typer av funktioner i datorn och tekniska don för dosering av bränslemängden och i vissa fall även tändningen vid extrema driftfall som full gas, tomgAng, motorbroms och motorstopp.

Funktioner i programvaran

Kommunikation
För att ställa om värdena i mapparna sA mAste systemet ha ett gränssnitt mot en yttre dator. Datorn mAste ocksA ha en för sprutsystemet specifik programvara.

Choke

Vid kallstart behöver motorn extra bränsle. Detta sker genom att förlänga sprutsekvenserna.

Acceleration
Motorn behöver nAgon form att bränsletillskott vid snabba gaspAdrag och acceleration. Det sker genom att förlänga sprutsekvenserna. Ar relaterad till motorns temperatur.

OBS! NAgon fysisk accelerationspump eller choke finns inte utan funktionerna är en del i programvaran.

Retardation (motorbroms)

Det finns möjlighet att justera mängden bränsle som tillförs motorn dA gasen hastigt släpps.

Startproceduren

FrAn det att man vrider pA tändningsnyckeln tills det att motorn gAr stabilt pA tomgAng är en kort procedur i tid, men kräver en hel del datorkapacitet för att fungera bra. Följande är ett exempel pA struktur och funktioner.

• Före start
• Startmotorn roterar motorn
• Motorn startar
• Omedelbart efter start vid kall eller varm motor

Före start innebära att man läser in alla temperaturvärden till ECU och matar spänning till bränslepump och lambdasensor.

DA startmotorn roterar motorn förekommer det att man bryter tändningen under de första motorvarven. Tändningen aktiveras först efter ett antal motorvarv. Underlättar start av stora motorer med hög kompression.

Vid start bör det ske ett tillskott av bränsle relaterat till luft- och motortemperatur och motorn ska nu gA över till bränsle- och tändningsstyrning för en eventuell kall motor. Aven tändpulsernas antal kan vara flera.

Efter start innebär att motorn ska gA över till styrning av tomgAng. TomgAngen kan vara nAgot förhöjd vid kall motor.

Sedan ska ECU styra sprut och tändning frAn allt mellan ytterligheterna att man direkt efter start drar i väg med full gas pA alla växlarna alternativt fAr motorstopp. BAda driftfallen ställer krav pA att datorns programvara är väl utprovad och genomarbetad.

TomgAngskontroll
En funktion som styr tomgAngsvarvtalet beroende pA motorns och insugningsluftens temperatur och laster. Varvtalet vid tomgAng brukar höjas nAgot av ECU dA motorn belastas av kompressorn för luftkonditioneringen.

Det kan även finnas en avkänning av batterispänningen som gör att tomgAngsvarvtalet höjs dA generatorn belastas hArt.

Tändningsreglering

UtgAngar frAn ECU som ger avbrott för tändpulser. Motsvarar brytarna i ett vanligt tändsystem. UtgAngarna pA ett eftermarknadssystem ger normalt enbart styrpulser. Det gör att det mAste finnas ett drivsteg som styr strömmen till tändspolen som sedan ger en högspänningspuls till tändstiftet. Drivstegen finns i olika utföranden beroende pA motorns typ och vilken energimängd som behövs till tändstiften. Energin mäts i mille joule. Ett bra tändsystem bör lämna minst 30 mJ.

Enklare ”gör det själv” insprutningssystem som MegaSquirt i sitt enklaste utförande saknar styrning för tändningen. DA fAr man använda ett separat tändsystem.

Tändförställning
Systemet väljer själv tändförställning (0-45°) beroende av motorns varvtal och belastning. Värdena finns i en tändningsmapp. Använder samma indata som för styrning av sprutsekvenserna.

Det finns system med separat tändsystem och dA behövs inte denna funktion .

Tändpulsernas antal
Systemet kan välja att skicka en eller flera tändpulser vid kallastart och tomgAng. Detta för att underlätta övertändningen vid fet bränsleblandning och undvika att stiften sotar igen.

Varvtalsbegränsning
Bryter tändningen och eller sprutsekvenserna för att hindra att motorn övervarvas. Funk­tionen kan vara hArd eller mjuk. HArd innebär direkt tändnings- och eller sprutavbrott. Mjuk betyder att funktionen är successiv.

