Managementul optimizarii subsistemului de transfer portuar

Managementul activitatilor din transportul portuar

Managementul fluxurilor de marfuri prin transfer portuar

Managementul activitatilor din transportul portuar

In cadrul oricarui sistem, organizarea conexiunilor interne, caracteristicile tehnice, energetice si economice ale infrastructurii si mijloacele de transport determina relatii dintre subsistemele sale, combinarea, substituirea si repartizarea sarcinilor avind drept scop cresterea eficientei intregului sistem.

Se poate presupune, in general, intrarile si iesirile din sistem ca independente de subsistemul carora le-a fost initial destinat. In interiorul sistemului analizat se evidentiaza fluxurile interne de marfuri care se caracterizeaza prin interconexiunile sistemului de transport, separindu-l de celelalte sisteme- economico - sociale.

Daca se analizeaza interconexiunea a doua subsisteme de transport se pot evidentia regulatoarele proprii fiecarui sistem R_ii , R_jj care caracterizeaza abaterile starilor de iesire Y de la valorile de comanda si regulatoarele R_ii , R_jj care realizeaza interconectarea subsistemelor pentru a permite creearea transporturilor combinate, respectiv transferul marfurilor intre subsistemele de transport.

Fig. 5 a

Considerind cele doua regulatoare R_ii si R_{jj I} in mod unitar rezulta schema din figura 5b in care se observa ca existenta celor doua regulatoare va conduce la aparitia unui nou subsistem, subsistemul de transfer. Evident in cadrul acestuia are loc transferul intre un mijloc de transport apartinind unui subsistem si cele ale celuilalt subsistem. Schema prezentata se poate generaliza la intregul subsistem al transporturilor, subsistemele de transfer putind apare fie numai intre doua subsisteme de transport fie intre mai multe subsisteme sau in cazul cel mai general intre toate subsistemele de transport.

Fig.5 b

In functie de natura intrarilor si a iesirilor din subsistemul de transfer apar si caracteristicile specifice ale acestuia, care pe linga cele generale ii confera anumite perticularitati. Totodata natura intrarilor si iesirilor si caracteristicile acestuia confera subsistemului de transfer un caracter mai mult sau mai putin complex, lucru care se reflecta in mod direct in structura si/sau infrastructura sa.

Din cele reflectate anterior rezulta ca functia principala a unui port este transbordarea marfurilor si calatorilor, acestei functii fiindu-I subordonate celelalte functii auxiliare, ce tin de specificul portului.

Fig. 5 c Schema generala de manipulare a marfurilor in port

Operatiile fundamentale ce se efectueaza intr-un port sint urmatoarele :

a)     operatii de transbordare pe cheu (1)

b)     operatii in interiorul depozitelor (2)

c)      operatii de transbordare pe frontul depozitului (3);

d)     deplasarea marfurilor pe teritoriul portului (4)

Grupa (1) de operatii trebuie executata cu o intensitate mult mai ridicata decit celelalte operatii intrucit ea implica cheltuieli de exploatare direct proportionale cu timpul de stationare al navei. Din aceasta cauza , operatiilor de transbordare pe frontul de cheu se cauta sa li se mareasca eficienta.

Macaralele de cheu M pot fi caracterizate de productivitati de ordinul zecilor sau sutelor de tone pe ora.Elementul constructiv si functional intre susbsistemele de transport il reprezinta frontul de acostare care cuprinde totalitatea amenajarilor executate de-a lungul conturului portuar pentru acostarea navelor si executarea operatiilor de incarcare-descarcare a navelor. In mod conventional frontul de acostare este impartit in dane caren reprezinta portiuni din lungimea frontului de acostare egale cu lungimea navei medii care poate fi operata in portiunea respectiva. Aceasta divizare ia in considerare adincimea acvatorului in zona danei, particularitatile frontului de acostare, etc.

Unele dane pot fi analizate in mod distinct , asigurind in zona respectiva operarea unei singure nave, in timp ce pentru alte zone ale frontului de acostare care asigura, intr-o perioada oarecare de timp, operarea unor nave de lungimi si caracteristici diferite nu mai poate fi vorba de o dana strict individualizata. Daca pe o perioada mai mare de timp acest fenomen nu permite decit obtinerea unor date statistice care asigura apreciere de regula calitative, asupra transferului efectuat prin dana respectiva, problema este complet diferita atunci cind se analizeaza situatia la un moment dat. In aceasta situatie convenim sa definim dana ca lungimea frontului de acostare la care opereaza nava acostata in aceasta zona.

2 Managementul fluxurilor de marfuri prin transfer portuar

Pornind de la sensul fluxului de transfer se stabileste tipul acestuia (import sau export), iar rutele pe care acesta se efectueaza determina caracteristicile esentiale ale fluxurilor de marfuri si a starii marfurilor, rezulta ca pentru a satisface in mod corespunzator transferul marfurilor este necesar ca fiecare ruta in parte si evident suma lor sa satisfaca necesarul de transfer a fluxurilor partiale si a fluxuluii total. Acest principiu de baza reprezinta esenta functionarii corespunzatoare a intregului subsistem de transfer portuar, care trebuie sa-si armonizeze si sa- si adapteze permanent fluxurile partiale pentru a asigura permanent cererea totala de trasfer.

Fig. 5 d Schema interfeti generale a subsistemului de transport

m- manipulare marfuri; D- depozite; P- platforme; M.R.- material rulant; M.T.R. - mijloace de transport rutier ; B- barje; C- conducte

Acest principiu releva si rolul de reglare pe care subsistemul de transfer portuar il joaca in cadrul sistemului unitar al transporturilor ca si sarcinile deosebite care revin acestuia in asigurarea corelarii intre subsistemele de transport.

Analizand fluxurile de transfer se pot determina locurile inguste asupra carora trebuie actionat pentru a asigura corelarea subsistemelor si satisfacerea cerintelor de trasnfer. Prin urmare, subsistemul de transfer are un caracter complex dictat de existenta a numeroase fluxuri care se intrepatrund spatial si temporal si care se interconditioneaza reciproc si caracterul dinamic dictat de variatiile momentane ale fiecarui flux in parte, ca si de existenta unor perturbatii care influenteaza variatia in timp a acestora.

Rezulta deci ca trebuie realizata in mod permanent o adaptare intre fluxuri si in interiorul acestora pentru a asigura fiecaruia capacitatea necesara pentru preluarea necesitatilor de transfer pe portiuni pe fluxuri si pe total. Eliminarea locurilor inguste devine astfel o conditie implicita a optimizarii subsistemului de transfer. Evident ca nu se cistiga nimic prin marirea capacitatii de transfer a unei portiuni din flux sau chiar a unui flux partial care deja are o capacitate suficienta, ci trebuie depistate si eliminate "strangularile" din flux care nu au fost elaborate cu metode suficient de exacte si operative care sa asigure acest lucru, in conditiile unei eficiente sporite a activitatiii subsistemului.

Problema abordata asa comporta doua abordari distincte si anume:

a)     asigurarea unei capacitati de transfer a fiecarei portiuni din flux care sa permita preluarea intregii cereri de transfer pe o perioada determinata de timp (de exemplu un an), tinind cont evident si de variatiile estimate ale acestei cereri.

Aceasta abordare are un caracter static si ea poate fi utilizata pentru planificarea activitatii, stabilirea necesitatilor de dezvoltare extensiva a capacitatilor portuare, elaborarea unor studii de prognoza in aceasta directie precum si la elaborarea strategiei si tacticii de organizare generala a activitatii

b)     asigurarea momentana a cererii de transfer sa permita satisfacerea operativa a cererilor de transfer la un moment dat in functie de compensarea eventualelor perturbatii aparute in sistem.

Acasta abordare are un caracter dinamic si este utilizata pentru programarea operativa a productiei care , in cadrul strategiei si tacticii generale sa asigure corelarea fluxurilor de transfer cu capacitatile si cererile la un moment dat.

Utilizarea variantelor de transfer depinde de gradul corelare a tuturor elementelor implicate in subsistemul de transfer. Astfel, cu cit gradul de necorelare este mai mare, cu atit mai multe marfuri vor trebui transferate pe rutele indirecte sau semidirecte.

Rezulta ca stabilirea variantelor rde transfer trebuie sa se realizeze de asemenea dinamic operativ , astfel incit sa se asigure cea mai eficienta utilizare a mijloacelor de transport la un pret de cost cit mai redus al transportului.

O deosebita importanta in asigurarea corelarii intre subsistemele de transport o are existenta unei capacitati proprii a subsistemului de transfer care sa faca fata solictarilor in orice moment al activitatii. Cresterea solictarilor peste un anumit nivel conduce la atingerea capcitatii maxime de transfer a subsistemului sau a unuia din elementele sale . In acest caz, realizarea corelarii subsistemelor de transfer se poate obtine numai prin masuri care conduc la cresterea transportului, de exemplu:

lasind navele sau marfa sa astepte;

abadonind ruta cea mai convenabila;

utilizind resurse mai costisitoare.

Aceste aspecte scot pregnant in evidenta rolul de regulator al subsistemului de transfer portuar, el fiind astfel structurat incit sa asigure prin resursele pe care le are la dispozitie, corelarea intre celelalte subsisteme de transport. Rolul de regulator al sistemului este cu atit mai important cu cit subsistemul de transfer recepteaza toate variatiile si perturbatiile care apar, atit in mod direct, cit mai ales prin intermediul subsistemelor de transport.

Abordarea pe o perioada mai indelungata de timp a analizei poate sa nu fie realizata in timp ce capacitatea solicitata pe perioade scurte de timp sa nu poata fi satisfacuta, ceea ce impune fie marirea acestei capacitati, fie reducerea perturbatiilor si variatiilor in subsistemele de transport ca in figurile de mai jos.

Deoarece asupra variatiilor si perturbatiilor din sistemul de transport nu se poate actiona intotdeauna cu suficienta eficacitate si in putinele cazuri in mod operativ, pentru autoreglarea subsistemului de transfer se utilizeaza mai des prima varianta care poate fi realizata prin doua metode:

optimizarea proceselor de productie;

realizarea de noi investitii.

In general se utilizeaza ambele metode , prima sigurind rezolvarea problemelor operative de transfer si implementarea unor noi tehnologii in timp ce cea de-a doua metoda este aplicata pentru rezolvarea pe o perioada mai indelungata de timp a cresterii necesitatilor de transfer ale sistemului.

In aprecierea eficientei sistemului de transfer o importanta deosebita trebuie acordata asigurarii operarii corespunzatoare a navelor maritime. Datorita capacitatii mari de transport a acestora ele reprezinta mijlocul cu stationarea cea mai indelungata in port, ocazionind cheltuieli importante pentru efectuarea transportului.

Determinarea capacitatii de trafic a unui port poate parea, cel putin la prima vedere, o simpla problema de calcul aritmetic. In realitate lucrurile sint mult mai compliacte. Aceasta afirmatie devine evidenta daca luam in consideratie faptul ca nu s-a gasit inca o rezolvare satisfacatoare a acestei probleme cu toate ca de ea s-au ocupat numerosi specialisti portuari. In principiu, capacitatea de trafic a unui port poate fi definita ca fiind suma capacitatilor diferitelor zone portuare omogene. De exemplu daca presupunem un port A care consta dintr-un terminal petrolier cu 4 dane, un terminal de produse metalurgice (2 dane), un terminal de minereuri (4 dane) si 10 dane de marfuri generale, capacitatea totala a portului ar putea fi determinata in principiu , conform datelor din tabelul 1.

Tabelul 1

Desi pare simpla si logica, specialistii portuari cu experienta vor manifesta serioase dubii si rezerve asupra acestei maniere de calcul a capacitatii portului. De exemplu, in cazul terminalelor specializate care manipuleaza marfuri omogene (petrol, minereuri, cereale) capacitatea portuara anuala se bazeaza pe capacitatea presupusa de ocupare a danelor si pe un trafic zilnic care este determinat de restrictiile fizice si operationale ale dotarilor terminalelor respective.

Pentru danele prin care se manipuleaza marfuri generale, capacitatea anuala calculata depinde nu numai de un anumit nivel de ocupare al danei si de efectul presupus al restrictiilor fizice si organizatorice ale dotarilor asupra traficului, ci si de restrictiile fizice si operationale determinate de tipul si volumul marfurilor manipulate in danele respective.

Datorita gradului mare de mecanizare si automatizare a terminalelor specializate, traficul zilnic prin danele acestora ramine practic constant, cu conditia sa existe o capacitate suficienta de depozitare si livrare. Acesta este motivul pentru care cea mai importanta variatie in capacitatea de trafic a acestor terminale este determinata de gradul de acoperire al danei.

