Oferta de infrastructura - porturi

Oferta de infrastructura - porturi

Analiza infrastructurilor portuare este un punct de plecare aproape obligatoriu pentru evaluarea competitivitatii unui port, asa cum si dotarile tehnice structurale reprezinta o conditie "de igiena" pentru operativitatea portuara.

Cheul trebuie dotat cu o multime de infrastructuri, suprastructuri, legaturi si mijloace corespunzatoare care trebuie exploatate in functie de cerere, cu o atentie deosebita asupra activitatii de programare pe termen mediu si lung.

Analiza asupra activitatii porturilor din nordul Europei evidentiaza o atentie constanta pentru dotarea infrastructurala care este permanent adaptata, demonstrand o mare capacitate de planificare.

Analiza ofertei structurale a porturilor din nord ia in consideratie trei elemente fundamentale:

infra/suprastructurile si mijloacele;

planurile de dezvoltare portuara;

infrastructurile de legatura versus hinterland.

Infra/suprastructuri si mijloace

Obiectivul acestui subcapitol il reprezinta evaluarea performantei structurilor si mijloacelor existente.

In acest scop spatiile portuare au fost impartite pe baza specificului fiecarui cheu, astfel incat sa se cunoasca nu numai performanta infra/suprastructurii dar sa se poata verifica si oferta portuara pe tipuri de trafic.

Au fost astfel individualizate terminale specializate pentru diverse tipuri de trafic.

Spre deosebire de ceea ce se poate presupune in mod obisnuit, analiza infrastructurilor si a mijloacelor folosite la cheu prezinta un grad ridicat de dificultate si o marja de nesiguranta care nu au putut fi eliminate.

Dificultatea de citire a datelor furnizate de porturi este cauzata de imposibilitatea de a identifica, pentru fiecare cheu in parte, un singur tip de trafic si de prezenta zonelor portuare in curs de dezvoltare dar neoperative.

In aproape toate danele exista cheuri care nu sunt specializate intr-un anumit tip de trafic si de aceea nu au putut fi incluse intr-o anumita categorie, sau cheuri unde se deruleaza mai multe tipuri de trafic si din acest motiv sunt incluse in mai multe categorii.

In mod global a fost posibila inventarierea, in functie de tipul de trafic, a aproximativ 200 km. de cheuri, in timp ce totalul corespunzator celor opt porturi din nordul Europei este de 243 km.

Asta inseamna ca 81 % din cheurile din nordul Europei sunt specializate intr-unul sau mai multe tipuri de trafic, in timp ce restul de 19 % este constituit din structuri utilizate pentru orice tip de incarcatura.

Procentul de cheuri inventariate pe tipuri de trafic, reprezinta oricum din totalul structurilor si demonstreaza o repartitie coerenta pe categorii de marfuri.

Distributia infrastructurii pe tip de trafic

(Sursa: UNCTAD - Review of maritime transport 2005)

Aceste date sunt legate de anumite consideratii:

marfurile in vrac solide au o incidenta mica asupra totalului de cheuri inventariate comparativ cu procentul pe care il acopera in trafic, deoarece este vorba de o categorie de trafic care necesita o specializare scazuta. O parte semnificativa de marfuri in vrac solide este derulata in procentul de 18% prin cheuri neinventariate care sunt folosite la toate tipurile de trafic;

procentul de cheuri utilizate pentru marfuri in vrac lichide este inferior comparativ cu incidenta pe care o au acestea asupra intregului trafic, datorita particularitatilor de incarcare/descarcare pe care le necesita si care permit utilizarea unei portiuni reduse de cheu, in comparatie cu alte tipuri de marfuri.

Oferta infrastructurala a porturilor din Marea Nordului este impunatoare, daca ne gandim ca lungimea totala a cheurilor este de 243 de km, ce poate fi comparata cu peste 000 de terenuri de fotbal asezate unul in prelungirea celuilalt.

Porturile din nord au o structura mai mult decat corespunzatoare in ceea ce priveste pescajul. Analiza pescajului maxim este foarte interesanta pentru ca pozitia geografica a porturilor din nordul Europei face deseori dificil accesul la navele cu pescaj ridicat datorita existentei canalelor inchise si joase.

Tabelul de mai jos ofera date referitoare la infra/suprastructuri pe tipuri de trafic si evidentiaza oferta infrastructurala furnizata de aceste poturi.

Pescajul nu este niciodata inferior valorii de 14,5 m si deci este corespunzator exigentelor actuale ale navelor, de altfel majoritatea porturilor au in vedere o imbunatatire a adancimii pentru usurarea accesului la cheu.

In mod particular pescajul este semnificativ pentru cheurile unde se deruleaza marfuri in vrac lichide, demonstrand ca se poate face fata exigentelor navelor petroliere de mari dimensiuni si navelor post-Panamax.

Dotarea in infrastructuri a porturilor din nordul Europei pe tip de trafic

(Sursa: UNCTAD - Review of maritime transport 2005)

In ceea ce priveste numarul si capacitatea mijloacelor de la cheu valorile globale si distributia pe tip de marfa evidentiaza o dotare corespunzatoare si articulata.

In ansamblu in porturile din nordul Europei opereaza aproape 800 de macarale cu o capacitate ce oscileaza intre 5-180 de t. si cu o specializare ridicata care tine cont de particularitatile diverselor modalitati de conditionare.

Cel mai mare numar de macarale este folosit pentru incarcarea-descarcarea diverselor tipuri de marfuri si a containerelor, in timp ce pentru marfurile in vrac solide folosirea macaralelor se reduce in favoarea altor mijloace de cheu mult mai potrivite acestui tip de incarcatura. Suprafetei exprimate in metri patrati ii corespund 56 mil. de metri cubi pentru silozuri si depozite pentru produse petroliere si spatiile necesare pentru peste 24.000 t. de marfuri in vrac solide sau cereale.

Aceste valori nu iau in consideratie spatiile deschise nespecializate care sunt folosite pentru diverse tipuri de marfuri. Suprafetele totale disponibile in porturile din nordul Europei pentru stocarea incarcaturilor sunt absolut exceptionale si vor fi sporite pentru ca majoritatea docurilor au si alte spatii ce vor fi echipate pentru depozitare.

Pentru a avea o idee despre capacitatea infrastructurala, nu este suficienta analiza valorilor globale din porturile aflate in nordul Europei deoarece particularitatile diverselor tipuri de trafic necesita deseori prezenta de cheuri echipate special.

Este asadar necesar sa  luam in consideratie dotarile diverselor porturi pe tipuri de trafic. Tipurile de marfuri necesita 8 tipuri de trafic:

Container

General Cargo si Ro-Ro

Marfuri in vrac solide

Cereale

Marfuri in vrac lichide

Auto

Forestier

Fructe

Amenajarea terminalelor

In practica, operatiunile care se  desfasoara in zilele noastre in porturi au contribuit la utilizarea mai frecventa, in activitatile portuare, de concepte noi, in acest caz, zona portuara si terminal portuar.

Conceptul de zona portuara este important pentru buna desfasurare a operatiilor de manipulare a marfurilor. Consta in impartirea portului in zone paralele cu cheul - este vorba de zone unde nava acosteaza cu bordul la cheu unde sunt instalate macarale si unde marfa nu trebuie stocata. Dupa aceasta zona urmeaza a doua si a treia zona. Cu cat ne indepartam mai mult de marginea cheului, cu atat mai mult se poate folosi terenul pentru depozitarea marfurilor. Odata cu sosirea marfurilor in port ele vor trece de la zona din inaintea vamii pana la zona de dupa vama.

Un terminal portuar este format dintr-un cheu, sau dintr-un grup de cheuri destinat unui trafic particular, si completat de instalatii terestre necesare acestui trafic. Vom gasi o buna reprezentare a acestei notiuni la terminalul de containere, fiind mai important pentru ca in majoritatea porturilor se gasesc terminale pentru containere.