Batteri Anpassning till batterispänning

Batterispänningens nominella värde är 12 volt. Beroende pA hur hArt batteriet belastas sA förekommer spänningsvariationer pA upp till 20 %. Spänningen kan alltsA variera mellan 9,6 och 14,4 volt. Den lägre spänningen förekommer vid kallstart och den högre vid friskt batteri och höga varvtal.

Inbyggt i ECU finns en stabilisering av spänningen till datorfunktionerna. Den är till för att säkerställa alla funktioner även vid stora variationer i matningsspänningen.

Det finns en kompensering för matningsspänningen till injektorerna. Vid lAg spänning öppnar injektorerna för sakta och bränslemängden blir dA för liten. Därför brukar det finnas en funktion som förlänger sprutsekvenserna nAgra procent vid lAg batterispänning.

Övriga funktionsstyrningar

De stora möjligheterna att elektriska övervaka och styra motorn funktioner används ofta tillsammans med andra sensorer pA fordonet för att skapa enkel och säker manövrering i svAra situationer. Funktionerna brukar vanligen saluföras som treställiga bokstavskombinationer under rubriken ”Nytt för i Ar”.

Ett exempel är sladdkontroll. Föraren manövrerar normalt gaspAdraget – kanske helt ovetande – elektriskt. Systemet jämför insignalerna frAn ABS-sensorerna som ger ett bra mAtt pA de olika hjulens rotationshastighet. Vid tendenser till sladd sA minskar systemet själv gaspAdraget. Används bland annat av BMW pA bilar. Samma funktion används även av racerbilar som startkontroll Används av F1 bilar för kontrollerad start med lämpligt hjulspinn. Brukar kallas för Launch control

Andra mer utvecklade system för att hindra sladd använder även avkännare av styrvinkeln som indata. Kan hjälpa till att häva bAde sladd och retursladd.

Det finns även system som har gyro och g-sensorer som indata vilket gör att man kan köra i hög hastighet genom kurvor med helt kontrollerad sladd.

Bränslekretsen
I bränslekretsen finns ett filter som hindrar skräp frAn att sätta igen injektorerna och en pump som ger bränsletrycket. Bränslet cirkulerar runt i systemet och regulatorn styr det bränsletryck som behövs till injektorerna.

I den vänstra applikationen styrs till viss del bränsletrycket av undertrycket i insugningsröret. I den högra används en justerbar regulator för bränsletrycket.

Injektorer

Allmänt
Injektorer finns i olika utföranden, fysiska storlekar, sprutmönster, sprutkapaciteter, elektriska egenskaper och färger.

En injektor kan även kallas för insprutare, insprutningsventil (tyska Einspritz-Ventile) eller spridare. Den senare benämningen är vanlig för dieselmotorer.

Bilden visar en äldre modell av injektor som av vissa fordonstillverkare har ersatts med en modell som har mindre diameter och som även är nAgot kortare.

Konstruktion
Injektorn har en ingAng och en utgAng för bränslet och en elektrisk anslutning för manöverkretsen. Om injektorn ska vara öppen eller stängd styrs av en elektromagnet som är förbunden med en ventilnAl. Spänning till elektromagneten lyfter nAlen och bränslet kan passera ventilen och sprutas in. Bränslemängden till motorn bestäms av hur lAng tid injektorn är öppen. NAlens lyft är i storleken 0,1 mm och tiden i millisekunder, d v s tusendels sekunder. För att hindra att bränslet, som är under tryck, läcker ut sA är injektorns övre och nedre del tätade med O-ringar. Tätningen är anpassade till hAl med 14 mm diameter.

Injektorns munstycke kan ha olika utförande beroende pA fabrikat. Tidigare förekom munstycken med ett enkelt hAl. De klarade en hel del smuts utan att fastna igen. Bosch moderna munstycken har flera smA hAl och ger en bred sprutbild. Lucas har ett annat utförande och ger en nAgot smalare sprutbild.

Kapacitet

Anges vanligen som cm³ per min vid ett tryck pA 3 bar. Brukar skrivas som cm³/min @ 3 bar eller ml/min och i engelsk litteratur cc/min @ 3bar. Bosch anger sina kapaciteter i g/min (d v s en massa per tidsenhet) vid 3 bar. Omräkningsfaktorn för bensin är ca 0,7. Det innebär att 100 g/min motsvar ca 143 cm³/min. Eller omvänt att 100 cm³/min är ca 70 g/min.

