Laborator ECN CONOSAMENTUL

Laborator ECN CONOSAMENTUL

1. Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby si Regulile de Ia Hamburg

Cele trei seturi de reuuli stabilesc termenn si conditiile minime de transport cu privire la:

a. obligatiile carausului

b. situatiile in care carausul nu este responsabil pentru pagubele produse marfii

c. responsabilitatile incarcatorului

d. sumele ce pot fi recuperate de la armator in cazul pierderii sau deteriorarii marfurilor in perioda in care
acestea se afla in grija carausului

Cui se aplica se apiica Regulile de la I laga & I laga-Visby?

Se aplica tuturor marfurilor incarcate pe baza de conosament cu exceptia animalelor vii si marfurilor ce incarca efectiv pe punte.

3.Cui nu se aplica se aplica Regulile de la Haga & Haga-Visby?

Regulile nu se aplica insa tuturor transporturilor pe mare, ci doar in una din urmatoarele situatii:

conosamentul a fost emis intr-o tara ce a ratificat regulile

incarcarea marfurilor s-a facut intr-o tara ce a ratificat regulile

exita o clauza speciala (Clauza Paramount) in conosament sau in contractul de navlosire sau contractul
de transport, in baza caruia s-a emis conosamentul, ce prevede ca Regulile de la Haga vor guverna
transportul.

Obligatiile principale Lite carausului, conform Regulilor de la Haga. se pot incadra in   3
categorii:

a. sa se asigure ca nava este in buna stare de navigabilitate

b. sa acorde marfii grija cuvenita

c. sa elibereze un conosament

Dupa ce a primit marfurile in custodia sa, carausul, comandantul navei sau agentul carausului
trebuie sa emita, la cererea incarcatorului, un conosament care. printre altele, trebuie sa cuprinda.:

toate elementele de identificare a marfii, asa cum au fost ele avizate de incarcator inainte de inceprea incarcarii, cu conditia ca acestea sa fie vizibile pe marfuri sau pe ambajul acestora; greutatea marfurilor sau numarul de bucati sau de coleie asa cum au fost avizate de incarcator starea si conditia aparenta a marfurilor

6. Conform Regulilor de la Haga sau Regulilor 1 laga- Visby, drepturile si exonerarile de

raspundere ale armatorului privesc urmatoarele aspecte;

exonerarea de raspundere a armatorului

dreptul carausului de a devia de ia ruta

drepturile carausului cu privire la marfurile periculoase

7. in situatia in transportul este supus Regulilor de la Haga sau Regulilor Haga-Visby, carausul nu este reponsabil pentru pierderea sau avarierea marfurilor daca aceasta a rost generata de una din urmatoarele cauze:

-tapta, neglijenta sati greseala comandantului, marinarilor, pilotului sau prepusilor carausului

cu privire la navigatie la la managementul navei;

incendiu la bord, daca acesta a nu a fost cauzat din vina carausului

pericole sau accidente ale marii sau ale altor cai navigabile

fenomene naturale

actiuni de razboi -  actiuni ale inamicilor publici

o constrangere din partea unui suveran sau un sechestru judiciar

restrictii generate de carantina

fapta sau omisiunea incarcatorului sau proprietarului marfurilor , agentului sau

reprezentantului acestuia

grevele precum si opririle sau obstacolele aduse muncii, fie complet, fie partial indiferent de

cauza ce Ie-a provocat

0 rascoala sau tulburari civile

o salvare sau incercare de salvare de vieti sau de bunuri pe mare

scaderile in volum sau in greutate, precum si orice alta pierdere sau dauna rezultate din

defecte sau vicii inerente ale marfii,

insuficienta ambalajului

insuficienta sau imperfectiunea marcajelor

viciile ascunse care scapa unei atentii rezonabile

orice alte cauze ce nu provin din greselile carausului, agentului sau prepusilor acestuia, dar

sarcina de a proba ca pierderea sau deteriorarea nu se datoreaza greselii carausului, agentului

sau prepusilor acestuia ramane persoanei care se prevaleaza de aceasta exceptare 10. Comentati pe scurt despre' fapta, neglijenta sau greseala comandantului, marinarilor, pilota/ui sau prepusilor carausului cu privire la navigatie la ta managementul navei' atunci cand transportul este supus Regulilor de la Haga sau Regulilor Haga-Visby

in primul rand trebuie observat ca aceasta exceptie se aplica numai prepusilor carausului nu si carausului, acesta nefiind protejat impotriva propriei neglijente. in acest context trebuie precizat ca de cele mai multe ori carausul este o companie si nu o persoana, de aceea disiictia intre caraus si prepus ai carausului se face in fijnctie de functia pe care o persoana o ocupa in structura de conducere a companiei. Astfel, daca un inspector tehnic al companiei comite o eroare cu privire la managementul navei, carusul nu se poate exonera de raspundere.

in ol doilea rand protectia oferita de aceasta exceptare este dependenta de buna stare de navigabilitate. in situatia in care neglijenta ce a cauzat pierderea sau avarierea marfurilor poate fi incadrata in categoria erorilor ce se refera la navigatie sau managementul navei si in acelasi timp este o deficienta in exercitarea diligentei cuvenite pentru a aduce nava in buna stare de navigabilitate, carausul nu-si poate exercita dreprul de a se exonera de raspundere. Exemplul urmator scoate mai bine in evidenta acest aspect:

O nava cu deficiente la o instalatie de navigatie intra in coliziune cu o alta nava si ca urmare a acestei coliziuni se produc avarii marfii incarcate la bord. Daca aceste deficiente au aparut si ar fi (rebuit sa fie descoperite de comandant sau de ofiterii navei pe parcursul voiajului, atunci omisiunea acestora de observa sau repara instalatia de navigatie pe timpul voiajului se poate incadra in categoria neglijentelor sau greselilor pentru care carausul se poate exonera de raspundere. Daca insa aceste deficiente exitau si ar fi trebuit sa fie descoperite inainte de inceperea unei etape a calatoriei (plecarea dintr-un port de incarcare) carausul nu se poate exonera de raspundere deoarece nava nu se afla in buna stare de navigabilitate.

Multe nave pleaca din portul de incarcare fara a fi gata din toate punctele de vedere pentru a efectua un voiaj. Daca defectele pet fi remediat, si exita intenta de a le remedia, inainte ca acestea sa reprezinte un pericol pentru nava atunci nava nu se consirera ca nava nu se afla in buna stare de navigabilitate la inceputul voiajului. Spre exemplu:

O nava pleaca din portul de incarcare, port ce se afla pe un rau, cu capacele deschise cu intentia de a le inchide in apropiere de iesirea in mare. in situatia in care capacele nu sunt inchise corespunzator sau nu sunt inchise deloc si nava iese in mare unde intalneste vreme rea si se produc avarii la marfa, omisiunea (neglijenta) de a nu inchide etans capaceie sau de a nu le inchide deloc nu se considera un caz le lipsa a bunei stari de navigabil itate.

in al treilea rand protectia oferita armatorului se refera la doua tipuri de neglijenta:

b) ceie cu privire la managementul navei.

Neglijenta prepusilor carausului cu privire la navigatie poate fi generata de citirea incorecta a informatiilor din hartile de navigatie, masurarea sau interpretarea eronata a reievmentelor, trasarea eronata a drumurilor de navigatie etc. neglijenta prepusilor carausului cu privire la managementul navei se refera la echipamentele de la bord si la selectarea personalului navigant si trebuie facuta o diferenta clara intre acestea si neglijenta prepusilor armatorului cu privire la grija fata de marfa ce poate proveni din lipsa sau insuficienta materialului de separatie sau a ventilatiei marfurilor. Uneori este dificil a face diferenta dintre managementul navei si managementul marfii deoarece sunt aspecte care sunt importante atat pentru nava cat si pentru marfa si este difcil de tras o linie de demarcatie intre acestea. Un exemplu de caz dificil de delimitat este acela a! stivuirii incorecte a marfurilor periculoace ce poate conduce la explozie si la distrugerea navei si a marfii. in aceste cazuri ceea ce conteza pentru curtile de arbitraj este intentia cu care s-a facut sau nu s-a facut un anumit lucru. Un exemplu edificator este urmatorul:

O nava soseste in portul de descarcare si aici se constata ca o parte din graul in vrac ce se

afla la bord a fost innegrit de o lampa de iluminat ce a fost gasita aprinsa. Aceasta

problema da nastere la trei variante:

a) lampa a fost utilizata pe timpul incarcarii si nu a fost stinsa de catre echipaj inainte de plecarea din port. Aceasta inseamna ca nava nu s-a aflat in buna stare de o unitate monetara de cont cunoscuta sub numele de 'Drepturi Speciale de Tragere' (DST) ce se bazeza pe un cos valutar compus din dolarul american, lira engleza, francul francez, yenul japonez si marca germana si care are avantajul de a fi mult mai stabil. Nu se fac tranzacsii cu aceasta unitate monetara ci doar este folosita pentru convertirea sumei ce trebuie platita intrao alta valuta.

Comentati pe scurt despre modul in care .carausul isi poate limita raspunderea in situatia ia
care marfa este avariata sau pierduta din cauza sa .. conform Regulilor de la Haga sau Regulilor Haga-
Visby

in aceste conditii carausul isi poate limita raspunderea pentru marfurile pierdute sau avariate la o suma echivalenta cu 666,67 DST pe colet sau cu 2 DST pe kilogram, alegandu-se intotdeauna valoarea cea mai mare dintre ele. Problema marfurilor incarcate in containere sau a celor paletizate s-a rezolvat in felul urmator: daca pe conosament este inscris ' un container ce contine marfuri generale' atunci c[r[u;ul va fi responsabil pentru cea mai mare valoare dintre 666,67 DST si cantitatea de marfuri incarcata inmultita cu 2 DST pe kilogram, iar daca pe conosament se inscrie 'un container ce contine 15 cutii' atunci suma pana la care carausul isi poate limita raspunderea este 16 x 666.67 DST.

