Transportul aerian de pasageri

Transportul aerian de pasageri

Dezvoltarea transportului aerian incepand cu cea de-a doua jumatate a secolului 20, a avut o contributie insemnata la dezvoltarea turismului, atat de afaceri cat si de placere.

Turismul cu avionul a devenit sigur, confortabil, rapid si mai presus de toate ieftin, din doua motive:

Primul motiv este dezvoltarea extraordinara a tehnologiei aeronautice si in special dezvoltarea avionului cu reactie (jet). Primul avion cu reactie cu scop comercial a zburat in primii ani ai deceniului 5 si a contribuit la scaderea costurilor/ pasager-km (sistem de calcul utilizat pana in acel moment atat in termeni absoluti cat si prin comparatie cu costurile altor forme de transport in special cel naval care la momentul respectiv devine piata transportului pe distante lungi. Atat avioanele in ansamblu dar mai ales motoarele, aripile, fuselajele au continuat sa fie imbunatatite, au fost proiectate sa-si reduca greutatea, sa consume mai putin combustibil. In acelasi timp, a crescut capacitatea de transport a avioanelor, ceea ce a determinat, de asemenea, scaderea pretului de transport. In 1970 Boeingul 747 avea 130-200 locuri, in prezenta are 400locuri. Cu toate acestea trebuie sa subliniem faptul ca preturile de transport sunt scazute numi in masura in care ponderea ocuparii avioanelor este ridicata, iar neocuparea capacitatilor de transport ridica numeroase probleme companiilor aeriene.

Se cerceteaza cai de reducere a consumului de carburanti. In acest sens s-au combinat rezultatele obtinerii unui motiv perfectionat si a scaderii greutatii aeronavei. Recent, aeronava de tip Boeing 757 introdusa la inceputul anilor 80 realizeaza ecomonii substantiale de carburanti (Boening sustine ca 757 este aeronava cu cel mai mic consum de carburanti aflata in zbor)

Incepand cu ani 80, tehnologia constructiei de aeronave s-a axat pe incercarile de reducere a zgomotului produs de avioane si scurtarea pistelor necesare aterizarii si decolarii. In SUA accentul s-a pus pe realizarea unor motoare silentioase, intrucat in aceasta tara controlul poluarii fonice a fortat companiile aeriene (CA) sa-si reechipeze flota si sa faca modificari costisitoare la aeronavele existente. In schimb CA au presat guvernul sa relaxeze controlul asupra zborurilor de noapte, descongestionand astfel orarul si crescand productivitatea. In Marea Britanie, guvernul a fost reticent in privinta cresterii frecventei zborurilor de noapte, in special in aeroporturile londoneze. Decolarile si aterizarile scurt (STOL- short take-off and landing) realizate de aeronave de tipul De Haviland Dush 7, Dornier 228, BAe 146 (British Aerospace), au contribuit la revolutionarea activitatii aeriene, permitand astfel amplasarea aeroporturilor mai aproape de centrul oraselor: London City Airoport, reprezinta un asemenea exemplu, datorat dezvoltarii tehnologiei STOL.

Al doilea motiv al dezvoltarii transportului aerian de masa este reprezentat de creativitatea demonstrata atat de transportatorii aerieni cat si de alte intreprinderi din turism. Introducerea tarifelor IT de catre TO, a unor tehnici variate de stabilire a preturilor, de tipul vanzarilor in avans- Advance Purchase Excursion (APEX) si mai recent a celor de tipul programelor de zbor frecvent- "Frequent Flyer" prin care pasagerii beneficiaza de mile gratuite aditionale in transport in functie de distanta parcursa acumulata cu un transportator - toate au contribuit la reducerea tarifelor de zbor si corespunzator la cresterea coeficientului de ocupare (CUC) al avioanelor. Factorul cheie ramane insa inchirierea in sistem charter a aeronavelor de catre TO, atat ad-hoc de ex., in perioada de week-end, cat si pe baza deplasarilor in serie in perioadele de sejur (cat aeronavele se afla la dispozitia TO pe intreaga perioada a sezonului, iar uneori chiar tot anul)

Organizarea transportului aerian

Transportul aerian civil cuprinde cateva elemente:

a)      fabricarea echipamentului

b)      aeroporturi

c)      navigatia aeriana si serviciile de control al traficului

d)      companiile aeriene

Fiecare din aceste elemente nu este dependent doar de turism pentru a-si desfasura activitatea. In plus fata de transportul civil de pasageri acestea asigura si transport militar al postei, transport de marfuri. Cu toate acestea turistii reprezinta pentru fiecare din aceste elemente o parte insemnata a pietei, si din aceste considerente trebuie apreciate drept componente ale industriei turistice.

a) Producerea echipamentelor

Avem in vedere companiile care produc avioane comerciale si cele care produc motoare.

