Organizarea si structura pietei maritime mondiale

1. Importanta economica a activitatii de transport maritim

Istoria activitatii de transport maritim de la constructia primei nave cu aburi, cu mai mult de un secol in urma, a fost una in care s-au succedat perioade dominate de profituri fabuloase si perioade dominate de dezastre financiare.

Industria maritima este formata dintr-un grup de firme - armatori, brokeri, constructori de nave si bancheri - care impreuna transporta anual mai mult de 4 miliarde de tone de marfa pe mare si care vad activitatea de transport maritim ca fiind ceva mai mult decat o afacere.

Activitatea de transport maritim este una dintre cele mai internationalizate activitati si studiind economia transportului maritim suntem nevoiti sa tinem cont de evolutia economiei mondiale. Prima reactie a unui armator sau navlositor atunci cand aude despre evenimente importante, cum ar fi un accident nuclear in Rusia sau o crestere a pretului petrolului, este aceea de a incerca sa intuiasca ce efect va avea acest eveniment asupra pietei maritime. Cele mai multe afaceri profitabile in transportul maritim s-au facut datorita conflictelor politice, cele mai notabile dintre acestea fiind inchiderile Canalului de Suez din anii 1956 si 1967. Pe langa aspectul politic nici importanta strategica a activitatii de transport maritim nu poate fi neglijata. Pe masura ce activitatea de transport maritim s-a internationalizat, noile tari industrializate impreuna cu tarile OECD au contribuit la dezvoltarea comertului maritim.

Pentru a intelege mai bine factorii economici si politici ce au concurat la dezvoltarea activitatii de transport maritim este necesar a arunca o privire asupra dublei interactiuni dintre dezvoltarea activitatii de transport maritim [i dezvoltarea economiei mondiale. Unul dintre "produsele" principale ale revolutiei industriale a fost    dezvoltarea si consolidarea unui transport ieftin si rapid. Astfel, zi de zi, distantele par tot mai scurte, iar tari care de milenii s-au ignorat una pe alta s-au trezit dintr-o data in contact sau in conflict. Acest progres de la o lume compusa din comunitati izolate la o comunitate globala a fost posibil si cu ajutorul transportului si al comertului maritim. Pe de alta parte cresterea comertului maritim a fortat activitatea de transport sa se re-organizeze si sa se adapteze la cerintele pietei. Cel mai reprezentativ exemplu din ultimii ani este introducerea unilaterala de catre Congresul SUA a US Oil Pollution Act 1990 care impune reguli severe de prevenire a poluarii pentru navele ce opereaza in apele teritoriale ale SUA.

2. Rolul comertului maritim in dezvoltarea economica

Idea ca activitatea de transport maritim este un catalizator al dezvoltarii economice nu este noua. Adam Smith, cel privit adesea ca parinte al ecomiei moderne, a vazut activitatea de transport maritim ca pe o piatra de incercare pentru dezvoltarea economica. In capitolul al III-lea al cartii sale de referinta "Avutia natiunilor" el a argumentat ca forta economica centrala a economiei capitaliste este diviziunea muncii, iar gradul pana la care aceasta poate fi aplicata depinde in mod crucial de marimea pietei. O afacere inceputa intr-un oras din provincie fara legaturi cu orasele vecine nu poate atinge un anumit nivel de eficienta deoarece piata foarte mica va limita gradul de specializare al firmei respective.

Adam Smith a vazut activitatea de transport maritim ca pe o sursa ieftina de transport, transport ce deschide accesul catre piete tot mai largi, favorizand astfel specializarea firmelor si oferind unor firme aflate la distante foarte mari posibilitatea de a oferi produse la preturi mult mai mici decat cele produse pe plan local. De-a lungul timpului s-a demonstrat ca dezvoltarea economica a mers brat la brat cu comertul maritim. Cu tot avansul tehnologic inregistrat de cand Adam Smith a scris aceste cuvinte, in 1776, si cu toate ca tarile dezvoltate au la ora actuala o infrastructura interna foarte dezvoltata, activitatea de transport maritim a facut mai mult decat a tine pasul cu aceste schimbari. De la mijlocul anilor '60 s-au produs doua revolutii tehnice ce au jucat un rol important in dezvoltarea unei piete globale atat pentru produsele finite cat si pentru materiile prime.

