Operatiuni de cautare si salvare pe mare

Navele pot primi mesaje de solicitare de asistenta din urmatoarele surse:

semnal de alarmare si/sau mesaj de sinistru direct de la nava in cauza sau retransmis de nave din proximitatea acesteia;

mesaj de sinistru de la o aeronava, de regula retransmis de o statie de coasta;

semnal al radiobalizei EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon), considerat ca fiind mesaj de sinistru;

semnale vizuale sau sonore de la nava sau aeronava aflata intr-o situatie critica.

La primirea unuia din mesajele de mai sus, fiecare nava trebuie sa:

confirme primirea mesajului si daca este posibil, sa-l retransmita;

incerce imediat masurarea unor relevmente gonio in timpul transmiterii apelului de sinistru si sa faca veghe cu radio-goniometrul, pe frecventele 500 kHz si/sau 2182 kHz;

comunice navei in pericol identitatea sa, pozitia, viteza si ETA la locul sinistrului si cand este posibil si relevmentul adevarat luat la nava in pericol;

mentina ascultarea pe frecventele internationale de pericol: 500 kHz (in radiotelegrafie), 2182 kHz (in radiofonie) si 156,8 MHz (Canalul 16 al radiotelefonului);

mentina continuu veghea cu radarul.

Daca o nava care a receptionat unul din mesajele de sinistru, nu este apta sa acorde asistent, va face cunoscut acest lucru navei aflate in pericol, va retransmite mesajul de sinistru primit, si comandantul va inscrie in Jurnalul de Bord evenimentul intalnit precum si motivul pentru care nu poate sa acorde asistenta.

Nava care procedeaza spre locul sinistrului, va face o serie de pregatiri, mai ales daca ea nu este o nava specializata in operatiuni de cautare si salvare, acestea constand in:

intinderea unor parame sustinute de atarnatori in exteriorul bordului pentru facilitarea acostarii barcilor si plutelor de salvare;

o biga sau un cranic va fi pregatit pentru a scoate in afara bordului o platforma sau o plasa pentru ridicarea persoanelor extenuate sau ranite;

vor fi pregatite bandule si scari care vor fi aruncate in afara bordului in zona celei mai joase punti deschise si vor fi desemnate persoanele care vor intra in apa pentru a asista supravietuitorii, in caz de necesitate;

va fi pregatita pentru lansare o pluta, pentru a usura transbordarea supravietuitorilor la bord, dar ea va fi lansata numai daca situatia o impune;

se vor lua masuri in vederea primirii supravietuitorilor raniti, masuri constand in pregatirea spatiilor unde li se va acorda asistenta medicala, pregatirea targilor, hainelor de schimb uscate, etc;

cand urmeaza sa fie lansata o barca de salvare sau urgenta, se vor asigura si mijloacele de comunicatie necesare;

va fi pregatit un aparat de aruncat bandula pentru stabilirea unei eventuale legaturi cu nava in pericol.

1. Coordonarea operatiunilor

In conducerea operatiunilor de cautare si salvare o importanta deosebita o are colaborarea intre organizatiile si unitatile implicate.

Desigur, responsabilitatea coordonarii operatiunilor de cautare si salvare revine autoritatilor specializate de la uscat. Sarcinile sunt insa de regula indeplinite prin unitatea stabilita pentru coordonarea operatiunilor in zona respectiva, numita adesea Centru de Coordonare a Salvarii.

In unele zone aceste autoritati au in dotare nave si aeronave specializate, oricand disponibile sa indeplineasca misiunile stabilite.

Navele comerciale, in general, sunt apte sa participe la operatiuni de cautare si salvare. In asemenea situatii statiile de coasta au un rol important de jucat intrucat pot fi in contact direct cu autoritatile specializate in operatiuni de cautare si salvare.

Cel mai adesea, nave comerciale sunt implicate in operatiuni de salvare, fie solitar fie in colaborare cu nave specializate. In oricare din cele doua cazuri, se va stabili un Coordonator de Cautare la Suprafata, care se recomanda sa fie o nava sau aeronava specializata, daca cel putin una este implicata, iar daca nu este posibil, o nava comerciala va trebui sa-si asume acest rol (fiind preferabil ca aceasta sa fie nava cel mai bine dotata tehnic).

Stabilirea Coordonatorului de Cautare la Suprafata este preferabil sa se faca inainte de a se ajunge la locul sinistrului, dar nava care ajunge prima in zona precizata va incepe cautarea sau va acorda asistenta solicitata daca obiectul cautat a fost deja localizat.

