Constructia elementelor componente ale transmisiei hidraulice

Cilindrul principal (Pompa centrala)

Constructia cilindrului principal depinde de numarul circuitelor de franare, de existenta si de tipul servomecanismului etc. Acesta constituie elementul de comanda a dispozitivelor de franare cu transmisie hidraulica.

Cilindrul principal trebuie sa permita:

- intrarea rapida in actiune a dispozitivului de franare;

- defranarea rapida;

- excluderea posibilitatilor de patrundere a aerului in circuitul hidraulic si prevenirea pierderii lichidului.

Cilindrul principal destinat dispozitivului de franare cu un singur circuit se compune din doua parti principale:

- cilindrul propriu-zis;

- rezervorul de lichid.

Cilindrul comunica cu rezervorul prin orificiul principal si orificiul de compesare. Diametrul orificiului principal este cu mult mai mare decat cel al orificiului de compesare.   

Cilindrul principal se monteaza intr-o pozitie orizontala, cu o toleranta de 5 grade, intr-o zona ferita de lovituri, temperaturi inalte, murdarie. In cazul in care pedala nu este actionata, intre tija de actionare si fundul locasului corespunzator, din piston trebuie asigurat un joc de 0,5-2,5 mm, caruia ii corespunde o anumita cursa libera a pedalei. Pentru a nu depasi jocul prescris, pedala are un limitator al cursei de revenire. Pedala este prevazuta si cu un limitator pentru cursa activa, cara este corelata cu volumul necesar a fi vehiculat.

Utilizarea cilindrului principal in doua trepte permite sa micsoreze cursa pedalei, sa se mareasca raportul de transmitere, fapt ce conduce intr-o serie de cazuri, la evitarea instalarii unui servomecanism. Ca o particularitae a cilindrului principal, trebuie subliniat faptul ca rezervorul de lichid este separat de cilindrul propriu-zis. Alimentarea cu lichid a cilindrului se face printr-un racord. In cazul in care rezervorul nu face corp comun cu cilindrul, acesta se poate monta in locurile mai usor accesibile.

In fig.8.20 se prezinta solutia cu doi cilindri principali jumelati 1 si 2, actionati simultan de pedala 3. Constructia celor doi cilindri principali este asemanatoare cu cea a cilindrului principal de la dispozitivul de franare cu un singur circuit.

In fig.8.21 se prezinta cilindrul principal in tandem, la care pistonul intermediar 2 deserveste, prin dispozitivul cu supape 5, circuitul I al franelor rotilor din fata, iar pistonul primar 1 cu dispozitivul cu supape, amplasat intre pistoanele 1 si 2 (nu este reprezentat pe desen), deserveste circuitul II al franelor rotilor din spete. Cele doua pistoane se deplaseaza in cilindrul 7 turnat dintr-o bucata cu rezervorul de lichid, ce este impartit de peretele 6 in doua compartimente, astfel incat fiecare circuit are rezerva separata de lichid. La actionarea pistonului 1, dupa ce garnitura 8 acopera orificiul de compensare A, presiunea din camera D incepe sa creasca. Aceasta presiune se transmite asupra pistonului 2, care incepe sa se deplaseze spre dreapta. Cand garnitura 9 inchide orificiul de compensare A', presiunea lichidului incepe sa creasca si in camera D', fiind in continuare egala cu cea a lichidului din camera D. Daca in circuitul II apare o pierdere de lichid, atunci pistonul 1 se deplaseaza spre dreapta, pana cand tijele 3 vin in contact (cazul prezentat in figura), iar pistonul 2 va lucra normal. Daca pierderea de lichid a aparut in circuitul I, atunci, la actionarea pedalei, pistonul 2 se va deplasa spre dreapta, pana cand tija 4 ajunge la opritor. Pierderea lichidului dintr-un circuit este sesizata de catre conducator printr-o cursa marita a pedalei de frana.

In fig.8.23 se prezinta cilindrul principal cu doua trepte. Utilizarea unui asemenea cilindru principal este conditionata de diferitele cerinte impuse transmisiei dispozitivului de franare in diferitele etape ale procesului de franare.