3. Cele doua revolutii tehnice din transportul maritim

In perioada anilor 1960 sistemul traditional de transport al marfurilor (marfuri ambalate sau neambalate cu forme si dimensiuni diferite si oferite la transport in cantitati mici) in navigatia de linie a devenit din ce in ce mai incapabil de a tine pasul cu volumul de marfa. Pentru a depasi aceste probleme a fost introdusa paletizarea si containerizarea pentru a fluidiza fluxurile de marfuri. Activitatea de punere a marfurilor generale in unitati de sarcina standard a avut un efect mai mare decat cel anticipat de cei mai infocati sustinatori ai acestui sistem. Daca la inceputul anilor '60 marfurilor transportate din Europa in SUA le trebuiau cateva luni pentru a ajunge la destinatie, la inceputul anilor '80 la doar cateva zile dupa ce un container paraseste fabrica producatoare poate ajunge la destinatie cu marfa intacta si gata de a fi transferata pe o barje sau pe un vagon cu minimum de efort si fara intarzieri. Pe scurt industria maritima a folosit organizarea pentru a rezolva o problema fundamentala, si prin rezolvarea careia a dechis porti largi pentru dezvoltarea economiei mondiale.

Revolutia generata de dezvoltarea transportului de marfuri in vrac nu a fost mai putin importanta prin efectele pe care le-a generat. Transportul in vrac al materiilor prime a fost pentru prima data vazut ca parte a unui proces integrat de manipulare a marfurilor in care investitiile pot imbunatati productivitatea. Prin utilizarea unor nave mari, prin investitii in mijloace de manipulare rapida si prin integrarea intregului lant de transport, costurile de transport ale marfurilor in vrac au fost aduse la un astfel de nivel incat a devenit mai ieftin a importa materii prime de la furnizori aflati la mii de mile departare decat de la furnizori interni aflati la cateva sute de mile departare. Navele cu capacitati din ce in ce mai mari au jucat un rol central in acest proces; in perioada 1945-1995 capacitatea de transport a navelor petroliere a crescut de 20 de ori, iar cea a mineralierelor de 15 ori. Imbunatatirea mijloacelor de manipulare a marfurilor in port si o integrare mai buna a transportului maritim cu transportul terestru a completat aceasta transformare.

4. Evolutia pretului de transport al marfurilor pe mare

Industria maritima a exploatat foarte bine aceste progrese tehnice si astfel costul transportului pe mare s-a mentinut la un nivel aproape constant. Preturile de trasport ale carbunelui si petrolului au fost putin mai mari in 1995 decat erau in 1950. Spre exemplu, in 1950 costul de transport pentru o tona de carbune de pe coasta de est a Americii pana in Japonia era de 8 dolari pe tona in timp ce in 1996 acesta era de 12.7 dolari pe tona. In toata aceasta perioada s-au manifestat sapte cicluri economice ale caror varfuri a fost in 1952, 1956, 1970, 1974, 1980, 1989 si 1995 dar media a fost de 10.9 dolari pe tona. Cel mai ieftin an a fost 1972 cand pretul a fost de 4.5 $ pe tona, iar cel mai scump a fost 1980 cand pretul a fost de 24 $ pe tona. Transportul petrolului arata acelasi trend pe termen lung, cu preturi de transport fluctuand intre 50 de centi si un dolar pe baril. Cel mai mare pret de transport a fost atins in 1956 in timpul inchiderii Canalului de Suez atunci cand acesta a atins 2.1 $ pe baril in timp ce cel mai scazut mic s-a inregistrat in patru ani 1949, 1961,1977 si 1994, atunci cand acesta a scazut la 0.5 $ pe baril.

Comparativ cu alte sectoare ale economiei mondiale, realizarile transportului maritim au fost exceptionale. In perioada 1960 - 1990 indicele preturilor a crescut in medie de 9 ori, in timp ce navlurile au crescut de aproximativ doua ori. Revista The Economist a publicat Tabelul 1.1 ce prezinta evolutia unor preturi reprezentative in perioada 1960-1990:

Tabelul 1.1

Din cele de mai sus se poate constata ca cea mai mica crestere a inregistrat-o transportul aerian de pasageri urmat de transportul petrolului si de transportul marfurilor solide in vrac. Faptul ca transportul aerian se afla in frunte explica de ce transportul maritim a pierdut transportul de pasageri. Cu aceasta exceptie transportul maritim s-a dovedit a fi foarte eficient in ceea ce priveste mentinerea preturilor de transport, in timp ce foarte multe produse s-au marit preturile de 10 sau chiar de 20 de ori. O consecinta a cresterii preturilor acestor produse este aceea ca navlul reprezinta la ora actuala o mult mai mica proportie din preturile marfurilor decat acum 30 de ani. Spre exemplu, in 1960 navlul reprezenta 25 la suta din pretul CFR Europa al unui baril de petrol, pe cand in 1990 acesta reprezenta doar 5 la suta din pre]ul CFR Europa. In mod ironic acest aspect a facut ca marile companii petroliere sa nu mai considere tancurile petroliere chiar atat de importante pentru activitatea lor si au renuntat la a-si mai dezvolta flotele proprii preferand sa utilizeze navele exploatate de armatorii independenti.