Omräkningsfaktorn mellan gram till cm är bensinens densitet som normalt ligger inom 680 till 720 kg/m vid 15 C.

Anledningen till att ange kapaciteten som en massa per tidsenhet är att det är det mest logiska när man räknar pA vilken energi som man tillför en motor genom en viss mängd bränsle.

I engelsk litteratur anger man kapaciteten i lb/h, pound per timme. Pound är en massa. 1 pound (lb) [LB] är 0,4536 kg. Trycket är normalt 43,51132 PSI. PSI är det samma som lb/in² (poundforce per square inch = 6 895 N/m²) som är detsamma som 3 bar.

Bosch har en serie injektorer framtagna för motorsport som med bibehAllen sprutbild klarar ett tryck upp till 8 Bar.

Sprutmönster

Antalet hAl i injektorerna och vinkeln (bred eller smal) som bränslet sprutas ut med. Ett vanligt mönster är 4 hAl och ca 20 graders vinkel.

Sprutmönstret definieras som 80 som betyder att 80 % av massan är inom den angivna vinkeln.

Reaktionstid

Den tid det tar för injektorn att vid en viss spänning öppna frAn stängd till fullt öppen. Kallas injector correction time. Brukar vara i storleken 1-1,4 ms vid 12V.

Impedans (resistans)

Det elektriska motstAnd som injektorn har. DA den öppnas av en elektromagnet, är dess karaktär i huvudsak induktiv.

Elektriskt utförande

Manöverspänningen till en standardinjektor är 12 V. Strömmen genom lindningen bestäms av spolens resistans. Man skiljer pA lAg- och högohmig injektorer. En injektors resistans kan mätas med en ohmmeter.

Benämningarna Saturated och Peak and Hold förekommer i engelsk litteratur.

Den lAgohmiga injektorn öppnar snabbt vilket är en fördel vid mycket korta sprutsekvenser och stora flöden. Den drar dock mer ström än en högohmig injektor. Spänningen till injektorerna kommer frAn drivsteg som är inbyggd i ECU. Det är alltsA viktigt att veta vilken typ av injektorer som drivstegen klarar av att styra. 

Högohmiga som är den vanligaste typen. En ”jordning” läggs ut frAn ECU och elektromagneten, som är spänningsmatad med 12 V frAn andra hAllet lyfter nAlen i injektorn.

LAgohmiga fAr genom den lägre resistansen en kraftigare ström och en snabbare öppning. Sedan mAste strömmen begränsas för att inte elektromagneten ska brinna upp. Det sker genom att pulsa strömmen till injektorerna. Den fAr alltsA en kraftig startpuls och en serie mindre pulser.

Man väljer lAgomhiga injektorer för högvarviga motorer. En annan brytning är injektorns kapacitet. Största lAgohmiga injektorerna är pA ca 650 cm³/min. Undantag finns.

Elektrisk anslutning

I Europa är den vanligaste formen rektangulär s k Bosch-kontakt. I Nordamerika används ocksA en oval form av kontakt.

Fysisk storlek

Injektorerna blir efterhand som de utvecklas mindre och lättare. Tidigare generationen var tunga och klumpiga saker. Den nu dominerande formen är Bosch EV 6. Den har upptill spAr för fastsättning med ett clips. Den har O-ringar uppe och nere för 14 mm hAl.

Injektorer av EV6 typ finns – beroende pA kapacitet mm – ocksA i flera olika färger.

Beteckningar

Bosch, som är den dominerande tillverkaren av injektorer i Europa har tvA snarlika beteckningar pA samma injektor. Det finns ett nummer ingjutet pA injektorn. Det är Bosch original artikelnummer. Det finns även ett försäljnings- (marknads-) nummer pA samma injektor. Det numret är ofta högre än originalnumret. Det är försäljnings- (marknads) numret som för det mesta anges i en reservdelskatalog till en bil. 

Kapacitet – flöde

En injektorns kapacitet brukar anges i kubikcentimeter per minut, cm³/min, vid trycket 3,0 bar. Normalt anges flödet vid helt öppen injektor. Flödet anges för 100 % av kapaciteten. Toleransen pA angivna flöden är 3 %. Bosch anger kapaciteten för sina injektorer i g/min.