In ceea ce priveste terminalele prin care se tranziteaza marfuri diverse, neomogene, in porturi mici (deci in special terminalele pentru marfuri generale),gradul de ocupare desi ramine cel mai important factor de influenta asupra traficului, acesta va fi influentat de asemenea, intr-o masura apreciabila, de marimea, compozitia si modul de ambalare a produselor manipulate si de modul lor de prezentare pentru transport si manipulare.

Acestea influenteaza in mod diferit fiecare parte a sistemului de transfer prin dana astfel incit diferentele constatate intre capacitatea intrinseca de tranzit prin dana si cea reala pot fi uneori foarte importante .

Se poate deci concluziona ca determinarea capacitatii de trafic a unui port se poate face pe baza unui set de parametrii care sa descrie si sa defineasca in mod clar situatiile de trafic portuar si ca pe de alta parte capacitatea portuara nu are valoare constanta, aceasta fiind influentata de schimbarea conditiilor de operare determinate de modificari in dotarea terminalelor , in tehnologiile si modul de organizare a activitatii la dana si de structura si modul de prezentare a marfurilor la transport si operare.

O dovada evidenta a valabilitatii conculziilor anterioare poate fi gasita in cazul portrurilor care trebuie sa faca fata unor situatii de congestie portuara. Astfel daca in conditii normale de lucru, traficul zilnic printr-o dana de marfuri generale era, spre exemplu de x tone pe zi, s-au observat cresteri ale acestuia in situatii de congestie care au ajuns la 1,5 x sau 2 x tone /zi. Aceste cresteri s-au realizat de regula printr-o activitate mai intensa la dana, prin redistributia marfurilor de-a lungul sistemului de transfer prin dana, prin dezvoltarea unor capacitati aditionale si temporare pe termen scurt /(de exemplu dane in curs de amenajare, la pontoane, etc.), creerea de suprafete aditionale si temporare de depozitare pe termen lung (de multe ori in afara portului). In rezumat, capacitatea de trafic a unui port (sau unui ansamblu de dotari portuare ) este o variabila care tinde sa fluctueze in functie de tipul, volumul si durata cererii de servicii portuare specifice tranzitului de marfuri prin port.

2.1 Calculul capacitatii de trafic (transfer) a unei dane

Asa cum s-a aratat, capacitatea de trafic a unei dane este infuentata in primul rind de gradul de ocupare a acesteia. Daca navele ar sosi cu regularitate iar timpul de incaracare si descarcare pentru fiecare nava ar fi constant, ar fi foarte simplu de determinat capacitatea de trafic si celelalte caracteristici ale unei dane astfel incit sa se garanteze utilizarea integrala a capacitatii acesteia iar navele sa nu astepte intrarea la operare.

Din pacate o asmenea situatie ideala nu va exista niciodata. Navele de linie si in special navele tramp sosesc in mod aleator. Pe de alta parte timpul de operare (incarcare si/sau descarcare) variaza substantial datorita variatiilor existente intre cantitatile si tipurile de marfa manipulate si a modului de tranzitare a acestora prin dana si depinde de posibilitatile de depozitare a acestora, de productivitatea operatiilor de incarcare/descarcare, de conditiile hidrometeorologice locale etc.

Aceasta combinatie a sosirilor variabile a navelor, cu timpul de operare al acestora, de asemena variabil, face ca gradul maxim de ocupare a a danei (100 % din timpul disponibil) sa nu poata fi realizat decit cu existenta unui sir permanent de asteptare a navelor in vederea operarii.

Prin grad de ocupare a unei dane se intelege raportul procentual dintre timpul total da stationare la operare a navelor intr-o unitate de timp si timpul total in unitatea de timp respectiva (de regula anual) , in care dana este disponibila pentru operare.

In mod similar, garantia ca navele nu vor astepta niciodata sa intre la operare, nu va putea fi realizata decit cu un grad exterm de mic de ocupare a danei.

Este evident ca nici una din aceste solutii nu este acceptabila si ca solutia optima va fi un compromis intre cele doua extreme mentionate.

A.        Probleme ale costurilor la dana

Daca se considera solutiile extreme anterioare este evidenta ca fiecare dintre ele va genera pentru partea defavorizata costuri deosebit de mari. In primul caz navele vor inregistra pierderi importante prin stationarea inutila in port si reducerea perioadei efective de exploatare care pentru o nava inseamna perioada de navigatie a acesteia. In celalalt caz prin utilizarea eficienta a capacitatii portuare portul va inregistra substantiale reduceri de venituri, prin lipsa unor nave la operare, in timp ce costurile nu se vor diminua in mod substantial . Solutia de compromis va trebui deci cautata acolo unde costurile se apropie de valoarea minima pentru fiecare din cei doi parteneri (nava si port).

Costurile portuare se compun din doua parti:

a)     o componenta care este independenta de traficul portuar si care include costurile de investitie pentru constructia danei si pentru dotarea acesteia (magazii, macarale, platforme, instalatii, etc.)

b)     o componenta variabila care depinde de traficul prin dana si care include costul cu forta de munca, cheltuielile administrative, combustibilii, lubrifiantii si energia electrica, costurile de intretinere a echipamentelor, etc. Atunci cind traficul prin dana creste, componenta fixa, calculata pe tona tranzitata prin dana scade. Componenta variabila, calculata pe tona, va ramine aproape neschimbata atita timp cit traficul ramine in limite normale; in schimb atunci cind solicitarile de trafic cresc peste limitele normale, aceasta va inregistra o crestere substantiala ca urmare a adoptarii unor masuri deosebite, de regula mult mai costisitoare decit cele obisnuite, pentru a face fata solicitarilor (llucru peste programul normal, utilaje suplimentare de capacitate mare, adoptarea unor masuri speciale de functionare si intretinere a utilajelor etc.)

Figura 1 de mai jos ilustreaza variatiile celor doua componente in functie de traficul prin dana.

Fig 1

Se observa ca valoarea totala a cheltuielilor portuare , care este suma celor doua componente are un minim care se produce la acea valoare a traficului la care valoarea componentei fixe este egala cu valoarea componentei variabile a cheltuielilor totale (punctul A al graficului).

Fig. 2 Variatia costurilor portuare cu cresterea traficului

Costurile stationarii navei in port se compun de asemenea din doua mari categorii de cheltuieli :

a.     costul stationarii navei la dana pentru

b.     costul stationarii navei pentru intrarea la operare, deci costul timpului de asteptare pentru eliberarea danei in vederea operarii.

Odata cu cresterea traficului, costul stationarii navei la operare se reduce ca urmare a reduceri intr-o anumita masura a timpului de operare ca urmare a masurilor pe care portul le adopta, de obicei pentru accelerarea operarii navei, o parte a acestora fiind mentionata anterior. Pe de alta parte, costul stationarii navei in asteptarea operarii creste substantial, odata cu cresterea traficuluui, chiar dramatic la cresteri importante ale acetuia, asa cum se prezinta in figura 3.

Fig. 3 variatia costurilor timpului de stationare a navelor in port cu cresterea traficului

Se constata ca in acest caz nu exista un minim evident al costurilor, acestea crescind practic in mod constant odata cu traficul. La valori obisnuite ale traficului prin dana acest cost este practic constant, dar dupa ce acesta depaseste posibilitatile normale de operare costurile cresc in mod substantial ca urmare a cresterii spectaculoase a costurilor de asteptare a navelor in vederea operarii.

Relatia dintre traficul prin dana si costul total al operarii navei in port se determina prin adunarea celor doua costuri: costurile portuare si costurile stationarii navei in port, asa cum se prezinta in figura 4. Dupa cum se observa costul total calculat pe tona are un minim (punctul B din fig. II.4), dar acest minim este situat la un volum de trafic mai mic decit cel pentru care costurile portuare sint minime (punctul A).

Fig. 4 Variatia costului total cu cresterea traficului

Aceasta concluzie trebuie sa fie bine inteleasa de conducerea portului iar cei care planifica activitatea portuara trebuie sa fie constienti de acest lucru. Planificarea activitatii numai din punct de vedere al asigurarii serviciilor de operare a navelor si de minimizare a costurilor portuare fara a tine cont de congestionarea portului si de timpul de asteptare al navelor este o solutie inaceptabila din punct de vedre economic deoarece va genera in final insatisfactii armatorilor (indiferent de calitatea serviciilor furnizate de port) si va determina cautarea altor porturi mai convenabile, ceea ce in final, este in dezavantajul portului.

Costul total minim depinde de marimea diefritelor elemente care compun costurile. Punctul de minim depinde astfel de costurile relative de stationare ale navei si ale celor portuare . Astfel, pentru terminalele de marfuri generale un grad mic de ocupare al danei este din punct de vedere economic mai justificat decit pentru cele mai multe din celelalte tipuri de terminale specializate ca de exemplu pentru terminalele de containiere, petroliere si gaze lichefiate, in timp ce pentru terminalele de marfuri in vrac (minereuri, cereale, etc) ꗬ恩Љዸ¿က؀嚈
橢橢졽졽Љ쨱ꈟꈟ醞 Э%￿￿￿੐੐੐Fખ4ᘬᘬᘬ⃂柔椾椾椾8楶Ɍ毂҄袖肈 Ǹ灒І瑘'瑺瑺瑾癹癹癹瞋 瞍 瞍 瞍 瞍 瞍 瞍 $芀 ɨ蓨 j瞱 ࢑ᘬ癹瘹@癹癹癹瞱 intre gradul de ocupare al danei si timpul de asteptare al navelor in vederea operarii, relatie care este destul de complexa. Teoria sirurilor de asteptare, dezvoltata in cadrul cercetarii operationale, este o metoda ce poate fi utilizata dar este foarte important ca elementele utilizate in cadrul acesteia sa fie foarte atent determinate iar ipotezele luate in calcul trebuie stabilite si intelese.

Pentru a ajuta conducerea portului si operatorii portuari in determinarea capacitatii portuare, UNCTAD a pregatit o serie de diagrame in care au fost luati in considerare toti factorii importanti de influenta practica asupra acesteia.

Acesti factori includ o relatie suficient de exacta intre timpul de asteptare al navei si gradul de ocupare al danei pentru a permite operatorilor portuari sa gaseasca capacitatea optima din punct de vedere economic pentru o anumita solicitare de trafic. Aceste relatii se bazeaza pe distributia dintre timpul de operare si cel de sosire, care corespunde cel mai bine unor conditii tipice .

B. Metode manageriale pentru calculul danelor necesare traficului portuar

Pentru terminalele de marfuri generale sint prezentate doua diagrame pentru determinarea numarului de dane necesar. Prima diagrama (Fig. 5) permite determinarea numarului de zile in dana (numarul de zile totale in care navele sint operate la dana) si numarul tipic de dane necesare satisfacerii traficului preconizat. Aceste valori sint utilizate ca date de intrare in diagrama a doua (Fig. 6) care permite determinarea timpului mediu de stationare a navei in port si care poate fi utilizat pentru calculul si analiza eficientei utilizarii danelor.

Fig. 5

Elementul de intrare in prima diagrama este productivitatea medie orara a echipelor de docheri (tone/ore in echipa) pentru operarea marfurilor generale.

Aceasta valoare poate fi obtinuta in datele statistice existente in port sau, in cazul unui port nou din observatiile si informatiile existente in alte porturi din regiune care au conditii asemanatoare cu cele preconizate si prin aprecierea rezonabila a productivitatii ce se asteapta a fi obtinuta. Pe verticala acestei valori, la intersectia cu dreapta corespunzatoare raportului dintre timpul de lucru efectiv la nava si timpul total caracteristic (R_t), se obtine un punct care reprezinta in fapt numarul de schimburi utilizate este, de exemplu, daca se lucreaza 2 schimburi pe zi timp de 5 zile pe saptamina, egal cu 16/24 x 5/7=0,476.

Mai exact valoarea sa medie anuala poate fi calculata ca raportul dintre numarul de ore lucrate zilnic N_z si numarul de ore din zi (24 ore)inmultit cu raportul dintre numarul de zile lucrate annual N_a si numarul de zile dintr-un (365 zile):

R_t= N_z/24 x N_a /365 = N_z x N_a /8760

Fig. 6

Pe de alta parte acest factor da o imagine sugestiva si asupra timpului neutilizat al danelor respective.

Adoptind diferite valori ale acestui factor corespunzator diferitelor variante de lucru se poate evalua efectua dieferitelor sisteme de lucru a echipelor de docheri asupra necesarului de dane .

Din punctul de intersectie astfel determinat se traseaza spre stinga o orizontala pina cind aceasta intilneste dreapta corespunzatoare numarului mediu de etape utilizat la nava , pe schimb. Daca numarul de schimburi utilizate este sub controlul conducerii portului, numarul mediu de echipe utilizat zilnic la nava este dependent de marimea navei si de distributia marfurilor in nava. Aceasta valoare poate fi considerata constanta pentru un anumit tip de nava. Pe de alta aparte daca dimensiunea navei si distributia marfii la bordul acesteia se pot schimba, este necesar a se estima numarul mediu de echipe ce vor lucra zilnic la bordul navei.

