Reglare IJ

Reglare IJ

Nivelul in carburator inseamna cantitatea de benzina ce ocupa, la un moment dat, recipientul din josul carburatorului, atunci cand plutitoarele sunt la maxim-sus, iar clapeta ce inchide sau deschide calea de scurgere a benzinei in recipient este inchisa.

Cele doua plutitoare sunt prinse intre ele si fixate printr-un ax metalic. Unul din plutitoare este prevazut cu o lamela de care este prins un corp paralelipipedic mobil. Acesta inchide sau deschide calea de benzina spre recipient. In momentul in care plutitoarele sunt pe pozitia maxim-sus, lamela inchide calea de benzina, motocicleta ruland in continuare cu benzina din recipient. Pe masura ce benzina din recipient se consuma, plutitoarele coboara, lamela deschizand, treptat, calea de benzina, lasand in recipient aproximativ o cantitate egala de benzina.

Reglarea se face in felul urmator:

- Se desface capacul de jos al carburatorului;

- Se strange sau se desface suportul lamelei, astfel incat, la inchiderea circuitului de benzina, cele doua plutitoare sa se afle in pozitie orizontala - deci, cu carburatorul in pozitie de functionare, pozitia plutitoarelor sa fie, maxim sus si orizontale.

Se monteaza la loc capacul de jos al carburatorului, avandu-se grija la pozitia garniturii - sa etanseze perfect -, precum si la strangerea suruburilor.

Ambreiajul motocicletelor se regleaza in doua etape.

Prima etapa este la montarea discurilor de ambreiaj. La motocicletele IZH exista 5 (cinci) suruburi, cu arc si butoiase, care sustin discurile de ambreiaj.

La montare se va aveam grija ca suruburile - in general nu sunt cele originale, deci vor diferi, la fel si arcurile, ca dimensiuni - sa fie stranse in mod egal, astfel incat, la strangerea manetei de ambreiaj, discurile, precum si capacelul care le sustine, sa aiba o deplasare axiala, longitudinala, in lungul axului central.

Capacul ce sustine discurile de ambreiaj va iesi de sub colivia in care sunt dispuse discurile, la actionarea manetei de ambreiaj, in mod egal - adica cu aceeasi distanta - pe toata suprafata circulara a coliviei.

A doua etapa in reglarea ambreiajului consta in utilizarea eficace a discurilor, precum si evitarea uzarii intr-un interval de timp scurt a acestora. Astfel, cu motocicleta montata, se va cupla prima viteza, se va elibera maneta de ambreiaj, in acest moment roata din spate trebuind sa fie blocata - sau sa se miste foarte greu -. Odata actionata maneta de ambreiaj - stransa -, discurile vor trebui sa se slabeasca intre ele permitand deplasarea.

Cuplarea vitezelor - deci apropierea discurilor de ambreiaj - va trebui sa se realizeze undeva pe la mijlocul cursei manetei de ambreiaj. Pentru a realiza (regla) acest lucru, se va desface capacelul din partea stanga a motocicletei (cel prin care se introduce uleiul de transmisie). Cu acel capacel desfacut veti avea acces la surubul de reglaj al ambreiajului.

Acel surub este fixat - mentinut intr-o pozitie fixa - de o contrapiulita. Se desface acea contrapiulita si apoi se va regla surubul - prin infiletare sau desfiletare - pana se va produce fenomenul descris mai sus. Reglarea acelui surub nu este altceva decat micsorarea sau marirea distantei dintre discurile de ambreiaj.

La cuplarea uneia dintre viteze, discurile de ambreiaj vor trebui sa faca foarte bine contact intre ele, iar acest contact sa se realizeze in mod progresiv.

Ambreiajul se va regla neparat cu capacul din stanga dat jos pentru a evita unele probleme, destul de mari, descrise in calatoria spre Campina din Martie, 2002.

Modul de reglare a avansului cu ajutorul comparatorului

In primul rand, toate informatiile cu privire la sistemul de aprindere le puteti obtine facand click aici.

Ceasul comparator este descris in pagina de accesorii electronice (ceasul comparator) ale motocicletelor.