In cadrul primei categorii, piata mondiala este dominata de 2 producatori:

Boeing- care realizeaza cea mai mare parte a avioanelor in circulatie si care in anii 90 a inghitit cel de-al doilea producator de aripi si fuselaje MacDonnellDouglas

Airbus Industrie- un consortiu formate din: Aerospatiale (Franta), Daimler-Benz Aerospace (Germania), CASA (Spania), British Aerospace BAe-Marea Britanie

BAe coopereaza de ex., si cu alte companii pentru a participa cat mai eficient pe piata globala. Motoarele pentru avioane sunt fabricate separat, iar in acest domeniu piata este dominta de trei firme General Electric SUA, Pratt and Whitney SUA, Rollo-Royce Marea Britanie.

Flota mondiala din 1996 cuprindea aproximativ 11.700 avioane, iar in urmatorii 20 de ani se estimeaza ca va ajunge la 17.000, in timp ce capacitatea medie a avioanelor este in prezent 179 iar cea previzionala este de 235. Se fac eforturi pentru scaderea costurilor avioanelor mari, in scopul incurajarii cumpararii lor.

Un Boeing 777 costa aproximativ 160 mil $, iar un Boeing 737 "discounted" costa 20 mil $. Un raport al companiei Airbus estimeaza ca cererea viitoare pentru noile avioane din partea celor mai mari 200 companii aeriene va fi de aproximativ 15.000 avioane- cu un cost total de peste 1000 mld $ iar 80% din acestea vor inlocui avioanele vechi. Din aceste cifre reiese faptul ca productia de avioane va reprezenta una din cele mai mari afaceri mondiale.

b) Aeroporturi.

Aeroporturile pot fi in proprietatea statului, a autoritarilor locale sau private. In multe cazuri, ca de ex., in multe aeroporturi din Germania, autoritatile locale si centrale impart responsabilitatea functionarii aeroportului, in timp ce in alte situatii, e ex., Milano, controlul este exercitat atat de autoritatile locale cat si de intreprinderi private.

Importanta proprietarului consta in faptul ca acolo unde controlul este detinut de sectorul public, este posibil ca o parte a costurilor directe sa fie eliminate de pe lista cheltuielilor, astfel incat cifrele care reflecta performantele sa fie imbunatatite. In Marea Britanie, marea majoritate a aeroporturilor regionale sunt controlate de autoritatile locale, in timp ce 7 dintre marile aeroporturi internationale sunt in proprietatea BAA, o corporatie privata formata in urma denationalizarii British Airoports Authority.

Cele mai mari aeroporturi din Marea Britanie in functie de numarul de pasageri:

London Heathrow 56 mil pasageri anual

London Gatwich 25

Manchaster 15

Birmingham 6

Glasgow 6

Stansted London 5

Heathrow este cel mai aglomerat aeroport din lume sub aspectul pasagerilor straini, in timp ce aeroportul din Chicago O'Hara detine suprematia daca includem si transportul intern.

Veniturile aeroporturilor provin din taxele de aterizare, decolare, parcare, o taxa per . pasageri transportati, venituri din vanzarea duty-free, servicii de catering, alte servicii comerciale.

In cazul cand autoritatea aeronautica care exista in fiecare tara cedeaza aeroporturilor competente referitoare la costurile pentru controlul traficului, sau acolo unde chiar aeroportul este responsabil de aceasta activitate, o parte din aceste costuri sunt acoperite prin taxe percepute avioanelor.

Atat pentru aeroporturi cat si pentru CA exista amenintarea renuntarii la taxele vamale in cadrul UE, deci eliminare vanzarii duty-free. Estimarile apreciaza ca renuntarea la aceste vanzari ar duce la o crestere a taxelor impuse de aeroport cu 20-40%, in timp ce pachetele de vacanta vor trebui scumpite datorita acestui motiv cu 10-14 / pers. Un studiu efectuat in 1997 arata ca profitul aeroportului poate creste cu 20% pentru fiecare 10 minute de intarziere in plecarea avioanelor- tocmai datorita atractiei pentru aeroporturi. La mijlocul anilor 90 in aeroporturile europene durata medie a intarzierilor a fost de 94 minute.