Din punctul astfel determinat in cadranul II, se coboara o verticala pina la intersectia cu curba traficului annual prevazut a se realiza, de unde duce o orizontala ce va intersecta zona numarului de zile disponibile annual pentru operarea navelor (numarul de zile din an in care dana este disponibila pentru operarea navelor) de unde, ridicind o verticala, se determina numarul tipic de dane necesare satisfacerii traficului stabilit a se realiza.

Pe traseul determinat in acest mod, pe scarile verticale si orizontale ale diagramei, se determina o serie de alte date semnificative suplimentare care dau o imagine asupra elementelor ce caracterizeaza activitatea la danele stabilite in conditiile determinate prin factorii alesi. Astfel se pot obtine informatii privind: productivitatea echipelor (tone/echipa pe zi), normele de operare ale navelor (tone/zi pe nava) si numarul de zile in dana necesare realizarii traficului proiectat.

De exemplu pentru urmatoarele date de intrare in diagrama :

Tone pe echipa si ora 12,5

Fractiunea de timp de lucru la nava 0,6

Numarul de echipe utilizate zilnic la nava 2,5

Traficul proiectat (tone) 600.000

Numarul de zile disponibile annual 350

se obtine o norma medie de operare a navelor de 450 tone/zi si un numar de 1330 zile in dana necesare realizarii traficului, ceea ce implica utilizarea unui numar de 6 dane tipice. Aceasta reprezinta insa numai o indicatie bruta care nu ia in consideratie costul timpului de stationare al navei in port. Pentru determinarea acestei influente se utilizeaza diagrama a doua in care data principala de intrare este numarul de zile ncesare pentru satisfacerea traficului prevazut .

Printr-o metoda similara cu cea folosiota la determinarea datelor din prima diagrama, utilizind valorile determinate anterior (numarul tipic de dane si numarul de zile disponibile) si cunoscind valoarea medie a costurilor zilnice ale navei pe durata stationarii acesteia in port se poate determina costul annual al stationarii navei in port. Costul mediu zilnic al stationarii navei in port include in mod normal atit costurile de operare si de exploatare ale navei in port cit si valoarea amortismentului navei.

Este recomandabil ca in diagrama sa se ia in considerare mai multe variante pentru numarul de dane pentru a putea evalua efectul existenteiunor dane suplimenatre sau a lipsei unior dane in raport cu numarul tipic determinat anterior. Fiecare varianta va da un anumit cost total al stationarii navei in port si un anumit timp de stationare al navei care include si timpulde stationare estimat de asteptare al navei in vederea operarii.

De exemplu, utilizind in diagrama a doua datele din prima diagrama, trei variante pentru numarul de dane (5,6,7) si celelalte date de intrare necesare :

Numarul de zile necesare realizarii traficului 1330

Numarul de dane 5,6,7

Numarul de zile disponibile la dana 350

Costul zilnic al navei ($) 3500

se obtine pentru 5 dane un timp total de stationare al navelor in port de 1800 zile in timp ce pentru 6 dane acest timp se reduce la 1500 zile, in cazul a 7 dane acesta reducindu-se cu inca 75 de zile.

Trebuie retinut ca pierderile datorita insuficientei dotarilor portuare in cazul unei cresteri a traficului neluata in calcul, pot fi de citeva ori mai mari decit costul unor dane aditionale, astfel incit aceasta alternativa trebuie de asemenea luata in considerare. Operatorii portuari vor trebui sa analizeze daca timpul salvat pentru nave in varianta cu 6 dane fata de cea cu 5 dane justifica investitiile intr-o noua dana sau daca este oportuna utilizarea unei dane aditonale in cazul alternativei cu 7 dane . Aceasta analiza se face prin calcule de eficienta si performanta ale danei.

B.    Timpul mediu de asteptare in vederea operarii navei

Este important sa se inteleaga foarte bine ce inseamna "timpul mediu de asteptare al navei". Evaluarea acestui timp legat de serviciile furnizate navei nu este chiar asa de simpla cum pare la prima vedere.

O analiza tipica a performantei si eficientei arata ca balanta intre costul asteptarii navei si costul unei capacitati suplimentare are o valoare optima pentru un grad de ocupare al danelor de cca. 75% pentru un grup de 5 dane de marfuri generale, ceea ce reprezinta o medie de o zi de asteptare comparativ cu un timp de serviciu de 3,5 zile. Desi timpul mediu de asteptare (in cazul anterior o zi) are o definitie matematica foarte clara, aceasta nu corespunde cu intelesul atribuit de obicei in analizele portuare, el fiind o medie a tuturor combinatiilor posibile ale tendintelor de trafic.

Considerind o perioada de timp analizata indelungat, o medie de o zi de asteptare ar putea fi compusa , de exemplu, din:

55% pentru ca nava sosita sa gaseasca o dana libera fara sa astepte ;

10% pentru a astepta mai mult de 4 zile;

5% pentru a astepta mai mult de 10 zile;

2% timp in care toate danele sint vacante.

Rezulta ca pentru acest "optim economic" in majoritatea timpului nu exista siruri de asteptare a navelor in vederea operarii si cca. o saptamina din an toate cele cinci dane vor fi libere. Cu toate acestea vor exista momente in care navele vor astepta un timp substantial mai mare decit timpul de operare. Asa cum s-a specificat anterior rezulta ca timpul mediu de asteptare reprezinta media timpului de astep[tare a tuturor acestor combinatii.

Din consideratiile de mai sus se pot extrage trei concluzii importante:

Un grup de dane care lucreaza numai rareori sau niciodata avind si nave in asteptare are un grad de ocupare apropiat de optimul economic;

Situatia normala a unui grup de dane este aceea in care majoritatea navelor intra imediat la operare; aceasta nu inseamna insa ca investitiile ulteriorare nu trebuie luate in consideratie sau sint nejustificate;

Armatorii nu sint indrepatatiti sa utilizeze timpul de asteptare excesiv al unui numar mic de nave ca argument pentru congestia portului. Asemenea aprecieri pot fi utilizate numai daca exista o medie suficient de mare de nave in asteptare (de regula peste 30-40%).

Asemenea aranjamente sint luate in general cu o anumita marja de flexibilitate in stabilirea momentului de sosire a navelor, dar cu conditia ca in afara acestei marje, nava sa-si piarda drepturile de prioritate. Daca mai multi navlositori pot fi determinati sa intre in asemenea aranjamente, atunci gradul de utilizare al danei poate creste foarte mult. In aceste cazuri nu se mai aplica relatiile intre timpul de operare si timpul de asteptare iar capacitatea danei poate fi calculata direct din programul de planificare al sosirilor. Atunci cind sint alocate numai anumite perioade pentru operarea navelor planificate si altele pentru traficul general, capacitatea pentru traficul general se va determina din diagramele prezentate anterior, prin reducerea zilelor in care dana este disponibila pentru acest trrafic cu numarul de zile stabilit pentru operarea navelor planificate.

2.2 Managementul productivitatii capacitatii danei si de trafic al portului

Intelegerea completa a impactului posibil a schimbarilor in productivitatea operarii navei si a manipularii marfurilor asupra danei si a porturilor, in ansamblul sau, este necesara pentru a determina importanta timpului de stationare al navei la dana.

Timpul de stationare al navei la dana poate fi divizat in mai multe parti:

a.- intervalul dintre acostarea la dana si inceputul operarii navei

b.- lucrul in schimburi si perioadele nelucratoare;

c.- intervalul dintre terminarea operarii navei si plecarea de la dana

Avind invedere cele de mai sus timpul total de stationare al navei la dana poate fi redus prin :

reducerea intervalelor de timp neoperationale (a si c)

cresterea numarului de schimburi;

cresterea productivitatii pe schimb.

Prima posibiliate este adesea ignorata, probabil din cauza ca cele mai multe din conducerile porturilor considera ca aceste intervale sint in mod normal minimizate de armatori. Rezultatele investigatiilor efectuate de UNCTAD asupra diverselor conditii de congestionare a porturilor si datele obtinute dintr-un numar semnificativ de cazuri studiate indica din contra, ca aceste intervale sint surprinzator de lungi pentru anumite clase de nave. Rezulta deci ca prima si cea mai simpla masura pentru reducerea timpului de neutilizare al danelor este un control mai atent al intervalelor de sosire/inceput operare si terminare operare/plecare din dana.

Creasterea numarului de schimburi este o alta cale efectiva de a creste capacitatea de trafic a danei. In mod logic o dana care lucreaza doua schimburi a cite 8 ore zilnic (deci 16 ore pe zi) poate obtine un trafic de doua ori mai mare decit o dana in care se lucreaza un singur schimb de 8 ore pe zi.

In practica aceasta presupunere nu este intocmai reala deoarece, asa cum se va arata mai tirziu, influenta efectelor din alte subsisteme ale sistemului de tranzit prin dana, limiteaza capacitatea de trafic (ca de exemplu limitarile capacitatii de depozitatre, de livrare, de transport intern, etc. ). Pe de alta parte este evident insa ca introducerea unui numar mare de schimburi poate fi o buna masura pentru cresterea capacitatii de operare a danei. In cazul unor dotari ale danei de mare valoare (de exemplu pentru terminalele RO/RO sau de containere ) pentru care costul stationarii navelor la dana este foarte ridicat iar reducerea timpului de stationare este deosebit de importanta, utilizarea a doua sau chiar trei schimburi a devenit o practica curenta in majoritatea porturilor . A treia posibilitate este una din cele carora trebuie sa li se acorde cea mai mare atentie deoarece daca primele doua sint evidente dar in acelasi timp imitate (reducerea la zero a intervalelor mentionate si introducerea a trei schimburi este tot ce se poate obtine din aceste masuri ) aceasta are resursele de imbunatatire cele mai mari iar operatorii portuari trebuie sa incerce aplicarea lor intotdeauna deoarece prin aceasta masura se pot obtine cele mai mari cresteri de productivitate.

Astfel se vor obtine cresteri de productivitate prin cresterea oricaruia din factorii care determina traficul pe schimb, calculat cu urmatoarea formula:

Q_s = h x t x g x p

Unde:

Qs= traficul realizat pe schimb (tone/sch)

H = numarul de ore lucrate pe schimb;

t = timpul efectiv lucrat pe schimb

g= numarul mediu de echipe pe schimb , ce lucreaza la nava.

2.3 Reducerea congestiei portuare

Nu este nevoie de calcule complicate pentru a vedea ca un raspuns intirziat al portului la cresterea traficului va conduce la congestia acestuia care poate fi serioasa iar pe termen lung poate deveni permanenta.

Sa presupunem de exemplu, ca un terminal poate opera 60 de nave pe luna. La o crestere a traficului de 10%, ceea ce inseamna in mod simplist, necesitatea de opera suplimentar 6 nave pe luna, este posibil ca pentru o anumita perioada sa nu se bage de seama acest fapt, cu exceptia cazului in care ritmul sosirilor de nave este urmarit cu mare atentie. Daca nu se actioneaza corespunzator pentru a mari capacitatea de operare a navelor , in 3 luni se va forma un sir de asteptare de cca. 18 nave.

Daca abia acum conducerea portului va reactiona la aceasta situatie, crescind capacitatea de operare cu 10 % pe care o va mentine in continuare, aceasta nu va face altceva decit sa stopeze congestia pentru ca situatia sa nu devina si mai proasta.

Aceasta insa nu va duce la micsorarea sirului de 18 nave si va genera in continuare timpi mari de asteptare pentru fiecare nava. Pentru a reduce congestia este deci necesar sa se creasca si mai mult capacitatea de operare a navelor. Daca presupunem ca aceasta va creste cu 15 % in loc de 10 %, ceea ce inseamna operarea a 69 nave pe luna atunci vor fi necesare cca. 6 luni pentru a elimina congestia formata in primele 3 luni de neglijare a cresterii de trafic. In plus nu trebuie omis nici faptul ca in conditii de congestie cresterea capacitatii de operare este destul de dificil de realizat si de mentinut o perioada lunga de timp.

Chiar daca in asemenea situatii se va actiona imediat, posibilitatea unor actiuni urgente nu este un motiv pentru a restrictiona investitiile in faza de planificare a activitatii. Aceasta chestiune a fost prea putin luata in consideratie in ultima perioada intr-serie de porturi care au ajuns astfel sa lucreze cu o foarte mica marja de siguranta in ceea ce priveste capacitatea lor de operare.