Reglarea propriu-zisa a avansului se realizeaza in modul urmator:

se infileteaza comparatorul in locul uneia dintre bujii;

se desface capacul din dreapta, lasand liber accesul spre platoul cu platine;

se regleaza, mai intai, distantele intre contactele fiecarei perechi de contacte cu platine. Distanta dintre contacte trebuie sa fie de 0 mm (in cazul motocicletelor IZH Jupiter). Acest reglaj se realizeaza cu ajutorul unor lere, un manunchi de mai multe lamele metalice, de diverse dimensiuni, incriptionate cu dimensiunile (grosimea) exprimata in milimetri. Acest dispozitiv se gaseste in comert sau se poate realiza, din lamele metalice, dimensionate prin comparare sau masurare (cu ajutorul sublerului).

la motocicletele IZH Jupiter, deci cu doi cilindri, in doi timpi, se regleaza, mai intai, avansul pentru pistonul din partea dreapta. Astfel, se roteste surubul din capul rotorului (odata cu el se va roti si cama excentrica ce realizeaza deschiderea platinelor), in sensul acelor de ceasornic, pana in momentul in care acul indicator al ceasului comparator isi schimba directia de deplasare. In acel punct se regleaza acul indicator al ceasului comparator la pozitia zero prin rotirea ramei acestuia.

in continuare, se conecteaza schema prezentata la accesorii electronice (ceasul comparator), sau, eventual, un simplu bec, intre platina ce corespunde pistonului a carui avans il reglam (pistonului din partea dreapta ii corespunde platina de sus a platoului de platine), borna '+', si masa (borna '-') ce poate fi orice parte metalica a motocicletei (chiuloasa, suruburi de prindere a accesoriilor mecanice, cadrul motocicletei, etc.). Se introduce cheia in contact, se roteste pe pozitia pornit, apoi se cupleaza bobinele (se actioneaza butonul de pornire, din partea dreapta a ghidonului). Se roteste rotorul (in prealabil cutia de viteze se afla, bineinteles, pe punctul mort - scoasa din viteza) in sens trigonometric (in sens invers acelor de ceasornic) - intre timp becul sau LED-ul din schema prezentata fiind aprinse -, si se contorizeaza numarul de rotatii ale acului indicator al ceasului comparator de la punctul zero si pana la stingerea becului sau LED-ului. Momentul stingerii lampii corespunde momentului deschiderii contactului cu platine pentru pistonul in curs de reglare. Aceasta operatie a fost o verificare a avansului ce a corespuns pana acum pistonului respectiv.

se opresc contactele (cel putin alimentarea bobinelor) si se stabileste apoi o valoare a avansului dorit pentru pistonul in curs de reglare, valoare a avansului ce va trebui sa-i corespunda si celui de-al doilea piston (in cazul a doi cilindri), prin rotirea rotorului si stabilirea acului indicator al comparatorului la distanta stabilita. De exemplu, daca dorim sa reglam avansul la 2 mm, acul indicator al comparatorului va trebui sa fie deplasat cu doua ture si jumatate (doua cadrane si jumatate ale ceasului comparator) in urma punctului zero, punctul zero fiind acel punct in care pistonul respectiv se afla la detenta maxima (in cea mai inalta pozitie).

la aceasta pozitie a pistonului va trebui sa se realizeze aprinderea, deci, cu alte cuvinte, deschiderea contactelor cu platine. Deci, se vor desface putin suruburile platoului cu platine (cu contactul pus) care se va roti apoi, incet, pana cand contactele respective pentru pistonul in curs de reglare vor fi la limita deschiderii, deci, daca se va continua rotirea camei in sensul normal de mers, dupa cel mult 0,1 mm contactul respectiv se va deschide, realizand, in mod normal, aprinderea. Dupa ajungerea in acel punct, se vor strange suruburile platoului cu platine, realizand apoi o verificare a avansului pentru pistonul respectiv, verificare descrisa mai sus.

pentru reglarea pistonului din stanga (acest piston se regleaza ultimul), se vor trece prin pasii prin care s-a trecut la reglarea pistonului din dreapta, cu deosebirea ca suruburile platoului de platine ce se vor desfileta vor fi cele ce fixeaza platoul mobil (cel din dreapta-jos a platoului cu platine), corespunzator pistonului din stanga. Cu toate suruburile ce fixeaza platoul cu platine stranse, deci cu platoul fixat, se realizeaza o verificare a reglarii avansului pentru pistonul din stanga.

ATENTIE 1: Avansul pentru cele doua pistoane (in cazul motocicletelor cu doi cilindri, in doi timpi) se va regla identic pentru fiecare din cele doua pistoane (ex.: 2 mm si pentru pistonul din dreapta si pentru pistonul din stanga).

ATENTIE 2: In timpul reglarii avansului, deci in tot timpul in care ceasul comparator se afla montat in locul bujiilor, nu se va da pedala, existand in acest caz riscul deteriorarii comparatorului (din experienta !).