Probleme congestionarii este o problema majora a aeroporturilor internationale, si a devenit atat de acuta incat se fac eforturi mari pentru perfectiunea tehnologiei care va imbunatati handelingul la sol. (Activitatea de handleing- montarea scarilor la aeronava, transportul pasagerilor si bagajele acestora de la terminal la avion si invers, montarea calelor de franare la avioane. S-a introdus pe scara larga automatizarea pentru a creste viteza de deplasare a pasagerilor in aeroport si s-au introdus 2 noi forme de Ticketing and Boarding Pass (ATP) un bilet tiparit care permite desfasurarea formalitatilor de imbarcare in mai putin de 20 de minute. Cea de-a doua varianta este reprezentata de "E-Tickets', bilete de avion emise de automate, in aeroporturi in baza carilor de credit.

Cu toate progresele inregistrate, fiecare aeroport are o limita a numarului de pasageri. Constituirea de noi spatii de decolare/aterizare (terminale noi) va determina cresterea capacitatii aeroportului, dar in acelasi timp trebuie tinut cont de faptul ca in Europa, de ex., culoarele de zbor sunt deja supraaglomerate, iar avioanele sunt obligate tot mai mult sa "stationeze in aer", ceea ce duce la o crestere considerabila a consumului de carburanti. In cazul aeroporturilor aglomerate exista si un numar de probleme grave, necesitatea cresterii securitatii si controlul bagajelor.

Companiile aeriene intampina dificultati in aeroporturilor congestionate in legatura cu gasire inselor necesare pentru aterizari si decolari la noile zboruri pe care doresc sa le realizeze. Aceste nise in trafic se aloca (acorda) CA prin negocieri care au loc de regula in noiembrie, in fiecare an pentru zborurile planificate pentru anul urmator. Serviciile regulate (de linie) au prioritate fata de cele din grupa Charter, iar asa-numitele drepturi de "intaietate, prioritate" ale CA existente, fac ca noile CA sa se confrunte cu probleme foarte mari. La Aeroportul Heathrow, de ex., pentru ca o CA sa gaseasca culoar, ea trebuie sa ia locul unei companii existente, care are dificultati financiare si vinde culoarul, sau renunta la el (rar intalnit). Asemenea situatii cresterea unei companii aeriene cu probleme -ex Pan An.

c) Navigatia aeriana si serviciul de control al traficului

Serviciile tehnice care se asigura la sol si care constau om asistarea si controlul avionului aflat in aer, sau in momentul decolarii/ aterizarii, sunt considerate de obicei componente ale industriei turistice, intrucat au un rol cheie in realizarea serviciilor de transport aerian. Controlul traficului aerian are menirea de a ghida avioanele la intrarea si iesirea de pe aeroport, ofera pilotilor informatii privind conditiile la sol, viteza vantului , conditii de innorare, piste., ofera instructiuni privind inaltarea si directia de urmat si au responsabilitate deplina asupra tuturor zborurilor care se desfasoara intr-o zona geografica bine delimitata.

Aceste sisteme- ATC- Air Trafic Control sunt perfectionate continuu, pentru a permite unui numar tot mai mare de avioane sa efectueze zboruri intr-o anumita perioada si pentru a preintampina aglomerarile. Coridoarele aeriene cheie, cum sunt cele intre Londra- Paris- Frankfurt, sunt primele care au beneficiat de aceste investitii.

d)      companiile aeriene

Serviciile pe care le ofera pot fi grupat in 3 categorii

a.       servicii regulate

b.      servicii Charter

c.       servicii de transport "air-taxi"

Serviciile regulate- sunt oferite de aprox 700 CA, in intreaga lume, intre care doar aproximativ 250 sunt membre IATA. Opereaza pe rute bine stabilite, interne sau externe, pentru care au primit licenta din partea guvernelor respective. Opereaza in baza unor orare publicate, indiferent de gradul de umplere a avioanelor. Exista insa zboruri si rute care sunt viabile dpdv comercial de-a lungul unui an si de aceea pot fi operate numai in anumite perioade cu cerere mare. Companiile aeriane care realizeaza transport regulat pot fi in proprietate publica sau privata, iar la nivel global exista o tendinta de incurajare a detinerii in proprietatea particulara a CA. Acolo unde CA aflate in proprietatea statului continua sa opereze, ex., Air France, acestea sunt considerate CA emblema (flag carrier). Unele CA europene -ex., SAS- se afla numai partial in proprietatea statului, iar in Marea Britanie toate CA se afla acum in proprietate particulara British Airways (privatizata in 1987)