5. Locul si rolul transportului maritim in sistemul international de transport

Activitatea de transport maritim reprezinta doar o parte din lantul de transport si de aceea trebuie privit putin dincolo de limitele inguste ale transportului maritim. Scopul unui comerciant este acela de a beneficia de un transport sigur si ieftin pe intregul parcurs al marfurilor pana la destinatie si pentru a obtine aceasta in ultimele decenii s-a dezvoltat un sistem de transport ieftin si rapid ce permite accesul marfurilor in orice colt al planetei. Acest sistem consta dintr-o retea de drumuri, cai ferate, fluvii si rauri navigabile, linii aeriene si cai navigabile ce participa impreuna la desfasurarea unei activitati de transport eficiente. Cu toate ca statisticile sunt inselatoare se pare ca in 1990 indicatorul parcursului marfurilor a fost de 31 miliarde tone-mile pentru transportul aerian, 3853 miliarde tone-mile pentru transportul feroviar si 12,056 miliarde tone-mile pentru transportul maritim. Din punct de vedere al acestui indicator transportul maritim este de 4 ori mai important decat transportul feroviar si de 400 de ori mai important decat transportul aerian.

5.1. Transportul intre regiuni

Pentru cele mai multe marfuri, ce se transporta intre doua regiuni ale globului, transportul maritim este singura varianta viabila din punct de vedere economic. Traficul este foarte intens intre regiunile industrializate ale lumii din Asia, Europa si America de Nord utilizandu-se aproximativ 20,000 de nave ce variaza de la cargouri mici pana la nave de linie ultraspecializate.

Transportul aerian a devenit rentabil pentru transportul marfurilor de valoare mare intre regiuni in anii '60 si la ora actuala acesta este in competitie cu transportul maritim de linie pentru produsele textile, animalele vii si piesele de schimb. Cu toate ca a crescut foarte rapid de la 12,9 miliarde tone-mile in 1982 la 31 miliarde tone-mile in 1990, transportul aerian reprezinta doar 0,1% din volumul total al marfurilor transportate intre regiuni.

5.2. Transportul maritim costier

Transportul maritim costier furnizeaza servicii de transport in interiorul regiunilor. Cu ajutorul lui se distribuie marfurile aduse in centre regionale precum Rotterdam sau Hong Kong de catre nave mari, acesta intrand adesea in competitie cu transportul feroviar. Navele utilizate pe aceste rute sunt in general nave ce variaza ca marime intre 400 si 8000 tdw. Chiar daca nu sunt reguli stricte cu privire la marime, aceste nave trebuie sa aiba un design care sa le permita sa transporte o mare varietate de marfuri. Deoarece voiajele sunt scurte si navele fac escala in mult mai multe porturi decat navele mari, este foarte important ca armatorii sa minimalizeze calatoriile in balast, sa evite ca navele sa ramana blocate in porturi in weekend-uri sau de sarbatori si sa fie tot timpul la curent cu schimbarile petrecute pe piata.

Transportul maritim costier este supus unor restrictii politice, dintre acestea cea mai importanta este problema cabotajului (practica prin care majoritatea tarilor restrictioneaza accesul navelor cu pavilion strain la marfuri ce se transporta dintr-un port in altul al tarii respective), care a fost si este inca foarte utilizat in Statele Unite ale Americii si in unele tari din Europa.

5.3 Competitie si co-operare in transport

Companiile de transport isi desfasoara activitatea pe o piata guvernata in aceeasi masura de competitie si de co-operare. Transportul feroviar este in competitie cu transportul rutier, transportul maritim costier cu transportul feroviar si cu transportul rutier, iar transportul maritim inter-regional cu transportul aerian (in special pentru marfurile cu valoare mare).

Pentru a ilustra mai bine aceste aspecte sunt necesare cateva exemple. Desi pare paradoxal si putin credibil, transportul maritim inter-regional s-a aflat si se afla intr-o competitie acerba cu transportul feroviar. Pentru a sustine aceasta afirmatie sa consideram ca sectorul energetic sau sectorul metalurgic al unei tari are varianta de a importa materii prime de la mii de mile departare sau de a aduce aceaste materii prime de la cateva sute de kilometrii si in urma unor calcule se constata ca pretul la poarta fabricii al materiilor prime este mai mic daca se apeleaza la transportul maritim, atunci transportul maritim acapareaza o buna parte din activitatea transportului feroviar.