Aceasta notiune de terminal s-a dezvoltat considerabil datorita faptului ca ea corespunde nevoilor din ce in ce mai numeroase ale traficului din ce in ce mai specializat si de asemenea exigentelor unei gospodariri portuare moderne care, pentru motivarea personalului si usurarea conditiilor de munca, a condus la scindarea portului in unitati, centre de productie avand un anumit grad de autonomie. Asadar un terminal portuar este considerat "un mic port" in interiorul portului. Teritoriul sa este bine delimitat, cateodata el fiind inconjurat cu gard, cand natura activitatilor o cere, ca si in cazul terminalului de containere unde intrarea si sortarea sunt strict controlate.

Totodata existenta acestui gard nu este tot timpul necesara, asadar anumite terminale specializate pentru receptia de marfa in vrac nu sunt intotdeauna inchise. De asemenea, au fost create din ce in ce mai multe terminale pentru marfuri generale. Portul este impartit in zone geografice grupate in jurul anumitor cheuri. Fiecare terminal este in general afectat de un trafic particular (in functie de tipul de marfa). Un terminal trebuie sa fie dotat cu toate echipamentele de care are nevoie, precum si cu personalul necesar efectuari de operatiuni zilnice la un terminal care se imparte in personal tehnic (intretinere) si administrativ (contabilitate, statistica etc).

Un terminal trebuie conceput, dimensionat si echipat in functie de natura traficului care trebuie sa fie operat aici, la care conditioneaza de asemenea navele care transporta, mijloacele si metodele de manipulare utilizate.

Terminale pasageri

Transbordarea pasagerilor "pe jos" se face prin pasarele metalice dispuse perpendicular pe flancul navei, sau mai des longitudinal, ceea ce permite sa se reduca largimea danei de acostare. Aceste lucrari sunt in general mobile pentru a fi cu usurinta puse in locul bunelor amplasamente. Ele sunt deseori acoperite pentru a adapostii pasageri de intemperii.

Terminalul este echipat cu o gara maritima, cladire in care pasagerii pot sa stationeze in bune conditii de confort si sa efectueze formalitatile de la vama si politie, sa efectueze cumparaturi etc.

Porturile care permit ambarcarea pasagerilor si vehiculelor lor sunt analoge celor utilizate pentru traficul de marfuri manipulate prin rulajul direct (Roll-on/Roll-off). Noul terminal de pasageri este amplasat in partea de Nord a Portului Constanta, fiind situat pe Digul de Nord, la dana de pasageri.

Destinatie a multor trasee de croaziera dunarene dar si maritime, Portul Constanta ofera acum conditiile optime pentru acostarea navelor de croaziera fluviale care fac escala, precum si a navelor maritime de pasageri, adancimile existente la noul terminal facilitand acest lucru. Astfel, lungimea frontului de acostare existent este de 293 m., iar adancimea la cheu este de 13,5 m., asigurand acostarea unor nave mari, cu pescaje de pana la 10-11 m.

Localizat foarte aproape de zona istorica a orasului Constanta si de Portul Turistic Tomis, noul Terminal de Pasageri are o capacitate de operare de 100.000 de pasageri pe an, fiind cea mai recenta investitie menita sa sporeasca atractivitatea litoralului romanesc.

In prezent, Terminalul este administrat de CN Administratia Porturilor Maritime SA Constanta.

Terminale pentru marfuri generale in conditii conventionale

Marfurile sunt constituite din forme, dimensiuni si greutati dintre cele mai diverse: incarcaturile sunt deseori "unitizate", marfurile fiind plasate pe palete sau in big-bag-uri, ceea ce permite, reducandu-se numarul miscarilor, sa se amelioreze productivitatea manipularii si sa se diminueze durata de stationare.

Manevrarea marfii este, fie operata prin mijloace de bord (catarge de incarcare sau macarale de la bordul navei), fie prin macarale de cheu, semimobile (ruland pe role de-a lungul cheului) sau mobile (montate pe pneuri sau senile).

Marfurile sunt fie descarcate sau incarcate in vagoane si camioane, duse cu proximitate la nava (transbordare directa), fi depozitate in hangar sau pe platforme de unde ele au fost aduse printr-un transport terestru; deplasarile in terminal sunt efectuate cu ajutorul micilor macarale moile pe senile actionate cu motor Diesel.

Terminalul modern cuprinde deci:

dana de acostare de 30 m largime, pe care circula macarale pe sina sau macarale mobile si cele cu furca;

un hangar in jur de 100x50 m, si de o parte si de alta platforme;

zona mai in spate unde se gaseste o strada si cai ferate pentru deservirea hangarului si platformei, aproximativ 20 m. latime.

Largimea unei dane de operare este deci de cel putin 100 m., sau mai exact 120 m., lungimea sa depinzand de lungimea navelor care vor intra aici (200 m. la un terminal pentru nave de 15.000 tone). Tinand cont de caile rutiere si feroviare de circulatie generala, largimea totala a danei poate ajunge la 150 m.

Macaralele de la bordul navei sunt mecanisme inzestrate cu un brat inclinat si orientat, alimentate cu electricitatea produsa de nava.

Macaralele de cheu sunt echipate cu un brat inclinat si orientat urcat pe un portic rulant pe cai ferate: ele sunt alimentate cu electricitate printr-o linie plasata intr-un jgheab paralela cu drumul de rulare. Incarcatura este fixata cu un carlig, uneori prin intermediul unei cruci usurand agatarea si tinerea incarcaturii. Durata acestor greutati atinge 30 m. si forta lor de ridicare variaza de la 3 la 12 tone; greutatea lor este de la 80 la 100 tone; costul este de 2-3 milioane $.

Macaralele mobile pe pneuri sunt actionate de motorul Diesel si au caracteristici comparabile. Acestea prezinta avantajul de a putea fi deplasate de la un terminal la altul, reducand astfel cresterea investitiilor avand in vedere ca face fata unui asemenea trafic.

Tendinta actuala merge in sensul unei concentrari a fluxului de marfuri spre mecanisme performante afectate unui "terminal", ceea ce limiteaza nevoile de deplasare - intotdeauna lungi si oneroase - a macaralelor (in afara cazului exceptional). Forta de ridicare si cadentele acestor mecanisme sunt mai mici. Costul este inferior celui a unei macarale de cheu (40.000 $ pentru mecanisme de 1,5 tone de 15 m).

Hangarele sunt constructii la fel de simple si lejere pe cat este posibil. Materialul lor este din lemn, beton armat sau din otel. Ele sunt echipate cu usi mari (10m) cu fetele paralele cu cheul si suficient de inalte (mari de 5 m.) pentru a permite o trecere usoara a marfii; inaltimea lor este de 10-15 m. costul lor este de 200-250 $/m

Ele sunt concepute fara sprijin intermediar intre fetele opuse in maniera sa usureze circulatia si punerea marfurilor. Peretii trebuie sa fie protejati impotriva socurilor mijloacelor de transport sau punerea diversa a marfurilor.

In porturile a caror trafic nu este inca controlat (monitorizat) este prudent sa se prevada hangarele demontabile caci terminalele cu "caraus" si chiar polivalente necesita mari avarii de manevra sau stocaj.

Platformele si dana de operare ca si banda de deservire din spate sunt consolidate cu dale de beton sau cu pavaje auto-blocante sau in beton bituminos.

Aceste consolidari au o rezistenta pentru a suporta incarcaturile rulante, mai ales eforturilor de franare a incarcatoarelor si sa evite rasturnarea datorita socului palancelor pe care le depoziteaza aici cu brutalitate. Convine sa se evite incompatibilitatea intre modalitatile de exploatare a unui terminal si calitatea consolidarii solurilor.

Caile ferate sunt realizate cu sine taiate in maniera sa nu faca sa sara pe placajul zonelor de acostare a navei si in spatele cheului, ca si pe pamant; caile de circulatie generala pot sa utilizeze sine obisnuite, cu exceptia incrucisarii cu caile rutiere. Costul lor variaza de la 550 $ pe metru pentru caile cu sine taiate pana la 350 $ pentru caile cu sine obisnuite (aici se intelege balastul).

Terminale pentru nave Ro-Ro

In multe din porturile din nordul Europei terminalele pentru incarcarea/descarcarea mijloacelor auto coincid cu danele pentru general cargo si din acest motiv, danele din diversele porturi, referitoare la lungimea cheurilor, nu pot fi confruntate. Toate porturile din nord au structuri pentru traficul mijloacelor auto, chiar daca cele mai specializate porturi sunt Bruges si Le Havre.

