In sarcina/fara sarcina/mers in gol. La trecerea motorului de la regimul de mers in gol la regimul de sarcina, turatia motorului scade urmand ca si forta centrifuga a contragreutatilor sa scada.Aceste refulari, starea anterioara a echilibrului, greutatile si arcul de mers in gol, si de mers in gol fortat si forta arcului regulatorului va deplasa sistemul de parghii ai regulatorului cat si cremaliera de control marind debitul de combustibil pentru produce un moment suplimentar petru a preveni oprirea motorului.

Urmand aceasta crestere a sarcinii arcul regulatorului de turatie tensioneaza levierul de comanda si cremaliera pompei de injectie departand-o de arcul amortizor.Motorul va functiona la turatie joasa in timpul cresterii sarcinii,datorita caracteristicii arcului regulatorului folosind din energia inmagazinata punand in miscare cremaliera pentru un nou regim de functionare.De aceea greutatile la turatii joase rebalanseaza impotriva arcului mai slab.

Daca sarcina la mers in gol este redusa, forta greutatilor creste iar motorul se tureaza si se fixeaza regimul de acceleratie.Greutatile vor forta boltul alunecator iar cu levierul ghidat la dreapta provoaca o miscare axiala a unei parghii care actioneaza asupra cremalierei acesta micsorand debitul de combustibil.Levierul tensionat este fortat din nou impotriva arcului amortizor si motorul va functiona la un nou regim care este mai mare ca si cu sarcina aplicata din cauza extensie caracteristice arcului regulatorului.

Reactia regulatorului la turatie mare. In cazul apasarii clapetei de acceleratie la maxim posibil (fig.19-55) levierul intern de rotatie ataseaza ambii parghii de control al turatiei iar arcul mare al regulatorului isi transmite forta parghiei tensionate.Cand parghia de control al turatiei actioneaza impotriva opritorului la suprasarcina motorul absoarbe cant max de combustibil transformabil in putere. In fig. (19-55) regulatorul fara carcasa arcului pentru moment, combustibilul maxim este controlat de contragreutati si de forta arcului.Odata cu plasarea clapetei in pozitia maxima de turatie are loc debitul maxim de combustibil iar motorul accelereaza.Diferenta are loc cand arcul de control al momentului de torsiune este folosit turatia crescand forta greutatilor incepe compresia asupra arcului moment iar canalele de combustibil comuta spre inchis.Acesta ca urmare a scaderii debitului de comb si de aceea motorul in comparatie cu puterea produsa are turatia reglata atunci cand arcul de control pentru momentul de torsiune.

Daca turatia motorului scade in jos atunci conditia sarcinii totale era sa depaseasca turatia maxima a regimului sarcinii totale, forta centrifuga crescanda a greutatilor in miscare de rotatie va pune debitul de combustibil in pozitia descranda.Pe aceasta cale turatia maxima a motorului este controlata iar debitul de combustibil descreste proportional cu scaderea sarcinii.Daca motorul rula in sarcina plina dezvoltand puterea nominala, si vehiculul intalneste un deal fara ca soferul sa coboare treapta de viteza turatia motorului va scadea ca urmare a cresterii sarcinii ca urmare regim de suprasarcina.

Pe un motor cu arcul de moment luat puterea va scadea iar turatia va descreste si rata de moment va depinde de eficienta volumetrica a motorului iar regimul de sarcina plina are loc cu descresterea turatiei.Pe unele regulatoare echipate cu arc de moment turatia va cadea forta resorturilor descreste iar tensiunea arcului de moment se adauga arcului principal. Rezultatul va fi fi ca motorul va rezerva mai departe descresterea in combustibil si scaderea turatiei.Acest fapt va avea ca rezultat modificari line pe curba de putere si mai accentuate pe curba de moment a motorului.