Activitatea portuara desfasurata in conditiile unei marje mici a rezervei de capacitate este periculoasa nu numai atunci cind traficul creste in mod gradat ci si in conditii obisnuite, deoarece reduce flexibilitatea portului de a absorbi cresteri de trafic pe perioade scurte de timp (cresteri conjucturale) avind in vedere ca porturile au tendinta de a deveni instabile atunci cind lucreaza la capacitatea maxima. Pe de alta parte portul poate cistiga o pozitie buna pe piata transporturilor navale atunci cind poate primi nave fara ca acestea sa astepte prea mult (sau deloc), pozitie care nu poate fi in nici un caz , realizata prin actiuni de urgenta.

De exemplu, pentru un terminal multifunctional, daca un grup de nave mineraliere, navlosite charter, sosesc deodata sau la un interval foarte scurt de timp, acestea pot impiedica operarea navelor de marfuri generale care utilizeaza acelesi dane si marfa lor poate congestiona zonele de depozitare ale portului. Consecinta este ca dotarile portuare nu vor fi capabile sa acopere operarea traficului mediu dupa ce virful de trafic a scazut. Rezulta ca atunci cind cresterile de trafic congestioneaza portul, eliminarea congestiei se va produce incet, printr-o scadere lenta. Acesta este un argument puternic pentru a se lua in consideratie o capacitate mai mare in ipoteza unei cereri conjucturale de trafic, respectiv existenta unei rezerva de capacitate de operare care sa fie utilizata numai in perioadele de virf de trafic.

Desigur, alegerea unei anumite valori a rezervei de capacitate, care sa fie dipsonibila pentru utilizare, dar care sa fie tinuta in rezerva, este o decizie foarte serioasa. Balanta intre a investi intr-o rezerva de capacitate si mentinerea acestei investitii destul de costisitoare in stare de nefolosinta, pe de o parte si posibilitatea intrarii in congestie a capacitatilor de operare existente, pe de alta parte va trebui sa fie apreciata si fundamentata pe baza unor calcule economice de eficienta. In plus trebuie cunoscut faptul ca datorita incertitudinilor in previziuni, gasirea optimului economic pentru cea mai paluzibila dintre acestea, nu constituie neaparat garantia unui plan satisfacator pentru port.

2.4 Programarea traficului portuar

In cazul unuia sau a doua dane specializate care opereaza nave cu valori mari ale costurilor de stationare in port, balanta intre costul timpului de stationare al navei si cel al gradului de neutilizare al danei este posibil sa se realizeze la un grad mic de ocupare al danei, situatie care nu poate prezenta o solutie atractiva pentru port. Singura posibilitate prin care gradul de ocupare al danei poate fi marit in afara cazului unei probabilitati inacceptabil de mari ca nava sa astepte pentru intrarea la operare, este de a convinge operatorii navelor sa planifice sosirea acestora cu mai multa atentie. Utilizarea unui plan zilnic poate fi considerat ca un serviciu special astfel incit sa se poata garanta intrarea imediata la operare a navei daca sosirea are loc la momentul stabilit.

Notam cu P productivitatea orara a echipei (tone/ech.*ora) in timpul efectiv lucrat, care se determina cu formula:

p = c_nw

unde

c_n= numarul de cicluri pe ora

w = greutatea pe ciclu

deci :

Q_s = h x t x g x c_n x w

In practica efectul modificarii numarului de ore lucrate pe schimb poate avea ca rezultat o crestere proportionala a traficului pe schimb. Este evident ca pentru fiecare tip de marfa exista un numar optim de ore de lucru (pentru un numar optim de echipe). Studiile de analiza ale muncii reprezinta cea mai buna solutie pentru determinarea acestei valori optime. In situatiile reale exista o anumita practica in utilizarea fortei de munca dictata de unele obisnuinte ale docherilor si de presiunile sindicale care determina operatorii portuari sa aleaga de foarte multe ori un numar de ore pe schimb inadecvat din punct de vedere al productivitatii.

Numarul optim de echipe este in mod direct influentat de distributia marfurilor la bordul navei si de marimea navei. O planificare anticipata adecvata a operatiunilor de incarcare/descarcare poate permite operatoruluiportuar sa determine usor cea mai buna alocare pentru schimbul (schimburile urmatoare).

Reducerea timpului nefolosit este un factor de la care fiecare operator portuar se paote astepta la cresteri de tarfic . daca se accepta ca exista o diferenta intre timpul nefolosit evitabil (de exemplu lipsa de marfa) si cell inevitabil (de exemplu timp nefavorabil) atunci este usor de inteles ca o reducere a timpului nefolosit este posibila numai actrionind asupra primei componente. Cele mai multe cauze care conduc la timpi neutilizati evitabili se refera la tehnoologiile de operare ezistente, la politicile sociale si la factorii evitabili trebuie structurata pe cauzele care produc intreruperi in operare si concentrarea atentiei asupra acelora care tin de domeniul organizatoric, prin eliminarea carora se pot obtine rezultate imediate.

In ceea ce priveste reducerile de timpi neutilizati evitabili datorita circumstantelor sociale sau factorilor externi este extrem de dificil de actionat in acest sens si orice reducere cu caracter permanent a acestora este greu de realizat, in unele cazuri, trebuie sa se astepte chiar o eventuala crestere a acestora pe termen lung.

Sa analizam acum posibilitatea de a creste productivitatea neta orara a unei echipe de docheri.

Productivitatea neta orara este rezultatul produsului dintre numarul de cicluri al utilajului de transfer al marfii de la cheu la bordul navei (macara, pod incarcator/descarcator, etc.) realizate pe ora si greutatea medie a incarcaturii transferate.

Este usor de inteles ca , cresterea numarului de cicluri este limitata si ea depinde de caracteristicile si performantele fizice ale echipamentului de transfer. Pe de alta parte, cresterea greutatii incarcaturii reprezinta cea mai plauzibila alternativa. In ultimii zece ani cele mai mari cresteri de productivitate s-au realizat pe seama cresterii greutatii medii a incarcaturii (cotadei). Trebuie mentionat insa ca si aceasta crestere este limitata de capacitatea de ridicare maxima a utilajului de transfer. Tendinta actuala generala o reprezinta dezvoltarea si utilizarea de noi tehnici de ambalare si de prindere a marfii considerate impreuna, astfel ca un trafic de 400-500 t/echipa realizat la manipularea produselor din lemn, metal sau hirtie nu mai reprezinta de mult o exceptie. Utilizarea containerelor si a tehnicii RO/RO sau ferry/boat sint alte citeva exemple de tehnologii care permit realizarea unei inalte productivitati. Desi mai modeste din punct de vedere al productivitatii, tehnologiile si sculele care permit manipularea a 4 paleti ca o singura incarcatura este o alta ilustrare a aceluiasi fenomen.

In aceste conditii capacitateaa de transfer a danei privita in totalitatea sa, a crescut in mod permanent, in prezent inregistrindu-se in mod frecvent , pentru danele cu dotari conventionale, capacitati maxime de cca. 300.000 t/an in timp ce la terminalele specializate , aceasta poate sa ajunga la peste 1.000.000 t/an.

2.5 Depozitarea marfurilor si relatia cu capacitatea la depozit si dana

A.    Determinarea capacitatii de depozitare

Capacitatea de depozitare sau lipsa acesteia este adesea considerata una din principalele cauze ale congestiei portuare si un factor major de contributie la reducerea capacitatii danei si portului.

Pentru determinarea capacitatii de depozitare necesara realizarii unui anumit volum de tarfic UNCTAD a dezvoltat o procedura specifica.

Traficul annual tranzitat printr-o dana poate sa urmeze diferite rute, iar valoarea traficului pe fiecare ruta poate fi estimata relativ simplu . Valoarea determinata pentru ruta care utilizeaza spatiile de depozitare apartinind danei respective (sau in care se va depozita in totalitate sau partial marfa transferata prin dana considerata) reprezinta data de intrare in diagrama de calcul a capacitatii de depozitare.

In continuare planificatorii trebuie sa estimeze tipul mediu de depozitare a marfurilor in spatiile de depozitare. Cu exceptia cazului in care cea mai mare parte a marfii se afla in spatiile de vamuire este necesar sa se prevada si intirzierile in tranzitul marfurilor prin magazii. Cunoscind acesti doi factori se poate determina capacitatea proprie necesara a spatiilor de depozitare. Se va estima apoi valoarea medie a greutatii pe unitatea de masura (de regula tona /mc) a ansamblului de marfuri ce urmeaza a fi depozitate. Cu toate ca densitatea marfii difera adesea in mod semnificativ de factorul de stivaj al marfurilor in nava (datorita spatiilor pierdute la stivuirea in hambarele navei care transporta aceste marfuri ), se considera , de obicei, ca satisfacatoare utilizarea acestuia, luind in consideratie nivelul de precizie al cantitatii de marfa si conditiile similare privind spatiile pierdute la stocarea marfurilor in magazii si in nava. Cunoscind densitatea estimata a marfurilor se poate calcula volumul propriu net necesar pentru depozitarea acestora. La acest volum volumul pierdut prin aranjarea marfurilor in straturi, corespunzator unei distributii tipice a repartizari acestora si tinind cont de necesitatile de vamuire treptata a lor.

S-a considerat o valoare tipica de 20% pentru spatiul neutilizat, valoare care a fost incorporata in diagrama. Volumul propriu brut necesar pentru depozitarea marfurilor va trabui convertit in suprafata de depozitare necesara. In cazul marfurilor generale mixte este necesara si estimarea inaltimii de depozitare. Pentru planificarea spatiilor de depozitare necesare, aceasta inaltime este media inaltimilor de depozitare a diferitelor tipuri de marfa din spatiile respective, la depozitarea integrala a tuturor marfurilor luate in considerare; factorii determinati in functie de care se stabileste inaltimea stivelor in vrac marfurile pot fi depozitate in functie de caracteristicile lor, in special de unghiul de clivaj, pe inaltimi variind intre 1 si 3 metri de exemplu, cu o valoare tipica de 2 m.

Cunoscind toate aceste elemente se poate stabili solutia optima care sa tina seama de balanta dintre costul dotarilor necesare pentru a realiza o capacitate mare de depozitare si costul neutilizarii unei suprafete mari de depozitare in cazul unei stocari reduse.

Determinarea acestei solutii se face pe baza urmatorilor factori:

a)     costul echipamentului de depozitare necesar care sa lucreze la inaltimea aleasa;

b)     costul constructiei necesare realizarii inaltimii maxime (in spatii inchise);

c)      limitarile impuse de fortele laterale care actioneaza asupra peretilor magaziei, determinate de actiunea marfurilor depozitate;

d)     limitarile impuse de sarcina maxima admisibila pe pardoseala magaziei

Restrictiile de greutate impuse de sarcina maxima admisibila pe pardoseala magaziei nu sint in general critice la terminalele moderne, la care sarcina admisibila a danei este dictata cel mai adesea de incarcarea pe roti a echipamentului mobil; si la care fundatiile magaziilor sint solide, dar trebuie facuta intotdeauna verificarea cu suprafata de depozitare proiectata sa fie in concordatanta cu specificatiile de proiectare ale magaziilor. Incarcarea pe pardoseala (in tone/mp) se obtine ca produsul dintre inaltimea maxima de depozitare si densitatea marfii (tone/mc).

Suprafata medie necesara pentru depozitare trebuie sa fie majorata cu o valoare suplimentara pentru intreg spatiu de depozitare (de exemplu pentru caile de circulatie, birourile gestioanarilor, spatiile pentru punctele de verificare vamala, eventualele amenajari sociale, ect.). In fazele initiale ale planificarii cind nu sint pregatite inca planurile detaliate pentru aceste spatii, se va folosi o amenajare tipica medie.

Pentru marfurile in vrac, marja suplimentara fata de valoarea suprafetei de depozitare necesare trebuie sa fie de cca.40%. Aceasta valoare a fost utilizata in diagrama de determinare a suprafetei necesare pentru a stabili aria medie de depozitare necesara.

O anumita rezerva a capacitatii de depozitare trebuie sa fie prevazuta suplimentar fata de capacitatea medie proprie pentru a asigura compensarea unor cererei suplimentare de depozitare . Foarte rar va fi eficient economic sa se prevada o capacitate proiectata care sa asigure compensarea celor mai mari virfuri de cereri , dar trebuie sa se prevada o suprafata suficienta pentru a compensa majoritatea virfurilor sau valurilor de cereri de depozitare.

Din fig.7, unde este prezentat un exemplu de variatie a cererilor de depozitare , rezulta clar ca determinarea suprafetei pentru o valoare medie a cererii de depozitare va fi nesatisfacatoare . In cazul prezentat capacitatea trebuie sa fie determinata fie pentru nivelul A fie pentrru nivelul B, in functie de balanta dintre costurile relative de realizare si intretinere a unei capacitati suplimentare care nu este utilizata o mare parte din timp si costurile de exploatare necesare pentru masurile de urgenta care trebuie luate in lipsa acestei capacitati, in vederea prevenirii sau eliminarii efectelor congestiei.