Costul de transport nu este singurul factor care trebuie luat in considerare deoarece in cazul marfurilor de sezon de multe ori este mult mai eficient ca aceste marfuri sa fie transportate cu avionul decat cu vaporul (deoarece ele isi pastreaza proprietatile fizico-chimice). Transportul maritim a incearca sa recucereasca aceasta piata prin introducerea containerelor, cu regim de temperatura controlabila, care previn deteriorarea acestor produse.

Cu toate ca diferitele sectoare ale activitatii de transport sunt intr-o competitie acerba, dezvoltarea globala a sistemului de transport depinde in mare masura de modul in care acestea co-opereaza. Dezvoltarea unui "Sistem integrat de transport" (SIT) in care fiecare componenta a sistemului de transport este astfel proiectata incat sa se interpatrunda cu celelalte a fost una din problemele dominante ale transportului international. Cel mai reprezentativ exemplu este cel al transportului containerizat in care dimensiunile standard ale containerelor au fost alese astfel incat sa poata fi transportate in conditii optime pe calea ferata, pe strazi si cu nave maritime sau fluviale.

In concluzie se poate spune ca in general intregul sistem de servicii de transport este interesat in a se dezvolta pentru a putea furniza utilizatorilor finali un serviciu mai ieftin si mai bun din punct de vedere calitativ.

6. Principalele categorii de marfuri ce se transporta pe mare

Comertul international s-a dezvoltat foarte mult de la sfarsitul celui de-al doilea razboi mondial. Intre 1947 si 1999 acesta a crescut de 40 de ori din punct de vedere al valorii marfurilor si de 12 ori din punct de vedere al volumului fizic al exporturilor. Aceasta crestere a generat o crestere corespunzatoare a cererii de servicii de transport in general si o crestere spectaculoasa a cererii de servicii de tranport maritim in particular.

O clasificare a principalelor de marfuri ce se transporta pe mare in functie de ramura industriala careia ii apartin acestea ar putea fi urmatoarea:

Materii prime pentru industria energetica. Acestea domina piata marfurilor transportate in vrac, reprezentand 45% din volumul total al marfurilor transportate pe mare. In aceasta grupa se includ: petrolul, produsele petroliere, gazele lichefiate si carbunele energetic. Toate aceste produse se afla in competitie atat una cu alta cat si cu energia nucleara. Spre exemplu, inlocuirea petrolului cu carbunii in anii '80 a modificat radical fluxurile comerciale ale acestor materii prime.

Produse si materii prime ale industriei agricole. Acestea reprezinta 13% din comertul maritim mondial si in aceasta grupa se includ: graul, orzul, produsele agricole furajere, zaharul, produsele refrigerate, uleiurile, grasimile si ingrasamintele chimice. In analiza cererii de produse agricole trebuie sa se aiba in vedere populatia si veniturile populatiei, precum si cererea derivata generata de dezvoltarea zootehniei. Oferta este influentata de suprafata agricola si de productivitatea la hectar.

Materii prime si produse ale industriei metalurgice. Acest grup de marfuri cuprinde materiile prime (minerul de fier, minereurile neferoase si cabunele cocsificabil), produsele metalugice feroase si neferoase si fierul vechi. Toate acestea reprezinta 25% din volumul total al marfurilor transportate pe mare.

Materii prime si produse ale industriei forestiere. Produsele forestiere sunt in general utilizate pentru producerea hartiei si in industria constructiilor. Aceasta grupa de produse reprezinta 4,2% din volumul total al marfurilor transportate pe mare. Acest flux comercial este puternic influentat de existenta resurselor forestriere.

Alte materii prime si produse industriale. Aceasta categorie cuprinde cimentul, nisipurile minerale, asbestul, produsele chimice si reprezinta 9 % din volumul total al marfurilor transportate pe mare.

Alte produse manufacturate. Acest ultim grup de marfuri este compus din produse textile, masini si utilaje industriale, autovehicule etc. Cu toate ca acest grup nu reprezinta decat 3% din volumul total al marfurilor transportate pe mare el este compus din marfuri cu valoare mare, reprezentand aproximativ 50% din valoarea totala a marfurilor transportate pe mare. Ele sunt in principal transportate cu navele de linie si impactul lor asupra pietei maritime este mult mai mare decat ar putea sa para privit prin prima volumului lor.