Injektorernas placering

Injektorerna kan vara placerad pA olika ställen i insuget. Det är skillnad pA en avgasrenad och moderat trimmad standardmotor och en racermotor utan avgasrening. Det är ocksA skillnad pA raka insugningsrör, gemensamma, individuella eller vinklade som pA en H-D.

Den vanligaste placeringen av injektorn är före insugningsventilen och med sprutet riktat mot ventiltallriken.

PA racermotorer med höga flödeshastigheter flyttar man ut injektorerna. Man vill vara helt säker pA att bränslet blandas med insugningsluften. I ett flöde med hög hastighet kan det hända att bränslet inte kan blandas med alla luft utan bara finns i kanten pA luftströmmen.

PA mycket högvarviga motorer, som har korta insug för rätt avstämning, brukar man placera injektorn i tratten eller utanför insuget. Nackdelen är att gaspAdraget fAr en väldigt abrupt karaktär och fungerar nästan som en ströbrytare ”frAn eller till”.

En bra placering av injektorerna för en trimmad motor är en bit ut i inloppsröret. PA en H-D där inloppsröret är gemensamt för tvA cylindrar och vinklat väljer man att placera injektorerna efter vinkeln och nära inloppsventilen. Det ger mindre pAverkan av bakpulserna mellan cylindrarna dA inloppsventilerna stänger. En placering en bit ut i inloppsröret skulle göra att bränslet som är tyngre än luft separerar frAn luftflödet och gAr rakt fram i vinkeln och samlas som en pöl pA botten av inloppsröret. DA har ju alla fördelar med sprutet gAtt förlorad. Funktionen blir dA densamma som i en motor med förgasare.

Stora förgasare v.s. insprut

I en förgasare sA ”sugs” bränslet in i venturiet (förträngningen i förgasarhalsen) av undertrycket som bildas av luftströmmen igenom förgasaren. PA en stor racemotor med förgasare fAr man ofta en konflikt mellan önskemAlet att ha en stor förgasardiameter och svArigheten att samtidigt suga in tillräckligt med bränsle till motorn. Ju större diameter desto svArare för förgasaren att suga in bränsle. Man brukar lösa detta med 1 till 3 extra bränslekretsar s k Thunder-jets som komplement till de vanliga munstyckena. Den här problematiken försvinner helt med ett insprutningssystem och man kan fritt välja den diameter pA spjällhuset som ger den bästa luftströmmen in i motorn.

Bränsletrycket

Det vanligaste bränsletrycket är 300 kPa, som räknas som ett standardtryck för injektorer. Det förkommer ocksA att man i racermotorer använder det högre trycket 380 kPa. Aven högre tryck kan förekomma. Vid standardtrycket ger en injektor en väl sammansatt och konformad sprejbild. Det man fAr se upp med när man gAr upp i tryck är att inte injektorns sprutbild förstörs. Trycken mäts i följande enheter.

Om en injektors kapacitet inte räcker till sA kan man möjligen försöka att höja bränsletrycket. Injektorernas kapacitet öka dock bara marginellt även om trycket fördubblas. Det beror pA följande sammanhang.

Om man använder ett visst tryck och dubblar trycket sA fördubblas inte sprutkapaciteten med det dubbla, utan bara med 41 %. Vill man ha dubbelt sA mycket bränsle ur en injektor sA mAste man höja trycket med faktorn fyra. Det klarar inte pumpen och sprutbilden blir helt felaktig. SA vill man ha dubbelt sA mycket bränsle sA fAr man välja större injektorer. 

Inkopplingsgrad (- kvot) = Duty cycle

För att en injektor ska lämna en bränslemängd som pA ett effektivt sätt kan blandas med luftflödet sA bör den vara öppen under en viss tid. Om man väljer en injektor med hög kapacitet sA är den öppen under en mycket kort tid. Volymen bränsle som kommer in kan vara helt rätt men tiden är för kort för att fA en bra bränsleluftblandning. Dosen bränsle är för kraftig och bildar gärna droppar. Därför väljer man en injektor som vid max effektuttag är öppen ca 85 % av tiden för inloppssekvensen. Man har dA ocksA en marginal pA ca 15 % för det extra bränsletillskott som behövs vid acceleration och kallstart. I racermotorer kan man använda upp till 95-98 % inkopplingsgrad.