Sistemul de aprindere

Autor: Nelu Lazar

www.nelulazar.go.ro

Adaptare dupa: ing. Radu Lamboiu

Articol din revista Autoturism, 10/1985

As vrea sa multumesc pentru aceasta pagina lui Nelu Lazar, de pe site-ul caruia am preluat-o. Merita sa-i faceti o vizita

Motorul cu combustie interna transforma in energie mecanica energia eliberata prin explozia unui gaz adus la o presiune inalta, rezultat din combustia unui amestec de aer-benzina. Aceasta transformare se efectueaza in mai multi timpi (la motociclete IZH Jupiter in doi timpi) care constituie un ciclu. Sistemul de aprindere joaca un rol esential in functionarea motorului cu aprindere prin scanteie.

Un sistem de aprindere reprezinta un ansamblu de organe care asigura urmatoarele functiuni:

generarea energiei calorice necesare inflamarii amestecului, la un moment bine definit de conditiile de functionare a motorului (regim si sarcina);

distribuirea acestei energii la cilindrii in ordinea de aprindere a acestora.

Avansul la aprindere

Amestecul de aer-benzina trebuie sa fie total inflamat cand pistonul se gaseste la punctul mort superior (P.M.E.). Acesta este momentul cand detenta este cea mai puternica in volumul cel mai mic de gaz, de unde rezulta o importanta cantitate de energie eliberata. In momentul amorsarii scanteii, volumul de gaz nu se inflameaza instantaneu in toata masa sa, ci prin transe succesive. Aceasta inseamna ca o inflamare a amestecului inceputa la P.M.E. va continua in detenta propriu-zisa cand pistonul coboara si volumul camerei creste, deci va aparea o pierdere de energie. In consecinta, chiar si la turatiile cele mai scazute de functionare a motorului, un avans la aprindere este necesar (aceasta reprezinta punctul de avans initial).

Avansul la aprindere trebuie sa fie cu atat mai mare cu cat turatia creste (functie indeplinita de avansul centrifugal).

Functie de conditiile de sarcina ale motorului este necesara o ajustare a avansului centrifugal (rol indeplinit de avansul vacuumatic).

EVOLUTIA SISTEMELOR DE APRINDERE

Aprinderea cu incandescenta (1890-1900)

Consta dintr-un tub metalic inchis la o extremitate in legatura: la exterior, cu o flacara permanenta produsa de un arzator care mentine tubul la incandescenta; la interior, cu amestecul aer-benzina comprimat care se aprinde in contact cu partea calda.

Avansul depinde numai de umplerea cilindrilor, care este reglabila printr-o 'strangulare' a admisiei.

Aprinderea prin magnetou

Magnetoul este un element care, pornind de la o sursa de energie mecanica, asigura urmatoarele functiuni:

generarea curentului primar de joasa tensiune;

transformarea acestuia in curent de inalta tensiune;

distribuirea lui la bujii.

Generarea curentului de joasa tensiune este obtinuta prin rotirea unui bobinaj introdus intr-un camp magnetic (creat de un magnet permanent) care produce o forta electromotoare.

Transformarea si distribuirea curentului de inalta tensiune este realizata cu ajutorul unei(unor) bobine de inductie si a unui distribuitor. Sistemul este mult utilizat la motociclete.

Aprinderea cu ruptor si bobina

Curentul de joasa tensiune este furnizat de o baterie de acumulatori (rezervor de curent de joasa tensiune, contruit in general in variantele de 6 V, 12 V sau 24 V - la motocicletele IZH Jupiter este de 12 V), transformat apoi in curent de inalta tensiune intr-una sau doua bobine de inductie si apoi transmis la bujii.

Bobina de inductie inmagazineaza in circuitul ei primar o anumita energie la trecerea curentului de joasa tensiune provenit de la baterie. Intreruperea periodica a acestuia provoaca aparitia unui extra-curent de ruptura (intrerupere) care genereaza o variatie de flux magnetic in bobina. Aceste variatii de flux induc in infasurarea secundarului o tensiune inalta a carei valoare va fi egala cu:

Ubujii = Uprimar * ((numar spire circuit secundar) numar spire circuit primar))

in general valori cuprinse intre 15000 si 20000 V.

Ruptorul distribuitor este cunoscut in practica sub denumirea de DELCO - acest nume provenind de la initialele firmei care l-a produs pentru prima data in lume (Dayton Electronic Laight Company). Rolul lui este de a provoca intreruperea periodica a curentului primar care sta la baza transformarii inaltei tensiuni. Acest lucru se realizeaza prin intermediul unui ruptor a carui deschidere de contacte (numite de obicei suruburi platinate sau platine) este comandata de niste came solidare cu un arbore ce se roteste cu 1/2 din turatia motorului, iar in cazul motocicletelor, cu aceeasi turatie ca cea a motorului.