Enumerati cele 3 exceptii de la Regulile prin care carausul isi poate limita raspunderea pentru
marfurile pierdute sau avariate :

daca pe conosament s-a trecut o valoare a marfurilor mai mare de 666,67 DST pe colet sau 2

DST pe kilogram, atunci carausul trebuie sa plateasca aceaste sume daca este responsabil

pentru pierdere si nu poate dovedi ca valoarea reala a marfurilor este mai redusa

daca exista o intelegere prin care carausul asi asuma responsbilitati mai mari cu privire ia

sumele pe care le va datora in caz de pierdere sau avarie pentru care este responsbi!

daca paguba sau avara au aparut ca urmare a fapiei sau omisiunii carasului facuta cu intentia

de a cauza pierderi, din nepasare sau avand cunostiinta de faptul ca asemenea pierderi pot

aparea. in aceasta situatie carausul nu-si mai poate limita raspunderea.

Atentie- regulile de la Haga sau Haga Visby :

raspunderea carausului se bazeaza pe neglijenta

exista exonerari importante de raspundere in favoarea carausului

chiar si atunci cand carausul este raspunzator el isi poate limita raspunderea

regulile de la Haga si Regulile Haga-Visby nu guverneana totalitatea transporturilor efectuate

pe mare

daca regulile se aplica ele guverneaza doar perioada de la palane ia palane

Regile de la sunt cunoscute sub denumirea:

'Convetia Natiunilor Unite asupra transportului marfurilor pe mare' au fost adoptate ca urmare a presiunilor exercitate de catre incarcatori, in special de cei din tarile subdezvolate, care considerau ca Regulile de la Haga si Regulile Haga Visby sunt in favoarea carausilor. Sansele ca aceste reguli sa fie utilizate pe sca larga sunt foarte reduse atata timp cat e!e nu sunt acceptate de catre SUA si de majoritatea tarilor din Europa.

Principalele diferente dintre acestea si regulile de de la Haga sau Regulile Haga Visby sunt; carausul este responsabil pentru pierderea sau avarierea marfurilor daca nu poate dovedi ca
acestea nu au fost produse de neglijenta sa sau a prepusilor sai

carausul este responsabil pentru pagubele produse datorita izbucnirii unui incendiu la bordul

navei daca proprietarul marfii poate dovedi ca acesta a fost provocat sau implicatiile lui nu au

fost limitate din neglijensa carausului sau prepusilor sai

carausul este responsabil pentru marfurile preluate in custodie de la mometul in care le-a

preluat pana in momentul in care le-a predat si nu doar ' de la palane, la palane'

suma pana la care carausul iti poate limita raspunderea a crescut la 835 DST pe colet sau 2,5

DST pe kilogram, alegandu-se intotdeauna valoarea cea mai mare dintre ele navigabilitate la inceputul calatoriei si carausul trebuie sa-i platesca despagubiri proprietarului marfii

lampa a fost stinsa inainte de plecarea din port, dar a fost din nou aprinsa din greseala
pe timpul voiajului de catre un ofiter de cart ce intentiona sa aprinda luminile de
navigatie. in aceasta situatie carausul nu este responsabil de avarierea marfii decat in
situatia in care se constata ca panoul de control a! luminilor este incorect marcat si se
pot face uspr contuzii in aprinderea luminilor, caz in care nava nu este in buna stare
de navigabiihate

lampa a fost aprinsa pe timpul voiajului pentru a inspecta marfa si nu a mai fost
stinsa dupa terminarea inspectiei. in acest caz este forma de erori in managementul
marfii ceea ce implica raspunderea carausului.

Comentati pe scurt despre ., Incendiu la bord daca acesta nu este provocat din vina
carausului' atunci cand transportul este supus Regulilor de la Haga sau Regulilor Haga-Visbv

O alta exceptie importanta in favoarea carausului este cea de exonerare de raspundere pentru pierderi sau avarii ale marfii ce rezulta din cauza indendiului de la bord daca aceasta nu este produsa din vina carausului. Structura acestei exceptii este aceeasi cu cea preyentata anterior in sensul ca armatorul (carausul) este protejat impotriva neglijentei dar daca neglijenta preptisilor carausului este echivalenta cu neexercitarea diligentei cuvenite pentru a aduce nava in buna stare de navigabilitate inainte de inceperea voiajului atunci armatorul nu se mai poate exonera de raspundere.

Comeniaii pe scurt despre' Dreptul carausului de a devia de la ruta de navigatie' atunci cand
transportul este supus Regulilor de la Haga sau Regulilor Haga-Visby

Cu siguranta incarcatorul sau primitorul marfurilor incarcate la bordul navei au interesul ca marfa sa ajunga la destinatie in ce! mai scurt timp dreptul. Regulile de la Haga si regulile Haga Visby se aplica doar de la palane la palane (adica din momentul in care marfa a fost ridicata de macarele de cheu sau de instalatiile de incarcare ale navei de pe cheu, de langa nava, pana in momentul in care ele au fost descarcate pe cheu, langa nava) nu exista reguli precise cu privire la obligatia carausului de a se prezenta la incarcare. Acesta perioada a voiajului este guvernata de o serie de clauze ce se gasesc in contractul de navlosire sau contractul de transport in functie de care se va stabili raspunderea carausului pentru neajungerea navei in timp la incarcare.

Cu privire la efectuarea voiajului si sosirea la destinatie a marfurilor nu se pot formula reguli stricte deoarece conditiile meteorologice fac imposibila anuntarea cu siguranta a datei la care marfurile vor fi descarcate.

Conform acestor reguli nava trebuie sa urmeze ruta uzuala de navigatie de la portul de incarcare la cel de descarcare de la care nu poate devia decat daca devierea este rezonabila. Deviere rezonabile pot fi considerate urmatorele: devierea de la ruta pentru a salva sau incerca sa salveze vieti omenesti este tot timpul considerata rezonabila in limp ce salvarea de bunuri nu este intotdeauna rezonabila devierea de la ruta pentru siguranta navigatiei (aici se poate include devierea pentru a evita anumite zone cu conditii meteorologice defavorabile, aprovizionarea cu combustibil sau efectuarea de reparatii strict necesare desfasurarii in continuare a voiajului) Devierea nerezonabila de la ruta de navigatie este considerata o incalcare grava a contractului deoarece in astfel de situatii se introduc noi riscuri pe care proprietarul marfii nu ie-a anticipat la momentul incheierii contractului si impotriva carora nu s-a asigurat. in cele mai multe jurisdictii instantele tind sa acorde proprietarilor marfurilor dreptul de a obtine despagubiri pentru pagubele produse de o devierea nerezonabila de la ruta de navigatie. Lin exemplu tipic pentru a ilustra consecintele unei devieri este urmatorul: O nava deviaza de la ruta de navigatie si se pune pe uscai producand pagube serioase marfii de la bord. Daca nava a deviat de la ruta pentru un motiv rezonabil atunci carausul nu este responsabil pentru pagubele produse marfii, dar daca a deviat pentru un motiv nerezonabil carausul este responsabil pentru pagubele produse si de cele mai multe ori nici macar nu isi poale limita raspunderea.

Notiunea de deviere nu se refera numai la devierea geografica ci se refera si la intarzierea nejustificata a navei datorita incarcarii pe punte a unor marfuri ce trebuiau incarcate sub punte sau stationarii nejustificate intr-un port intermediar.

13. Comentati pe scurt despre "Drepturile carausului cu privire la marfurile periculoase' atunci cand transportul este supus Regulilor de la Haga sau Regulilor Haga-Visby

Marfuri periculoase incarcate la bord fara a fi marcate corespunzator sau incarcate fara acordul sau cunostiinta carausului pot fi descarcate in orice loc, distruse sau aruncate peste bord in orice moment. Se poate proceda la fel si in situatia in care marfurile periculoase au fost incarcate cu acordul carausului daca ele devin un pericol pentru nava echipaj si celelalte marfuri de la bord.

Suma pe care carausul este obligat sa o platesca in cazul in care este responsabil pentru pagubele produse marfurilor

Daca marfa este avariata sau pierduta din vina carausului, acesta este indreptatit sa-si limiteze raspunderea la o anumita suma. Conform Regulilor de la Haga carausul isi poate limita raspunderea la 100 lire sterline pe colet sau unitate. Aceasta suma si aceasta exprimare au condus la o serie de probleme generate de deprecierea lirei sterline si de dificultatea definirii notiunilor de colet sau unitate. Daca in cazul marfurilor transportate in vrac se poate considera ca unitate unitatea de masura pe baza careia se calculeaza navlul, in cazul marfurilor paletizate sau containerizate, al automobilelor si al utilajelor este neclar daca acestea reprezinta un colet sau fiecare componenta a acestora reprezinta un colet.