Oprirea motorului.Motoarele echipate cu regulatoare RSV pot fi oprite prin una din doua metode, in functie daca au sau nu parghie de comanda a opririi sau un mecanism de oprire. In figura 19-54 se ilustreaza un regulator RSV echipat cu sistem de oprire prin parghie de control.Pentru oprirea motorului acest levier modifica toate caile din diagrama in dreapta, care intervine asupra parghiei rotitoare care vine in cotact cu levierul ghid.Acest levier ghid ca urmare este fortat la dreapta tragand parghia bifurcata cat si calea de combustibil cu el avand loc oprirea.De multe ori descarcarea tensiunii din arc de la regulator tine seama de grautatile rotindu-se mai departa asigurand o faza de nealimentare iar motorul in acest caz se considera oprit.

La multe modele de motoare oprirea este asigurata de o parghie speciala de oprire avand locatia jos in habitaclu. Vezi fig19-12.Comutarea acestei parghii in pozitia opririi provoaca o miscare asupra partii superioare a levierului bifurcat acesta deplasand-o in dreapta rotinduse in jurul furcii, punct al levierului ghid.(fig.19-54). Prin acesta combustibilul este fortat inapoi pe conducte implicandu-se oprirea motorului. Cand parghia de oprire este eliberata arcul de readucere readuce parghia de oprire in pozitia initiala fiind posibila o noua procedura de pornire.

Regulatorul RQV.

Regulatorul RQV este o unitate mecanica de turatie variabila acesta folosind arcurile regulatorului asamblate intr-o greutate in asa maniera ca sa fie compatibil si cu alte regulatoare RQV.Ca urmare are control asupra turatiei minime , turatiei maxime cat si asupra tuturor turatiilor pe rand si printre pe care conducatorul le provoaca prin mecanismul de acceleratie. Figura 19-57 ilustreaza celula in forma de para a regulatorului RQV care este de asemenea de baza la toate celelalte modeleRQ.

Regulatorul RQV este folosit cu modelele M, A, MW, si P Bosch pompe multiple in linie cat si la modelele VA si VE apartinand de modelele de pompe Bosch. Majoritatea producatorilor de motoare de camioane folosesc regulatoarele de turatie variabila RQV adica Deutz, Fiat, Allis, Navistar, Mack, Mercedes-Benz si Volvo. RQV este utilizat pe vehicule cu destinatii multiple ca la camioanele de gunoaie, cisterne, cementare si pentru control PTO. De atunci RQV este un regulator de turatie variabila el operand dupa niste principii fundamentale la fel ca RSV se arata in acest capitol singura diferenta sistemul interior de parghii. RSV utilizeaza arcul principal si cel de pornire in timp ce RQV are arcurile asamblate in carcasa regulatorului.

Diferenta dintre modelul RQ si RQV este unitatea de de turatie variabila iar la RQ este unitatea de limitare a turatiei minime si maxime, contragreutatile in modelul RQV stabilesc sirul de turatie completa si nu pierde controlul dintre turatia de ralanti si turatia maxima iar inceputul reglarii turatiei maxime are loc la fel si la regulatorul RQ.

Fig.19-57

Prioritatea in disputa operatiilor regulatorului RQV se arata in figura 19-57 cu diferentele ilustrate dintre cele doua modele. Aceste diferente sunt notate in figura 19-57

-arcul boltului glisant al sarcinii

-opritorul la sarcina totala

-cama plata

Procesele regulatorului sunt afectate de reglarea arcurilor resorturilor accesibile de la nuca carcasei regulatorului si de mecanismul parghiilor provenite de la modificarea pozitiei pivotului care este cuplat la levierul de comanda si avand un brat conectat la o parghie exterioara cuplata la pedala de acceleratie.Curba caracteristica de operare a regulatorului RQV este aproape identica cu curba pentru modelul RSV. De aceea se refera la descrierea pozitiei primare a debitului de combustibil, pozitie sub diferite conditii de operare.Ca urmare curba de variatie RSV se poate aplica si la modelul RQV.