Din cele de mai sus se poate constata ca peste 70 % din volumul total al marfurilor transportate pe mare este dependent de industria energetica si de industria metalurgica.

Un alt element important pentru industria maritima mondiala este acela al analizei orientarii geografice a comertului international, anliya ce evidentiaza mutatii semnificative in participarea diferitelor grupe de tari precum si in directia principalelor fluxuri comerciale internationale. Europa de vest si SUA au dominat comertul maritim mondial in anii '50 si 60, Japonia si alte tari din Asia de Est au dominat perioada anilor 70 si iar perioada anilor a fost o perioada in care economia mondiala a suferit profunde modificari structurale datorate in special trecerii treptate a tarilor din fostul bloc comunist la o economie de piata.

Cel mai important flux comercial este fluxul schimburilor comerciale dintre tarile dezvoltate compus la randul sau din mai microfluxuri cum ar fi

schimburile comerciale intraeuropene

schimburile comerciale dintre Europa Occidentala si celelalte regiuni    si tari puternic dezvoltate (SUA, Japonia, Canada, Australia etc.)

schimburile comerciale dintre SUA si Canada

schimburile comerciale dintre SUA si Japonia

Al doilea flux comercial este cel a scimburilor comerciale dintre tarile dezvoltate si tarile in curs de dezvoltare, flux ce se caracterizeaza prin pronuntate asimetrii structurale in sensul ca tarile in curs de dezvoltare sunt preponderent exporatoare de materii prime si importatoare de produse finite.

Un al treilea flux comercial cu o pondere foarte mica in volumul total al schimburilor comerciale este cel dintre tarile in curs de dezvoltare. Acest volum scazut este generat de faptul ca aceste tari ofera spre export produse similare si de nivelul scazut al calitatii si competitivitatii produselor lor.

Un alt element ce prezinta importanta pentru activitatea de transport maritim il reprezinta marimea partizilor (loturilor) de marfa ce sunt oferite spre transport. Pentru orice categorie de marfuri transportate pe mare, trebuie sa ne asteptam a gasi o distributie specifica a dimensiunilor partizilor de marfa, determinata de a serie de factori intre care se inscriu caracteristiciile fizico-chimice ale acestora, tendintele de realizare ale unor costuri cat mai scazute pe unitatea de marfa transportata, disponibilitatea navelor, caracteristicile infrastructurii portuare, balanta cerere/oferta caracteristica respectivului bun la momentul analizat.

Spre exemplu, in cazul minereurilor de fier se poate constata ca marimea partizilor de marfa variaza de la 40,000 la peste 100,000, iar majoritatea lor sunt concentrate catre aceasta valoare. La o analiza similara pentru cereale se constata ca majoritatea partizilor sunt mai mici de 80,000 de tone si numai cateva sunt mai mari de 100,000 de tone.

Din punct de vedere al dimensiunilor partizilor de marfa, marfurile transportate pe mare se impart in doua categorii principale: 'marfuri in vrac' - ce se constituie in partizi de marfuri omogene, neambalate si destul de mari pentru a satisface, ele singure, capacitatea de transport a unei nave sau a unei magazii a unei nave si 'marfuri generale' - ce se constituie din partizi de marfuri neomogene, ambalate si de dimensiuni mai reduse, care pentru a satisface din punct de vedere economic un capacitatea de transport a unei nave trebuiesc incarcate impreuna cu alte marfuri.

Deosebirea dintre "marfurile in vrac" si "marfurile generale" nu are nimic de-a face cu tipul de marfa in sine ci cu modul in care aceasta este ambalata si incarcata. Astfel un lot de 50 de automobile transportate de o nava de linie poate fi considerat "marfa generala" in timp ce un lot de 2,000 de automobile transportate cu o nava specializata va fi considerat "marfa in vrac". In acelasi mod un lot de marfa de 500 de tone de griu in vrac transportat pe o nava de linie impreuna cu alte marfuri va fi considerat marfa generala in timp ce aceasi partida de marfa transportata cu o nava costiera mica va fi considerat marfa in vrac.

7. Flota maritima mondiala

Flota maritima mondiala a crescut de la 76,8 milioane de tone deadweight in 1963 la 526,2 milioane tone deadweight in 1995. In decembrie 1995 se aflau in exploatare 43,802 nave specializate in transportul de marfa ceea ce corespunde unei medii de 12,000 de tone deadweight per nava. Pe langa acestea se gaseau in exploatare 39,088 nave care nu transporta marfa, dintre care 23,929 nave de pescuit, 2845 nave auxiliare utilizate de platforme petroliere, 7721 de remorchere, 818 nave de cercetare, 1125 nave de dragaj si 2650 alte nave auxiliare.