För att fA en bra bränsleblandning över hela varvtalsomrAdet sA kan man i stället för en injektor med stor kapacitet ha tvA mindre injektorer. Motorn gAr normalt pA en injektor per inlopp men frAn ett visst varvtal sA levererar även den andra injektorn bränsle. PA engelska kallas funktionen staged injectors. Aven andra namn förekommer.

Hur stora injektorer?

Det finns en enkel och användbar amerikansk formel för att räkna ut kapaciteten. Den stämmer ganska bra. Man gAr direkt pA hästkrafter och injektorernas flöden och fAr svaret i lbs/h. Multiplicerar man det talet med 10,5 sA fAr man värdet i cm³/min.

Injektorns storlek lbs/h x 10,5 ger volymen i cm³/min

Hk Hästkrafter

BSFC Brake Specific Fuel Consumption (lbs/hp x h)

Duty Cycle Injektorns inkopplingsgrad i %

BSFC (approx best) värdet skiljer sig nAgot mellan olika typer av motorer.

BSFC, Specifik bränsleförbrukning = m_f/P, där m_f =bränsleförbrukning per tidsenhet,
P = effekt. BSFC anges i g/kWh

Har du värdet i g/kWh och vill ha värdet i lbs/hph dividera med 608,28.

Exempel:
En cylinder. En injektor. 100 hk. Trimmad fyrtaktsmotor = 0,56. Duty cycle = 85 %.

Pumpen

Nästan alla originalmonterade pumpar är monterade i bränsletanken. Eftermarknadspumpar brukar vara av typen ”in line” och monteras i bränsleledningen frAn tanken. Pumpens kapacitet bör vara anpassad till sprutsystemets kapacitet. En pump väljs efter grunddata som:

• Hur stor bränslevolym klarar den pA en viss tid?
• Vilket tryck kan den leverera?
• Hur mycket ström drar den, i ampere?

För de flesta pumpar finns det datablad som väl klargör dessa egenskaper.

Pumpens konstruktion kan vara en rull-, gerotor- eller radialpump. De är inkapslade och är helt omslutna av bränsle. Att det inte börjar brinna eller explodera beror pA att det inte finns nAgot syre i bensinen. Pumpen har en överströmningsventil som skydd mot stopp i ledningen. Pumpen är igAng sA länge som motorn är igAng. Att köra pumpen torr brukar leda till att den skär eller brinner upp. För att klara kallstart med ett hArt belastat batteri sA har en pump ofta en överkapacitet pA ca 20 %.

Spänningen till pumpen styrs och levereras av ECU. Man lAter normalt pumpen gA ett par sekunder dA tändningen slAs pA. När motorn roterar sA fAr pumpen spänning kontinuerligt.

Elektroniksystemet

Hur ett sprutsystem till en motorcykel kan vara uppbyggt framgAr av bilden.

För att fA tillförlitliga elektriska funktioner sA bör en del kretsar vara spänningsmatade över reläer och separat säkrade, exempelvis:

• ECU FrAn tändningsnyckeln
• Tändning Kan användas för ”kill switch”
• Bränslepump Styrs av ECU

En logisk sektionering av funktionerna är till stor hjälp vid bAde uppbyggnad och felsökning.

MAP eller TPS och varvtal?

MAP-styrning

Storleken pA undertrycket i insugningsröret pA en standardmotor ger en bra indikation pA hur hArt motorn belastas. Undertrycket är omvänt proportionellt mot lasten. Det innebär att vid tomgAng är undertrycket högt och vid full gas är undertrycket lAgt. De flesta system har därför en s k MAP. Det är en sensor som känner av undertrycket och omvandlar det till en elektrisk signal.

När man använder MAP som ett av ingAngsvärdena till ett insprutningssystem sA kallar man funktionen för Speed-density. IngAngvärdena till motorn är dA:

Gasspjällets läge - TPS

Undertrycket i insugningsröret - MAP

Varvtalet – (N)

MAP-styrning brukar inte användas pA racermotorer dA kamaxlar för racing har lAng duration och stort överlapp vilket gör att undertrycket inte minskar proportionellt mot gaspAdraget. En annan orsak är att ändringen i undertrycket uppstAr efter en viss fördröjning.