Numai Bruges si Anvers au un pescaj mai mare de 14 m, in celelalte porturi terminalele pentru mijloace auto sunt accesibile numai navelor cu un pescaj mai mic de 11-12m. Spatiile deschise pentru parcarea mijloacelor auto sunt adaptate acestui tip de utilizare dar nu in mod exclusiv si prezinta asadar diferente semnificative intre o dana si alta.

De cateva zeci de ani au aparut nave cu mari saborduri, permitand incarcarea si descarcarea marfurilor, utilizand graifere. Prin urmare navele au fost dotate cu usi abatante axiale situate in fata sau in spate sau oblice in spatele tribordului, permitand o manevrare prin rulaj direct, fara intrerupere la incarcare intre bord si platforme: astfel aceste dispozitive permit sa se imbarce vehicule rutiere (masini de turism cu pasagerii lor sau camioane si remorci cu incarcatura lor).

Atunci cand marnajul este usor, usa se indeparteaza direct asupra grinzii de incununare a manevrei de acostaj, care trebuie evident sa reziste eforturilor importante datorate greutatii sale si a celei a incarcaturii rulante (atingand 50 tone concentrate pe cativa m²); danele care primesc navele la usa axiala sunt uneori echipate cu o rampa fixa cu inclinare mica (3-5%).

Atunci cand marnajul depaseste 2 m., dana este echipata cu o pasarela mobila pe care se indreapta usa axiala a navei; aceasta pasarela  sta uneori pe un ponton miscator care urmeaza nivelul apei in bazin, sau cel mai des este manevrata de cricuri hidraulice. Panta nu trebuie niciodata sa fie mai mare de 13-14% iar pasarela trebuie acoperita de o consolidare antiderapanta.

Dana este echipata cu o panta de dimensiuni suficiente pentru a intampina totalitatea vehiculelor la imbarcare si debarcare in maniera de a nu frana operatiile de transbordare; o dana este destinata sa primeasca navele Ro-Ro care transporta 500 de camioane sau remorci trebuie sa dispuna de o panta de cel putin 5 %.

Placarea pantei este de tip rutier clasic, tinand cont totusi ca masinile ruleaza aici lent si efectueaza frecvent manevre de franare.

Dana nu are nici un hangar in apropierea planului apei; daca un hangar este necesar pentru a depozita marfuri sau pentru operatii de grupaj/degrupaj, este amplasat la o distanta suficienta de planul apei, intr-o pozitie unde sa nu deranjeze transbordarea nici circulatia.

In Portul Constanta exista doua terminale Ro-Ro echipate adecvat pentru operarea oricarui tip de vehicul. Vehiculele sunt exportate spre Brazilia, Columbia, China si Turcia. In partea de nord a portului, terminalul Ro-Ro dispune de o dana de 364 m. lungime, 13 m. adancime si poate acomoda pana la 4.800 de vehicule. Terminalul Ro-Ro situat in partea de sud a Portului Constanta are o dana de 214 m., o adancime de 13,2 m. si locuri de parcare pentru 1.800 vehicule.

Terminal Ro-Ro in portul Constanta

Terminale pentru containere

Fluxurile de containere constituie, fara indoiala, traficul principal si necesita folosirea unui numar mare de macarale, de spatii mari deschise pentru depozitarea containerelor si de structuri de climatizare pentru conservarea marfurilor perisabile.

Containerizarea a dus si la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbat economia si comertul global. In ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut de zece ori si continua sa se dezvolte intr-un ritm superior cresterii PIB al tarilor implicate in comertul mondial. Totodata, volumul zilnic al operatiunilor valutare depaseste 1,5 trilioane de dolari, in timp ce, in 1973, acesta era de numai 15 miliarde dolari. In aceste conditii, este evident ce rol important joaca sistemul mondial de transport.

Analistii estimeaza ca, pana in anul 2010, volumul de marfa transportat in lume va creste de doua ori fata de anul 2000. In acest sens, cresterea cea mai mare se va referi la transporturile containerizate. In prezent, containerizarea incarcaturilor reprezinta circa 56%, iar, pana in 2010, acest indicator va ajunge la aproximativ 70% din totalul incarcaturilor containerizabile. Totodata, analistii au observat ca ritmul de crestere al containerizarii este cu circa 2%-3% mai mare decat cresterea comertului international. Acest ritm, la randul sau, este cu 2%-3% peste cresterea PIB-ului din tarile respective.

In prezent, se mai observa si o dezvoltare mult mai mare a capacitatii de prelucrare a containerelor comparativ cu ritmul de crestere al trasporturilor containerizate. Armatorii si companiile de transport isi completeaza flota comerciala cu noi cargoboturi cu capacitate de transport mare. Totodata, se observa o acutizare a concurentei pe piata transportului containerizat. Astfel, spre exemplu, datele pe anul 2002 arata ca 220 milioane de containere TEU au fost prelucrate in trei centre principale: America de Nord (16,6%), Asia (47,7%) si Europa (25,5%).

In lista celor 18 porturi, lideri in prelucrarea containerelor, sunt incluse sapte porturi asiatice si patru din zona de nord-vest a Europei. Totusi, cele patru mari porturi europene au prelucrat impreuna cam tot atata cat a operat un singur port din Asia - Hong Kong.

Pe la mijlocul anului 2000, parcul de containere active era de doua ori mai mare fata de situatia din 1990. In anul 2005, se estimeaza ca acest parc a mai crescut cu 47%. Mai trebuie remarcat ca, dintre cele 1,6 milioane de containere TEU produse in lume, 1,3 milioane sunt fabricate in China.

Toate porturile din nordul Europei sunt dotate cu cheuri si suprastructuri adaptate traficului containerizat.

Danele specializate in traficul containerizat ca Hamburg si Bremen au structuri corespunzatoare, in timp ce porturile care deruleaza acest tip de trafic mai rar, precum Amsterdam si Gand, folosesc cheurile si pentru alte tipuri de marfuri.

Danele din Bremen, specializate mai ales in traficul containerizat, unde incidenta acestei categorii asupra intregului trafic este mai mult decat dubla fata de media porturilor din nordul Europei, rezerva containerelor peste 6000 de metri de cheuri din totalul de 16.000 de metri.

Aceeasi importanta pentru infrastructurile utilizate in traficul containerizat se verifica si in cazul portului Hamburg care are acelasi procent de incidenta asupra intregului trafic ca si Bremen si care a utilat pentru acest tip de trafic 11.000 de metri de cheuri din totalul de 30.000 m.

Rotterdam are o lungime mai mare de cheuri echipate pentru transportul containerizat dar proportionala cu volumul de trafic dezvoltat si, in partte, utilizata si la traficul Ro-Ro.

Pescajul danelor folosite pentru containere este intotdeauna mai mare de 13,5 metri, exceptie facand cele din Amsterdam.

Numarul si capacitatea macaralelor folosite este foarte mare, Hamburg, Bremen si Rotterdam au un minim de 34 si un maxim de 49 de macarale, cu o capacitate care oscileaza intre 68-75 de t. Danele din Hamburg si Bremen care sunt specializate in traficul conainerizat au peste 000.000 de metri patrati de spatii deschise pentru derularea si depozitarea containerelor si magazii mari, adesea climatizate pentru produse perisabile ce necesita conditii speciale de conservare.

Si porturile nespecializate sunt in masura sa ofere suprastructuri si spatii adecvate traficului containerizat chiar daca structurile nu sunt dedicate in mod exclusiv acestui tip de trafic.

Eficacitatea unui terminal de containere cere:

un echipament performant pentru efectuarea administrarilor;

suprafata mare pentru a facilita circulatia utilajelor de manevrare si punerea containerelor;

organizare buna a exploatarii sale.