Atunci cind curba de variatie a cererior de depozitare este cunoscuta, de pilda atunci cind marimea si frecventa sosirilor de nave care vin la incarcare/descarcare ca si afluirea marfurilor spre/dinspre exteriorul portului sint cunoscute , calculatia de costuri poate fi facuta cu suficienta precizie, iar capacitatea proiectata poate fi determinata ca minimul economic al acestor costuri.

Fig.7 variatia cererii de depozitare

Aceste calcule arata ca de cele mai multe ori costurile congestiei vor fi mai mari decit costurile realizarii si exploatarii spatiului de depozitare neutilizat. In acest caz cea mai buna decizie este aceea de a asigura suprafata necesara de depozitare pentru cea mai mare cerere posibila.

Pe de alta parte , atunci cind nu se dispune de suficiente elemente privind forma de variatie a cererilor de depozitare (de exemplu pentru un terminal obisnuit de amrfuri generale ) atunci exista putine sanse de a gasi minimul economic pentru suprafata de depozitare necesara. In acest caz ,cel mai bine este sa se apeleze la experienta. UNCTAD a examinat un numar mare de cazuri diferite de depozitare si a stabilit ca rezerva de capacitate convenabila se situeaza la cca 40% din valoarea medie necesara. Aceasta marja substantiala care trebuie aplicata suplimentar fata de spatiile necesare pentru acces, depozitarea distribuita si spatiile administrative este o cifra de siguranta. Pe de alta parte, o rezerva de capacitate sub 25 % poate fi luata in consideratie numai in anumite circumstante speciale , de exemplu in cazul unei cereri de depozitare relativ constante, fara virfuri imprevizibile.

Cunoscand factorul de siguranta pentru rezerva de capacitate de depozitare se poate completa circuitul de determinare a suprafetei de depozitare proiectata. Pe baza acestei suprafete se vor alege dimensiunile necesare pentru magazii. Lungimea magaziilor sau platformelor va fi in general determinata de lungimea danei, avind in vedere in primul rind asigurarea unui spatiu suficient de mare pentru acces si manevra in zona danei.

Latimea va fi in general determinata de distantele operationale pentru care este acceptabila manipularea marfurilor in interiorul magaziei. Ca regula generala, latimea spatiilor de depozitare din danele moderne pentru tranzitul marfurilor trebuie sa fie jumatate din lungimea acestora, dar nu mai mica de 50 m.

B.   Locul si sarcinile zonelor de tranzit

Scopul suprafetelor de tranzit in interiorul portului este in primul rind acela de a constitui o zona tampon care sa permita armonizarea tranzitului rapid care se realizeaza intre nava si cheu cu miscarile mai lente ale marfurilor in interiorul portului. In plus aceste suprafete reprezinta si un loc de siguranta unde se poate realiza verificarea expeditiilot si a concordantei intre acestea si manifestul sau conosamentele navei si pentru realizarea formalitatilor de vamuire si livrare a marfurilor. In anumite cazuri, suprafetele de tranzit pot fi utilizate si pentru o depozitare de lunga durata a marfurilor acre este de regula o functie a suprafetelor de antredepozitare neadiacente cheului.

In multe tari suprafete mari de depozitare pot fi realizate in spatii deschise , sub forma de paltforme. Vehiculele, containerele, masinile ambalate, echipamentele agricole si de constructie a drumurilor ca si constructiile din metal, uleiul in butoaie si multe alte marfuri nu necesita spatii de depozitare acoperite.

Depozitarea marfurilor in spatii descoperite (pe platforme) trebuie realizate in interiorul portului, in afara spatiului productiv al danei, ori de cite ori conditiile locale o permit, in anumite limite rezonabile.

Antrepozitarea este necesara atunci cind:

a.     fluctuatiile in afluirea marfurilor depasesc posibilitatile depozitarii in spatii de tranzit de dimensiuni rezonabile;

b.  portul doreste sa se angajeze in afaceri comerciale de depozitare a marfurilor pe termen lung, de exemplu pentru marfurile care trebuie comasate, sortate, ambalate si vindute din antrepozite.

Decizia privind dimensiunile adecvate ale antrepozitelor care sa asigure functia de tampon, va trebui sa ia in considerare faptul ca magaziile de tranzit si antrepozitele au foarte mare interschimbabilitate, deci ceea ce conteaza in special este suprafata totala de depozitare a acestora si mai putin modul cum aceasta este distribuita intre cele doua tipuri de spatii de depozitare.

In luarea deciziei privind modul de distributie a depozitarii marfurilor intre cele doua spatii de depozitare trebuie sa se tina cont de urmatorii factori :

a.     in multe tari dezvoltate costurile fortei de munca necesare pentru transferul marfurilor la antrepozite este mai mic acesteia pentru transferul de la cheu in afara portului;

b.     nu exista un spatiu suficient pentru satisfacerea depozitarii in tranzit ceruta de desfasurarea in bune conditii a operatiunilor portuare in schimb exista un spatiu mare de depozitare in magazii cu grad mic de utilizare , iar distantele de tarnsport pina la locurile de antrepotare interne nu sint prea mari.

Practicarea in aceste cazuri a unor stimulente financiare la expediere astfel incit sa se evite costurile de tarnsfer a marfurilor la antrepozite poate fi o masura uzuala care poate preveni o intirziere excesiva in vama, in cazul in care vamuirea se face in aceste spatii.

C.   Aplicarea metodei de asteptare la navele sosite

Asa cum s-a aratat deja, relatia dintre gradul de ocupare al danei si timpul de asteptare al navei este foarte complexa si ea poate fi studiata prin teoria matematica a firelor de asteptare dezvoltat in cadrul cercetarii operationale. Prin analiza modului de sosire al navelor si al timpului de incarcare/descarcare al navelor este posibil sa se calculeze relatia dintre numarul de nave, timpul mediu de ocupare al danei si timpul presupus de asteptare al navei in vederea operarii. Figurile 8, 9 si 10, ilustreaza aceasta relatie pentru cazul a 2 , 6 si respectiv 10 dane.

Aceasta relatie se poate prezenta detaliat intr-un tabel pentru un numar mai mare de dane (1-15). Pe baza acestuia se pot construi curbe similare cu cele prezentate, pentru numarul de dane luat in analiza. In tabel, prin timpul mediu de stationare al navei in port , se intelege valoarea medie a sumei timpilor de asteptare a navelor in vederea operarii si a timpilor de operare a acestora.

Relatiile calculate si rezultate prezentate se bazeaza pe presupunerea ca sosirea navelor se face dupa o repartitie Poisson , iar timpul de operare al navelor urmeaza o distributie exponentiala, ipoteza care s-a dovedit aproximativ valabila in majoritatea porturilor analizate de UNCTAD.

Numarul de dane care deservesc navele este calculat ca raportul dintre intervalul de timp de sosire al navelor si timpul mediu de operare al acestora. Timpul pentru incarcare/descarcare si manevra la/de la nava si gradul de ocupare al danelor se calculeaza astfel:

-In tabelul amintit mai sus utilizind drept coordonate gradul mediu de ocupare al danelor si numarul de dane se poate determina raportul dintre timpul total de stationare al navelor in port si timpul de operare al acestora.

-Inmultind acest timp cu timpul mediu presupus ca necesar pentru operarea navelor se poate detrermina timpul mediu total , de asteptare al navelor in vederea operarii. Timpul total de stationare in port se calculeaza ca suma acestor doi timpi (timpul mediu probabil de asteptare si timpul mediu presupus ca necesar pentru operarea navelor).

Efectul utilizarii unor dane suplimentare poate fi determinat prin recalcularea gradului de ocupare al danelor utilizind noul numar de dane luat in consideratie pentru a determina un nou raport dintre timpul de asteptare si timpul de operare. De asemenea efectual schimbarii in timpul mediu de operare poate fi de asemenea calculat prin recalcularea noului grad de ocupare al danelor si determinarea noului raport dintre timpul mediu de asteptare si timpul mediu de operare.

Fig. 8 Relatia dintre gredul de ocupare al danei si timpul de asteptare al navei

Fig. 9 Relatia dintre gradul de ocupare al danei si timpul de asteptare al navei

Fig. 10 dintre gradul de ocupare al danei si timpul de asteptare al navei

Atunci cind se compara datele obtinute prin utilizarea rezultatelor calculate prin teoria firelor de asteptare cu situatia reala obtinuta din prelucraea statistica a datelor portuare , se constata de multe ori, ca acest timp sa supraestimeze timpul mediu de asteptare al navelor. Aceasta contstare este cu atit mai evidenta cu cit gradul de ocupare al danelor este mai mare .

Explicatia acestui fapt este ca , atunci cind exista un grad mare de ocupare al danelor, portul are la dispozitie o serie de cai prin care poate actiona in vederea reducrerii sau eliminarii virfurilor de trafic care-I permit sa evite formarea unor siruri de asteptare extrem de lungi de nave in asteptare, asa cum s-ar intimpla in conditii obisnuite.

Exista in principal, doua cai importante prin care se poate actiona:

a.     cresterea temporara a capacitatii de operare prin utilizarea mijloacelor de ancorare sau prin acostarea navelor in dana dubla;

b.     o crestere temporara a ritmului de operare a navelor prin utilizarea mai multor echipe cu un numar mai mare de docheri, cresterea numarului de schimburi sau utilizarea timpului de lucru suplimentar.

Ambele metode implica anumite costuri suplimentare dar acestea sint de regula, mult mai mici decit costurile rezultate din congestionarea portului si cresterea timpului de asteptare a navelor.

Faptul ca un port isi poate mari temporar capacitatea prin metodele mentionate nu anuleaza relatia dintre gradul de ocupare al danelor si timpul de asteptare al navelor, iar din analiza curbelor prezentate in figurile II.11 si II.12 rezulta ca se pot obtine beneficii importante atunci cind se poate realiza o crestere permanenta a capacitatii danei.

Atunci cind se prevad cresteri de trafic in anii urmatori fata de anul curent si exista un grad mare de ocupare a danelor, este necesar sa se prevada cresteri corespunzatoare a capacitatii danelor in scopul de a preveni aparitia sau cresterea congestionarii portului. Portul va trebui sa prevada fie constructia si/sau amenajarea unor dane noi, fie cresterea capacitatii celor existente (sau eventual o combinatie a ambelor metode).

D. Aplicatia metodei firelor de asteptare

Acest exemplu ilustreaza modul de utilizare a curbelor de tipul celor preznetate in figurile II.11 si II.12 de catre conducerea portului si/sau operatorii portuari pentru a stabili ce actiuni trebuie intreprinse pentru prevenirea cresterii sau chiar pentru reducerea timpului de stationare a navelor in port.

Sa presupunem ca un port manipuleaza 900.000 tone/an de marfuri generale prin 6 dane. Gradul mediu de ocupare al danelor este de 75%, timpul mediu de incarcare/descarcare a navelor este de 4 zile iar timpul mediu de asteptare pentru intrarea la operare a navelor este de 1,1 zile (vezi fig. II.10) timpul mediu de stationare al navelor in port fiind doar de 5,1 zile.

Previziunile indica faptul ca in doi ani cantitatea de marfa ce va fi manipulata prin cele 6 dane va creste la 1.050.000 tone/an.

Vom lua in consideratie cele doua metode de marire a capacitatii de transfer a danelor :

a.     construire a unei dane noi

b.     marirea capacitatii de transfer a danelor existente

Scopul acestor masuri este mentinerea aceluiasi timp total de stationare a navelor in port .

Aplicarea primei variante conduce la urmatoarele rezultate :

Gradul de ocupare =timpul mediu de operare /(Nr. dane x interval mediu dintre sosiri)

Rezulta ca cresterea de 17 % a traficului poate fi reaizata prin construirea unei noi dane. Aceasta masura va conduce totodata si la o usoara reducere a timpului total de asteptare a navelor in port de 5,1 zile la 4,88 zile (deci o reduere de cca.4,5 %).

Aplicarea celei de-a doua alternative duce la urmatoarele rezultate:

Din analiza celor doua variante rezulta ca o crestere cu 17 % a traficului prin danele existente da rezultate mai bune decit o crestere cu 17 % a numarului de dane deoarece timpul de stationare a navelor in port se reduce cu aproximativ 0,5 zile (cca.14 %). O asemena crestere s-ar putea realiza probabil cel mai simplu prin reducerea timpilor de intreruperi in operarea navei si eventual reducerea stationarii la dana inaintea inceperii operarii si dupa terminarea acesteia.