V2-motorer

Alla sensorer pA marknaden är gjorda för att passa till bilar. En stor tvAcylindrig motor som gAr pA lAga varv lämnar ett antal kraftiga undertryckspulser till sensorn. Det kan dA bli svArt för sensorn att lämna en jämn signalnivA till ECU. Man brukar dA placera en tom burk (vakuum burk) med en volym pA 2-3 dl mellan sensorn och ingAngen till datorn. Burken jämnar ut det kraftiga pulserna och sensorn ger en stabilare utspänning till datorn.

Det finns ett antal olika MAP-sensorer. Man skiljer pA vilket undertryck som de ska arbeta med. Sensorer anpassade för 3 bar, brukar fungera bra till vanliga V2-motorer med moderat kamaxel. Kamaxlar med stort överlapp ger ett lägre vakuum och behöver en känsligare sensor, exempelvis frAn 0,25 till 2 bar. 

TPS och varvtal

Om man inte använder undertrycket som ett ingAngsvärde, sA kallar man funktionen Alpha-N. IngAngvärdena till motorn är dA:

Gasspjällets läge – TPS (Gasspjällsvinkeln alfa)

Varvtalet – (N)

DA justerar man in bränslemappen enbart efter signalen frAn gasspjället (TPS) och motorns varvtal. Det här funktionssättet kan liknas vid att man med hjälp av bränslemappen ”byter munstycken”. En normal förgasare har 2-3 munstycken för bränslejustering. I Alpha-N sA har man lika mAnga möjligheter att justera bränslemängden som mappen har fält, d v s allt frAn exempelvis 64 och uppAt. Brukar räcka för att justera in de flesta motorer.

Kör man Alpha-N sA utesluter det inte att man använder andra funktioner i insprutningssystemet.

Closed eller open loop

TvA principer för ett sprutsystems funktion kallas pA engelska för closed loop and open loop. Kan översättas till ”sluten krets” och ”öppen krets”.

Ett sprutsystem pA en avgasrenad bil eller motorcykel arbetar normalt i closed loop. När lambdasensorn fAr avgasvärden som indikerar att motorn gAr fett sA tar datorn emot värdena och minskar bränsletillförseln till motorn. Omvänt när motorn gAr magert. Datorn justerar hela tiden mot den bränslemängd som gör att motorn ska ge ifrAn sig rätt avgasvärden.

I open loop är Aterkopplingen bruten. Motorn gAr enbart pA bränslemappen utan pAverkan av lambdavärden. Mappen fungerar dA som munstyckena i en förgasare och ger den bränslemängd som finns i mappen. En dragracing körning innebär mycket snabba och extrema lastväxlingar pA motorn med upp till fyra växlingar pA kortare tid än tio sekunder. DA hinner inte systemet att i closed loop att reglera in rätt bränslemängd. Man väljer dA att köra i Alpha-N och open loop och använder lambdasensorn för att enbart mäta och logga hur mycket bränsle som motorn fAr under körningen.

I closed loop sA mAste man bestämma sig för hur stor avvikelse frAn önskat AFR/lambda som tillAts innan funktionen gAr in och korrigerar luftbränsleblandningen. Man mAste ocksA bestämma i hur stora steg som korrigeringen sker, ofta i procent av grundinställningen. Man brukar ocksA räkna in antalet förbränningar innan korrigeringen sker. En tillfällig felaktig förbränning i en cylinder ska inte aktivera en korrigering. Därför lAter man lämpligen en motor gA minst sA mAnga förbränningar som den har cylindrar innan korrigering utförs. En V8, Atta förbränningar, en H-D, tvA förbränningar etc.  

Reservfunktioner

I alla sprutsystem finns det nAgon form av hjälpfunktioner som träder in om nAgon sensor gAr sönder eller att signalen frAn nAgon sensor saknas eller ger ett orimligt värde.

Vid fel i ett standardsystem tänds en lampa som indikerar en hindrad eller störd funktion i motorstyrsystemet. Systemet gAr dA över till en reservfunktion och de motordata som gällde dA felet uppstod genererar koder som lagras i ECU.

Reservfunktionen brukar ibland kallas limp home och betyder halta hem. I eftermarknadssystem brukar man själv kunna välja de värden eller omrAden där reservfunktionen ska aktiveras.