Principala modificare ce s-a adus prin amendamentele din 1968 si 1979 a fost aceea a modificarii sumei pana la care carausul isi putea limita raspunderea. Prin amendamentele din 1968 lira sterlina a fost incouita cu francul Pointcare, insa nici aceasta unitate valorica nu s-a dovedit eficienta deoarece ea era dependenta de pretul aurului si in consecinta avea variatii foarte mari. Prin protocolul din 1979 s-a introdus raspunderea carausului pentru marfurile transportate pe punte (regulile de la Hamburg se aplica si marfurilor incarcate pe punte) este similara cu raspunderea pentru marfurile incarcate sub punte doar pentru marftirile care se transporta in mod uzual pe punte sau daca acest lucru este prevazut expres in contractul de transport si inscris in conosament

carausul nu este responsabil pentru pierderile, daunele sau intarzierea in livrarea animalelor vii transportate pe mare datorate riscurilor inerente pe care le prezinta transportul acestora proprietarul marfii poate considera marfurile pierdute daca ele nu ajung la destinatie in termen de 60 de zile de la dala la care marfurile ar fi trebui sa ajunga la destinatie. Carausul este responsabil pentru pierdera sau avarierea marfurilor datorata neglijentei carausului insa el isi poate limita raspunderea la o suma egala cu de doua ori si jumatate navlul datorat pentru marfurile care au fost livrate cu intarziere, insa aceasta suma trebuie sa fie mai mica decat navlul datorat conform contractului de transport.

regulile fac diferenta intre notiunea de caraus si aceea de caraus efectiv ( pe de o parte este vorba de carausul cu care sau in numele caruia s-a incheiat un contract de transport, iar pe de alta pane este vorba de carausul efectiv cu care carausul are o alta relatie contractuala). Conform acestor reguli carausul este responsabil pentru pierderea sau avarierea marfurilor pe toata perioada transportului iar carausul efectiv este responsabil pentru perioada in care marfurile sau aflat in custodia lui insa limita raspunderii celor doi carausi nu poate depasi limita raspunderi la care ar fi expus un singur caraus.

Regulile de la Hamburg se aplica in una din urmatoarele situatii:

portul de incarcare se afla intr-un stat ce a ratificat conventia

portul de descarcare se afla intr-un stat ce a ratificat conventia

conosamentul sau orice alt document care dovedeste existenta contractului de
transport se emite intr-un stat ce a ratificat conventia

conosamentul sau orice alt document ce dovedeste existenta contractului de transport
prevede ca transportul este supus regulilor de la Hambur

2. Forma si functiile conosamentului

Comentati pe scurt despre forma conosamentului

conosamentul este un document imprimat, cu locuri lasate in alb si care sunt completate inainte de

semnarea lui. Acest document este tiparit in mod uzual pe hirtie A4, respectand formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures Board, recomantatde International Chamberof Shipping) si poate fi cumparat de la diverse librarii specializate in vanzarea documentelor maritime.

Enumerati functiile pe care le indeplineste conosamentul :

a.dovada a preluarii marfurilor spre transport b.dovada a existentei contractului de transport c. titlu de credit reprezentativ al marfurilor

Comentati pe scurt despre functia ..Conosamentul ca dovada a preluarii marfurilor spre

transport'.

Una din functiile traditionale ale conosamentului este aceea de a prezenta cantitatea exacta si conditia aparenta a marfurilor ia momentul preluarii acestora de catre caraus. Odata ce carausul a mentionat, in conosament, cantitatea si starea aparenta a marfurilor preluate spre transport se considera ca acestea i-au fost predate carausului in cantitatea si conditia mentionate. in situatia in care conosamentele au fost eliberate incarcatorului, carausul mai are dreptul de a dovedi ca marfurile nu au fost preluate in cantitatea si conditia prevazute in contract doar in situatia in care conosamentul se afla in posesia incarcatorului.

Aceasta functie a conosamentului are implicatii foarte mari in contextul comertului maritim international. in momentul in care se afla in posesia conosamentului, incarcatorul, care este de cele mai multe ori si vanzatorul intr-un contract de vanzare internationala, ii poate proba cumparatorului ca a livrat marfurile in conformitate cu prevederile contractului de vanzare. Conosamentul ii permite cumparatorului sa-si incaseze contravaloarea marfurilor livrate doar daca acesta este in deplina concordanta cu cerintele impuse prin acreditiv sau scrisoarea de credit documentar. De aici rezida si importanta pe care, pentru incarcator, obtinerea unui conosament care sa nu contina remarci cu privire la cantitatea si conditia aparenta a marfurilor.

Aceasta functie a conosamentului este la fel de importanta si pentru cumparatorul marfii care doreste sa aiba deplina incredere in continutul conosamanetalui deoarece pe baza acestuia ei plateste pretul marfii inainte de a primi marfa. in acest context carausul isi pierde dreptul de a demonstra in fata unui posesor al conosamanetului, altul decaf incarcatorul, ca marfurile nu au fost primite spre incarcare in cantitatea si conditia aparenta mentionata in conosament.

Comentati pe scurt despre funclia ..Conosamentul ca dovada a existentei contractului de
transport'

4.a. Comentati aceasta functie a conosamentului pentru situatia in care nu exista contract de navlosire

In cazul navigatiei de linie incarcatorul sau un agent al acestuia incheie un booking note cu o companie de linie (de cele mai multe ori termenii si conditiile din acest document sunt identice cu cele inscrise in conosament), iar conosamentul ce se emite nu este contractul de transport dintre armator si incarcator. Conosamentul este insa o excelenta dovada a termenilor si conditiilor contractuale agreate de cele doua parti inainte de emiterea conosamentului. Atata timp cat conosamentul se afla in posesia incarcatorului acesta poate aduce dovezi prin care termenii conosamentului pot fi modificati pentru a fi in concordanta cu termenii si conditiile agreate inainte de emiterea conosamentului

in momentul in care conosamentul este andosat in favoarea unui. acesta contine termenii si conditiile contractului de transport. Nici una dintre parti nu poate aduce dovezi prin care termenii contractului de transport pot fi modificati sau contrazisi.

4.b. Comentati aceasta functie a conosamentului pentru situatia cund exista contract <-ie navlosire -

Atunci cand navlositorul devine si posesor al conosamentului, conosamentul isi pirde functia de dovada a contractului de transport el fiind doar un document ce atesta ca marfurile au fost preluate spre transport de catre caraus. Drepturile si obligatiile navlositorul ui si armatorului sunt guvernate de contractul de navlosire pe voiaj incheiat intre cele doua parti.

Conosamentul emis nu poate modifica termenii si conditiile contractului de navlosire decat in situatia in care acest lucru este prevazut expres in contractul de navlosire.

relatia dintre curam si posesorul conosamentului, altul decat navlositorul

in situatia in care conosamentul nu face referire la un contract de navlosire acesta este documentul ce contine termenii si conditiile ce reglementeza drepturile si obligatiile carausului si pe cele ale posesorului conosamentului. in situatia in care termenii si conditiile mentionate in conosament impun obligatii mai mari asupra carausului decat cele inscrise in contractul de navlosire, carausul are dreptul de a cere de la navlositor compensatii pentru dauneie acoperite , dar pentru care nu ar fi fost responsabil pe baya contractului de navlosire.

in situatia in care se face referire la un contract de navlosire si se incorporeaza in conosament termenii, conditiile si exceptiile din contractul de navlosire atunci drepturile si obligatiile carausului si cele ale posesorului conosamentului sunt guvernate de termenii si conditiile inscrise in conosament si de acei termeni, conditii si exceptii ce sunt incorporati in conosament prin clauza de incorporare. (in functie de formularea acestei cluze se poate intampla ca doar o parte din termenii, conditiile si exceptiile contractului de navlosire sunt incorporati in conosament).

"Comentati pe scurt despre functia ..Conosamentul ca litiu de valoare'

Exista cateva motive foarte plauzibile pentru care conosamentul are acesta functie de titlu de

valoare. Pentru a explica aceasta functie a conosamentului se va considera ca s-a incheiat un contract de vanzare-cumparare internationala cu conditia de livrare FOB. Punctul de plecare este acela ca vanzatorul nu doreste sa piarda posesia marfurilor pana in momentul in care incaseaza contravaloarea marfurilor, cumparatorul se afla pe o pozitie similara in sensul ca nu dereste sa plateasca pretul marfurilor iara a fi in posesia acestora si fara a sti daca marfurile sunt in concordanta, din punct de vedere cantitativ si calitativ, cu prevederile contractului de vanzare-cumparare incheiat. Documetul care satisface atat cerintele vanzatorului cat si pe cele a!e cumparatorului este conosamentul. in momentul in care carausul transmite conosamentul catre cumparator el transfera si posesia asupra marfurilor, iar cumparatorul trebuie sa plateasca contravaloarea marfurilor inainte de a intra in posesia conosamentelor. Pentru a inchide aceasta relatie carausul nu este obligat si nici indreptatit sa livreze marfurile fara prezentarea conosamentelor in portul de descarcare.

Din cele de mai sus se poate spune ca marfurile sunt vandute odata cu transferul conosamentului, iar posesorul acestui document este socotit ca fiind proprietarul marfurilor descrise. Acest titlu poate fi negociat din momentul in care el a fost emis incaractorului. De asemenea marfurile pot fi gajate prin

Pentru ca acest sitem sa functioneze corespunzator este necesar ca si carausul sa urmeze urmatoarele reguli:

sa descrie corect din punct de verere cantitativ si a! starii aparente marfurile sa nu livreze marfurile fara prezentarea conosamentului original

in concluzie se poate spune ca de integritatea si solvabilitatea carausului (dublate adesea de asigurare) depinde in buna masura functionarea acestui sistem.

3.Tipuri de conosamente

in functie de modul de realizare a transportului maritim

Marfurile de masa (materii prime, materiale sau marfuri care de regula se transporta in vrac si in cantitati mari) se transporta cu nave exploatate in sistemul 'Tramp'. Pretul de transport cu navele 'tramp' fiind muit mai mic, marfa poate fi incarcata in nave de mare capacitate. De regula, la transportul 'tramp' se incheie contracte de navlosire si se elibereaza conosamente.

Pentru acest sistem de trnsport se elibereaza conosamente conventionale, in re se reiau total sau partial clauzele convenite anticipat prin contracul de navlosire.