Atributiunile Coordonatorului de cautare la Suprafata sunt urmatoarele:

determinarea pozitiei probabile a obiectului cautarii, limita probabila a erorii pozitiei si aria de cautare;

stabilirea distantei ce va fi mentinuta intre unitatile implicate pe durata cautarii;

stabilirea schemelor de cautare potrivite pentru navele care participa la operatiune si atribuirea acestor scheme pe grupuri de nave;

stabilirea navei potrivite sa efectueze operatiunea de salvare, cand obiectul cautat a fost localizat;

coordonarea comunicatiilor in aria de cautare;

intocmirea planului de conducere a operatiunii de cautare, coordonat de Centrul de Cautare si Salvare;

modificarea planului ordonat functie de situatia la fata locului si comunicarea acestuia catre Centrul de Cautare si Salvare;

intocmirea rapoartelor periodice si transmiterea lor catre Centrul de Cautare si Salvare (aceste rapoarte vor include si informatii privind starea vremii si a marii in zona, actiunile intreprinse, urmatoarele planuri sau recomandari);

tinerea unui jurnal detaliat al actiunilor intreprinse;

avizarea Centrul de Cautare si Salvare privind eliberarea de sarcini a unor nave care nu mai erau necesare in zona;

raportarea numarului si numelor supravietuitorilor precum si a navelor pe care au fost ambarcati.

In cazul intimpinarii unor dificultati de comunicare datorate limbajului, se va folosi Codul International de Semnale si Vocabularul de Navigatie Maritima Standard.

Pentru identificarea Coordonatorului de Cautare la Suprafata, pe timp de zi acesta va arbora pavilioanele 'FR' iar pe timp de noapte va purta lumini distincte pe care le va face cunoscute navelor angajate in operatiunea de cautare si salvare.

2. Planificarea si desfasurarea operatiunilor de cautare si salvare

Pentru ca navele de suprafata si in special navele comerciale sa poata face o cautare in cooperare cu navele si aeronavele specializate, este important sa fie cunoscute schemele si procedurile utilizate astfel incat sa se realizeze o cooperare cu minim de dificultate si intarziere.

Prezentam o serie de termeni care sunt utilizati in legatura cu planificarea si desfasurarea operatiunilor de cautare:

Datum (Datum) - Pozitia cea mai probabila a obiectului cautat la un moment dat, luand in considerare efectul derivei de la momentul cand a fost stabilita pozitia initiala a sinistrului.

Deriva (Drift) - Actiunea rezultanta a componentelor vant, curent si/sau curent de maree, care poate schimba pozitia obiectului cautat.

Schema de cautare a patratului crescator (Expanding square search pattern) - O schema de cautare potrivita pentru o singura nava care poate cauta dinspre datum spre exterior.

Deriva de vant (Leeway) - Miscarea unui obiect cauzata de impingerea lui prin apa de catre vanturile locale care actioneaza asupra suprafetei lui velice.

Curent marin (Sea current) - Curent ce actioneaza in mare libera, cauzat de alti factori decat vanturile locale.

Schema de cautare pe sectoare (Sector search pattern) - O schema de cautare potrivita pentru o singura nava intr-o situatie speciala (de exemplu cand exista 'om la apa'), prin care nava cauta radial din datum descriind sectoare de cerc.

Scheme de cautare pe drumuri paralele (Parallel track search patterns) - Scheme de cautare folosite de doua sau mai multe nave, in care toate navele mentin drumuri paralele.

Schema de cautare pentru coordonare nava/aeronava (Ship/aircraft co-ordinated search pattern) - O schema de cautare in care o nava si o aeronava coopereaza in operatiunea de cautare.

Curent de vant (Wind current) - Curent de suprafata care actioneaza in mare libera, generat de impingerea apei marine de suprafata de catre vant.

2.1. Planificarea cautarii

La stabilirea datumului se va tine cont de urmatorii factori:

Pozitia raportata si ora sinistrului;

Intervalul de timp scurs intre momentul plecarii navei pentru acordarea asistentei si momentul sosirii ei in zona accidentului;

Actiunea estimata a derive;

Orice alte informatii suplimentare precum observatii vizuale raportate sau relevmente radio masurate.