CA care opereaza cele mai importante rute interne sau internationale si care leaga aeroporturile mari, de tip "hub" (vom vorbi intr-un curs ulterior pe larg) sunt cunoscute sub denumirea de "trunk route airlines"- trunk-route = ruta principala, iar CA care opereaza de pe aeroporturi mai mici, regionale catre aeroporturi "hub" si invers se numesc companii regionale sau de alimentare (regional sau feeder airlines). In SUA sunt cunoscute drept CA naveta, rolul lor principal fiind acela de a asigura legaturile necesare pentru cei care calatoresc in mod frecvent, in special oameni de afaceri.

Serviciile Charter nu sunt operate conform unor orare publicate, si nu sunt promovate de catre CA care le organizeaza. Avioanele sunt inchiriate unor intermediari (adesea TO) pentru o suma fixa, iar intermediarul devina astfel responsabil cu vanzarea locurilor din avion, CA procupandu-se numai de efectuarea zborului. Intermediarul poate schimba rutele, poate sa anuleze zborurile transferand pasagerii spre ale zboruri.

Odata cu liberalizarea transportului aerian de linie (regulat) in Europa, distinctia dintre serviciile charter si cele regulate a devenit din ce in ce mai neclara. CA specializate in curse Charter au incercat sa ofere si zboruri regulate. Pe de alta parte numeroase CA de linie au divizii separata pentru zboruri charter.

Lufthansa are o asemenea divizie cunoscuta sub denumire Condor.

Servicii de taxi aerian . Taxiurile aeriene particulare inchiriate charter, cu un numar mic de 4-8 locuri si folosite pentru zborurile in interes de afaceri. Ofera avantajele flexibilitatii si comoditatii limitele fiind stabilite in functie de pasageri, de ex., un itinerariu pentru o zi poate fi: Londra- Paris- Bruxelles-Amsterdam-Londra, un program aproape imprevizibil apeland la zborurile de linie. Un alt avantaj consta in folosirea de aerodromuri mici, aflate chiar in apropierea firmei sau fabricii. In Europa exista aproximativ 1300 de aerodromuri care pot fi folosite, in comparatie cu aprox 200 de aeroporturi. Zborurile pot fi organizate in timp scurt, iar costul inchirierii poate fi comparat cu cel al tarifelor insumate pentru toti cei care calatoresc cu avionul respectiv la clasa business.

In Marea Britanie exista aprox 150 CA care ofera asemenea servicii.

Concurenta in transportul aerian .

Majoritatea transportatorilor nationali (flag carriers ) ofera servicii de transport generale, iar companiile mici si mijlocii se concentreaza pe oferte de servicii intracontinentale, intercontinentale sau pe rute mixte. Pentru a putea folosi infrastructura sofisticata, accesibila marilor CA, transportatorii recurg la diverse aliante si parteneriate.

Evolutiile concurentei pe piata transportului aerian a fost expresia confruntarii intre adeptii reglementarii globale ai acestei actiuni si cei care considerau ca liberalizarea serviciilor de transport aerian ar permite selectionarea companiilor apte pentru competitia internationala.

Bazele organizarii transportului aerian civil s-au pus la Conventia de la Chicago din 1944. Sistemul adoptat atunci supunerea transportului aerian international unui control riguros din partea guvernelor prin intermediul autoritarilor aeronautice din fiecare tara. Astfel numarul de zboruri si tarifele care se aplicau intre 2 orase, trebuiau in prealabil, aprobate la nivel guvernamental. Ulterior, pe masura dezvoltarii aceste industrii prin cresterea numarului de CA, diversificarea cotelor si claselor tarifare, s-a impus ideea liberalizarii complete a acestei activitati.

Exista insa anumite aspecte in functionarea actuala a transportului aerian civil care determina necesitatea reglementarii acestei activitati¹.

Necesitatea reglementarilor este determinata, in primul rand de asigurarea securitatii pasagerilor, iar CA sunt licentiate si supervizate. Din motive de protectie a populatiei sunt necesare reglementari si in domenii precum controlul zgomotului si a poluarii.