Un terminal modern este constituit din:

lucrare de acostaj a carei caracteristici sunt adoptate celor ale navelor care vin (pentru o nava de 2000 TEU, 210 m. lungime, 32 m. latime, 11,50 m. pescaj; pentru o nava de 4000 TEU 290 m. lungime, 40 m. latime si 14 m. pescaj);

de o dana de circa 50 m. latime pe care circula:

portice pe sine, care opereaza nava cu o cadenta de 22-25 miscari/h;

graifere si remorci pentru deplasarea containerelor intre portic si parcul unde ele sunt puse;

de un parc de depozitare, care sa permita sa se puna toate containerele care trebuie sa fie ambarcate si debarcate de pe nava, containerele putand fi  stivuite si dispuse in asa fel incat sa permita circularea usoara a graiferelor si o administrare usoara;

locuri de exploatare (bine echipate in materie de informatica);

eventual un hangar pentru pastrarea si depozitarea catorva containere care trebuie sa fie umplute, golite sau verificate in port..

Dimensiunile curente ale unui terminal care primeste nave de 3000 TEU sunt:

lungime de 30 m.;

dana de acostare de 50 m. latime, un parc de depozitare si spatii de circulatie pe o lungime de 250 m., fie de o "adancime" totala de 30 m. perpendiculara pe cheu.

Porticile utilizate pentru operarea navelor de marimi oarecare (mai mult de 300 TEU) sunt constituite dintr-un turn de schelet metalic care ruleaza pe sine de trenuri care contin numeroase vagoane. Aceasta structura suporta o grinda orizontala prelungit spre bazin printr-un avant-cioc care poate  sa fie ridicat pentru a degaja miscarile navei si lasat la orizontala atunci cand nava este in dana de acostare. Aceasta grinda este deseori prelungita printr-un cioc fix, care poate fi adus in toate punctele calei navei si in zona de acostare a cheului; dispozitivul de ridicare este constituit dintr-un cadru metalic continand mijloace de agatare a containerului de cele patru unghiuri ale suprafetei sale superioare. Cabina de manevra este in general urcata pe graifer, in maniera in care soferul sa poata sa vada permanent containerul pe care-l manipuleaza si amplasarea navei sau danei de operare de unde el il preia sau il depoziteaza.

Inaltimea grinzii este de 34-50 m., lungimea ciocului trebuie sa fie de 45 m. pentru a opera o nava de 3000 TEU. Distanta dintre sinele drumului de rulare este de cca. 20 m.; greutatea acestor utilaje depaseste 900 tone. Costul lor este de 6-7 milioane USD.

Porticurile sunt alimentate cu curent electric prin cabluri bransate la prizele depozitate din loc in loc in rigole care se afla in apropierea drumului de rulare a cheului.

Navele de dimensiuni mici (mai putin de 1000 TEU) pot fi operate cu ajutorul macaralelor mobile montate pe pneuri si uneori pe senile si dotate cu un mijloc de purtare si de ghidare suficiente. Astfel de utilaje pot fi folosite util pentru a opera navele mai importante, astfel incat volumul traficului nu justifica greutatea care reprezinta porticurile. O macara capabila sa serveasca o nava de 1000 TEU costa 4 milioane USD.

Pavajul danei de operare, a pantei trebuie sa reziste incarcaturilor rulante care sunt mult mai importante decat un terminal cu marfuri in conditionare conventionala; un graifar si containerul pe care-l transporta reprezinta o incarcatura mai mare de 40 tone. Trebuie in aceeasi masura sa reziste eforturilor de franare, care sunt mai importante pentru graifarele cu apucare frontala decat pentru graifarele libere care cuprind containerul.

Pavajul nu trebuie sa fie degradat de socul containerului in momentul cand este depus pe sol de catre utilajul de manevrare, nici sa fie perforat sub greutatea sa in timpul punerii sale; in particular "in tarile calduroase" o atentie deosebita trebuie sa fie acordata materialului pavajului; un bitum dur si o granulometrie adoptata a betonului si a substraturilor sunt necesare pentru a evita ca containerul pus sa lase amprente mai mult sau mai putin profunde si ca circulatia graifarelor si porticurilor (care trec practic intotdeauna prin acelasi loc) sa provoace urme. O atentie din acest punct de vedere consta in modificarea periodica a zonelor afectate punerii marfurilor si circulatiei.

Eficacitatea terminalului este conditionata de rapiditatea operatiilor de intrare si iesire din terminal si de fluiditatea deservirii rutiere si feroviare in ansamblul parcului pana la dana de operare; dispozitive electronice amplasate la accesul in terminal faciliteaza identificarea rapida si controlul containerelor fara ca vehiculule care le transporta sa fie tinute oprite sau sa se opreasca prea mult timp la aceasta destinatie.

Tendinta traficului de containere in portul Constanta

Traficul de marfuri creste in portul Constanta de la an la an, dand peste cap si cele mai optimiste pronosticuri din domeniu. In prezent, in portul Constanta opereaza patru terminale de containere, cu capacitati de operare care inregistreaza un trend ascendent in ultimii zece ani. Terminalele sunt operate de catre SOCEP, UMEX, APM Terminals si Constanta South Container Terminal.

Cel mai mare terminal din Portul Constanta - Terminalul Mol II S Constanta-Sud Agigea - este detinut de catre Dubai Port World, prin Constanta South Container Terminal, fiind proiectat sa permita acomodarea navelor port-container de tip Post-Panamax. Daca la preluare capacitatea de operare in Terminalul Mol II S era de doar 200.000 de containere, pentru sfarsitul anului 2006 operatorul isi propune sa opereze peste un milion de containere. Anul trecut, Constanta South Container Terminal a operat circa 590.000 de containere.

Dubai Port World (DPW) este prezenta din 2004 in portul Constanta, dupa ce, in decembrie 2003, a semnat cu Administratia Porturilor Maritime SA contractul de inchiriere a Terminalului Mol II S din portul Constanta Sud Agigea.

Terminalul din portul Constanta Sud Agigea

Tendinta tot mai evidenta de containerizare a marfurilor este exprimata in cifrele statistice livrate de Administratia Portului Maritim Constanta (APMC). Conform acesteia, anul trecut, tranzitul total inregistrat in Portul Constanta a cunoscut o crestere de 56,36% (3,1 milioane tone) fata de anul precedent cand au fost inregistrate 5,5 milioane tone, materializandu-se intr-un total de 8,6 milioane tone in anul 2005.

Insa, cea mai semnificativa crestere a traficului in Portul Constanta, care depaseste previziunile optimiste de la inceputul anului trecut, este inregistrata la capitolul traficul de containere. APMC indica o crestere de aproximativ 100% (381.817 TEU), traficul de containere dublandu-se fata de anul precedent, cand au fost inregistrate 386.282 TEU, atingandu-se astfel 768.099 TEU in anul 2005.

Cantitativ, a fost realizata o crestere de 89,74% (3,5 milioane tone), traficul de containere atingand, in anul 2005, cifra de 7,4 milioane tone comparativ cu 3,9 milioane tone inregistrate in anul 2004.

Terminalul de containere Constanta Sud

Terminalul de containere Constanta Sud SRL este unul dintre cei mai mari operatori portuari.

Capacitatea Terminalului: 580000 TEU'S;

Marimea Terminalului: 22 hectare;

Informatii dana:

Lungimea cheului: 840,0 m.

Dana principala: 634,0 m.

Dana secundara: 206,0 m.

Pescaj minim: 14,5 m.

Canal apropiere 1000 m lungime

Pescaj: 16,5 m

Utilaje portuare:

Dana principala: 3 portcontainere tip Post Panamax Mitsubishi

Dana secundara: 2 macarale portal pe sina

Utilaje de teren:

8 macarale portal pe pneuri

2 incarcatoare cu furca

3 autostivuitoare

35 tractoare de terminal

40 trailere de terminal

Portcontainer tip Post Panamax

Portcontainere tip Post Panamax Mitsubishi in portul Constanta

Terminale pentru produse lemnoase (busteni, cherestea etc.)

Traficul produselor forestiere este concentrat intr-o arie portuara dedicata in majoritatea porturilor europene.

Anvers-ul este portul cu cele mai numeroase structuri pentru traficul produselor forestiere, chiar daca 5000 m. de dane nu sunt utilizate numai in acest scop ci si pentru incarcarea/descarcarea altor tipuri de marfa.