Daca Centrul de Cautare si Salvare nu a comunicat un datum, ramane responsabilitatea Coordonatorului Cautarii la Suprafata sa il determine si sa-l faca cunoscut celorlalte nave implicate in operatiune. Acest datum poate fi ulterior revizuit pe baza unor noi informatii aparute si va fi de asemenea comunicat.

Datumul va fi plotat in zona initiala cea mai probabila a accidentului.

Zona cea mai probabila a sinistrului (Figura 1) este aria cu centrul in datum, in interiorul careia se poate afla obiectul cautat, datumul fiind corectat functie de erorile probabile in comunicarea pozitiei sinistrului si estimarea derivei din zona.

Intr-o prima faza se va trasa un cerc cu centrul in datum si raza de 10 mile marine, care va fi apoi incadrat intr-un patrat. Aceasta zona poate fi ulterior largita, pe masura ce sosesc si alte nave.

Figura 1

Au fost intalnite situatii cand,la determinarea datumului pentru ambarcatiuni mici au aparut erori mari. Oricum, este mai indicat sa se exploreze o zona mai mica cu amanuntime decat sa se exploreze superficial o zona intinsa.

In cazul schemei de cautare pe drumuri paralele, Coordonatorul de Cautare la Suprafata va decide drumul initial de cautare, care trebuie sa fie in directia derivei.

Pe timpul cautarii se va mentine o veghe vizuala si se va explora zona cu ajutorul radarului.

Intre nave se va pastra o distanta egala cu distanta la care se asteapta sa fie detectata tinta inmultit cu 1,5.

La determinarea distantei la care se asteapta sa fie detectata tinta, se pot folosi datele urmatoare:

Limitele de mai sus corespund conditiilor atmosferice normale de propagare. Intrucat intensitatea ecourilor va fluctua considerabil, cifrele de mai sus pot fi folosite doar orientative.

Toate navele angajate in operatiune, vor cauta cu aceeati viteza, de regula viteza navei mai lente. In conditii de vizibilitate redusa se va ordona o reducere a vitezei de cautare

Mai prezentam cateva date care pot fi folosite la stabilirea distantei intre nave, date care iau in considerare tipul obiectului cautat si conditiile de vizibilitate. Spatiul dintre drumurile paralele poate fi usor mocsorat pentru a creste probabilitatea detectiei sau poate fi marit pentru a mari suprafata explorata daca exista o limita de timp.

Distanta intre drumurile paralele ale navelor comerciale pe timpul cautarii (n)

Prima nava care ajunge la locul sinistrului va incepe cautarea fara intarziere, dupa schema patratului crescator. Este recomandat sa se marcheze datumul cu o pluta sau alt mijloc plutitor, pentru a se verifica deriva. Acel marcaj poate fi folosit ulterior ca nou datum pentru cautare.

In continuare vom prezenta schemele de cautare utilizate frecvent:

Schema de cautare a patratului crescator - pentru o nava

Schema de cautare pe sectoare - pentru o nava

Aceasta schema se foloseste de catre o singura nava, ea parcurgand cate doua laturi ale unui patrat.

Si aceasta schema de cautare se foloseste pentru o singura nava, in general pentru cautarea unui om la apa sau cand tinta cautata a fost vazuta si apoi pierduta din vedere.

Toate intoarcerile se fac la 120a tribord iar inceperea cautarii se face din datum. Aceasta schema asigura o probabilitate mare de detectare in apropierea datumului, cercetandu-se amanuntit zona.

Dupa ce se parcurg cele trei sectoare (triunghiuri echilaterale cu latura de 2 mile marine), se reorienteaza schema de cautare, schimband primul drum cu 30a la tribord.

Schema de cautare pe drumuri paralele pentru doua nave

Schema de cautare pe drumuri paralele pentru trei nave

Schema de cautare pentru patru sau 5 nave sunt oarecum asemanatoare, nalelor fiindu-le atribuite drumuri pe care parcurg aceeasi distanta.

Schema de cautare mixta

In cadrul acestei scheme de cautare consideram ca sunt implicate o nava si o aeronava.

3. Asistenta elicopterelor

3.1. Comunicarea cu elicopterul

Legatura radio trebuie sa fie stabilita intre nava si elicopter. Oricare schimb de informatii si instructiuni referitor la pozitia de intalnire trebuie stabilit direct sau prin intermediul statiei de coasta. Cand elicopterul este echipat cu un radiogoniometru, este posibila reperarea navei si directionarea elicopterului catre ea facand uz de transmisiunile radio ale navei pe o frecventa stabilita.