Intrucat transportul aerian are un impact insemnat asupra dezvoltarii economice a unei regiuni sau tari, guvernele iau masuri de incurajare a dezvoltarii unor rute aeriene cu perspective, in obtinerea de beneficii si de descurajare a celor care au probleme de suprasolicitare. Unele guverne incurajeaza concurenta in acest domeniu in teren atunci cand o anumita ruta este monopolizata, ducand la fortarea cresterii tarifelor; in timp ce alte guverne incearca sa rationalizeze concurenta excesiva, in ideea rationalizarii consumului de carburanti, sau chiar in ideea protejarii CA nationale- CA emblema. Sunt guverne care sprijina financiar aceste companii emblema care au probleme de ineficienta, actiuni contestate intrucat se realizeaza o protectie neloiala a acestora si se ingradeste libera concurenta.Toate aceste elemente au fost interzise in cadrul UE prin Tratatul de la Roma, dar au fost ignorate de tarile membre care detin CA publice- ex., Franta, Spania, Italia.

O alta caracteristica privind protectia activitatii de transport aerian este, aceea a aranjamentelor cartel intre anumite CA care sporeste anumite rute intrucat si clientii carora toate castigurile obtinute pe ruta respectiva se repartizeaza in mod egal intre CA care deservesc acea ruta. Acesta este un mijloc folosit pentru a salva viabilitatea unei CA publice intr-un mediu concurential foarte puternic. Aceste aranjamente se stabilesc in special atunci cand CA participante nu sunt comparabile ca marime, in scopul protejarii transporturilor cu capacitati reduse si profituri mici in vederea nealinierii concurentei pe ruta respectiva.

De asemenea, prin rationalizarea programelor de zbor se reduce presiunea asupra transportului la orele de varf, se reduc si costurile.

Sistemul de reglementari

In linii mari transportul aerian are 3 domenii de reglementari

Rutele internationale de linie sunt operate in baza unor intelegeri intre guvernele tarilor in cauza

2. Tarifele aeriene pe rutele internationale, de linie, sunt in prezent tot mai putin supuse controlului, intrucat in America de N si Europa, CA au libertatea de a-si stabili propriile tarife. Cu toate acestea, atunci cand se suspecteaza o tarifare nejusta (in sensul de furt), in Europa, tarifele pot fluctua intre o limita minima si maxima. In tarile din lumea a III-a acest aspect al reglementarilor functioneaza si in continuare, CA convin asupra unor tarife cu ocazia conferintelor IATA (despre IATA in cursul urmator pe larg). Aceste tarife sunt astfel supuse rectificarii de catre guvernul tarilor in cauza. In general in transportul intern, exista un control mai redus asupra tarifelor practicate
3. Guvernul aproba si licentiaza CA care vor oferi curse de linie atat interne cat si internationale

Pe plan international, exista tendinta de a permite fortelor pietei sa determine directia si nuanta dezvoltarii transportului aerian.

In prezent reglementarile se refera intr-o masura restransa la rute frecvente capacitati sau tarife si mai mult la aspecte de siguranta. Aceste reglementari sunt rezultatul unor tratate internationale.

Libertatile aerului.

Acordurile internationale privind transportul aerian sunt negociate prin trimitere la cele cinci "libertati sau drepturi ale aerului" definite la Conventia Transportului Aerian Civil de la Chicago din 1944, unde 8 guverne au purtat discutii cu scopul de a promova transportul aerian mondial si de a stabili procedurile standard de operare a curselor aeriene intre state.

Discutiile au avut 2 obiective

d.      infiintarea Organizatiei Transportului Aerian Civil ICOA- astazi o agentie specializata ONU

e.       stabilirea celor 5 libertati ale aerului

Aceste libertati sunt acordate CA inregistrate sau avand resedinta in tarile care participa la incheierea acordurilor. De asemenea Libertatile au fost concepute pentru a asigura baza intelegerilor bilaterale intre state si sa asigure transportul de pasageri, marfuri, posta intre 2 state.

Lib 1- acordarea reciproca a dreptului de survol

Lib 2 - dreptul de a realiza escale tehnice

Lib 3 - dreptul de a transporta pasagerii, marfa si posta din tara de resedinta

Lib 4 - dreptul de a transporta pasageri, marfa, posta spre tara de resedinta

Lib 5 - dreptul de a transporta pasageri, marfuri si posta spre/ din alte tari decat cea de resedinta²

A-    tara de origine (resedinta)

B-    tara de destinatie (cealalata parte a acordului)

dreptul de survol a tarii C

dreptul de a efectua escale tehnice - alimentare cu combustibil

este o libertate care a fost intotdeauna subiect de controversa pentru ca presupune un acord simultan intre cel putin 3 tari, ceea ce in practica inseamana ca numai o mica parte din drepturile acordate prin tratate bilaterale sunt respectate.