Marfurile generale, in partizi mici, se transporta de regula cu nave de linie. Liniile de navigatie isi stabilesc anumite conditii pe care le publica si le inscriu pe verso-u! conosamentelor. Conditiile de eliberare a conosamentelor si clauzele conosamentului se modifica mai greu, iar uneori chiar n se pot modifica, decit la conosamentele conventionale.

d.p.d.v. al transmiterii proprietatii asupra conosamentelor

conosamentul nominativ

Acest tip de conosament se elibereaza in favoarea unei persoane nominata expres in acest document, ca fiind singura indreptatita sa solicite armatorului sa-i predea marfurile inscrise, in cantitea indicata. Un asemenea tip de conosament se transfera mai greu in timpul executarii transportului, intrucat persoana inscrisa in acest document trebuie sa intocmeasa un act de cesiune, pe care apoi sa-1 notifice comandantului navei, acesta neavand dreptul sa elibereze marfa decat persoanei nominate. Pentru a mari operativitatea transferului proprietatii si la acest tip de conosament si deci pentru a facilita negocierea in majoritatea statelor, prin analogie cu principiile dreptului cambial, conosamentul este socotit prin el insusi un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir.

Conosamentul nominativ are insa avantajul ca in caz de pierdere, ratacire sau sustragere a orignalului, persoana care ii detine nu poate intra in posesia marfurilor.

conosamentul la purtator

Conosamentul este la purtator cind pe el sint inscrise cuvintele 'la purtator' (to bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezinta si un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtatator indrepatateste pe oricare posesor sa reclame marfa, iar comandantul este obligat sa predea marta posesorului acestuia.

Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul sa fie dat in alb, adica sa nu se indice persoana la omul careia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat ca, prin lasarea ordinului in alb, titlul nu devine la purtator, doarece posesorul poate oricind sa-l completeze cu numele lui sau cu nume altei parsoane.

Conosamentul ia purtator prezinta insa dezavantajul ca oricine a intrat in posesia conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra in posesia marfii intucit comandantul navei nu este obligat sa constate daca posesorul conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, in majoritatea cazurilor conosamentele sint fie nominative, fie la ordin, conosament la ordin

Acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite persoane ( fie al destinatarului marfurilor, fie incarcatorului, fie al unei banei), care apoi poate andosa conosamentul unei alte persoane. Prin aceasta andosare aceasta persoana devine proprietarul de drept al marfii si poate dispune de ea. Modul de transmitere al conosamentului al conosamentului la ordin este asemanator cu cel ala transmiterii cambiilor. Daca posesorul doreste sa tranfere proprietatea unei alte persoane, atunci inscrie si semneaza odinul de transmitere a conosamentului.

Daca posesorul vrea sa transmita conosamnetul, el scrie s semneaza pe verso documentului ordinul de transmitere. Andosarea se poate face 'in plin' (indorsement in full) atunci cind se nomineaza persoana careia i se transmite conosamentul si 'in alb' (indorsement in blank) atunci cind nu se indica persoana careia i se trasmite conosamentul. Cel care cedeaza dreptul de proprietate asupra conosamnetul ui de numeste girant (indorser), ar persoana nominata se numeste girator (indorsee). Un conosament andosat 'in alb' circula intocmai ca un titlu la purtator, posesorul conosamentului poate oricind sa completeze spatiul gol cu numele persoanei care are dreptul sa ii utilizeze, adica sa primeaca marfurile.

Spre deosebire de girul unei cambii, cei care gireaza un conosament nu se obliga personal - nu sint garanti; totusi intocmai ca si in cazul cambiilor, pentru ca posesorul conosamentului sa poata valorifica drepturile rezultind din acest document, el trebuiea se legitimeze printr-un sir neintrerupt de giruri, incepind cu persoana identificata ca beneficiata a conosamentului si ajungind pina ia acela car prezinta conosamentul la descracarea marfurilor. La scarcare, comandantul este obligat sa verifice daca sirul girurilor nu este intrerupt, dar nu si autenticitatea semnaturilor celor care figureaza ca giranti.

d.p.d.v. al momentului incarcarii marfii pe nava
- conosament incarcat la bord

Acest tip de conosament indica faptul ca marfa a fost incarcata la bordul navei. In majoritatea contractelor de vinzare-cumparare si in acreditive se solicita ca document de plata un conosament cae sa aiba inscrisa mentiunea 'incarcat la bord' deoarece cumparatorul are siguaranta ca marfa inscrisa in conosament a fost incarcata si este practic in curs de deplasare cale portul de destinatie.

Conosamentul 'incarcat ia bord' se elibereaza pe baza ordinuli de inbarco (Mate's Receipt) semnat de catre capitanul secund.

conosament " primit spre incarcare'

Se intimpla destul de des ca marfa sa fie predata carausului inainte de incarcarea pe nava. In acest caz, carausul elibereaza un conosament cu mentiunea 'primit spre incarcare' pentru marfuri care nu sint incarcate, dar care sint preluate de carus pe raspunderea sa. Acest document reprezinta o obligatie ferma de a transporta marfurile nominate, in cantitatea descrisa, in portul de destinatie nominat si de a le preda destinatarului.

Acest tip de conosament se foloseste mai ales la transportul marfurilor cu nave de linie. Conosamentele de acest tip sint admise in practica bancara ca documente negociabile, daca acest lucru nu se interzice in mod expres sau daca se solicita prin contract sau credite documentare conosamentul 'incarcatlabord'.

d.p.d.v. al continuitatii transportului

conosament fkrct transbordara

In cazul transporturilor directe, respectiv cu acelasi mijloc de transport in portul de incarcare pina la portul de destinatie, se elibereaza un conosament fara transbordare. Aceasta precizare se face, de regula atunci cind transportul se poate executa si in mod indirect, cu transbordare printr-un port intermediar. Acest conosament este preferat atit din punct de veder al conservarii calitatiisi cantitatii marfii, cit si din punct de vedere al dutei transportului.

Pentru partizile mici de marfa, fiind neeconomic a angaja inreaga capacitate a unui mijloc de transport din portul de incarcare pina la portul de descarcare, transportul se efectueaza cu transbordare intr-un port intermediar in care exista un flux mai mare de transport.

In asemenea situatii se elibereaza un conosament care mentioneaza ca sint permise transbordarile, conosament ce se accepta de banei spre negociere, in afara de cazul in care acest lucru este interzis expres.

d.p.d.v. al persoanei care ii elibereaza

conosamente eliberate de carausi

De regula, carausii elibereaza conosamente prin comandantii navelor. Capitanul secund supravegheaza incarcarea marfurilor si emite o dovada numita ordin de inbarco, care atesta cantitatea de marfa incarcata sau preluata in custodie pentru a fi incarcata ulterior.

Ordinul de imbarco nu este un titlu reprezentativ, ci numai documentul preliminar in baza caruia se elibereaza conosamentul.

conosamente eliberate de agentii carausului

In unele porturi carausii au reprezentanti diferiti, agenti de incarcare sa case de expeditii care preiau marfa de la incarcator elibering in schimb conosamente in numele caraului pe care ii reprezinta. In cazul acestor conosamente carausii poarta aceeasi aspundere ca si atunci cind le-ar fi elibera ei insist.

Conosamente eliberate de operatorii mulf imodali si case de expeditie internationala

Conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de case de expeditie internationala acopera intreg lantul de transport, respectiv distanta totala din poarta in poarta. Aceste conosamente sint eliberate fie in nume propriu, fie in numele unor armatori.

In cazul in care este eliberat in nume propriu, acesta trebuie sa fieurt conosament aprobat de FIATA (Asociatia Internationala a Tranzitarilor si Asimilatilor Acestora), iar casa de expeditie respectiva sa fe membra FIATA. Acest tip de conosament se numeste 'FIATA Bil! of Lading'. Numai acest gen de conosamente este negociabil, conosamentele eliberate de casele de expeditii care nu sint membrii FTATA, asa numitele 'House Bill of Lading'', nu pot fi negociate decit daca acest lucru se prevede expres in acreditiv.

7. d.p.d.v. al rutei si distantei de transport acoperite conosamentul oceanic sau maritim

Acest tip de conosament acopera transportul dintr-un port maritim de incarcare pina la portul de descarcare.

conosamentul direct

Odata cu dezvoltarea transportului din poarta in poarta, mai ales in cazul transportului containeizat, se utilizeaza conosamente directe. Un conosament direct este un conosament care acopera intrega distanta de transport, respectiv distanta de la locul de incarcare, indiferent de modalitatea de transport si mijlocul de transport folosit, pina la locui de livrare destinatarului final.

Pentru incarcator acest tip de conosament este foarte avantajos, intrucit el nu cunoaste decit un singur caraus, respectiv carausul principal care raspunde de transport st de predarea marfii la destinatarul final .Ceilalti participanti la lantul de transport elibereaza conosamente sau alte documente de transport, insa raspund numai in portiunea din lantul de transport pe care s-a executat tansportul.

Acest tip de conosament a fost utilizat inca din secolul al XlX-lea si este utilizat in special atunci cind exista mai muit de un caraus maritim, dar este utilizat uneori si atunci cind se utilizeaza mai multe tipuri de mijloace de transport. Atunci cind este utilizat in aceasta ultima varianta se poate identifica cu conosamentul utilizat in transportul combinat sau multimodai. Problema cea mai importa este aceea a angajarii responsabilitatii emitentului pentru intreaga durata a transportului sau doar pentru partea din lantul de transport efectuata de el.

4. Livrarea marfurilor

1. Comentati pe scurt situatia in care livrarea marfurilor se face fara prezentarea

Livrarea marfurilor unei persoane care nu poseda conosamentul este o incalcare a contractului evidentiat prin conosament si posesorul conosamentului poate solicita despagubiri de la armator pentru aceasta. O astfel de livrare este de asemenea o incalcare a drepturilor proprietarului marfii si proprietarul marfurilor poate actiona impotriva armatorului pentru incalcarea acestor drepturi, insa proprietarul marfurilor poate actiona si impotriva persoanei care a solicitat marfa fara a avea acest drept. in mod similar livrarea marfurilor in alt port decat portul de descarcare mentionat in conosament consituie in acelasi timp o deviere pe baza contractului de transport si o incalcare a drepturilor proprietarului marfurilor daca acordul de schimbare a portului de destinatie nu este insptit de predarea catre armator a tuturor conosamentelor originale.