Anvers-ul este unicul port care asigura accesul navelor ce transporta lemn si hartie, cu un pescaj mai mare de 14 m. Are numeroase macarale cu o capacitate maxima de 52 t. si o suprafata dedicata depozitarii produselor forestiere de aprox. 500.000 m. patrati.

Porturile Gand si Hamburg au, de asemenea, terminale pentru produse forestiere cu 1000-2000 m. de dane, adaptate exclusiv acestui tip de trafic si mari spatii pentru depozitarea lemnului si a derivatelor sale.

Este important de subliniat ca terminalele pentru produse forestiere sunt dotate cu spatii acoperite, necesare pentru conservarea si depozitarea hartiei si a altor materiale ce trebuie tinute la adapost.

Portul Le Havre nu are un terminal specializat in traficul produselor forestiere, trafic gestionat laolalta cu general cargo.

Terminalul este asemanator cu un terminal de marfuri generale. Manevrarea la bord este facuta cu ajutorul macaralelor de mare putere (mai mult de 10 tone), ancorarea macaralelor fiind facute cu ajutorul unor lanturi groase sau a unor clesti speciali.

Manevrarea pe platforme se face cu ajutorul graifarelor. Bustenii sunt depozitati pe o panta a carei pavaj trebuie sa reziste incarcaturilor mari si socurilor.

Terminale pentru marfuri in saci

Aceste terminale sunt de asemenea asemanatoare cu cele de marfuri generale.

Manevrarea la bord este facuta de macarale cu carlige cu palancuri de sarcina care ridica cel mai bine saci big-bags, dar se utilizeaza deseori pentru incarcarea navelor porticuri echipate cu o coborare elicoidala care permit o cadenta mare (200 saci/h); costul lor este de ordinul a 3 milioane USD.

Terminale pentru marfuri solide in vrac

In ceea ce privesc infrastructurile pentru traficul marfurilor in vrac, danele din Amsterdam si Gand, au cea mai mare parte a structurii portuare dedicate acestui tip de trafic.

Toate porturile din nordul Europei au cel putin un terminal specializat pentru marfuri in vrac solide, chiar daca danele cu o incidenta scazuta in acest tip de trafic au infrastructurile specifice limitate.

Anvers deruleaza un volum mare de trafic al marfurilor in vrac si are cele mai bune dane, terminale, structuri si mijloace pentru marfurile in vrac solide.

Danele pentru traficul marfurilor in vrac au un pescaj mare, doar Hamburg nu depaseste 12 m. adancime, in timp ce celelalte porturi din nordul Europei dispun de structuri care pot fi folosite de nave cu un pescaj maxim cuprins intre 14-18 m.

Rotterdam are un pescaj mare pentru sectorul portuar adaptat marfurilor in vrac, limita maxima fiind de 23 m. adancime.

Numarul de macarale utilizate la incarcarea/descarcarea marfurilor in vrac solide, este mai redus fata de cel folosit in traficul containerizat si al celorlalte tipuri de marfuri.

Pentru traficul cerealelor sunt prevazute dane specializate, cu infrastructuri performante, asa cum au porturile Gand si Amsterdam.

Cele doua porturi cu o mare incidenta in traficul cerealelor, au impreuna, dane ce se intind pe o suprafata de 4.000 m., egala cu lungimea a 36 de terenuri de fotbal.

Terminalelor de cereale din Le Havre si Bremen au un pescaj limitat, in timp ce Amsterdam, Rotterdam si Anvers au o adancime de 14 m.

Gand este portul cu cea mai buna dotare in echipamente pentru incarcarea/descarcarea produselor cerealiere, in terminalele specializate existand 19 macarale cu o capacitate maxima de 1.000 tone/h.

Portul Gand are o capacitate de stocare a cerealelor exceptionala, silozurile putand inmagazina peste un milion de tone de produse agricole, fiind astfel leader in domeniu.

Pentru a evidentia pozitia de leader in acest domeniu este suficienta comparatia cu structurile similare din Rotterdam.

Rotterdam are, impotriva dimensiunilor mult superioare ale portului si a pozitiei generale de leadership, mai putine mijloace dedicate pentru incarcarea/descarcarea cerealelor, o capacitate maxima de descarcare de 700 t/h fata de 1.000 t/h cat are Gand si o capacitate a silozurilor agricole egala cu jumatatea suprastructurilor din portul belgian.

Este interesant de retinut ca, danele specializate in traficul produselor agricole sunt oricum dotate cu structuri specifice folosite si la incarcarea/descarcarea altor marfuri.

Folosirea danelor atat pentru cereale cat si pentru general cargo este o realitate in Rotterdam, Anvers si Le Havre.

Produse de densitate mica (mai mica de 2t/m³) si de granulometrie mica (mai mica de 5mm.), (cereale, ciment, ingrasamant, carbon fin etc).

Terminalul cuprinde

lucrare de acostaj si o zona de acostare pe care sunt depozitate utilaje care fac manevrarea la bordul navei, eventual la buncarul de incarcare pentru incarcarea directa in vagoane si camioane sau o banda transportoare/ rulanta care sa faca legatura intre utilajele de manevrare si instalatiile de depozitare;

silozuri plate sau verticale pentru a depozita marfa de incarcat;

cai de deservire rutiera si feroviara.

Incarcarea si descarcarea navelor se efectueaza uneori cu ajutorul macaralelor (pe sine, pe pneuri sau senile) echipate cu o buna agatare/ prindere. Dar tinand cont de caracteristicile fizice ale produsului, manevrarea se poate efectua in continuu, ceea ce permite o mecanizare completa, cadente mari si o mai buna conservare.

Pentru incarcarea navelor, aparatul este un portic ce contine un carlig relevabil pe care, o banda transportoare duce produsul pana la gura de scurgere telescopica verticala plasata in directia navei: un despartitor plasat in partea inferioara a scurgerii repartizeaza produsul in cala, randamentul fiind mai mare de 1000 t/h.

Descarcarea navei se efectueaza cu ajutorul unei pompe aspirante montata pe un turn rulant pe sine de-a lungul cheului care aspira produsul, il descarca pe benzi transportoare care-l duc pana la siloz sau se descarca in cosuri plasate pe banda danei de operare.

Atunci cand traficul se potriveste cu debituri mai mici (<100t/h), se utilizeaza pompe mobile care sunt puse in functionare pe puntea navei; actiunea lor poate fi inlocuita de niste pompe mobile aspiratoare/varsatoare plasate pe cheu.

Descarcarea poate sa se efectueze de asemenea cu ajutorul lanturilor redlers verticale plasate in directia calei, purtata de un portic specializat sau o macara clasica; produsul ridicat pana la cala este deversat pe o banda transportoare care-l duc printr-o macara mica cu bena.

Atunci cand produsul este deversat direct de catre utilajul de descarcare
intr-un cos plasat in apropierea navei, aceste din urma este golit prin gravitatie in vagoanele sau in camioanele care circula pe bordura cheului.

Atunci cand trebuie sa fie puse in apropierea danei, produsul este deplasat pe platforme cu ajutorul benzilor transportoare si uneori cu redlere orizontale; benzile sunt plasate in tunele metalice pentru a evita emisiile de praf si ca sa protejeze produsul impotriva intemperiilor.

Depozitarea este facuta intr-un siloz:

neted/ plat: constructia are o structura cat mai usoara, de exemplu care are un schelet din lemn sau din otel, mai rar din beton armat. Produsul este dus aici de o banda transportoare superioara; este reluat de o banda inferioara (sau un redler) plasat intr-o groapa longitudinala;

vertical: este constituit din celule care au o inaltime mare (>40m) si sunt construite din beton sau din otel: aducerea produsului se face prin elevatoare cu senile sau pneumatice si de benzi transportoare orizontale. Luarea sa se efectueaza deschizand o trapa in partea inferioara a celulelor, de unde cade pe o banda transportoare sau un redler orizontal.

Incarcarea utilajelor de transport terestru se face prin gravitatie, cu ajutorul unui jgheab de scurgere; descarcarea lor se efectueaza golind vagoanele sau camioanelor in groapa de unde granele cad pe o banda transportoare sau un redler.