Cu exceptia situatilor speciale de natura politica sau militara, primele 2 libertati se acorda in mod automat, pe baza de reciprocitate. Pentru acordarea celorlalte 3 guvernele initiaza tratate in decursul carora sunt negociate o serie de conditii referitoare la drepturile de trafic ale CA din fiecare tara. De ex., se precizeaza cota de piata acoperita de companiile fiecarei tari, capacitatea de transport aerian admisa sa opereze pentru companiile straine, limitele de acordare, a celei de a cincea libertate a aerului. Aceste negocieri permit tarilor mici, cu o populatie restransa dar cu ambitii mari pentru CA nationala sa negocieze acordarea libertatilor aerului in schimbul unor beneficii de cu totul alta natura decat cele legate de traficul aerian.

Exista si alte cateva libertati care nu au fost discutate la Conventia de la Chicago si sunt cunoscute ca fiind Libertatile a 6-a si a 7-a.

Libertatea a 6-a - transportul pasagerilor, postei si marfurilor intre 2 tari cu o companie aeriana care nu apartine nici unora din cele 2 tari dar care opereaza via tara de provenienta a companiei.

Ex., Singapore Airlines zboara intre Londra si Sydney cu o oprire la Singapore

Marea Britanie - Australia- Singapore

Libertatea a 7-a- transportul pasagerilor postei si a marfurilor direct intre 2 state de catre o CA care nu apartine nici uneia dintre cele 2 state. Cursa respectiva se efectueaza numai in afara teritoriului national deci pe o ruta intre 2 tari.

Ex., un avion britanic transporta pasageri de la Viena la Budapesta

Austria-Ungaria

Putem vorbi si de o a 8 a libertate care permite unei CA straine sa transporte pasageri in interiorul unei alte tari, pe o ruta care are originea sau destinatia in tara de resedinta a CA. De obicei acest gen de transport se numeste acest gen de transport se cabotaj

Ex., un avion apartinand companiei American Airlines are urmatoarea ruta:

NY-Londra-Glasgow- deci transporta pasageri in interiorul Marii Britanii

Initial, cabotajul se practica pentru a pune in legatura statul donator al dreptului de cabotaj cu fostele sale colonii- de ex., Marea Britanie -Hong Kong

In prezent, dreptul de cabotaj se poate acorda unei CA dintr-o alta tara, pentru a asigura transport de cabotaj intern in statul donator, ceea ce reprezinta o a noua libertate a aerului.

Ex., SUA a permis cabotajul spre si din Honolulu, mai ales in perioadele in care CA americane se confruntau cu conflicte de munca sau cu alte dificultati

In timp ce un numar de mic de tari isi exprima optiunea pentru un "cer deschis", cele mai multe solicita controlul. O intelegere internationala asupra serviciilor aeriene la care au subscris mai mult de 90 de tari, prevede schimburi mutuale (conform primelor doua libertati) iar pentru restul situatiilor fiind necesare acorduri intre statele implicate. Conventia a hotarat sa nu conditioneze serviciile charter, considerand ca statele implicate pot impune orice reglementare considerata a fi necesara.

Transportul pe rute din interiorul tarii (cabotaj) nu face subiectul intelegerilor guvernamentale si in mod uzual este realizat numai de catre CA ale tarii respective. Conform programului UE de liberalizare a aerului in interiorul statelor membre reglementarile pentru cursele interne, ultima bariera in calea liberalizarii totale, au fost lichidata incepand cu 1.04.1997. Orice CA ce apartine unei tari comunitare poate opera intre orasele oricare alte tari membre. Insa in practica, dificultatea gasirii unei nise pe aeroporturile aglomerate precum si tacticile de amanare promovate de unele guverne nu urmaresc decat sa sprijine companiile nationale.

Trebuie sa mentionam ca conform legislatiei specifice din SUA, CA din alte tari nu pot opera curse aeriene in interiorul SUA, dar ca extensie a zborurilor transatlantice, CA pot sa opereze transport aerian intre orasele europene. Guvernul Marii Britanii a incercat, mai multi ani la rand sa elimine aceste restrictii si sa obtina dreptul pentru companiile britanice sa opereze curse in interiorul SUA, de asemenea ca o extensie a propriilor zboruri transatlantice, dar fara succes pana in prezent.