7.1. Tipuri de nave

De-a lungul ultimului secol au intrat pe piata o serie de nave specializate, astfel ca in zilele noastre se gasesc pe piata o mare varietate de tipuri de nave. Cu toate ca tipurile de nave sunt bine definite este extrem de dificil a impati navele in categorii distincte si astfel a avea un punct de plecare in analiza ofertei de servicii de transport. Navele nu sunt produse in serie precum automobilele si de aceea sunt putine nave identice intr-o flota. Cele mai multe nave sunt construite astfel incat sa satisfaca anumite cerinte specifice ale armatorilor, de aceea a imparti navele in tipuri trebuie sa ne bazam pe a studia principalele caracteristici constructive. Acesta viziune are limitele ei deoarece nu se poate deosebi un tanc petrolier pentru produse negre(petrol nerafinat) de unul pentru produse albe (benzina, motorina etc).

Lloyds Register of Shipping imparte navele in 16 categorii diferentiate in principal de caracteristicile constructive. Primele 4 categorii de nave (tancuri petroliere, nave pentru transport marfuri in vrac, nave cargou si nave port container) reprezinta 78% din totalul tonajului existent. Urmatoarele 8 categorii cuprind nave specializate dintre care cele mai importante sunt navele OBO (ore bulk oil), tancurile chimice, navele pentru transport gaze lichefiate, navele ro-ro si navele pentru transport produse refrigerate.

Pe langa caracteristicile constructive in analiza ofertei de tonaj trebuie avut in vedere si faptul ca navele au o durata de exploatare cuprinsa intre 20 si 30 de ani, faptul ca la un moment dat pe piata se gasesc nave cu caracteristici tehnice specifice tehnologiei din momentul constructiei lor. In ultimii ani, pe fondul dezvoltarii tehnologice si introducerii progresului tehnic, design-ul navelor a avansat spectaculos. Patru aspecte ale acestei evolutii merita o atentie deosebita: dezvoltarea tehnologiilor de constructie, cresterea capacitatii de transport a navelor, aparitia navelor specializate, progresul mijloacelor portuare de operare. Fiecare dintre acestea a jucat un rol important in dezvoltarea unui sistem de transport eficient.

Dintre progresele tehnice pot fi mentionate urmatoarele:

construirea de corpuri metalice pentru nave actionate de motoare cu aburi ( John Bowes, 500 twt - 1852);

inlocuirea motoarelor cu aburi cu motoare diessel (Selandia, 7400 tdw - 1912);

trecerea de la sitemul de nituire a corpului navei la utilizarea sudurii;

aparitia unor sisteme moderne de inchidere a capacelor, de instalatii de incarcare si de echiapamente de navigatie;

proiectarea asitata pe calculator a redus cu 30% cantitatea de metal utilizata pentru constructia unei nave, iar cresterea calitatii vopselelor navale a redus coroziunea si rezistenta la inaintare datorata frecarilor.

O alta particularitate importanta a evolutiei construtiilor de nave maritime este aceea ca de a lungul timpului capacitatea de transport a acestora a crescut in mod exponential. Daca in 1880 nave de 5000 de tone deadweight erau considerate nave foarte mari. Cresterea capacitatii navelor este strans legata de dezvoltarea mijloacelor moderne de operare portuara si nu intamplator navele a caror capacite de transport a crescut foarte mult sunt navele petroliere si navele pentru transportul marfurilor in vrac.

Cel mai reprezentativ exemplu este industria petroliera unde capacitatea medie de transport a navelor a crescut de la 4,000 la 90,000 tone deadweight de-a lungul secolului al XX-lea. La inceput cresterea a fost foarte lenta, tancul Narraganset de 12,000 tdw a fost construit in 1903 si pana la sfarsitul anilor '40 a fost considerat ca avand o capacitate de transport acceptabila. La sfarsitul celui de-al II-lea razboi mondial, in anul 1945 cel mai mare tanc avea o capacitate de 23,814 tdw, insa in anii '50 capacitatea tancurilor petroliere a crescut rapid ca urmare a inchiderii Canalui de Suez in 1956 si a cresterii importurilor de produse petroliere ale Japoniei. In 1959 cel mai mare tanc petrolier era Universe Apollo cu o capacitate de 122,867 tdw, in 1966 a intrat in exploatare prima nava VLCC (Very Large Crude Carrier) Idemitsu Maru cu o capaciate de 206,106 tdw, iar in 1968 a intrat in exploatare prima nava ULCC (Ultra Large Crude Carrier) Universe Ireland 326,585 tdw. Aceasta crestere rapida a capacitatii tancurilor petroliere a atins un maxim in 1980 cand a intrat in exploatare nava Seawise Giant cu un deadweight de 555,843 tdw. Aceasta crestere a capacittii de incarcare a navelor a avut o influenta foarte mare asupra costurilor de transport, reducandu-le cu cel putin 75%.   