Randamentul danelor variaza evident in functie de puterea de manevrare instalata; un terminal cerealier echipat cu doua utilaje de 200 t/h asigura un trafic anual care depaseste milionul de tone.

Costul utilajelor variaza in functie de:

puterea lor: un portic de descarcare de 400 t/h este la un pret de 1 milion USD. Un portic de incarcare de 1200 t/h costa 3 milioane USD. Costul unui stocaj plat (cuprinde echipamentul cu benzi transportoare) este de ordinul de 100 USD/ tona stocata; cel a unui siloz vertical este de 200/250 USD/tona.

Terminale pentru marfuri grele in vrac de densitate mare (>2 t/h) sau cu o granulometrie mare (>5 mm).

Aceste produse sunt cel mai adesea carboni nemacinati, minereuri sau nisipuri si prundisuri; ele sunt adesea transportate de nave mari (>100.000t).

Din cauza densitatii mari sistemele pneumatice sau redlere au nevoie de o prea mare forta si nu sunt utilizate.

Terminalul are o conceptie asemanatoare celui descris la 7.1, dar nu are in general antrepozit acoperit, depozitarea fiind efectuata pe panta in aer liber.

Descarcarea navelor se efectueaza de catre macarale sau portice echipate cu bena care au o capacitate mare (10-30 m³), comandate, in cazul unui portic, de o cabina rulanta pe o greutate orizontala cu avant-bec relevabil.

Se utilizeaza in aceeasi masura lanturi montate pe un portic cu cioc de turnare care sa permita sa se aduca lantul gros in apropierea calei si sa se regleze inclinatia sa pentru a o adapta la cala navei.

Incarcarea se efectueaza cu ajutorul porticilor inzestrate cu cupe de siguranta verticale telescopice sau cu ajutorul porticilor sau a macaralelor cu bena utilizate la descarcare.

Porticurile sunt utilaje comparabile in principiu si dimensiuni cu cele utilizate de terminalele cu containere tinand cont de greutatea ridicata de bena incarcata (50 t), structurile sunt mai puternice si incarcaturile mai importante: cateva utilaje cantaresc mai mult de 1000 t.

Produsul descarcat poate fi deversat in cosuri care sunt plasate intre stalpii porticului sau in apropierea macaralelor si se golesc prin gravitatie sau printr-un extractor in camioane si vagoane.

Ele pot fi aduse si de benzi transportoare pana la un stoc care este asezat in aer liber, in apropierea cheului in asa fel incat sa reduca distanta de transport pe platforme (mai putin de 100 m). In general produsele grele de densitate mare sunt mai putin sensibile la efectul intemperiilor si pot sa fie deplasate si puse in aer liber; dar actiunea vantului cauzeaza pierderile acceptate cu greu de client si conduce la poluarea mediului inconjurator; trebuie cel putin sa se protejeze benzile transportoare pentru a evita emisia de prafuri.

Punerea in tarc se efectueaza cu ajutorul unui utilaj "tasnitor" echipat cu o banda transportoare si o cabina care varsa (stacker).

Reluarea este facuta printr-o roata-lopata agatata de o structura mobila care permite sa mature/curete in totalitate terminalul. In instalatiile de importanta mica, aceasta ridicare a marfii se efectueaza cu ajutorul graifarelor rulante pe roti, echipate cu o gaura care deverseaza produsul pe o banda transportoare.

Latimea unei benzi a parcului deservita de utilaje de acest tip este de 50 m., inaltimea stocurilor este de 15-20 m. o atentie deosebita trebuie acordata riscului de autoaprindere a carbonului.

Cadenta incarcarii navelor si punerea pe stoc de efectueaza prin gravitatie si depinde de caracteristicile benzii transportoare si de diametrul gurii de varsare; poate sa depaseasca 7000 t/h (la minereu de densitate mare) si 3000-4000t/h (la carbon sau produse de densitate echivalenta).

Cadenta de descarcare a navelor depinde de capacitatea benelor si de viteza de deplasare a cabinei de unde sunt actionate, debitul depinzand de capacitatea cupelor: cadenta variaza de la 2000-3000 t/h pentru minereu si sunt apropiate de 1500-1700 t/h pentru carbon (cadenta nu e proportionala cu densitatea produsului, reumplerea benelor fiind in general incompleta pentru minereuri).

Cadenta operatiilor efectuate cu ajutorul macaralelor cu bene este de cateva sute de t/h (250-300 t/h).

Atunci cand se utilizeaza porticuri care permit cadente ridicate, este de preferabil sa se recurga la un stoc pe platforme, decat sa se incarce direct din vagoane sau camioane ce pleaca din cupe; cadenta de incarcare a acestora din urma este mai mica, ceea ce nu permite sa se utilizeze din plin performantele porticelor.

Un terminal care primeste nave de minereu de 120.000-180.000 t., echipat cu doua portice, poate sa opereze un trafic anual de 6 milioane tone, la randamentul de ocupare optim al terminalului care este in jur de 60%.

Costul unui astfel de terminal (infrastructura si utilaj) este de ordinul a 40 milioane USD; costul unui portic de 1200t/h atinge 10-11 milioane USD; costul unei macarale cu forta de ridicare echivalenta este de 4-5 milioane USD; costul unei lopeti-roata de 1200 t/h este de 5 milioane USD, cel a unui aruncator este de 0,5 milioane USD. O banda transportoare costa 3000-5000 USD dupa importanta structurilor care o poarta.

Terminale pentru lichide si gaze in vrac

In sectorul marfurilor in vrac lichide porturile din nordul Europei au un rol fundamental, evidentiat prin volumul de trafic si prin structurile specializate folosite la depozitarea produselor petroliere.

Lungimea cheurilor dedicate acestui tip de marfuri este mai mica in comparatie cu aceea dedicata altor tipuri de marfuri, din cauza particularitatilor acestui tip de trafic, care face superflua utilizarea danelor de acostare ample, in timp ce depozitele de dimensiuni mari si legaturile cu zona industriala detin un rol cheie.

Porturile Rotterdam, Anvers si Le Havre cu o incidenta ridicata de fluxuri petroliere asupra intregului trafic au un complex infrastructural capabil sa satisfaca exigentele petrolierelor gigant si sa asigure un pescaj de cel putin 16,70 m.

In alte porturi din nordul Europei adancimea redusa a cailor de acces la cheuri, limiteaza deseori traficul petrolier; din cele trei porturi specializate in traficul marfurilor in vrac lichide doar Amsterdam ajunge la un pescaj de 15 m. Rotterdam are o capacitate de stocare a produselor petroliere de aproximativ 30 mil. mc, urmat de Anvers cu 10 mil. si Le Havre cu 6 mil.

Marfurile in cauza sunt de petrol brut sau produse rafinate, sau gaz lichefiat (metan, butan, propan lichid).

Petrolul brut este deseori transportat de nave de talie mare (pana la
500.000 t. dar mai ales pana la 250.000/300.000 t.); produsele rafinate sunt transportate de nave cuprinse intre 40.000 si 150.000 t. sau de nave de cabotaj de 100-5000 t.; gazele lichefiate utilizeaza unitati care ajung la cateva milioane de m³ la cateva sute de milioane de m³.

Terminalul cuprinde

o lucrare de acostaj constituita din doi piloni (sau patru uneori daca terminalul trebuie sa primeasca nave de lungimi diferite);

un debarcader de cateva zeci de metri lungime, asezat intre piloni la cativa metri in spatele locului de acostare; aceasta lucrare suportata de aparatele de incarcare si descarcare ale navei este caracteristica de jonctiune cu rezervoarele implantate pe platforme.

Manevrarea produselor se efectueaza intotdeauna prin pompa aspiratoare/ refulatoare, transportul pe platforme pana la rezervoare fiind efectuat prin canalizari.

Incarcarea si descarcarea navei este facuta cu ajutorul mijloacelor flexibile sau cel mai frecvent, a bratelor articulate montate pe rampa de descarcare, permitand sa fixeze extremitatea flexibila a bratului pe prizele situate pe puntea navei si sa urmeze variatiile nivelului sau sub efectul marnajului si al golirii/ umplerii cisternelor.