2. Comentati pe scurt despre procedura de eliberare a conosamentelor curate in schimbul unei scrisori de garantie

Spre deosebire de procedura de eliberare a conosamente!or curate in schimbul unei scrisori de garantie care este considerata frauduloasa, procedura de livrarea a marfurilor in alt port de descarcare decat cel mentionat in conosament sau de livrare a marfurilor fara prezentarea conosamentelor in schimbul unei scrisori de garantie nu este considerata gresita si de asemenea este una uzuala. Aceasta este o decizie comerciala pe care armatorul trebuie s-o ia punand in balanta pe de o parte faptul ca prin aceasta el satisface dorinta navtositorului sau primitorului ji nava nava nu este intarziata iar pe de alta parte faptul ca isi poate pierde asigurarea P&l ti riscul ca marfa sa fie vanduta de 2 ori.

Exista o serie de scrisori de garantie standard pentru aceste situatii si pe acestea exista de obicei o rubrica pentru ca acestea sa fie contrasemnate de o banca. Bancile sunt rareori dispuse sa semneze scrisori de garantie fara ca acestea sa mentioneze o suma maxima si de aceea acete scrisori sunt acceptate fara a fi contrasemnate de catre banci. Alternativ se poate mentiona o limita (de exemplu 150% din valoarea marfurilor) si aceasta este suma pentru care banca isi asuma responsabilitatea. Aceasta este de asemenea o decizie comerciala pe care trebuie sa o ia armatorul.

Comentati pe scurt situatia in care livrarea marfurilor se face in schimbul uni
conosamentelor originale

Uneori comandantului i se cere sa livreze marfurile in schimbul prezentarii unor copii ale c insa acesta trebuie sa refuze acest lucru daca nu este instructionat in scris de catre armator sa accepte un astfel de copie a conosamentui. Regula generala este acea co livrarea marfurilor trebuie sa fie facuta doar in schimbul prezentarii unui original al conosamentului.

Comentati pe scurt situatia in care sunt emise mai multe originale ale conosamentului

Asa cum a fost deja mentionat conosamentul este adesea emis in seturi de 3 sau 4 exemplare originale si pe fata conosamentului este inscris numarul de exemplare originale in care este emis conosamentul. De asemenea pe fata conosamentului este uzual mentionat faptul ca livrarea marfurilor se face in schimbul prezentarii unui exemplar original si in acelasa timp celelalte exemplare originale sunt considerate nule si fara valoare.

Comentati pe scurt depre situatia cand este necesara retinerea unui exemplar original al
conosamentului

Comandantul trebuie sa retina la bord exemplarul original in schimbul caruia marfa a fost livrata. Nu este nevoie ca acesta sa fie retinut de primitorul marfii deoarece din punct de vedere al dovedirii contractului de transport o copie a acestuia este suficienta, din punct de vedere al faptului ca el reprezinta un tittu reprezentativ al marfurilor aceasta functie se incheie odata cu livrarea marfurilor, iar din punct de vedere al functie conosamentului ca dovada a livrarii marfurilor este normal ca acesta sa ramana la comandant dupa ce marfurile au fost livraie.

Totusi, uneori exemplarele originale sunt solicitate de catre autoritatile locale sau de catre autoritatile vamale si in astfel de imprejurari comandantul trebuie sa se asigure ca lui sau agentului navei ii este permis sa vada un exemplar original si sa retina o copie (fata, verso) a acestui conosament pe care reprezentantul primitorului sa scrie urmatoarea expresie 'this is certified io be a true copy of ihis original bill of lading which is now accomplished'

6. Cum se va proceda referitor la eliberarea conosamentului, atunci cand la destinatie

marfurile suni solicitate de mai multe persoane ?O astfel de stuatie se poate intampla cand :

conosamentul original nu este disponibil la destinatie

s-au emis mai multe seturi de conosamente si toate sau o parte din ele nefiind autorizate

exemplarele originale ale unui singur set au ajuns in posesia mai multor persoane

incarcatorul il informeaza pe caraus ca nu a incasat contravaloarea marfurilor si ca intr-un fel sau altul
conosamentele au ajuns in posesia primitorului

Fiecare din situatiile prezentate anterior il pun pe comandant si pe armator intr-o pozitie foarte dificila, ei fiind acum informati ca unul sau mai multe conosamente nu sunt autorizate sau ca unul sau mai multe conosamente au ajuns in posesia unor persoane in circumstante in care nu s-a intentionat transferul dreptului de a solicita marfurile.

Aceste situatii dau nastere unor raporturi juridice complexe si pot conduce la negocierea unor solutii comerciale complexe. In ceea ce-l priveste pe comandant acesta trebuie sa procedeze ca in situatia in care riginal.

7. Cum se va proceda referitor la eliberarea conosamentului, atunci cand nre loc o schimbare a destinatiei navei in timpul voiajului ?

Uneori comandantului i se cere sa schimbe destinatia marfurilor in timpul voiajului si sa procedeze catre alt port de descarcare decat cel mentionat in conosament. Comandantul nu are autoritatea de a modifica termenii contractului de transport in acest fel si ca urmare trebuie sa solicte instructiuni de ta armator iar acesta poate alege sa accepte o scrisoare de garantie pentru a accepta modificarea destinatiei marfurilor.

5. Surse de informatii pentru completarea conosamentelor

Deorece incarcatorul este cel care solicita conosamentul el este cel care furnizeaza cele mai multe din informatiile ce se inscriu in conosament. El furnizeaza comandantului, in scris, numarul de colete sau bucati, contitatea sau greutatea marfurilor. Pe langa aceasta ei trebuie sa se asigura ca marfurile au marcajul corespunzator pentru a putea fi identificate. Aceste obligatii deriva din Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby si Regulile de la Hamburg, iar daca nici una dintre aceste Reguli nu se aplica, conadantul este indreptatit sa solicite aceste informatii.

in situatia in care comandantul navei nu are suficiente mijloace pentru a verifica numarul de colete, iegaturi sau bucati, cantitatea sau greutatea marfii sau daca are suficinte motive pentru a presupune ca informatiile furnizate de incarcator nu sunt in concordanta cu marfk ce s-a incarcat atunci comandantul nu este obligat sa inscrie in conosament informatiile pe care i Ie-a furnizat incarcatorul.

in conformitate cu INCOTERMS 1990, incarcatorul are obligatia de a marca marfurile, in situatia in care nu apare nici un marcaj pe ordinul de imbargo comandantul ar putea inscrie in conosament faptul ca nu exista nici un marcaj.

Informatiile pe care le solicita incarcatorul a fi inscrise in conosament sunt determinate de conditiile impuse de cumparator prin scrisoarea de credit sau acreditivul documentar. Pe baza acestor conditii incarcatorul intocmeste Nota de Comanda a Conosamentului (NCC) pe care o transmite agentului navei sau unui agent propriu din portul de incarcare.

2. Explicati legatura dintre raportul de inspectie si completarea conosamnetului

Armatorul sau Clubul P&I pot decide ca este necesar a anagaja un surveyor care sa supervizeze operetiunile de incarcare deoarece acesta este familiarizat cu limbajul tehnic ce trebuie utilizat pentru a descrie corect marfa incarcata si care este familiarizat cu practicile din portul respectiv. Orice sugestie facuta comandantului de catre surveyot cu privire la la remarcile ce trebuie inscrise in conosament trebuie acceptata si remarcile trebuie inscrise in conosament si ordinul de imbargo iar daca acestea sunt foarte numeroase prin atasarea unei anexe la conosament si ordinul de imbargo. Un mare numar de cluburi P&I ii incurajeaza pe armatori sa nomineze un surveyor ori de cate ori nava incarca produse siderurgice.

Pe langa surveyor-ul nominat de armator sau de clubul P&I pot exista situatii in care cumparatorul isi nomineaza un surveyor care sa inspecteze marfa inainte de incarcare. Daca acesta face recomadari cu privire la modul in care marfa trebuie descrisa in conosament si daca comandantul nu este convins de acuratetea, veridicitatea sau scopul acestora comndantul trebuie sa contacteze imediat corespondentul local al clubului P&I. in lipsa unor sfaturi competente comandantul trebuie sa descrie marfa in termeni generici, fara a face precizari cu privire la calitatea marfii.

Pe langa conosament, cumparatorul are si alte surse de informatii cu privire la originea, calitatea sau cantitatea. Contractul de vanzare-cumparare poate contine prevederi prin care vanzatorul este obligat sa prezinte un certificat de origine sau/si un certificat de calitate eliberate de o organizatie independenta. Aceste documente nu ajung de obicei in posesia comandantului, insa ele sunt mentionate aici pentru a arata ca pe langa conosament, care descrie marfa din punct de vedere al starii si conditiei aparente si al greutatii, exista si alte documente ce descriu marfa. Pot exista situatii in care aceste firme ce elibereaza certificatele de calitate incerca, la insistentele vanzatorului, sa-1 convinga pe comandant sa inscrie in conosament informatii mai detaliate, si probabil mai fovarabile incarcatorului, despre starea si conditia marfii.

4. Explicati legatura dintre rapoartele de determinare a cantitatii si completarea

in cazu! in care navele incarca marfuri in vrac, cantitatea de marfa este determinata, de cele mai multe ori, pe baza citirii pescajelor navei inainte de inceperea si dupa terminarea operatiunilor de incarcare, in cazul marfurilor solide in vrac, si be baze citirii ulajelor in cazul marfurilor lichide in vrac.

in cazul in care diferenta dintre calculele efectuate la bord ;i cele efectuate de surveyor-u! incarcatorului nu poate fi explicata de imprecizia practica a medotei de determinare a cantitatii de marfa comandantul are dreptul de a refuza semnarea conosamentului.