Operatii ale regulatorului RQV

Reactia regulatorului RQV este similara cu cea a regulatorului RSV a sirurilor de turatie variabila a modelelor. Orice sarcina aplicata modelelor de la sarcina nula, turatie maxima ori o pozitie a clapetei de acceleratie va cauza o rasturnare de echilibru intre resorturi si arcuri, arcurile marind debitul de combustibil sub sarcina iar resorturile micsorand sarcina in lipsa sarcinii. Noul echilibru este atins cand forta arcurilor si resorturilor este egala. Diferenta exista cand sarcina cade pentru fixarea pozitiei acceeratorului, noul echilibru se va realiza la o crestere lenta a turatiei si cand sarcina se aplica, echilibrul are loc la o turatie mai mica din cauza caderii caracteristicii regulatorului cauzat de schimbarea compresiei arcului. O descriere detaliata a caderii este descrisa in capitolul 16. Figura 19- 58 ilustreaza cursa resortului la relanti. Asa cum se vede arcul exterior devine responsabil pentru turatia minima iar celelalte arcuri intra in functiune cand motorul este turat si cand forta centrifuga a contragreutatilor creste.

Fig19-58

Pozitia parghiei regulatorului cand motorul functioneaza la sarcini partiale se arata in fig.19-59. In aceste diagrame parghia ghidata roteste plonjorul CCW de la dreapta la stanga pentru expunerea helixului, care prelungeste efectul iar bataia efectiva a plonjorului in interiorul carcasei pompei de injectie. Viteza maxima a plonjorului este atinsa in momentul cand pozitia parghiei de acceleratie este plasata la maxim iar motorul ruleaza in conditii de maxima sarcina. Daca parghia de acceleratie care este plasata la maxim dar motorul nu se afla in sarcina, motorul va functiona turat, o forta centrifugala deosebita contragreutatilor aflate in miscare de rotatie ale regulatorului implicand si boltul glisant. Acesta produce boltului alunecator si celui rotativ o miscare de coborare iar levierului bifurcat o miscare la dreapta provocand o descrestere a debitului de combustibil. In acest fel turatia maxima a motorului cand acesta nu se afla sub sarcina este controlata.

Turatia finala a motorului camionului la coborare pe o panta se poate controla prin legatura directa dintre motor si comenzile conducatorului. Totusi viteza, turatia motorului cat si forta centrifugala a contragreutatilor sunt succedate de oprirea debitarii combustibilului. Daca pistonul care inchide valva are durata turatiei maxime, atunci regulatorul inchide procesul. Problema e de ordinul strict al comenzilor.

Fig.19-59

Controlul momentului de rotatie

La toate motoarele folosite la vehiculele de pe sosele pentru controlul momentului de turatie se doreste descresterea timpului debitarii la turatie sub sarcina plina, cand camionul urca pe un deal. La o disputa intre regulatoarele RQV si RQ se descrie care cum isi indeplinesc functiile. Sistemul folosit la regulatorul RQV este reprezentat in figura 19-57 si 19-59 cu controlul asupra momentului de rotatie asigurat de o parghie aflata in carcasa regulatorului. Acest control al momentului este rezultatul interactiunii dintre arcul boltului alunecator si arcul de control pentru moment. Pozitia levierului de acceleratie va afecta direct levierul de control din interiorul carcasei regulatorului. De aceea, daca acceleratia este plasata in pozitia turatie maxime pentru inceput, arcul mare este tensionat pe durata decelerarii motorului. Ca concluzie arcul de control al momentului este de asemenea comprimat de catre parghia debitorului de combustibil conectat la controlorul de moment iar debitul este comutat la maxim pentru inceput. Odata cu miscarea greutatilor rotative in exterior la o turatie mai mare forta arcului boltului alunecator scade iar forta compresiva a arcului de moment este suficient de mare pentru a provoca scaderea debitului dupa pornire. Ajustarile pentru controlul momentului pot fi reglate la combinatia regulator-pompa doar pe un stand. Inceputul controlului momentului se sesizeaza de catre o variatie a tensiunii arcului de control pentru moment. Ca urmare folosirea materialelor de diferite grosimi ajuta la stabilirea cursei controlului de moment.

Regulatorul RQV-K

Regulatorul RQV-K are carcasa in forma de para la fel ca si modelele RQ si RQV dar mecanismul de control difera putin. De asemenea include un acces la un reglaj fin care poate atinge partea superioara a capacului de aceea spatele capacului are forma plata si este prezentata in figura 19-60. Totusi ajustarile majore ale regulatorului RQV-K se vor face la combinatia regulator pompa doar pe stand.