La incarcare, produsul este adus pe nava printr-o statie de pompaj asezata pe platforme (sau in apropierea) rampei de descarcare (debarcaderul).

La descarcare produsul este eliminat de catre pompele navei. Pompele releu sunt necesare atunci cand rezervoarele sunt indepartate de dana de operare a navelor (multi km.).

Canalizarile de jonctiune (unire) ale danelor si ale rezervoarelor sunt tuburi puse la suprafata; reflectoare trebuie sa fie pregatite din loc in loc pentru a diminua efectele dilatarii termice. Canalizarile utilizate pentru gaze lichefiate, care trebuie sa fie mentinute la temperaturi joase (-330^o C pentru gaz petrolier si -1640^o C pentru metan) sunt centrifuge.

Rezervoarele, care pot fi asezate la mai mult de 100 m. de terminal, sunt de tipul clasic utilizate in tehnica petroliera. Capacitatea lor de prindere de cea a navelor care trebuie sa intre in port si buna exploatare a terminalului cere sa dispuna in permanenta de o capacitate cel putin egala cu incarcatura navei operate.

Cadenta de descarcare se supune in general, regulii practice de a opera o nava in 24 ore; caracteristicile pompelor si canalizarilor sunt determinate in consecinta, adica capabile de un debit in jur de 10.000 t/h pentru a trata VLCC (250.000 t); pompele terminalului care primesc nave cabotier au evident cadente mai mici (100-200 t/h).

Randamentul anual al unui terminal petrolier care primeste nave mari (mai mult de 150.000 t) atinge 30 milioane tone, pentru o rata de ocupare de 50%; un terminal pentru nave cabotier de 3000 t. asigura un trafic de 500.000 t./an.

Costul unui terminal petrolier variaza considerabil in functie de marimea sa. Dar cand terminalul este programat sa primeasca nave de talie mare lucrarile sunt importante:

un terminal (inclusiv utilajul) pentru VLCC costa 12-13 milioane USD;

un terminal pentru nave cabotiere de 3000 t. costa in jur de 2 milioane USD;

un terminal care primeste nave de 70.000 t (fara utilaje costa) 4 milioane USD;

Terminale pentru fructe

Terminalele pentru fructe sunt o structura portuara cheie in dezvoltarea traficului cu America Latina. De fapt multe din porturile nord-europene care au raporturi tot mai frecvente cu America de Sud sunt dotate cu infrastructuri specifice pentru traficul cu fructe.

Exemplele cele mai evidente, in ceea ce preiveste rolul strategic al terminalelor pentru fructe, sunt porturile Rotterdam si Anvers, unde exista centre superspecializate, capabile sa asigure o conservare perfecta a incarcaturilor mari de fructe.

Specializarea in acest sector este uneori atat de mare, incat se ajunge pana la a avea un centru "bananier" cum este cazul Anvers-ului.

Toate porturile din nordul Europei sunt dotate cu unul sau mai multe terminale pentru fructe cu o suprafata de dane semnificativa si cu depozite climatizate pentru conservarea marfurilor.

Macaralele au in general o capacitate sub-medie, de maxim 30 t., Anvers si Rotterdam fiind porturile cele mai bine utilate. Amandoua au peste 2000 de m. de dane, un pescaj maxim de 13 m., mijloace de operare la 30 t. si o capacitate de depozitare care depaseste 900.000 metri cubi, in cazul Rotterdam-ului si aproape 800.000 m. cubi, in cazul Anvers-ului.

Prezenta centrelor capabile sa depoziteze cantitati atat de mari de fructe presupune o structura portuara mai complexa decat aceea necesara unei capacitati egale de depozitare, pentru alte tipuri de marfuri.

Depozitele pentru fructe trebuie sa fie refrigerate si sa asigure o corecta conservare a produselor, cu un inalt grad de perisabilitate.

Amenajari destinate sa sigure igiena, securitatea si protectia mediului inconjurator

Amenajarea unui port, echipamentele si conditiile exploatarii sale trebuie sa asigure igiena si securitatea de munca si sa respecte mediul inconjurator uman si natural.

Terminalele trebuie sa fie implantate, concepute si echipate conform regulilor care permit realizarea acestui obiectiv; conteaza printre altele si sa evite ca implantarea si functionarea unui terminal sa provoace daune terminalelor vecine; de exemplu un terminal pentru pasageri sau trafic pentru marfuri solide in vrac unde manevrarea marfurilor provoaca intotdeauna emisii de praf; chiar si un terminal unde sunt operate traficul de marfuri periculoase trebuie sa fie indepartat de aglomeratii. In orice caz distantele regulamentare de securitate trebuie sa fie strict respectate.

Intr-un port modern, constructiile de exploatare contin toalete si alte locatii sanitare in numar suficient.

Un port este dotat cu retea de asanare care permite sa se arunce in bazine emanatii epurate convenabil. Strangerea si evacuarea murdariilor si a deseurilor este organizata aici, la fel de bine si pentru navele care se gasesc la operare cat si pentru activitatile pe pamant; ramasitele nu trebuie aruncate in bazine.

Posturile de prim ajutor pentru raniti sunt dispuse in diferite puncte ale portului (practic unul in fiecare terminal) permitand o interventie rapida in caz de accident.

Danele de acostare, povarnisurile si hangarele trebuie sa fie suficient si convenabil luminate, o iluminare de 3 lux este de minimum pentru securitate, in absenta lucrului; in timpul operatiilor trebuie sa atinga 15-20 lux.

Securitatea impotriva incendiului este asigurata de:

mijloace terestre clasice, util intarite prin chemarea mijloacelor din aglomeratiile vecine;

de mijloace nautice (vapoare cu pompe sau remorchere pe care sunt instalate dispozitive de lupta, tunuri de apa ).

Precautiile trebuiesc sa fie marite la terminale unde sunt manevrate si puse produsele inflamabile, explozivi si produse toxice; aceste terminale trebuie sa fie echipate cu mijloace de lupta eficace, mai ales de puternice tunuri de apa (si mijloace de pompaj corespunzatoare) astfel ca extinctoare (lichide sau cu praf).

Echipamente specializate sunt necesare pentru a evita poluarea. Astfel terminalele petroliere permit degajarea si debalastarea navelor; un petrolier nu trebuie niciodata sa plece pe mare fara sa fie in prealabil degazat.

Mijloace de prevenire si de lupta contra poluarii a planurilor de apa trebuie prevazute sistematic; mai ales baraje plutitoare care pot sa incercuiasca o intindere de hidrocarburi cauzata de o deversare accidentala, astfel ca utilajele sa fie capabile sa raspandeasca produse dispersante (care trebuie sa fie biodegradabile si sa recupereze la maximum produsele deversate).

Planuri de dezvoltare portuara

Capacitatea de planificare pe termen mediu raspunde exigentelor impuse de schimbarile pietei si evolutiei tehnologice a vectorilor si a modalitatilor de conditionare

Unul din elementele comune ale experientei porturilor din nordul Europei, il reprezinta capacitatea de a conjuga pragmatic gestionarea operativa a afacerii cu planificarea infrastructurala teritoriala, pe termen mediu si lung.

Pentru a intelege capacitatea acestor porturi de a opera intr-un context temporal, proiectat in viitor in functie de exigentele operatorilor, este suficient sa examinam scadentele planurilor de dezvoltare:

Amsterdam a avut un master plan pana in 2005

Rotterdam pregateste un plan pana in 2010

Anvers are o planificare pe termen lung pana in 2015

Le Havre are un plan de dezvoltare pana in 2011

Punctele forte ale proiectarii portuare sunt urmatoarele:

dezvoltarea lucrarilor la accesul in port, dragaje si diguri.

marirea deschiderii la mare si a suprafetelor de depozitare.

imbunatatirea legaturilor cu reteaua de transport intern.

Preocuparea porturilor din nordul Europei pentru dezvoltarea infrastructurala, demonstreaza ca logica portului, inteles ca "un container cu afaceri", care s-a demonstrat invingatoare, este valabila numai pentru aspectul operativ pe termen scurt dar trebuie insotita de capacitatea de administrare a structurilor pe termen mediu.