Este indicat a se folosi medoda de determinare cantitatii de marfa prin metoda pescajelor si in situatia in care nava nu incarca marfuri in vrac deoarece se poate astfel verifica veridicitatea informatiilor furnizate de incarcator.

5. Definiti ' documentul ordinul de imbargo' . apoi pe scurt prezentati importanta acestuia

Dupa ce marfurile sunt incarcate la bord incarcatorul primeste un document ce confirma acest lucru. Acest document este cunoscut sub numele de ordin de imbargo si el este in mod uzual semnat de catre capitanul secund al navei, insa el poale fi semnat si de un alt prepus al armatorului.

Ordinul de imbargo este o dovada la prima vedere ca marfurile au fost incarcate la bord in starea si conditia aparenta si in cantitatea inscrisa in acest document. Pe langa cantitatea de marfa incarcata si starea si conditia aparenta a marfurilor acesta mai contine: numele incarcatorului, portul de incarcare, portul de descarcare, descrierea completa a marfii si orice alte informtii relevante pentru a identifica marfa.

Este foarte important ca ordinul de imborgo sa descrie cu cat mai mare acuratete marfa deoarece el reprezinta documentul ce se emite imediat dupa terminarea incarcarii si contine informatii referitoare la locul si data incarcarii, starea si conditia aparenta, natura si cantitatea marfurilor. Ordinul de imbargo este important si pentru ca in anumite imrejurari comandantul poate autoriza navlositorul sau un agent al acestuia sa emita conosamente in numele sau in stricta conformitate cu acesta. Daca navlositorul sau agentul acestuia emit conosamente ce nu sunt in deplina concordanta cu ordinul de imbargo, armatorul este indreptatit la o compensare, de Ea persoana care a semnat conosamentul, pentru pagubele pe care le poate suferi datorita acestui fapt.

6. Informatii ce se inscriu in conosament

incarcator

in aceasta rubrica se inscrie numele si adresa incarcatorului. Acesta este de cele mai multe ori exportatorul insa in functiede conditiile contractuale se poate inscrie la aceasta rubrica fie un intermediar sau chiar primul cumparator al marfii. incarcatorul este cel care furnizeaza cele mai multe informatii ce se vor inscrie in conosament. Aceste informatii trebuiesc verificate foarte atent de catre comandantul navei inainte de semnarea conosamentului, insa nu intotdeauna ti nu toate aceste informatii pot fi verificate de catre comandantul navei. incarcatorul are obligatia de a furniza informatii corecte, in anumite circumstante el poate fi responsabil in fata carausului pentru informatiile furnizate. in cazul acelor conosamente supuse Regulilor de la Haga, Regulilor Haga-Visby sau Regulilor de la Hamburg, incarcatorul este indretatit ca la terminarea incarcarii sa primeasca un conosament.

Primitor

informatiile inscrise la aceasta rubrica nu intereseaza in mod deosebit comandantul navei la momentul semnarii conosamentului, aceasta fiind o problema ce priveste vanzatorul (adesea, el fiind si incarcatorul) si cumparatorul marfurilor. in aceasta rubrica se pot inscrie:

numele primitorului, caz in care conosamentul devine un conosament nominativ (straight bill of

lading) si isi pierde una din cele 3 functii si anume pe aceea de titlu de valoare

cuvintele ' to order', caz in care conosamentul devine un conosament la ordin {to order bill of

lading) urmate sau nu de numele primitorului sau al unei banci

cuvintele 'bearer' sau ''bolder', caz in care conosamentul este unul la purtator si marfurile

trebuiesc predate celui prezinta conosamentul la destinatie;

aceasta rubrica poate de asemenea ramane goala, fara a se inscrie nimic in ea.

Toate aceste elemente au efect asupra transferabili tatii conosamentului si prin aceasta asupra livrarii marfurilor.

Portul de incarcare

Pentru cumparator originea marfurilor poate a avea importanta deosebita, iar portul de incarcare poate da indicii cu privire la originea marfurilor. Portul de incarcare poate fi important si pentru a stabili daca se aplica regulile de Haga, Regulile Haga-Visby sau Regulile de la Hamburg. Comandantul trebuie sa se asigure ca portul de incarcare este inscris in conosament, insa el nu are nici o responsabilitate in ceea ce priveste obligatia de a verifica originea marfii. O descriere mai larga a portului de incarcare poate fi acceptata (spre exemplu: '1 Port Romania' daca marfa este incarcata dintr-un port romanesc).

Portul de descarcare

in mod uzual in conosament se inscrie un singur port de descarcare, insa exista si situatii, in special in cazul transporturilor de produse petroliere, in care incarcatorul sau navlositorul are optiunea de a nomina portul de descarcare dupa plecarea navei din portul de incarcare. Dupa nominarea portului de descarcare, armatorul are obligatia de a proceda catre acel port daca nu exista un pericol care sa impiedice nava sa ajunga in acel port. Daca nava este angajata pe baza unui contract de navlosire si acesta prevede ca navlositorul are optiunea de a alege portul de descarcare dintre mai multe porturi nominale in contractul de navlosire, din momentul in care s-a semnat conosamentul si se inscrie la aceasta rubrica numele unui port de descarcare se considera ca aceasta optiune a fost exercitata si armatorul are obligatia de a transporte marfurile in acel port. Daca armatorul nu procedeaza in acest fel el poate fi tinut responsabil pentru devierea nejustificata a navei. inscrierea portului de destinatie poate avea ca efect si faptul ca acel conosament poate fi supus Regulilor de la Hamburg daca tara in care se afla portul de descarcare a ratificat aceste reguli.

Se poate intampla ca in conosament sa se incrie un port de descarcare ce se afla in afara zonei in care navlositorul poate nomina portul de descarcare conform contractului de navlosire. in acest caz comandantul are dreptul sa refuze semnarea conosamentului si are obligatia de a-l informa pe armator asupra acestei probleme.

5. Descrierea marfurilor de catre incarcator - 8. Greutatea bruta

Cumparatorul marfii se bazeaza pe faptul ca in conosament marfa este descrisa cat mai exact din punct de vedere cantitativ si calitativ.

Informatiile pe care carausul este obligat sa le inscrie la aceasta rubrica sunt cele referitoare Ia marcajul marfii, la numarul de colete sau la greutatea marfii precum si la starea si conditia aparenta a marfii.

Marcajul marfii. in conosament se inscriu toate elementele de identificare ale marfii, asa cum au fost ele avizate de incarcator inainte de inceperea incarcarii, cu conditia ca acestea sa fie vizibile pe marfuri sau pe ambajul acestora. incaractorul poate fi tinut raspunzator pentru descrierea incorecta a marfurilor in situatia in care carausul va suferi pierderi datorita incorectitudinii informatiilor furnizate.

Numarul de colete, bucati sau greutatea marfii. Carausul trebuie sa depuna toate eforturile pentru a verifica acuratetea informatiilor primite de la incarcator cu privire ia cantitatea de marfa ce se va incarca. Aceste informatii pot fi verificate fie prin determinarea cantitatii de marfa prin metoda pescajelor sau prin metoda ulajelor in cazul marfurilor in vrac, fie prin intocmirea unor fise de pontaj a marfurilor incarcate la bord, de catre membrii echipajului sau de catre o companie specializata angajata de catre armator, in cazul marfurilor generale.

in situatia in care nu exista posibilitatea verificarii cantitatii de marfa de catre caraus este recomandabil ca in conosament sa se inscrie una din urmatoarele expresii:

'shipper's figure' sau 'shipper's load and count' sau 'said by shipper's to contain' - fiecare din aceste expresii exprima faptul ca informatiile cu privire la cantitatea de marfa au fost furnizate de incarcator si ele nu au fost verificate de catre caraus

'said to be' sau 'said to weight' sau 'said to contain' - cu toate ca aceste expresii nu sunt recomandabile, ele se pot dovedi utile pentru caraus

'weight/measure/quantity unknown' - utilizarea acestor expresii trebuie sa se fiica tinand cond de faptul ca in conformitate cu regulile de la Haga incarcatorul poate solicita un conosament care sa contina cantitatea sau greutatea sau numarul de colete. in situatia in care incarcatorul alege sa inscrie in conosament doar greutatea marfii, expresia 'weight unknown' nu are nici o valoare deoarece ea este in contradictie cu Regulile de la Haga. in situatia in care incarcatorul solicita ca in conosament sa se inscrie atat numarul de colete sau de bucati cat si greutatea marfii, expresia 'weight unknown' are valoare si conosamentul este considerat ca fiind o dovada a incarcarii numarului de colete sau bucati mentioante in conosament pe cand expresia 'weight and number unknown' nu are nici o valoare si conosamentul va fi considerat ca fiind o dovada a incarcarii numarului de cotete si a greutatii specificate in conosament.

Starea si conditia aparenta a marfii. Prin inscrierea in conosament a acestei expresii se intelege ca starea in care se afla partea exterioara a marfii este cea care este inspectata de catre comandant si asupra ei se fac referiri in conosament. Singura promisiune pe care o face carausul este aceea ca marfa va fi livrata in aceasi stare si conditie aparenta in care a fost preluata spre transport.

in cazul in care se incarca o cutie de portocale in stare si conditie aparent buna nu se poate spune nimic despre stare in care se gasesc portocalele. Daca acestea se gasesc in stare si conditie aparent buna si la descarcare aceasta nu inseamna ca primitorul marfii nu poate cere despagubiri in cazul in care portocalele sunt deteriorate ci doar ca el trebuie sa demonstreze ca deteriorarea marfurilor s-a produs in perioada in care acestea se aflau in grija carausului. Daca in schimb, la descarcare se constata ca marfurile nu pot fi considerate ca fiind in stare si conditie aparent buna carausul trebuie sa explice care a fost cauza ce a generat deteriorarea marfurilor.