In prima etapa, cand sabotii se deplaseaza pana la realizarea contactului cu tamburul, forta de actionare trebuie sa fie redusa, iar aceasta deplasare sa se faca cat mai rapid. In acest caz este necesar un raport de transmitere mic pentru a grabi apropierea sabotilor de tambur si pentru a micsora cursa pedalei de frana. Pentru etapa a doua, cand se realizeaza franarea propriu-zisa (apasarea sabotilor pe tambur), este necesar un report de transmitere mare, pentru ca forta de apasare a sabotilor pe tambur sa fie suficienta, Cilindrul principal are doua pistoane, 7 si 4, cu diametre diferite (pistonul 7 are diametrul mai mare), legate rigid intre ele. In prima etapa a franarii, la deplasarea spre dreapta, pistonul 7, la aceeasi cursa, evacueaza din cilindru un volum mai mare de lichid decat pistonul 4. Datorita acestui fapt o parte din lichid trece din cavitatea 6 in cavitatea 2 prin orificiile 3 din pistonul 4, deformand garnitura acestuia. In acest caz, raportul de transmitere este determinat de suprafata corespunzatoare diferentei dintre diametrele pistoanelor 7 si 4. Dupa ce sabotii vin in contact cu tamburul forta rezistenta care se opune deplasarii pistoanelor creste mult. In consecinta, sub actiunea presiunii ridicate a lichidului se deschide supapa cu bila 5, iar presiunea lichidului din cavitatea 6 scade, deoarece lichidul trece prin canalul oblic din pistonul 7 in spatele acestuia. In aceasta etapa, raportul de transmitere se mareste, deoarece suprafata pistonului 4 este mai mica. Contactul 1 serveste la comanda semnalizatorului stop.

Utilizarea cilindrului principal in doua trepte permite sa se micsoreze cursa pedalei, sa se mareasca raportul de transmitere, fapt ce conduce, intr-o serie de cazuri, la evitarea instalarii unui servomecanism. Ca o particularitate a cilindrului principal prezentat trebuie subliniat faptul ca rezervorul de lichid este separat de cilindrul propriu-zis. Alimentarea cu lichid a cilindrului se face prin racordul 8. In cazul in care rezervorul nu face corp comun cu cilindrul, acesta se poate monta in locurile mai usor accesibile.

In fig.8.24 se prezinta cilindrul principal la care cilindrul propriu-zis 1 amplasat in interiorul rezervorului 2. La aceasta constructie este exclusa posibilitatea patrunderii aerului in cilindrul hidraulic la franare si, prin urmare, orificiul necesar nu mai este necesar. In schimb orificiul de compensare 3 se mentine. Dupa supapa de retinere 4 si supapa de evacuare 5 se afla racordul 6 al semnalizatorului stop. Supapa 7 serveste la eliminarea aerului din circuitul hidraulic.

Cilindrii de lucru

Din punct de vedere constructiv, cilindrii de lucru pot de tipul:

- cu doua pistoane;

- cu un singur piston.

In unele cazuri, cilindrul de lucru poate fi in trepte, adica pistoanele sunt cu diametre diferite, pentru a obtine presiuni egale intre garniturile de frictiune si tambur, pentru cei doi saboti.

Dupa locul de dispunere cilindrii de lucru pot fi:

- interiori (in roata);

- exteriori.

In general la autoturisme, diametrele cilindrilor de lucru de la franele rotilor din fata sunt cu 30-40% mai mari decat la franele rotilor din spate, pentru a tine seama de incarcarile dinamice ale puntilor in timpul franarii.

Conducte de legatura

Se deosebesc doua tipuri de conducte de legatura:

- rigide;

- elastice.

Acestea se dispun intre cilindrul principal si cilindrul de lucru pe trasee indepartate de surse de caldura, protejate de lovituri sau frecari ce pot produce uzura lor.

Conductele rigide sunt confectionate din hotel, alama sau cupru. Cele mai utilizate sunt conductele din hotel, avand suprafata interioara acoperita cu cupru iar suprafata exterioara cu o protectie anticorosiva. Conductele rigide trebuie sa reziste la o presiune de 150-200daN/cm^2. Se fixeaza pe cadru cu cleme. Se recomanda evitarea indoirii acestora cu raze de curbura prea mici.

Conductele elastice se utilizeaza la asamblarea cu conductele rigide a elementelor dispozitivelor de franare care sunt dispuse pe partea nesuspendata a autovehiculului. Sunt confectionate din cauciuc cu insertii textile, avand la capete mansoane speciale din otel pentru racordare. Conductele elastice ce fac legatura cu franele rotilor de directie sunt protejate, in exterior, cu spirale de sarma iar lungimea lor se stabileste astfel incat, la bracajele maxime ale rotilor de directie, sa nu fie tensionate. Conductele elastice de la transmisia hidraulica trebuie sa reziste la o presiune de minimum 350 daN/cm².