RQV-K este asemanat modelului P de la Bosch, fiind pompe in linie cu mai multe elemente, iar firme care au adoptat aceasta varianta in productie majora sunt Navistar si Mack Trucks. RQV-K este un regulator de turatie fiind compatibil cu mute motoare termice cat si asupra controlului momentului de torsiune satisfacand majoritatea conditiilor impuse. Aceasta flexibilitate a controlului momentului tine cont de diferitele cerinte ale diferitelor utilizatori de motoare termice. De la inceput RQV-K folosea un ansamblu de resorturi elementar cu trei arcuri incluse in carcasa regulatorului ca la RQV iar operatiile in asa maniera se descriu in acest capitol pentru RQV, si va fi o mica problema urmarirea sistematica operatiilor regulatorului de la pornire, relanti,sarcini mici si partiale, turatie maxima cat si controlul combustibilului pentru aceste regimuri. Ceea ce tutusi se considera a fi necesar, totusi, este metoda unica utilizata la regulatorul RQV-K de a mentine controlul asupra momentului.

Daca sunt cunoscute sistemele de parghii ale regulatorului resorturile cu dispunerile lor, levierul bifurcat la RQV acestea se prezinta in figura 19-60 cu identificarea componentelor majore cat si diferenta dintre acestea la diversele tipuri de regulatoare. Componentele aditionale utilizate la RQV-K nu sunt utilizate la RQV

-tija conectata intre debitorul de combustibil si levierul bifurcat

-surubul ajustat pentru bebitul la sarcina totala

-opritorul la sarcina totala

-tija pentru modificarea unghiulara a leaganului ghidat

-leaganul

Urmariti figura 19-60 sipuneti in evidenta fiecare din cele cinci componente si legaturile dintre ele si cu alte tipuri de regulatoare incepand cu RQV-K si oscilatiile din interior cat si modul de actionare a controlorului momentului la acest tip de regulatoare.

Fig 19-60

Operatii ale regulatorului RQV

Cu motorul in stationare contragreutatile sunt lipite cat si levierul pentru turatie care este conectat exterior la parghia de acceleratie a cabinei si se afla in pozitia de oprire. Se arata in figura 19-61 pozitia levierului de control, a blocului ghidat, a leaganului in legatura cu ghidul sau.De asemenea se identifica marcajul controlerului de combustibil care se afla in opozitie cu indicatorul sfarsirii combustibilului. Cand parghia regulatorului este plasata in pozitie de pornire ca si la alte regulatoare Bosch excesul de combustibil sub toate regimurile este dorit. In figura 19-61 cremaliera este miscata o distanta de 21 mm. In acest exemplu cremaliera parcurge de la pozitia de pornire la 7mm iar apoi 10mm depinzand de sarcina initiala. Pozitia cremalierei la sarcina plina in acest exemplu este de dupa 11 mm care este jumatate din durata de start si aproximativ 4 mm de la ralanti. Daca sarcina era mare dincolo de puterea nominala a motorului cand vehiculul urca pe un deal turatia va decreste fara ca treptele sa fie schimbate la inferior. Concluzie ca urmare a scaderii vitezei forta centrifugala a contragreutatilor scade iar cele 3 arcuri ale regulatorului vor actiona in sensul cresterii debitului de combustibil. Leaganul va ocupa pozitia de baza ca in figura 19-62 pozitie aflanduse la 13 mm distanta si la 2mm distanta de sarcina plina. Acest debit initial provine de la o curba de putere constanta cu un moment mare si o reducere de turatie la pozitia de turatie minima.

Fig.19-61' fig 19-62..

Compensatorul aneroid

Pe motoarele echipate cu injectie R Bosch cat si la turbo compensatorul barometric este utilizat pentru prevenirea supraalimentarii motorului cat si pentru prevenirea fumului negru la accelerari. Acest control al cantitatii de combustibil injectat pana ce turbosuflanta ajunge la viteza initiala si alimenteaza cu aer suficient cilindrii motorului. Astfel procedeul este utilizat larg de toti producatorii de motoare in patru timpi conform normelor US.E.P.A. de emisii poluante.

Aneroidul se monteaza la inceputul sau capatul regulatorului si este conectat prin mecanisme la cremaliera pompei.(fig.19-63).