Marfurile includ si ambalajul si de aceea daca ambalajul prezinta deficiente acestea trebuie mentionate in conosament. Numarul de colete sau de bucati ce prezinta deficiente trebuie inscris cat mai exact in situatia in care nu se poate determina cu exactitate acest numar este recomandabil sa se inscrie, spre exemplu, 'some bags wef' decat 'about 500 bags wet'. De multe ori se constata ca ambalajul este nepotrivit sau insuficient si ca datorita lui se pot produce avarii pe timpul voiajului, in astfel de situatii nu este suficient a se inscrie 'packages insuficient', deoarece acesta nu afecteza starea si conditia aparent buna a marfurilor, ci trebuie sa se inscrie deficientele ambalajului.

inscrierea in conosament a expresiei 'condition unknown' nu este suficienta pentru a exprima ca marfurile nu au fost incarcate in stare si conditie aparent buna. Daca nu exista alte clauze prin care sa se descrie starea si conditia aparenta a marfurilor la incarcare, carausul nu are dreptul de a aduce dovezi prin care sa se probeze ca marfurile nu au fost incarcate in stare si conditie aparent buna.

Expresia cea mai acoperitoare ce se inscrie in conosament este urmatoarea 'weight, measure, quantity, condition, contents and value unknown', expresie ce se gaseste pretiparita si in conosamenul 'CONOENBILL' la numarul 14. Chiar daca eficacitatea ei depinde de modul in care incarcatorul doreste a avea marfa descrisa in conosament, comandantul va trebui sa incerce sa introduca aceasta expresie, daca ea nu se gaseste tncrisa in conosament.

Trebuie facuta distinctie intre starea si conditia aparenta a marfurilor si calitatea lor. Obligatia comandantului este aceea de a descrie marfa doar in mod generic (de exemplu grau, carbune, zahar) fara a detalia calitatea acestora pe care oricum mi o poate verifica.

in fiinctie de clauzele ce descriu starea si conditia aparenta a marfurilor conosamentele pot fi conosamente curate (clean B/L) sau conosamente cu remarci (claused B/L sau dirty B/L sau foul B/L sau unclean B/L). Se spune despre un conosament ca este curat daca el nu contine nici o remarca sau notatie ce prezinta in mod expres siarea necorespunzatoare a marfii sau a ambalajului. Pentru a accentua faptul ca nu exista remarci, de cele mai multe ori se solicita inscrierea in conosament a expresiei 'clean on board'. Aceasta practica, impusa de cerintele acreditivului sau scrisorii de credit, ar trebui descurajata si inlocuita cu urmatoarele doua expresii: 'aparent good order and condition' si 'shipped on board', expresii ce exprima mai corect realitatea. Un conosament curat poate fi emis atunci cand comandantul nu are motive sa se indoiasca de starea si conditia aparent buna a marfurilor sau ambalajelor. Atunci cand comandantul are motive sa se indoiasca de starea si conditia aparent buna a marfurilor sau ambalajelor el trebuie sa inscrie in conosament acele remarci ce descriu cel mai bine deficientele constatate.

Este extrem de dificil a spune ce remarci transforma conosamentul dintr-un conosament curat mtr-unul ce nu poate fi acceptat de catre banci.

9. 'din care (cantitatea) pe punte, pe riscul incarcatorului; carausul nefiind responsabil pentru pierdere si

Transportul marfii pe punte fara acordul incarcatorului sau tara ca exista un obicei ca aceste marfuri sa se transporte in mod uzual pe punte este o grava incalcare a contractului de transport. Daca in conosament este inscris in mod expres ca marfa se poate incarca pe punte, este foarte important sa se inscrie si faptul ca marfa este in mod efectiv incarcata pe punte. Formularea din Congenbil! nu da carausului libertatea de a incarca marfa pe punte, ea are doar rolul de a mentiona clar ca marfa incarcata efectiv pe punte este incarcata pe riscul incarcatorului.

Regulile de la Haga nu se aplica marfurilor transportataie pe punte, dar daca in conosament se specifica ca regulile de la Haga sunt cele care guverneaza transportul atunci regulile se aplica si carausul are obligatia de a le acorda aceeasi grija ca si cand acestea ar fi fost incarcate sub punte daca nu sunt indeplinite simultan urmatoarele conditii:

marfurile respective se transporta in mod uzual pe punte sau este prevazut in mod expres in

conosament ca marfurile se pot incarca pe punte

conosamentul mentioneaza clar cantitatea de marfa incarcata efectiv pe punte

Numai daca sunt indeplinite aceste conditii carausul poate stabili propriile standarde cu privire la transportul marfurilor pe punte - standard ce de cele mai multe ori se reduce la excluderea totala a raspunderii carausului pentru pirderea sau deteriorarea marfii indiferent de cauza Ie-a produs.

Situatia este similara si in cazul regulilor de Ia Hamburg, care prevad ca, pentru a-si stabili propriile standarde cu privire la transportul marfurilor pe punte, carausul trabuie sa aiba o intelegere cu incarcatorul care sa prevada ca marfurile se pot transporta pe punte si sa se inscrie in conosament cantitatea de marfa ce a fost incarcata efectiv pe punte.

10. Navlu platibil in conformitate cu contractul de navlosire datat

Daca nava este exploatata pe baza unui contract de navlosire este foarte important ca data la care a fost incheiat acest contract sa fie inscrisa in conosament. Daca nava este exploatata doar pe baza unui contract de navlosire pe voiaj, in conosament se inscrie data la care acesta a tbst finalizat. Daca nava este exploatata pe baza unui contract de navlosire pe timp situatia este putin mai delicata in sensul ca din punctul de vedere al armatorului cel mai potrivit este ca in conosament sa se inscrie data acestui contract deoarece armatorul nu are cunostiinta de contractul de navlosire pe voiaj pe care 1-a incheiat navlositorul cu un sub-navlositor, iar din punctul de vedere al sub-navlositorului nu are cunostiinta de termenii contractului de navlosire pe timp.

Daca nu este instructbant altfel, comandantul trebuie sa inscrie in conosament data contractului de navlosire pe timp deoarece prin aceasta inscriere se pot incorpora in conosament anumiti termeni si conditii din acest contract. Se poate intampla ca nava sa fie exploatata pe baza mai multor contracte de navlosire pe timp sau pe voiaj, in aceasta situatie cel mai indicat pentru comandant este sa solicite instructiuni de la armator cu privire la data ce trebuie inscrisa.

Importanta inscrierii datei contractului de navlosire in conosament consta in aceea ca in anumite sisteme legislative termenii si conditiile contractului de navlosire sun considerati incorporati in conosament numai daca este inscrisa data contractului de navlosire. Semnificatia acestei clauze nu se limiteaza doar la navlu ci al intreaga paleta de duze ce-1 protejeaza pe armator.

l Navlu in avans. Sume primite din navlu: Aceasta rubrica este foarte rar completata

Timpul utilizat la incarcare . zile . Ore

Aceasta rubrica este foarte rar compietatta. Daca nava este exploatata pe baza unui contract de navlosire, comandantul nu poate refuza semnarea conosamentului doar pentru faptul ca nu este de acord cu timpul de stalii utilizat la incarcare daca nu are instructiuni clare in aceasta privinta de la armator. El trebuie sa insiste pentru inscrierea in conosament a calculelor sale si sa transmita incarcatorului si navlosiotrului un protest acompaniat de un time-sheet.

incarcate in Portul de incarcare (5) in stare si conditie aparent buna, la bordul Navei (4). spre a fi
transportate in Portul de descarcare (6) sau atat de aproape cat nava poale descarca in siguranta
marfurile mentionate mai sus

in cele mai multe conosamente este prevazut ca nava va descarca in portul de descarcare sau atat de aproape (de acel port) cat poate ajunge in siguranta, ceea ce inseamna ca daca nava nu poate ajunge in acel port (de obicei din motive de siguranta a navigatiei), comandantul are dreptul sa descarce marfa in alt port. Cu toate acestea comandantul este obligat sa astepte o perioada de timp rezonabila, ce depinde de natura voiajului, inainte de a lua o astfel de decizie. Aceasta problema se rezolva de obicei prin negocieri intre armator si navlositor sau proprietarul conosamentului.

Greutatea, volumul, calitatea, cantitatea, conditia, continutul si valoarea necunoscute

Asa cum s-a precizat si in (7), validitatea unei astfel de clauze depinde de modul in care marfa este descrisa de catre incarcator. Asa cum ea este formulata ea este utila pentru marfurile in colete, legaturi sau bucati si nu are nici o valoare in cazul marfurilor in vrac. in cazul marfurilor in colete, saci, legaturi, bucati conosamentul este dovada a incarcarii la bord a numarului de colete, legaturi, saci etc, insa nu este dovada a incarcarii greutatii marfii mentionate in conosament.

Ca dovada a celor de mai sus comandantul sau agentul navei a semnat conosamentul in numarul de
exemplare mentionat mai jos, toate cu acelasi continut si data, iar prezentarea unuia le face pe restul

De cele mai multe ori conosamentul este semnat de comandantul navei sau de catre agentul navei insa el poate fi semnat si de armator sau de navlositor. Importata acestei expresii consta in faptul ca odata ce a fost prezentat un conosament generala, conosamentul poate fi semnat de comandant, armator, agentul armatorului, navlositor sau agentul navlositorului. Este normal, si in concordanta cu prevederile UCP 500, ca persoana care semneaza conosamentul sa-si decline calitatea in care semneaza si in numeie cui semneaza.

Chiar daca se specifica numarul de originale in care conosamentul a fost emis, prezentarea unui singur exemplar original in portul de descarcare este suficienta pentru a elibera marfa. in situatia in care marfa nu se descarca in portul mentionat in conosament, cu acordul armatorului si cel al proprietarului marfii, trebuiesc prezentate toate conosamentele originale deoarece se considera ca pot exita alti posesori ai conosamentului ce nu sunt informati de aceasi modificare si nu isi pot exercita dreptul de a solicita marfa.