E. Relatia timp de operare si timp de incarcare

In timpul perioadelor de congestie portuara in care timpul de asteptare al navelor poate fi comparabil, dar nu chiar mai mare, decit timpul folosit pentru operarea acestora, efectul reducerii timpului medu de operare poate avea influente deosebit de favorabile asupra reducerii timpului de asteptare al navelor . Studiile efectuate in diferite porturi au aratat ca de exemplu, atunci cind navele stationau in port cca . 8 zile (din care 4 zile de asteptare si 4 zile de operare) reducerea cu numai o jumatate de zi a timpului de operare printr-o organizare mai buna a activitatii la dana , a condus la injumatatirea timpului de asteptare a navelor, respectiv de la 4 zile la 2 zile, asa cum se prezinta in fig. 11.

Fig. 11 Efectul reducerii timpului de operare asupra timpului de asteptare al navei

Aceasta concluzie este deosebit de importanta deoarece conduce, ca regula generala, la concluzia ca in timpul perioadelor de congestionare ale porturilor este in interesul tuturor factorilor ce concura la operarea navei sa asigure aceasta activitate la cei mai inalti parametri posibili. Costurile suplimentare pentru activitatea mai intensa desfasurata in aceste perioade vor fi cu siguranta mai mici decit costurile rezultate din mobilizarea inutila a navelor in port pe o perioada mai indelungata.

Sa analizam urmatorul exemplu teoretic edificator. Doua nave identice si cu aceeasi incarcatura, sosesc simultan intr-un port unde , in acel moment exista doua dane libere; deoarece restul portului este ocupat, nu exista nici resurse (umane, materiale) suficiente pentru a se asigura operarea completa si simultana a celor doua nave. Resursele disponibile s-ar putea utiliza fie pentru operarea intensiva a unei singure nave care ar fi astfel incarcata in 2 zile, fie s-ar putea imparti in mod egal la cele doua nave, caz in care vor fi necesare 4 zile pentru operarea fiecarei nave. Fig. 12 ilustreaza aceste situatii asupra timpului total de stationare in port a celor doua nave. Se constata ca in prima varianta durata totala de stationare in port a celor doua nave este de 6 zile in timp ce in al doilea caz aceasta este de 8 zile. Rezulta ca operarea intensiva a navelor cu resursele maxime ce pot fi alocate este mai avantajoasa decit impartirea acestora intre mai multe nave.

Din pacate nu intodeauna operatorii portuari au posibilitatea de a asigura operarea intensiva a navelor, deoarece de multe ori rata operatiunilor de incarcare/descarcare este influentata de expeditorii marfurilor si agentii beneficiarilor care pot, in cazul cind se devanseaza programul de incarcare a navelor, sa opteze in mod deliberat pentru realizarea fluxului de marfa intr-un numar fix de zile, conform programarii sosirii marfurilor in port. Aceasta micsorare deliberata a ratei de incarcare a navei poate avea consecinte foarte defavorabile asupra timpului total de stationare a navelor in port in timpul perioadelor de congestie a acestuia

Fig. 12 Influenta modului de repartizare a resurselor asupra timpului total de stationare a navelor in port

Regula generala , ce se desprinde din consideratiile anterioare, este ca in special in perioadele de congestie portuara, trebuie sa se asigure sosirea marfurilor inainte de sosirea navelor pentru a exista in permanenta posibilitatea aplicarii unei activitati de incarcare intensive macar a navelor la descarcare pentru care, de obicei, nu exista restrictii privind rata de descarcare a marfurilor.

2.6 Normele de incarcare/descarcare in angajarea navelor pentru operare in porturi

Administratia portului este obligata a asigura la incarcarea si descarcarea navelor maritime.

Normele portuare se aplica navelor maritime in urmatoarele conditiuni:

a) categoria I-a - Nave ce incarca/descarca pina la 600 t

b) categoria a II-a - Nave ce incarca/descarca intre: 601 -1500 t

c)       categoria a III-a - Nave ce incarca/descarca intre: 1501- 3500 t

d)          categoria a IV-a - Nave ce incarca/descarca intre:3501-6000 t

e)           categoria a V-a - Nave ce incarca/descarca intre:6001-15000 t

f)     categoria a VI-a - Nave ce incarca/descarca peste: 15000 t

Clasificarea navelor pentru operatiuni in porturile maritime se va face pe cele 6 categorii (a-f) de la punctul 2 in functie de cantitatea de marfuri ce urmeaza a fi incarcata/descarcata efectiv , astfel:

a)           pina la 1500 t, cu conditia ca marfa sa fie incarcata/descarcata in/din cel putin 2 hambare normale

b)           intre 1501-300 t cu conditia ca marfa sa fie incaracta/descarcata in/din cele 3 hambare normale;

c)            peste 3000 t, cu conditia ca marfa sa fie incarcata /descarcata in/din cele 4 hambare normale;

Daca navele pun la dispozitie un numar mai mic de hambare decit numarul de hambare prevazute la aliniatele a,b,c precedente, li se vor aplica normele categoriei respective, calculate proportional cu numarul de hambare puse la dispozitie.

Prin hambar normal se intelege un hambar cu o gura masurind cel putin 17 x 12 ft. (5,18 x 3,66 m) si in orice caz lungimea gurii de hambar trebuie sa fie cu cel putin 2 ft. (0,61 m) mai mare decit dimensiunea maxima a marfurilor care se incarca in nave. Hambarele cu guri mai mici de 17 x 12 ft. ( 5,18 x 3,66 m ) nu sint considerate ca hambare normale si pentru asemenea hambare se va considera timpul efectiv folosit pentru incarcare/descarcare ca timp normat.

Fiecare gura de hambar trebuie sa aiba cel putin 2 vinciuri sau alte instalatii corespunzatoare, in buna stare de functionare, capabile sa ridice cel putin 2 tone la navele care incarca/descarca peste 3500 tone. Fac exceptie cazurile in care se prevede altfel.

Atunci cind nu se lucreaza cu macaralele, numarul vinciurilor si/sau puterea de ridicare este mai mica decit cele prevazute mai sus normele portuare se reduc cu 20 %.

Navele care incarca/descarca marfuri in colete grele sint obligate a pune la dispozitie instalatiior bordului (vinciuri, cablurile acestora si ocheti) pentru tragerea si stivuirea marfurilor sub punti (murazi), corespunzator coletelor de manipulat. In caz contrar organele portului sint scutite de realizarea normelor portuare si stationarea navelor .

Navele care au 2 guri la acelasi hambar (averto) se considera ca au doua hambare. In cazul cind nu se pot efectua operatiunile la ambele guri cu respectarea normelor de tehnica securitatii muncii, se considera un singur hambar in baza expertizei capitaniei portului.

In situatia cind se incarca/descarca ,marfuri in/din spatii din afara hambarelor normale ale navelor (compartimente pentru combustibil, deep-tank-uri, after-peak-uri, alivee, spatii frigorifice, compartimente deasupra puntii principale sau in orice alte suprastructuri care nu sint in mod normal folosite pentru transportul marfurilor), timpul folosit pentru incarcare/descarcare se va considera ca timp normat.

In cazul in care la incarcarea /descarcarea navelor cerute una sau mai multe operatiuni speciale (sortare, mostrare, cintarire, insacuire, desacuire, etc.) normele se reduc cu 20 % daca aceste operatiuni se fac concomitent cu operarea navei, pentru cantitatea de marfa supusa acestor operatiuni speciale.

9. In cazul navelor ce incarca cereale la siloz si pescajul nu permite incarcarea la capacitatea maxima la dana silozului, organele portuare au oblogatia de a manevra imediat nava la dana cu pescaj corespunzator afectata M.A.I.A.A. (in prezent aceasta responsabilitate revine navlositorului).

Pentru cantitatea de marfa necesara a se incarca la o alta dana se aplica norma de 280 tone pentru cereale grele, 200 tone pentru cereale usoare si 175 tone pentru cerreale foarte usoare, separat pentru fiecare hambar pus la dispozitie in 24 ore.

Pentru navele ce incarca sub 600 tone timpul de stationare se va calcula din 100 in 100 tone incarcatura , cantitatea ce depaseste 50 tone se rotunjeste la suta urmatoare, iar cea sub 50 tone se rotunjeste la suta precedenta . Cantitatea minima va fi de 100 tone.

Exemplu: in cazul cind nava incarca 120 to marfuri generale in saci de iuta (pina la 50 kg sacul) norma se va stabili peste 100 tone, adica va fi:

(45 ore / 6 ) x 1 = 7,50 ore

In cazul cind aceeasi nava ar incarca efectiv 180 tone norma se va stabili pentru 200 tone, adica va fi de:

(45 ore / 6) x 2 =15 ore

In cazul cind nava ar incarca efectiv numai 65 tone norma se va stabili pentru 100 tone , adica va fi de:

(45 ore / 6 ) x 1 = 7,50 ore

11. Normele de incarcare/descarcare se reduc in conditiile si procentele aratate mai jos:

a) In perioada de iarna, pe timp nefavorabil: ger sub -10 ^oC

viscol, zapada, polei, furtuna , ceata, vind pe forta 5 grade pe scara Beufort inclusiv, care ingreuneaza lucrul si circulatia utilajelor, normele se reduc cu 20 %.Cazurile de mai sus vor fi certificate de Capitania portului.

b) In cazul cind marfurile sint inghetate sau lipite se va considera timpul efectiv folosit pentru incarcare/descarcare ca timp normat pentru cantitatea de marfa afectata. Constatarile vor fi facute prin acte oficiale emise de Capitania portului (in prezent aceast este solicitata numai daca exista divergente intre operator si nava).

c)   In cazul unor nave care incarca/descarca cantitati mari (peste 25 % din incarcatura) de colete deteriorate, saci rupti, marfuri stivuite necorespunzator se va considera timpul efectiv folosit pentru incarcare/descarcare ca timp normat pentru cantitatea de marfa in cauza. Cele prevazute mai sus vor fi constatate in prezenta Capitaniei portului care va emite un act oficial conform datelor din Cargo-Outturn Report sau protestul de mare.

Normele de incarcare /descarcare se reduc in conditiile si procentele aratate la punctele 5,8,11-ac, fara ca prin cumulare sa se depaseasca procentul de reducere 30 %.

13. Normele de incarcare/descarcare se reduc proportional cu timpul neutilizat in cazurile de incepere cu intirziere sau oprirea operatiunilor datorita

a) refuzului comandantului navei;

b)            altor cauze care sint provocate de armator sau organele sale;

c)             efectuarii bunkerajului simultan cu operatiunile de manipulare in cazurile cind acestea impiedica executarea concomitenta a operatiunilor de incarcare/descarcare;

d)            punerii la dispozitie cu intirziere fata de ora ceruta pentru inceperea operatiunilor a vagoanelor, autocamioanelor pentru cherestea sau produse chimice sau a altor mijloace de transport sau pentru insuficienta lor fata de numarul necesar realizarii normelor respective, stationarea suplimentara a navelor raminind in sarcina celor vinovati;

e)         armarii bigilor cu intirziere de catre personalul navei, inclusiv punerii sub presiune cu intirziere a vinciurilor navei.De asemenea in cazul cind din cauza defectarii bigilor sau a vinciurilor se opresc operatiunile de incarcare/descarcare. Se excepteaza cauzele defectarii lor mentionate cind ele se datoreaza organelor portului. Asemenea situatii se vor stabili in prezenta organelor capitaniei portului.

f)              Intreruperii operatiunilor din diferite cauze cerute in scris de catre importatorii sau exportatorii marfurilor;

g)            Lipsei de marfa pentru incarcarea navelor precum si insuficientei marfii in cantitatea necesara realizarii normelor, daca organele portuare au dat acceptul pentru expedierea marfurilor la termenul solicitat dar nu mai inainte de 10 zile fata de data avizarii certe a sosirii navelor cu exceptia cazurilor cind acestea provin din vina organelor portuare (organele portuare trebuie asimilate cu operatorii portuari).

14. Calculul staliilor se va face pe baza normelor stabilite pe zi sau fractiuni de zi.

In timpul de incarcare/descarcare nu se cuprinde timpul necesar pentru manevre cerute de nave sau stipulate in contractul de transport, facerea si desfacerea schelelor, armarea bigilor, punerea sub presiune a vinciurilor si toate inchiderile si deschiderile de hambare, timpul necesar pentru curatirea hambarelor, ridicarea, montarea sau demontarea peretilor despartitori, coridoarele de lemn si captuselilor, fixarea corturilor, fixarea marfurilor pe coverta, confectionarea de poduri si platforme in hambare sau pe punte, efectuarea reparatiilor la nave in contul acestora in timpul incarcarii sau stationarii navei, pentru reparatii in contul navei dupa terminarea operatiunilor de incarcare/descarcare.