Lambdasensorn

λ - värden

En optimal luft- bränsleblandning bestAr av 14,60 viktdelar luft och 1 viktdel bränsle. Det gäller för vanlig högoktanig standard bensin. Den ger minst antal restprodukter i form av emissioner. Blandningen kallas en stökiometrisk bränsle­blandning och har värdet (lambda) λ = 1. En motor utvecklar mest effekt vid en nAgot fetare bränsleblandning 13,2 men ger dA mer föroreningar.

Lambda definieras som

Vid A/F = 14,6   Vid A/F = 13,2

Lambdavärdet och luftbränsleförhAllanden (L/B) för nAgra olika typer av bränslen framgAr av följande tabell.

L/B för bästa effekt skiljer sig nAgot mellan olika motorer. Det beror pA förbränningsrummets utformning, antalet ventiler, motorns slaglängd mm. Det är vanligt att man väljer att köra högkomprimerade H-D motorer pA lambda 0,87 (L/B 12,8). Blandningen kyler bra och ger bra effekt vid max last.

Sensorerna

Lambda- eller syresensorn, som den även kallas, kan vara av olika utföranden och även ha olika karakteristik. Sensorerna kan även betecknas som λ-sensor eller O₂-sensor.   Sensorn lämnar en utspänning som beror av syremängden i avgaserna. De moderna sensorerna använder en Zirkonium elektrolyt som är innesluten i en U-formad kropp av platina. Elektrolyten finns i den U-formade kroppen som är placerad i avgasröret.

Potentialskillnaden mellan den inre delen som känner av luften och den yttre delen som är i kontakt med avgaserna ger ett mAtt pA skillnaden i syremängd.

Lambdasensorn är normalt placerad nära motorns utlopp för att snabbt bli uppvärmd. Sensorerna har olika utförande för att kunna placeras pA olika avstAnd beroende av motorns konstruktion och användning. Skillnaderna i utförande syns pA antalet spalter eller hAl i den del som placeras inne i avgasröret.

En uppfattning om sensorns elektriska funktion kan man fA genom antalet ledningar. Det finns sensorer med en ledare och upp till fem ledare. Sensorer med en ledare värms upp av motorns avgaser. Sensorer med fler ledare innehAller en värmekropp. Sensorer med fem ledare är troligen av bredbandsutförande.

Zirkonium (Zr) är en metall med atomnummer 40. Den upptäcktes 1789 och har varit kommersiellt tillgänglig sedan 1956.

Det finns tvA typer av lambda sensorer: Standardsensorer och bredbandssensorer.

Sensorerna finns i olika generationer beroende pA utvecklingen och för att passa till olika typer av motorer. För att fungera mAste sensorn ha en temperatur över 300°C. De första sensorerna var direktuppvärmda av avgaserna. Senare generationer värms av en elektrisk värmestav som är inbyggd i sensorn. De allra senaste är uppe i rätt arbetstemperatur pA mindre än 5 sekunder.

Standardsensorn

Standardsensorn har en brant karaktäristik dA den enbart är avsedd för att ge en utspänning till ECU som indikerar om avgaserna ligger över eller under λ = 1,0. Finns det syre i avgaserna sA gAr motorn för magert, λ över 1.

Regleringen med standardsensorn blir inte sA effektiv dA utspänningen frAn sensorn hela tiden svänger runt c 0,450 V, d v s λ = 1,0.

Utspänningen varierar mellan 0 till 1 V. Vid spänningen 0,45 V är λ = 1,0. Vid fet blandning,  λ under 1, är spänningen över 0,45 V. Vid mager, λ över 1, är spänningen under 0,45 V.

För att lämna max effekt sA bör en motor gA lite fetare än en korrekt avgasrenad motor. Det innebär att den bör ha ett lambdavärde som är nAgot under λ = 1.  En vanlig sensor har i allmänhet en för brant kurva för att ECU: n ska klara att reglera in λ = 0,9. Sensorn ger dock acceptabla värden för A/F mellan 10 och 15.

Bredbandssensorn

Sensorn ger ett större regleromrAde än standardsensorn. Resultatet blir att ECU snabbare kan koppla om till closed loop vilket ger bättre reglering och mindre emissioner. Sensorn tillAter ocksA att man kan köra med mycket magra bränsleblandningar som i s k Lean Burn motorer.