Experienta porturilor Nord-Europene subliniaza ca portul este un "container de profesionalism si afaceri" dar trebuie sustinut de un complex structurat corespunzator.

Interventiile asupra terenului trebuie definite cu anticipatie si realizate la termen, asa cum demonstreaza experienta istorica a porturilor din nordul Europei.

Tipurile de proiecte incluse in planificarea portuara din nordul Europei, confirma capacitatea de prospectie pe termen mediu si lung al acestor porturi. De exemplu, proiectele de extindere ale Hamburg-ului, vizeaza in special structurile portuare si legaturile intermodale.

Initiativele portului Hamburg tin cont de tendintele evolutive ale transportului maritim si de "functia de acces fata de hinterland" dezvoltata de port.

Cele 6 tipuri de interventii planificate, isi propun sa imbunatateasca legaturile interne, sa mareasca spatiile destinate depozitelor si sa faca portul accesibil si pentru navele cu pescaj mare.

Planul de dezvoltare portuara este realizat de organismele publice cu sprijinul companiilor private care lucreaza in aria portuara si care sunt interesate de dezvoltarea suprastructurilor.

Alt exemplu, Bremen, care isi concentreaza eforturile de crestere programata in sectorul traficului de containere si de mijloace auto, propunandu-si sa extinda spatiile si sa imbunatateasca suprastructurile existente.

Dar exemplul cel mai relevant este Rotterdam. Master planul portului Rotterdam are dimensiuni exceptionale, este suficient sa te gandesti ca totalul cheltuielilor prevazute pana in 2010 se ridica la cca 50 miliarde euro. 85 % din investitiile estimate vor cadea in sarcina societatilor private si vor fi folosite pentru dezvoltarea ulterioara a zonei industriale din jurul portului.

Investitiile estimate pentru structura portuara se ridica la cca 13 miliarde euro, din care 2/3 vor fi suportate de stat si 1/3 de Primaria Rotterdam.

Planul de dezvoltare al portului Rotterdam isi propune intarirea pozitiei actuale de leadership prin actiunea asupra a patru elemente critice ale exploatarii portuare:

imbunatatirea performantei structurilor portuare in functie de cererea exprimata de vectori;

extinderea suprafetelor destinate depozitarii diverselor tipuri de marfuri;

imbunatatirea legaturilor cu interiorul tarii, rationalizand ulterior tipurile de transport;

cresterea performantei sistemului computerizat care garanteaza siguranta navigatiei in interiorul portului si in apele teritoriale.

Pornind de la tipul de interventii prevazute, care depind in general de caracteristicile portului si care sunt universal valabile, analiza planurilor de dezvoltare ale porturilor din nordul Europei evidentiaza o atentie speciala fata de tendintele cererii portuare si o mare capacitate de planificare pe termen mediu si lung.

Planul de dezvoltare al portului Constanta pe termen scurt

Facilitatile portului cerute dupa anul 2010, anul tinta pentru planul de dezvoltare pe termen scurt, sunt: un terminal de cereale, un terminal de otel, un terminal de cherestea, un terminal de barje si construirea de sosele in port.

Cu privire la terminalul de cereale, pentru a implini prevederile din 2010, e necesara constructia unui nou terminal la dana 3 in Portul Sud, care este inchis gurii Canalului Dunare-Marea Neagra. Datorita adancimii mari a apei de aici, pot intra nave de mare tonaj. Aici la dana 3 exista mult spatiu disponibil pentru o viitoare expansiune.

Cu privire la productia de cherestea si otel care sunt manipulate in loturi mici in fiecare terminal, e absolut necesar consolidarea unor terminale specializate pe productia de otel si cherestea.

Tranzitul cargo de la si inspre tarile Europei de Est si Centrale a scazut dramatic in ultimii ani.

Pentru a face mai eficient tranzitul prin Canal e necesara constructia de cheiuri pentru barje de acostare, impingatoare, remorchere si bazine.

Noul terminal de containere

Marfurile containerizate reprezinta singura categorie care va inregistra cresteri semnificative in urmatorii ani. Principalul obiectiv al portului Constanta la inceputul secolului 21 este cresterea capacitatii de operare a containerelor.

Rolul noului terminal de containere :

cel mai important terminal de containere in zona Marii Negre;

terminal potential pentru traficul de tranzit pe Dunare;

cea mai importanta dezvoltare a sectorului sudic al portului;

zona logistica a portului Constanta.

Cheuri operationale pentru noul terminal de containere:

Dana 121 - nave cu o capacitate pana la 30.000 DWT (000 TEU)

Danele 122/123 - nave cu o capacitate pana la 40.000 DWT (3.000 TEU)

 Principalele constructii civile :

cladirea administrativa P+4 cu suprafata de 429 mp

turnul de control cu inaltimea de 32,9 m

magazia de grupaj P+2 cu suprafata de 4.091 mp

cale de rulare macara cheu de lungime 608 m de-a lungul danelor 122 si 123

cale de rulare macara CF - 616 m

cale de rulare macara pe pneuri 5 cai longitudinale si 4 transversale

drumuri si platforme, terminal CF, atelier de intretinere, statie de combustibil, statie de pompare, cantar.

Echipamente principale :

3 portcontainere tip Post Panamax

2 macarale portal pe sina

8 macarale portal pe pneuri

2 incarcatoare cu furca

1 autostivuitor

35 tractoare de terminal

40 trailere de terminal

Echipamentele sunt  furnizate de Mitsubishi Heavy Industry Co.Ltd - Japan

Noul terminal de containere in portul Constanta

Infrastructurile de legatura versus hinterland

Infrastructurile de legaturi cu interiorul tarii constituie baza minima nu numai pentru competitivitatea unui port dar si pentru insasi existenta lui pentru ca nu ne putem gandi la un port care sa nu fie in stare sa raspunda exigentelor transportului de marfuri.

Exigenta infrastructurilor de legatura cu interiorul tarii este o conditie esentiala. Toate porturile din analiza facuta sunt legate cu reteaua internationala de transport rutier, maritim si feroviar. Reteaua Europeana de legaturi nu reprezinta un avantaj competitiv pentru un singur port daca nu este accesibila si celorlalte porturi.

Actiunile intreprinse de porturile nord-europene au ca scop dezvoltarea unui sistem de interconexiuni capabile sa asigure accesul direct de la structura portuara la reteaua de transport international. Situatia legaturilor europene pentru diverse tipuri de transport confirma performanta retelei existente si prezenta unui mare numar de noduri intermodale intre porturile din nord. Si reteaua de cale ferata este bine pusa la punct fiind capabila sa raspunda exigentelor in ceea ce priveste legaturile intre marile zone industriale europene si porturile din nordul continentului.

Majoritatea porturilor din aceasta zona beneficiaza de navigatia interna datorita unui sistem fluvial care ajunge pana in centrul Europei si reprezinta un avantaj natural pentru porturile belgiene si olandeze

Porturile din nordul Europei realizeaza ca se mai pot face imbunatatiri ale sistemului de legaturi cu interiorul tarii, asa cum demonstreaza existenta proiectelor de dezvoltare ale nodurilor intermodale si a cailor de legatura.

Realitatea europeana actuala arata ca elementul competitiv nu il reprezinta existenta legaturilor cu interiorul tarii ci, mai degraba, distanta acoperita intre portul luat in consideratie si zona de destinatie a marfurilor.

Transportul feroviar este mijlocul de referinta deoarece se foloseste pentru toate tipurile de marfuri si pentru orice distanta spre deosebire de celelalte tipuri de transport.

Legaturile fluviale sunt folosite in special pentru traficul marfurilor in vrac si de aceea sunt semnificative doar pentru o parte a tipurilor de marfuri care tranziteaza prin porturi. Acelasi rationament este valabil in mare masura si pentru transportul prin retea de conducte.

Transportul rutier este preferat pentru distante scurte in baza unei logici de rationalizare economica care este exemplificata in modelul lui Hover, referitor la repartitia modala a transportului intern. Conform acestui model pot fi ignorate intre transportul rutier si cel feroviar distantele pana la 250 Km.