De asemenea nu se cuprinde timpul cind din cauze neprevazute sau de neinlaturat (de exemplu calamitati ale naturii si intemperii) nu este posibila manipularea marfurilor. Aceste cauze vor fi stabilite in mod obligatoriu prin proces-verbal, tinindu-se seama de buletinul statiei meteorologice locale respective, intocmit la cererea organelor portuare de catre Capitania portului.

Timpul de stationare al navei incepe sa curga astfel:

daca notice-ul a fost predat dupa ora 16:00 a zilei anterioare dar pina la ora 8:00 a zilei curente, de la orele 14:00

daca notice-ul a fost predat intre orele 8:00 si 16:00 de la ora 8:00 a zilei urmatoare.

Asimilari de norme nu se pot face. In cazul in care nu sint fixate norme, acestea se vor stabili de catre Ministerul Transporturilor conform R.E.C.P.

CALCULUL TIME SHEET-ului

Armator: _______________ Navlositor:_____________

Agent: _______________ Operator portuar:_______

TIME SHEET

Nava PEGAS. Operatiunea : Incarca

Nr. Hambare . La disp.: 4 , categ:3

Conform conditiilor contractuale nava lucreaza conform uzo-porto sub urmatoarele clauze: running days , day of 24 hours running, WWd, ½ SHEX if used, max. 4 movements, despatch for all time saved.

A. Date de baza

B. Date privind cantitatile si normele de operare

*Reducerea normei cu 20 %

Obs:timpul normat la hambarul cel mai mare, H4, (determinant) este mai mare ca timpul normat pe nava datorita distributiei neuniforme a marfii. Navele de categoria a 3-a trebuie sa puna la dispozitie 3 hambare, caz in care cu o distributie uniforma a marfurilor ar fi revenit 870 t/hmb. Se observa ca desi nava pune la dispozitie 4 hambare, datorita distributiei neuniforme, H4 are o cantitate mai mare de marfa ca media pe cele 3 hambare, deci si timpul normat rezultat va fi mai mare.

Calculul normei pe nava se efectueaza astfel:

Conform cargoplanului prezentat de nava se stabilesc categoriile de marfuri care sint mentionate in actele normative ce reglementeaza stabilirea normei portuare si cantitatile de marfuri respective.

La fiecare hambar in parte se analizeaza caracteristicile acestuia (tipul, dimensiuni, dimensiunile gurii de magazie, etc.) si daca exista particularitati prevazute in acte se evidentiaza separat cotele procentuale de reducere a normelor (de exemplu in cazul analizat o reducere cu 20 % a unei cantitati de 269 tone din categoria 601).

Din actele normative pentru categoriile de marfa mentionate si categoria navei , determinata de cantitatea totala de marfa existenta la bord se stabilesc numarul de hambare pe care nava trebuie sa-l puna la dispozitie si se stabilesc normele de operare conform prevederilor actelor normative. Daca nava pune la dispozitie un numar mai mic de hambare decit cel prevazut se face o reducere a normei proportional cu raportul intre numarul de hambare pus la dispozitie si cel normat.

Pe baza cantitatilor de marfa si normelor corespunzatoatre fiecarei cantitati (tinind seama de eventualele reduceri de norma) se calculeaza timpul normat pentru fiecare cantitate; cumulat acesta reprezinta timpul normat al navei (staliile). Raportul dintre cantitatea totala de marfa si timpul normat reprezinta norma medie a navei care poate fi comparata cu cea existenta in contractul de navlosire in vederea stabilirii masurilor de operare in termen a navei.

Timpul normat pe hambar se calculeaza dupa acelasi procedeu in care norma nu se mai considera pe nava ci pe hambar determinata ca raportul dintre norma pe nava pentru categoria respectiva si numarul de hambare ce trebuie pus la dispozitie.

Calculul normei pe hambare nu este obligatoriu si nu are relevanta in stabilirea timpului normat dar este util pentru aprecierea modalitatilor efective de operare a fiecarui hambar, astfel incit sa nu se depaseasca timpul normat pe nava.

Intreruperi

Datele privind modul de operare al navei si timpii de inceput si sfirsit al intreruperilor se iau din rapoartele de stivator, completate pentru fiecare etapa in parte (3 etape a 8 ore /etapa sau 2 etape a 12 ore /etapa). Tot in rapoartele de stivatori se inscriu si o serie de observatii care sa permita aprecierea modului de operare al navei si eventualele reduceri de norma (cantitati operate pe hambare, cantitati operate in conditii deosebite, marfa avariata, lipita sau inghetata, reinsacuiri, reambalari de marfa, etc.).

Data: Vineri 19:06.1998

Total intreruperi:485  Timp efectiv lucrat:520

Total intr. ce conteaza:80 Timp lucrat(min.)/zile:1020|0,708

Comentarii

Deoarece notice-ul a fost depus pina la ora 8:00 a zilei timpul va conta incepind cu ora 14:00 a acestei zile (19.06.1998). Conform uzo-porto ziua portuara se considera intervalul dintre orele 7:00 ale zilei curente a 7:00 ale zilei urmatoare, indiferent de organizarea pe schimburi a activitatii , iar timpul cistigat prin inceperea operarii de la data la care timpul conteaza nu se ia in calcul timpul lucrat. Ca atare nu se iau in consideratie nici intreruperille ce au avut loc inainte de ora la care timpul conteaza, indiferent cine le-a generat, timpul lucrat urmind a se socoti incepind cu ora 14:00.

Conform clauzei contractuale din timpul total de 24 ore/zi (1440 min./zi) se vor scadea intreruperile datorate navei si cele datorate timpului nefavorabil; celelalte intreruperi se vor folosi la distribuirea valorii eventualelor contrastalii intre factorii care au generat intirzierea navei. Valoarea contrastaliilor va fi platita de navlositor care o va recupera conform distributiei timpului de contrastalii.

Intrucat norma de operare se calculeaza pe nava si intreruperile vor fi calculate tot la nivelul navei; astfel daca intreruperea afecteaza intreaga nava nu se va lua in calcul timpul total scurs intre inceputul si terminarea intreruperii, iar daca sint afectate numai o parte din hambare, timpul ce se ia in consideratie se calculeaza cu numarul de hambare afectate fata de hambarele puse la dispozitie (de exemplu, in cazul navei analizate, daca au fost afectate doua hambare se ia in consideratie numai 2/4 din timpul total al intreruperii respective). In cazul in care rezulta fractiuni de minute, acestea se rotunjesc fata de 5

(t<0,5; t=0; t>0,5;  t=1)

Data: Sambata 20.06.2004

Total intreruperi :333 Timp efectiv lucrat:1107

Total intr. Ce conteaza:115 Timp lucrat(min.)/zile:785|0,545

Comentarii: Avind in vedere clauza WWD pregatirea navei pentru protectia marfii inainte de timpul nefavorabil (1), pregatirea navei pentru continuarea operarii (3) si timpul nefavorabil (2) nu se iau in consideratie ca timp lucrat.

Pe de alta parte conform uzo-porto in Constanta si clauzei ½ SHEX daca este folosit de simbata 20.06.1998 ora 20:00 pina duminica 21.07.1998 ora 8:00 timpul de lucriu conteaza pe jumatate; in acest interval s-a lucrat intre orele 16:00 -07:00 , clauza lipsa echipa (4) putind fi invocata ca timp nelucrat deoarece afecteaza intreaga nava in timp ce clauza lipsa echipa la hambarul 3 (5) nu mai poate fi invocata, operatorul portuar avind obligatia de a asigura echipe la toate hambarele. Rezulta ca timpul lucrat considerat este de 11 ore x 60 min (de la 7:00 la 20 :00 ) - 115 min (intreruperi ce se scad ) + ½ x 8 ore x 60 min (jumatate din intervalul de lucru de la 23:00 la 07:00) = 785 min.

2.7 Analiza manageriala a modelului optim de transfer portuar

2.7.1 Analiza tehnico-economica a caracteristicilor

In vederea modernizarii transferului portuar au fost elaborate tehnologii noi de manipulare a marfurilor, s-au dotat porturile cu utilaje moderne de mare productivitate; au fost de asemenea alocate fonduri de acostare, marimea adincimii apei la alte fronturi in vederea primirii unor nave cu capacitate sporita, s-au extins spatiile de depozitare portuara, a fost marita capacitatea triajelor feroviare si s-au modernizat caile de circulatie rutiera interioara.

Daca dezvoltarile organizatorice si cresterile extensive au asigurat marirea importanta a capacitatilor si imbunatatirilor proceselor de productie, se poate afirma, ca in domeniul conducerii activitatii in analiza si luarea deciziilor la nivelul operativ pina la cel strategic, rezultatele obtinute sint departe de cerintele sistemului.

Necesitatea elaborarii si in acest domeniu a unor metode adecvate apare cu atit mai fireasca cu cit se pune in prezent problema corelarii activitatii nu numai in cadrul fiecarui port in parte ci si intre toate porturile maritime care formeaza impreuna sistemul de transfer portuar maritim.

Elaborarea unor metode de conducere a activitatii de exploatare portuara bazate pe abordarea sistemica a problemelor este ingreunata de caracteristicile specifice acestei activitati si anume:

interfata in cadrul subsistemului de transport portuar, a majoritatii sistemelor de transport;

existenta mai multor intreprinderi cu activitate de exploatare portuara specializate in transferul anumitor tipuri de marfa, dar care utilizeaza in comun capacitatile de transfer intern al subsistemului de transfer portuar si a caror activitate trebuie de asemenea, corelata, mai ales in cazul operarii simultane a aceleiasi nave;

existenta unei mari diversitati de marfuri transportate si moduri de prezentare a acestora;

existenta unor procese tehnologice de operare extrem de diverse in continua schimbare si imbunatatire;

existenta a numeroase spatii de depozitare;

caracterul aleator al sosirii mijloacelor de transport in port datorita factorilor hidrometeorologici, conditiilor de incarcare, livrarilor neritmice de marfa pentru export de catre furnizori, acestea constituind factorii perturbatori externi ai subsistemului de transfer;

existenta a numerosi factori perturbatori interiori care apar in special datorita conditiilor hidrometeorologice;

viteza mare de perimare a datelor si caracterul aleator al aparitiei lor in sistemul informational.

Aceste caracteristici releva inca o data caracterul complex si dinamic al subsistemului de transfer portuar, ceea ce face extrem de dificila programarea activitatii de transfer.

Se poate sublinia aici rolul deosebit de important pe care il are sistemul informational ca instrument al conducerii si organizarii proceselor de productie, deoarece actul de conducere se realizeaza in cadrul ciclului cibernetic informatie-decizie-actiune.

Dezvoltarea in continuare a subsistemului de transfer impune reconsiderarea sistemului de conducere astfel incit deciziile sa fie luate pe baze stiintifice, utilizind facilitatile oferite de tehnica de calcul.

Carcateristicile activitatii de exploatare portuara impun concluzia ca programarea activitatii trebuie sa aiba citeva elemente esentiale si anume:

sa aiba un caracter dinamic - operativ;

sa permita obtinerea unor variante de decizie cu indicarea variantei optime;

sa permita adaptarea rapida a parametrilor care conditioneaza solutia la schimbarile care au loc in sistem;

sa aiba un grad important de generalitate pentru a fi aplicabile la caracteristicile proprii fiecarui subsistem de transfer portuar in parte;

sa permita masurarea cantitativa si calitativa a solutiilor elaborate in vederea determinarii deciziei celei mai convenabile;

sa fie usor de implementat si aplicat, sa fie inteleasa de factori de decizie si de executie pantru ca acestia sa aiba incredere in eficacitatea ei.

In ceea ce priveste posibilitatea efectiva a programarii operative, singura modalitate convenabila de abordare este simularea activitatii desfasurata in cadrul subsistemului de transfer portuar; in plus o astfel de abordare ofera posibilitatea aplicarii metodei de analiza strategica a activitatii in vederea elaborarii unor programe de actiune care sa asigure dezvoltarea activitatii subsistemului de transfer portuar.

Adoptarea simularii ca procedeu de baza pentru programarea operativa a activitatii a re la baza faptul ca in cazul existentei unor factori perturbatori aleatori, a unui caracter complex si dinamic al activitatii si al interferentelor puternice care au loc in subsistemul de transfer portuar este foarte important sa se cunoasca consecintele actiunii lor asupra activitatii, iar, de cele mai multe ori, sa se estimeze "apriori" aceste efecte.

Aparitia calculatoarelor a constituit un progres esential in rezolvarea problemelor de cercetrare operationala, manifestindu-se doua directii diferite de aplicare a acestora in acest domeniu:

programarea rezolvarii problemelor de cercetare operationala utilizind algoritmi traditionali care permit scurtarea timpului de executie si abordarea unor probleme cu un numar marit de restrictii apropiind intr-o mai mare masura modelul de realitate;

utilizarea unor modele bazate pe reproducerea fenomenelor reale.