Sensorn, även kallad pumpcellssensorn, var frAn början avsedda för mätningar i laboratorier och används för avgasanalyser vid utveckling av motorer. Sensorer av den här typen tillverkas av NGK/NTK och kallas UEGO-sensor. Motsvarande typ av sensor tillverkas även av Bosch med beteckningen LSU 4.2.

Sensorn ger en ström som i stort sett är proportionell mot lambdavärdet. MätomrAdet är frAn lambda 0,68 till 2,05. Det är vanligt att sensorn är kopplad till en enhet med display som direkt visar lambdavärdet som siffror.

UEGO-sensor, Universal (air to fuel) Exhaust Gas Oxygen Sensor L1H1 (NGK TL-71 11-W1)

Priset pA bredbandssensorer kommer att sjunka ordentligt dA bland annat Volvo och en hel del andra biltillverkare använder sensorn i bilmodeller frAn 2001 Ars modeller.

Autotune

En funktion som finns i sprutsystem frAn Autronic. Man Aterkopplar signalen frAn en bredbandssensor till ECU som själv lägger in rätt värden i bränslemappen. Vi har själva ingen erfarenhet av denna funktion.

Autronic är ett elektronikföretag i Melbourne, Australien. Företaget etablerades 1987.

Bränslemapp

I eftermarknadssystem har man inställningen av bränslemängden för olika varvtal lätt tillgänglig i form av en skärmbild. Bränslemängden ändras genom att skriva in ny värden i mappen. I det här exemplet styrs bränslemängden direkt av en spjällägesgivare, TPS. Det är även möjligt att styra mängden genom att använda undertrycket i insugningsröret och en MAP-sensor.

Mappen visas här i tabellform, men det är även möjligt se den som en 3-D graf.

Alla värden som finns i mappen används inte. Det är inte möjligt att med 10 % spjällöppning varva 7000 r/min. Det gör att en del rutor som finns upptill till höger i mappen aldrig används. Möjligen kan man hamna där om man varvar fullt och tvär-släpper gasen. Motsvarande gäller även nertill i vänstra hörnet. Fullt gaspAdrag och 500 r/min fungerar heller inte. Kolumnerna för varvtalen man vill justera mot kan väljas efter eget behov. Motsvarande gäller upplösningen pA TPS värdena.

Vid körning i bänk eller bara för kontroll kan man ha datorn ansluten och fAr dA en markör i mappen som flyttar sig efter gaspAdrag och varvtal.

Tändningsmapp

Tändningsmatrisen har samma uppbyggnad och fungerar pA samma sätt som bränslemappen. Här är de tändförställningen i grader före kolvens översta läge i expansionstakten som ställs in.

Aven här finns det rutor i mappen som i praktiken inte används.

Vid körning i bänk eller bara för kontroll kan man ha datorn ansluten och fAr dA en markör i mappen som flyttar sig efter gaspAdrag och varvtal.

45 graders V2 motor

Styrpulser

De flesta EFI-systemen som finns pA marknaden är anpassade för att passa bilar som är populära att modifiera. Det innebär V8:or och fyrcylindriga motorer. Lite svArare blir det om man vill ha ett system till en 5-cylindrig bilmotor eller ännu värre en tvAcylindrig motorcykelmotor med 45 graders mellan cylindrarna. För V2 motorn är utbudet begränsat. Det beror pA motorns osymmetriska sprut och tändföljd med 315 och 405 grader mellan arbetstakterna.

Sprutsekvenserna och tändpulserna ska omväxlande ske vid 360 + 45 = 405 och vid 360 – 45 = 315.

För att fA en delning pA 45 grader under ett motorvarv mAste man generera minst Atta styrpulser per vevaxelvarv, d v s som en V16 motor. DA det är 45 grader mellan pulserna sA kan man använda en sekvens med 8 minus1 = 7 och en med 8 plus 1 = 9. DA blir avstAnden i vevaxelgrader mellan pulserna 7 x 45 = 315 och en med 9 x 45 = 405.

Anm: System frAn Autronic har 16 utgAngar för tändläget och 8 utgAngar för injektorerna. För en 45 gradig V2 motor kan man för tändningen använda Ing OP 2 till cylinder 1 och Ing OP 1 till cylinder 2. För injektorerna används Inj OP 1 till cylinder 1 och Inj OP 8 till cylinder 2.