Carausul trebuie sa-i elibereze posesorului unui conosament la purtator marfa fara a solicita alte documente suplimentare, insa in cazul unui conosament nominativ sau in cazui unui conosament la ordin andosat in plin el trebuie sa solicite un document prin care sa se confirme ca cel care solicita livrarea marfurilor este reprentantul partii nominale in conosament.

Navlu platibil la.

La aceasta rubrica se inscrie locul in care se plateste navlul. Daca acesta rubrica se completeaza, cel mai probabil se va inscrie ca navlu este platibil la destinatie.

Numarul de conosamente originale

in mod traditional, conosamentele sunt emise in trei exemplare originale, insa aceasta nu este o regula si incarcatorul poate solicita numarul de exemplare pe care il doreste cu conditia ca acesta sa fie inscris in aceasta rubrica. Ideea de la care s-a plecat in emilerea conosamentului in mai multe exemplare a fost aceea ca in secolele trecute nu exitau mijloace de transport rapide si sigure si de aceea se conosamanetul era transmis destinatarului prin mai multe mijloace de transport.

Fiecare conosament mai poarta un numar situat in coltul din dreapta sus, de obicei conosamentele sunt numerotate in functie de portul de destinatie in sensul ca pot exita doua conosamente, emise in portul de incarcare, ce poarta acelasi numar daca marfurile la care se refera se descarca in porturi diferite, dar nu pot exista doua conosamente ce poarta acelasi numar daca marfurile se descarca in acelati port chiar daca au fost incarcate in porturi diferite.

Unele tari, precum SUA, au introdus un sistem de codificare a conosamentelor prin care se aloca un cod SCAC, cod unic pentru fiecare caraus si pentru fiecare conosament, format dintr-un numar de 4 cifre urmat de un numar referinta de pana la 12 caractere format din litere si cifre.

Locul si data emiterii

Data emiterii conosamentului este foarte importanta deoarece in runctie de acesta se poate stabili daca incarcatorul s-a indeplinit obligatiile prevazute in contractul de vanzare-cumparare. Data emiterii conosamentului trebuie sa fie data la care s-a terminat incarcarea marfurilor descrise in conosament, inscrierea in conosament a unei date anterioare sau posterioare nu trebuie acceptata de catre comandant sau caraus deoarece ea poate genera o serie de dispute ulterioare si carausul poate fi tinut raspunzator pentru toate pagubele suportate de cumparatorul marfii.

inscrierea in contract a unei date anterioare poate avea ca motivatie obligatia incarcatorului de a livra marfa pana la o anumita data, data la care de obicei expira si acreditivul sau scrisoarea de credit documentar si ca urmare incarcatorul nuasi mai poate incasa contravaloarea marfurilor. inscrierea in conosament a unei date posterioare poate avea ca motivatie faptul ca pretul de vanzare poate fi stabilit in functie de pretul de referinta, la data livrarii, pe una din pietele bursire specializate, iar incarcatorul poate astepta cateva zile dupa incarcare pentru a vedea care dintre aceste preturi este mai avantajos pentru el.

in cazul in care nava are de incarcat mai multe loturi de marfa intr-un port, incarcatorul are dreptul de a solicita emiterea conosamentelor imediat ce se termina incarcarea fiecarui lot, iar comandantul navei nu are dreptul sa conditioneze semnarea conosamentelor de incarcarea intregii cantitati de marfa din portul respectiv.

Locul in care se emit conosamentele este de obicei portul de incarcare insa acest lucru nu este obligatoriu si exista situatii conosamentele se emit in alt loc decit portul de incarcare. Locul in care se emit conosamentele este imortant deoarece in functie de acesta se poate stabili daca transportul marfurilor este guvernat de Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby sau Regulile de la Hamburg.

Semnatura

Navele sunt adesea exploatate pe baza contractelor de navlosire si de multe ori in ftimctie de persoana care a semnat conosamentul se determina identitatea carausului. Conosamentul poate fi semnat de catre comandant, armator, agentul armatorului, navlositor si agentul navlosi torul ui. Deoarece in aproape toate cazurile conosamentul este semnat de comandant sau de catre un agent aceste cayuri vor vi tratate in aceasta lucreare.

in situatia in care nava este exploatata pe baza unui contract de bareboat conosamentul nu poate fi semnat in nmele armatorului ci doar in numele navlosi torul ui de bareboat sau al unui lat sub-navlositor.

Daca nava este exploatata pe baza unui contract de navlosire pe timp atunci navlositorul are dreptul de a incheia contracte de navlosire pe voiaj sau pe timp. in conosamentele ce se emit apare ca fiind caraus fie armatorul, fie navlositorui. Daca armatorul este inscris ca find caraus si conosamentul este semnat de comandant sau de agentul navei atunci nu exista nici un dubiu cu privire la identificare partii pe care proprietarul conosamentului, altul decat subnavlositorul, o poate tine responsabila pentru pagubele produse marfii, aceasta fiind armatorul. Daca naviositorut este inscris in conosament ca fiind caraus si conosamentul este semnat de un agent in numele navlositorului atunci acesta este partea ce poate fi tinuta raspunzatoare de catre proprietarul conosamentului pentru eventuala pierdere sau avarie a marfurilor. Problema este mai complicata in cazul in care in conosament este inscris navlositorul ca fiind caraus si conosamentul este semnat de catre comandantul navei sau de catre un agent in numele comandantului sau al armatorilor. Aceasta este o problema juridica destul de complicata insa trebuie mentionat ca de cele mai multe ori armatorul poate fi tinut raspunzator pentru eventualele pagube sau avarii ale marfii chair daca navlositorul sau agentul acestuia semneaza conosamentul incalcand prevederile contractului de navlosire pe timp cu privire la semnarea si eliberarea conosamentelor. in aceasta situatie singurul remediu al atrmatorului este acela de a se regresa impotriva navlositorului sau agentului navlositorului.

in cazul contractului de navlosire pe voiaj conosamentul este semnat de cele mai multe ori de catre comandantul navei, agentul navei sau de un alt agent al armatorului. in acest caz armatorul este cel ce poate fi tinut raspunzator de catre posesorul conosamentului pentru eventualele pagube sau avarii produse marfurilor.

Atunci cand conosamentul este semnat de catre un agent este foarte important ca acesta sa mentioneze clar in numele cui semneaza pentru ca altfel el poate fi tinut raspunzator pentru semanarea fara autorizare a conosamentu Iu i

Toti termenii si conditiile, libertatile si exceptiile din contractul de navlosire datat asa cum este inscris pe pe fafa conosamentului, inclusiv Clauza de si legislatie si arbitraj, sunt incorporate in prezentul

in majoritatea conosamentelor pe verso sunt inscrise conditiile de transport, acestora trebuie sa li se acorde aceasi atentie ca si informatiilor inscrise pe fata conosamentului. Ori de cate ori se solicita sau se transmite o copie dupa conosament ea trebuie sa contina ambele pagini, al caror continut trebuie studiat cu foarte mare atentie de catre comandant si de catre armator inainte semnarea conosamentului. Aceasta este clauza de incorporare cea. mai cuprinzatoare si pe care armatorul trebuie sa o foloseasca ori de cate ori doreste sa incorporeze in conosament termenii si conditiile, libertatile si exceptile inscrise in contractul de navlosire. in ciuda formularii acestei clauze, ce prevede ca 'toti termenii si conditiile, libertatile si exceptiile din contractul de navlosire' sunt incorporati in conosament trebuie mentionat ca se vor considera incorporati in conosament doar acei termeni ce au sens in contextul conosamentului si care nu contrazic termenii din conosament.

21. Clauza Paramount

a) Regulile de la Haga continute in Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli cu privire la conosamente, datata Bussels, 25 August 1924, asa cum au fost ele incorporate in legislatia nationala din (ara in care se efectueaza incarcarea marfii, se vor aplica prezentului conosament. Cand acestea nu sunt incoporate in tara din care se efectueaza incarcarea se va aplica legislatia corespondenta din tara de destinatie a marfii, iar in situatia in care nici una din tari nu a incorporat aceste reguli, se vor aplica termenii din conventia.

Transporturi supuse Regulilor Haga-Visby. in acele transporturi in care Conventia Internationala de
la Brussels din 1924 modificata si completata prin Protocolul semnat la Brussels la 23 februarie 1968
- Regulile Haga- Visby - se aplica in mod obligatoriu, prevederile acestor Reguli se vor aplica acestui
conosament.

Carausul nu va fi in nici o situatie responsabil pentru pierderea sau avarierea marfurilor, indiferent
cum s-au produs acestea, inainte de incarcarea in nava si dupa descarcarea din nava sau pe perioada
in care marfa se afla in grija altui caraus st nici pentru marfurile incarcate pe punte sau pentru
animalele vii.

Primele doua articole reprezinta mecanismul prin care Regulile de la Haga sau Regulile Haga-Visby guverneaza transportul marfurilor inscrise in conosament. Alineatul 3 incearca sa limiteze raspunderea carausului astfel incat acesta sa nu fie responsabil pentru pierderea sau avarierea marfurilor inainte de incarcare si dupa descarcare, pentru transportul marfurilor pe punte sau transportul animalelor vii. Trebuie mentionat ca in ceea ce priveste transportul marfurilor pe punte armatorul isi poate exclude raspunderea doar in cazul in care incarcarea pe punte s-a facut cu acordul incarcatorului sau pe baza existentei unui obicei prin care marfuriie se transporta in mod uzual pe munte si daca in conosament se mentioneza clar ca marfurile au fost incarcate pe punte. Daca aceste conditii nu sunt indeplinite simultan carausul va fi raspunzator pentru orice avarie a marfurilor incarcate pe punte si de asemenea poate pierde protectia oferita de cluburile P&l.