Formalizarea acestora in cadrul unui model si utilizarea calculatoarelor pentru aprecierea consecintelor factorilor de influenta ai modelului, imitind intr-o masura importanta realitatea, sa asigure analiza consecintelor unor masuri asupra evolutiei sistemului, lucru care nu este de regula posibil in practica, atit datorita costului ridicat si riscurilor implicate, cit si perioadei relativ lungi de experimentare necesara stabilirii influentei acestor masuri asupra activitatii.

Fiecare metoda are avantajele si dezavantajele sale , prima varianta aplicindu-se de regula sistemelor cu mare stabilitate, cu putine influente exterioare, al coror model de activitate este relativ simplu si concorda bine cu ipotezele pe care se bazeaza modelele clasice ale cercetarii operationale.

Metoda adoptata in programarea operativa a activitatii portuare reprezinta un compromis intre aceste variante si ea nu urmareste cu necesitate obtinerea separata a unui optim si cu care in contextul analizelor anterioare poate fi partial implicatii neconvenabile in celelalte sisteme. Scopul ei este de a asigura in prima faza obtinerea, in cadrul unor cicluri interactive, de solutii convenabile, care sa tina seama de legaturile subsistemului de transfer portuar cu celelalte subsisteme de transport.

Ideea finala este realizarea unui model care sa permita intergrarea sa in sistemul transporturilor si, pe aceasta baza sa permita elaborarea solutiilor optime atit la nivel operativ cit si la nivel tactic si strategic. Desigur ca un astfel de scop, destul de pretentios, nu se poate realiza decit etapizat, dar avind prevazute elementele de interconexiune cu celelalte subsisteme, el va putea fi integrat, intr-o faza ulterioara, in mod armonios si eficient in sistemul transporturilor.

Adoptarea unor solutii intermediare permite pe linga realizarea dezideratelor anterioare si elaborarea relativ simpla a variantelor de decizie precum si analiza comanda si rapida a influentelor factorilor perturbatori.

Experienta a dovedit ca in conditiile specifice subsistemului de transfer portuar, cunoasterea optimului e mai putin importanta (avind in vedere ca el poate fi usor anulat prin schimbarea rapida a factorilor perturbatori care actioneaza in subsistem) decit cunosterea consecintelor schimbarii unei decizii deja adoptate.

Se limiteaza astfel adoptarea unor decizii mai putin eficiente si se asigura promovarea unor decizii mai bune prin prezentarea comparativa a valorilor unor parametrii de eficienta specifici subsistemelor care interfereaza in cadrul subsistemului de transfer portuar.

Din analiza posibilitatilor de elaborare a modelului au rezultat ca subactivitati principale in cadrul activitatii de transfer portuar urmatoarele:

introducerea navelor in port;

repartizarea resurselor umane si materiale in operarea navelor ;

sosirea, depozitarea si expedierea marfurilor in/din port;

repartizarea navelor la danele de operare.

2.7.2 Analiza componentelor modelului

In continuare se va face o prezentare generala a modelului.

Introducerea navelor in port

Programarea dinamica a introducerii navelor in port se bazeaza pe urmatoarele criterii principale:

tipuri de marfuri de incarcat/descarcat;

existenta marfurilor la incarcare pentru cel putin trei etape de operare, la nivelul nomelor portuare;

conditiile contractuale de operare, intre care criteriul principal il constituie rata contrastaliilor.

In functie de aceste criterii se formeaza pentru fiecare tip de marfa care se opereaza la danele specializate, siruri de asteptare, in ordinea criteriilor anuntate anterior precum si un sir general pentru navele care au marfuri ce nu se opereaza in astfel de dane (marfuri generale); pentru navele la descarcare criteriul de existenta al marfurilor se considera satisfacut automat; sirurile de asteptare se vor modifica pe masura aparitiei de noi elemente care , in cadrul criteriilor, pot schimba ordinea in sir.

De asemenea modelul prevede stabilirea unei prioritati utilizator care este criteriul de prioritate maxima in cazul aparitiei lui. In acest caz se efectueaza o simulare pe criteriile obisnuite si alta tinind cont si de criteriul utilizator, evidentiindu-se consecintele variantei adoptate.

Aceasta solutie este necesara deoarece criteriul utilizator este de regula adoptat in situatii exceptionale, care, in cele mai multe cazuri, au efecte nefavorabile asupra eficientei economice a subsistemului de transfer si chiar asupra intregului sistem de transport.

Repartizarea resurselor umane si materiale la operarea navelor

Programarea dinamica a utilizarii resurselor umane si materiale la operarea navelor se efectueaza pe baza timpului disponibil ramas pentru operare la fiecare hambar al navei , luindu-se in consideratie toate navele sub operatiuni portuare.

Tinind cont ca o nava are in general hambare de marimi diferite, iar tipul marfurilor poate fi diferit de la un hambar la altul, rezulta ca si timpul de operare este diferit pentru fiecare hambar. Hambarul cu timpul de operare cel mai mare constituie hambarul determinant care conditioneaza operarea navei; celelalte hambare au rezerve de timp si operarea lor poate fi efectuata astfel incit ele sa se termine cel mai tirziu odata cu hambarul determinant.

Alocarea unor resurse la hambarele cu rezerve de timp se va face numai in functie de disponibilitatile ramase cu dupa acoperarirea necesarului pentru hambarele determinate, ordinea de alocare fiind in functie de rezervele de timp disponibile.

Trebuie remarcat faptul ca hambaruil determinant poate sa se schimbe pe parcursul operarii navei in functie de conditiile de operare sau de unii factori perturbatori.

Resursele luate in considerare sint: echipe de docheri, utilaje si vagoane. De regula, aceste resurse nu sint echilibrate, unele putind acoperi necesarul, altele nu.

In functie de resursele nebalansate ramase disponibile se cauta distribuirea acestora pentru alte operatii portuare pina la epuizarea necesitatilor sau a disponibilitatilor.

Sosirea, depozitarea si expedierea marfurilor in/din port

Programarea sosirii si a depozitarii marfurilor in port tine cont de avizarea navelor care urmeaza sa soseasca in port sau care sint deja sosite in port si rada, astfel incit sa fie asigurat in permanenta stocul de marfuri necesar operarii navelor cel putin 3 zile.

Ca restrictii se tine seama de distributia celorlate marfuri pentru aceeasi nava in spatiile de depozitare si de spatiul disponibil existent, cautindu-se realizarea unei comasari a marfurilor care sa asigure reducerea distantelor de transport.

Repartizarea navelor la danele de operare

Programarea dinamica a repartizarii navelor la danele de operare tine cont de doua restrictii principale:

specializarea danelor;

pescajul admis la dana.

Criteriul de alegere al danei este minimizarea costului total al transportului interior; acest cost se calculeaza pentru fiecare pereche nava /dana dupa eliminarea perechilor care nu respecta conditiile impuse.

In acesta sectiune a modelului se considera cunoscute navele care urmeaza a intra la danele de operare. Acest scenariu permite determinarea exacta a optimului prin aplicarea algoritmului de calcul pentru fiecare pereche nava/dana compatibile precum si aprecierea efectelor unor decizii care nu respecta varianta optima.

Una din problemele deosebite care a trebuit sa fie rezolvata in cadrul modelului a fost asigurarea corelatiei intre cele 4 sectiuni ale acestuia, care se reduce pactic la stabilirea navelor care trebuie sa intre sau sa ramina in dana pentru operare. Solutia acestei probleme , de o importanta esentiala in rezolvarea corecta a modelului, se bazeaza pe "vidarea portului" respectiv considerarea portului complet gol, navele in operare trecind, conform criteriilor de ordonantare, in sirul navelor care asteapta intrarea in port. Pentru aceste nave se considera la nava, respectiv diferentele intre parametrii initiali si cei realizati (diferente de marfa, de timpi, de penalitati sau bonificatii).

In acest fel rezulta si necesarul de manevre cit si cele de mutare a unei nave dintr-o dana intr-alta.

La critieriile de ordonantare prezentate anterior se adauga si conditia ca o nava ce termina operarea in etapa programata sa aiba prioritate maxima de intrare inn port.

In plus modelul tine seama de realizarea unor criterii globale ale activitatii: planul de trafic portuar, obtinerea unui timp de asteptare minim al navelor de realizare a unor beneficii maxime din activitatea de transfer.

In figura III.1 sint prezentate principalele legaturi intre componentele modelului si intre acestea si subsistemele de transport.

Participarea activa la diviziunea mondiala a muncii a impulsionat schimburile de valori materiale dintre tari aflate in diverse zone geografice. Participarea conferita reprezinta o necesitate a epocii moderne ce asigura progresul economic si social al fiecarei natiuni.

Odata evidentiate particularitatile transportului maritim apare necesara, ca de fapt in cadrul oricarui sistem complex, fundamentarea unui sistem modern de conducere a unei companii de navigatie. Concluziile ce se desprind vizeaza atit problematica rentabilitatii navelor cit si cea a activitatilor din cadrul unei companii de navlosire. Pentru asigurarea bunei desfasurari a activitatilor din cadrul unei companii de navigatie, un management de calitate reclama conlucrarea unui sistem informational.

Pe baza situatiei operative a navelor din cadrul companiei de navigatie (indicatori tehnico-economici, volumul de marfuri transportate, etc.). se pot stabili analize referitoare la cheltuielile portuare, consum de combustibil, gestionarea materialelor, etc. Toate aceste elemente pot concura la fundamentarea unor metode matematico-economice pentru optimizarea transportului maritim (minimizarea costului total al transportului intr-o anumita perioada, minimizarea cantitatii de marfa transportata intr-o anumita perioada, etc).

Indeplinirea dezideratelor este facilitata de un bagaj mare de informatii de care trebuie sa dispuna factorii decizionali din cadrul unei companii de navigatie..

In contextul in care intre sistemul activitatii de transport maritim si fluvial si subsistemului de transfer portuar exista o serie de conexiuni si interdependente, este necesara o abordare generala a metodelor manageriale de reglare. In acest sens interconexiunile au fost abordate in functie de natura intrarilor si iesirilor din cele doua sisteme (subsisteme).

Pornind de la operatiile fundamentale efectuate intr-un port s-a realizat interfata generala a subsistemului de transfer portuar maritim pe fluxuri de marfuri transportate. Pe baza acestor principii sint puse in evidenta atit caracterul complex si dinamic al subsistemului de transfer portuar cit si modul de abordare a cererii de transfer.

Analiza efectuata permite conturarea rutelor de transfer in cazurile cele mai generale (rutele de transfer portuar) evidentiind in acelasi timp si rolul de regulator al acestui subsistem.

Intru-cit determinarea aspectelor legate de capacitatea de transfer a unei dane nu este suficient fundamentata in literatura de specialitate, sint expuse aspecte legate de :

eficienta activitatii la dana;

costul traficului portuar,

determinarea numarului optim de dane necesar satisfacerii unui anumit trafic;

determinarea timpului mediu de asteptare a unei nave in vederea operarii (vezi diagramele)

Fundamentarea unor solutii manageriale de reglare a interfetei dintre sistemul de transport si subsistemul de transfer portuar, nu poate fi realizata decit in cazul in care sint cunoscute si influentele productivitatii operatiilor portuare asupra capacitatii danei si asupra capacitatii totale de trafic a portului.

Solutiile oferite in acest contex (bazate pe analiza unor situatii concrete pe teren ) trebuie sa vizeze:

eliminarea congestiei portuare;

planificarea traficului portuar.

Pentru a putea surprinde aspecte legate de determinarea capacitatii de depozitare a marfurilor si relatia acestora cu capacitatea de tranzit prin dana se poate realiza un studiu care in prima faza sa permita calculul capacitatii de depozitare si sa ofere solutia optima care sa tina seama atit de costul dotarilor cit si de rentabilitatea acestora. Rolul zonelor de tranzit si a antrepozitelor de marfa urmaresc descongestionarea operatiilor din cadrul subsitemului de transfer portuar.

Este cunoscut faptul ca simularea dinamicii unui sistem, inclusiv comportarea sa la perturbatii este una din metodele cele mai simple de prognozare in timp real a unei activitati tehnico-economice. Rezolvarea acestor obiective a condus la aplicarea teoriei firelor de asteptare in cazul unui port care manipuleaza marfurile printr-un numar de 6 dane. Influentele si dependentele sint prezentate pe cale grafica si permit o apreciere sistemica a modului de operare in cadrul subsistemului de transfer portuar.

Atit sistemul de transport maritim si fluvial cat si subsistemul de transfer portuar reprezinta doua verigi deosebit de importante ale economiei nationale. Modelarea pe criterii globale a acestor sisteme dinamice nu poate fi realizate decit printr-o abordare coerenta, inseparabila a interfetei rationale a acestora.