Radiocomunicatiie cu aeronava sunt posibile in mod normal pe: 2182 khz sau pe frecventele de 156.8 Mhz si 156.3 Mhz VHF.

Navele au voie sa comunice cu aeronavele in caz de urgenta pe frecventele: 3023 khz, 5680 Khz, 121.5 Mhz, 123.1 Mhz, 156.3 Mhz, 156.8 Mhz

3.2. Evacuarea de pe nava si ambarcatiunea de salvare

O suprafata de punte curata trebuie sa fie pregatita in zona de ridicare si daca este posibil sa fie marcat pe ea cu vopsea alba o litera "H" cat mai mare. In timpul noptii nava trebuie sa fie luminata cat mai puternic punandu-se in evidenta in special orice obstacol cum ar fi catarge, cosuri de fum, etc. Trebuie avut de asemeni in vedere ca iluminarea sa nu orbeasca pilotul elicopterului. La navele mai mari zona de ambarcare trebuie sa fie in zona adapostita fata de vant, a navei.

In mod suplimentar la evitarea obstacolelor trebuie avut in vedere puternicul curent de aer produs de elicopter. Invelitoarele sau orice alt obiect care este predispus la antrenarea de catre curentul de aer trebuie sa fie indepartat din zona sau amarat in mod suplimentar.

Daca puntea navei nu ofera un asemenea loc este posibila recuperarea persoanelor direct de pe plutele de salvare sau din barcile de salvare. Acestea vor fi asigurate in timpul ambarcarii cu o saula lunga. Cat timp elicopterul se afla deasupra plutei de salvare sau barcii de salvare, persoanele aflate in ele se vor dispune pe cat posibil spre extremitati si borduri pentru a mari stabilitatea ambarcatiunilor si pentru a degaja centrul ambarcatiunilor in vederea actiunilor de ridicare.

3.3. Ridicarea in elicopter

Pentru ridicarea in elicopter se pot folosi: centura de salvare, cosul de salvare, plasa de salvare, brancarda si scaunul de salvare.

Ridicarea cu centura de salvare:

Centura de salvare este recomandata pentru cazul ridicarii rapide in sus a persoanelor, dar este inutilizabil pentru persoanele bolnave. Centura de salvare este cunoscuta sub mai multe denumiri (ham, chinga, zbir) si poate avea mici deosebiri constructive.

Centurile au intotdeauna acelasi mod de imbracare fiind puse peste haine cu inelul centurii petrecut pe dupa spate si pe sub brate, capetele fiind prinse in carligul de la capatul cablului de ridicare.

Persoanele care folosesc centura trebuie sa fie cu fata catre carlig.

O serie de elicoptere folosesc metoda ridicarii duble constand intr-o centura de salvare normala si de o curea de asezare manuita de membrii echipajului elicopterului. Aceasta metoda de ridicare este recomandata pentru ridicarea din apa sau de pe punte a persoanelor aflate in incapacitate. Nu se recomanda pentru raniti pentru acestia fiind folosita in mod normal targa de salvare.

Ridicarea cu cosul de salvare:

Folosirea cosului de salvare nu necesita masuri speciale. Persoanele care folosesc cosul, doar trebuie sa se urce in el, ramanand asezate si tinandu-se bine

Ridicarea cu plasa de salvare

Plasa de salvare are o forma tronconica, parand o colivie deschisa intr-o parte. Persoanele care folosesc plasa de salvare trebuie doar sa intre prin deschizatura, sa se aseze si sa se tina bine de plasa.

Ridicarea cu targa (brancarda) de salvare:

Evacuarea suferinzilor trebuie sa se faca cu targa speciala aflata in dotarea elicopterului. La aceasta targa hamurile sunt fixate si ele pot fi rapid si sigur prinse sau desfacute. Chiar daca transferul bolnavilor de pe targa proprie a navei pe targa de salvare a elicopterului este dureroasa pentru ranit, ea este preferabila pentru o ridicare in siguranta.

Ridicarea cu scaunul de salvare:

Scaunul de salvare seamana cu o ancora, cu palmele de ancora netede pe post de scaun. Persoanele vor fi ridicate doar in pozitia asezata cate una sau doua la scaun si avand mainile strans infasurate in jurul tijei verticale. Acest dispozitiv poate fi folosit la ridicarea a cel mult doua persoane in acelasi timp.