Sa consideram ca exemplu un motor de 4 cilindrii cu o turatie de regim de 6000 rot/min. Deci 6000 rot/min = 12000 deschideri/min, adica 200 deschideri/sec.

Aceste valori sunt foarte importante pentru ca, la regimuri de turatie mai ridicate (caz frecvent intalnit la motoarele moderne), se va constata aparitia unei vibratii mecanice (zbor al contactelor) care determina scaderea inaltei tensiuni datorita faptului ca bobina nu mai are timpul necesar pentru inmagazinarea energiei.

O alta functie a ruptor-distribuitorului este aceea de a fixa punctul de avans in functie de turatia motorului (avansul centrifugal) si sarcina motorului (corectia prin depresiune).

Masoletele (centrifugal) si capsula vacuumatica (depresiune) - lipsesc la motocicletele IZH Jupiter - provoaca o usoara rotatie a arborelui port-cama ce modifica punctul de atac al camei cu ruptorul, deci se 'deplaseaza' intreruperea curentului primar si, in final, inceputul inflamarii amestecului aer-benzina.

Inalta tensiune este distribuita catre bujii in ordinea de aprindere, acestea restituind-o in cilindrii sub forma de scanteie.

Aprinderea semi-electronica

Motoarele moderne au turatii din ce in ce mai ridicate, iar aprinderea cu ruptor mecanic si bobina prezinta inconvenientul micsorarii valorii inaltei tensiuni si, implicit, al micsorarii energiei scanteii. Pentru a para aceste inconveniente s-a facut apel, initial, la aprinderea tranzistorizata.

Aprinderea tranzistorizata cu ruptor

La aceste sisteme se utilizeaza in continuare DELCO-ul cu ruptor si corectie de avans clasic (corectia de avans lipseste la motocicletele IZH Jupiter). Un bloc electronic constituit dintr-un tranzistor de mica putere (cate un bloc electronic pentru fiecare ruptor-bobina de inductie, in cazul motocicletelor) comanda un al doilea tranzistor capabil de a comanda un curent important in primarul unei bobine speciale.

Timpul de inmagazinare a energiei in primarul bobinei se reduce foarte mult, iar valoarea ei este aproape constanta, ceea ce determina inducerea in secundar a unei inalte tensiuni de valoare constanta, aproape independenta de turatia motorului. Contactele ruptorului indeplinesc doar rolul de comanda (un simplu intrerupator de curent de joasa tensiune) a blocului electronic.

Aprinderea tranzistorizata fara ruptor

In acest sistem se conserva corectia de avans (nu si in cazul motocicletelor IZH Jupiter) si distribuitorul clasic. Acesta din urma se compune din trei elemente:

captor magnetic;

modul electronic;

bobina de aprindere de foarte mare tensiune.

Ruptorul este inlocuit de un captor magnetic care da impulsuri electrice si le transmite modulului electronic care comanda 'umplerea' bobinei in ritmul impulsurilor.

Rotatia unei roti polare nemagnetice cu 2 brate (4 brate in cazul motoarelor cu 4 pistoane) in campul magnetic al unui magnetic al unui magnet permanent (captor) provoaca o variatie de flux. Aceasta produce in bobinajul captorului un curent indus.

Modulul electronic are rolul de a limita curentul primar al bobinei si de a-l intrerupe pentru producerea scanteii. El se compune din urmatoarele etaje:

control logic;

etaj putere;

comanda reactie;

comanda 'DWELL'.

Controlul logic pentru intrerupatorul de putere - care furnizeaza intrerupatorului de putere semnalul de comanda si care, la iesirea din generatorul de impulsuri, este modificat, prin influienta circuitului de comanda a unghiului Dwell si a curentului primar.

Etajul de putere este format dintr-un tranzistor de mare putere care comuta curentul din primarul bobinei de aprindere. El trebuie sa suporte fortele contra-electromotoare produse in circuitul primar.

Comanda reactiei si lectura curentului - limiteaza curentul primar pe toata plaja de functionare a bateriei.

Comanda unghiului 'Dwell' si de reactie asigura un curent primar minim necesar pornirilor si regimurilor joase de turatie, precum si curentul maxim la regimurile inalte de turatie.

Dintre avantajele acestui tip de aprindere mentionez:

energie constanta, oricare ar fi regimul de turatie;

posibilitatea de comutare catre bobina de inductie a unui curent de intensitate net superioara (10 A in loc de 4-5 A la aprinderea clasica), de unde rezulta si tensiunea din secundar de 30 kV in loc de 15-20 kV.