Pe piata produselor solide in vrac tendinta de trecere la nave cu capacitati mari a fost la fel de pronuntata. Capacitatea navelor pentru transportul minereului de fier in vrac a crescut de la 24,000 tdw in anii '20 la peste 300,000 tdw la mijlocul anilor '80. S-a manifestat de asemenea o tendinta de crestere continuua a capacitatii navelor si pentru navele utilizate pentru transportul cerealelor, zaharului, minereurilor neferoase si produselor forestiere.

Toata aceasta tendinta de crestere a capacitatii de transport a navelor comerciale a fost una bazata pe un adevar economic de necombatut si anume acela ca pe masura ce capacitatea navei creste si exista mijloace moderne de operare rapida in porturi cheltuielile pe tona deadweight scad deoarece preturile navelor, cheltuilile portuare si cheltuielile de explotare nu cresc direct direct proportional cu capacitatea de transport a navelor.

Un alt element ce a avut o importanta hotaratoare in dezvoltarea transportului maritim a fost aparitia si dezvoltarea navelor specilizate. La fiecare decada, noi tipuri de nave au fost proiectate pentru a transporta diverse categorii de marfuri. Primul vrachier a fost construit in 1852 (John Bowes, 500 tdw), primul tanc petrolier in 1886 (SS Gluchauf, 3030 tdw), prima nava pentru produse refrigerate in 1880 (SS Strathleven, 400 carcase), primul vrachier combinat in 1921 (G. Harrison Smith), primul tanc chimic in 1954 (Marine Dow-Chem), prima nava de transport autovehicule in 1956 (Rigoletto, 260 autovehicule) si prima nava pentru transport containere cu structura celulara in 1965. Toate aceste tipuri de nave sunt reprezentate in zilele noastre de un numar semnificativ de nave.

Incarcarea si descarcarea navelor sunt operatiuni care au generat mereu probleme si un sector in care s-au facut progrese spectaculoase. Noile metode de manipulare a marfurilor au revolutionat atat transportul de marfuri cu nave de linie cat si transportul de marfuri in vrac. Acest lucru este evident mai ales in porturile in care s-a investit in constructia unor terminale specializate ce utilizeaza sisteme rapide de manipulare a marfurilor. In unele cazuri introducerea instalatiilor moderne de manipulare a condus la schimbari majore in design-ul navelor.

Cea mai spectaculoasa schimbare s-a produs in navigatia de linie unde navele cu structura celulara si navele ro-ro au inlocuit aproape in totalitate navele cargou. Schimbarile survenite in cadrul transportului de marfuri in vrac au fost mai putin spectaculoase, dar la fel de importante, capacele hidraulice au inlocuit vechiul sistem cu bocaporti si minginii, forma magaziilor a fost modificata pentru a permite incarcarea unor marfuri precum bustenii sau rolele de tabla, iar bigile au fost inlocuite cu cranice.

Tinand cont de cele prezentate mai sus la ora actuala se afla in exploatare urmatorele categorii de nave pentru transportul de marfuri:

nave pentru transportul marfurilor generale (general cargo ships)

nave pentru transportul marfurilor in vrac (bulk carriers)

tancuri petroliere si tancuri chimice (tankers)

nave port container

nave ro-ro

nave frigorifice

nave pentru transportul automobilelor

Navele pentru transportul marfurilor generale sunt in general nave cu capacitati de transport de pana la 23,000 tdw ele pot sa aiba sau sa nu aiba punti intermediare. In situatia in care au punti una sau mai multe punti intermediare    ele sunt cunoscute sub numele de tweendeckers, iar navele fara punti intermediare sunt cunoscute sub denumirea de singledeckers. Desi este detul de greu a face o clasificare a acestora se considera ca fiind oarecum reprezentativa urmatoarea:

In ultima perioada, navele de cele mai solicitate din categoria navelor cu capacitati de pana la 5000 tdw sunt navele de timp singledecker, fara instalatii proprii de incarcare, cu 1 sau 2 magazii ce au forma paralelipipedica si cu deschideri foarte mari ale gurilor de magazie (nave cunoscute pe piata sub denumirea de singledecker boxshaped). Aceste nave pot fi folofite fie pentru transportul de materii prime in vrac, marfuri paletizate sau chiar produse metalurgice pe distante scurte fie pentru transportul containelelor din porturile secundare catre porturile principale de escala ale navelor de linie.   

In categoria navelor de la 5 la 10,000 tdw se intalnesc atat nave de tip tweendecker cat si singledecker. Aceste nave au cele mai variate dimensiuni si de aceea aceasta grupa nu este impartita in noi subgrupe.

Navele pentru transportul marfurilor in vrac se impart in urmatoarele 4 categorii in functie de capacitatea de transport:

18 - 35,000 twd cu instalatii proprii de incarcare cunoscute sub numele de "handysize bulkers", nave ;

38 - 45,000 twd cu instalatii de incarcare de 25-30 tone cunoscute sub numele de "handy-max";

50 - 80,000 twd cunoscute sub numele de "Panamax bulkers", nave ce au dimensiunile maxime care le permit sa treaca incarcate prin Canalul Panama;

nave de peste 80,000 tdw cunoscute sub numele de "Cape sized bulkers", nave ce au devenit populare in anii '70 ca urmare a inchiderii Canalului de Suez. Datorita lucrarilor de dragaj, la ora actuala, nave de pana la 130,000 tdw sunt capabile sa tranzitete canalul de Suez incarcate ceea ce face putin improprie denumirea de "Cape-size" pentru aceste nave. Acaesta categorie de nave se la randul ei imparti in trei subcategorii: "cape pentru nave cu capaciatea de transport cuprinsa intre 120 - 175,000 tdw, large cape" pentru nave cu capacitatea de transport intre 175 - 200,000 twd si VLO (Very Large Ore) pentru nave de peste 200,000 tdw.

Cele mai multe nave de peste 60,000 tdw transporta un voiaj marfa iar un voiaj calatoresc in balast deoarece in zonele in care acestea aduc, in special, materii prime precum carbuni sau minereuri nu exista marfuri care sa poata fi transportate cu aceste nave. Din dorinta de a minimiza calatoriiile in balast multi armatori au incercat sa gaseasca variante pentru a putea transporta si alte marfuri cum ar fi containere goale sau chiar incarcate daca structura de rezistenta a navei a fost intarita.

Navele din categoria Handysize" si "Handy-max" sunt astfel contruite incat ele pot transporta atat marfuri in vrac cat si produse metalurgice, busteni, role de hartie sau containere. Printre acestea exista nave ce au caracteristici constructive ce le permit sa transporte marfuri in anumite zone in care navele cu dotare standard nu pot opera cum ar fi navele specializate pentru transportul de marfuri in si din porturi situate in Marile Lacuri ( nave cunoscute sub numele de "Lakes traders" sau "Lakes-fitted vessels") sau nave capabile sa opereze in porturi ce nu sunt dotate cu instalatii speciale de descarcare a marfurilor in vrac (self-dischargers).

Tancurile petroliere

Tancurile petroliere, folosite pentru transportul petrolului si produselor petroliere. Se clasifica in urmatoarele categorii in functie de capacitatea de transport

16 - 40,000 tdw cunoscute sub numele de Handy-size tankers, nave folosite petru transportul produselor petroliere finite

55 - 70,000 tdw cunoscute sub numele de Panamax, nave ce pot fi folosite fie pentru transportul petrolului, fie pentru transportul produselor petroliere finite in functie de varsta navei si de starea de curatenie in care ce afla tancurile navei

100,000 tdw cunoscute sub numele de Aframax, nave ce pot fi folosite fie pentru transportul petrolului fie pentru transportul produselor petroliere finite in functie de varsta navei si de starea de curatenie in care ce afla tancurile navei

100 - 150,000 tdw cunoscute sub numele de Suexmax, nave ce pot fi folosite fie pentru transportul petrolului fie pentru transportul produselor petroliere finite in functie de varsta navei si de starea de curatenie in care ce afla tancurile navei

200 -299,000 tdw cunoscute sub denumirea de VLCC (Very Large Crude Carriers), nave ce transporta doar petrol si care sunt capabile de a tranzita Canalul de Suez in balast;

- 550,000 tdw cunoscute sub denumirea de ULCC (Ultra Large Crude Carriers), nave ce sunt utilizate pentru transportul petrolului din Golful Persic in Europa, America si Orientul Indepartat.

Pe langa tancurile petroliere exita si tancuri specializate in transportul de produselor chimice si gazelor naturale sau petroliere lichefiate cunoscute sub denumirea de LPG (Liquefied Petroleum Gas) sau LNG (Liquefied natural Gas).