| CATEGORII DOCUMENTE |
| Agricultura | Asigurari | Comert | Confectii | Contabilitate | Contracte | Economie |
| Transporturi | Turism | Zootehnie |
| Navigatie |
MARKETINGUL IN DOMENIUL MARITIM SI PORTUAR
1. NOTIUNI INTRODUCTIVE
Marketingul in domeniul maritim, fluvial si portuar este o componenta specifica a Marketingului International, dar in acelasi timp apartine si Comertului International Maritim care nu poate fi separat de componenta de Marketing.
DEFINITIE: Marketingul Maritim reprezinta un domeniu specializat al Marketingului International care cuprinde toate elementele acestuia adaptate la specificul transporturilor maritime.
Marketingul Maritim a fost considerat o lunga perioada de timp ca parte componenta a Managementului companiilor de navigatie, adica acesta intra doar in atributiile conducatorilor care hotarau ce este bine sau nu pentru firma, stabileau preturile pentru transportul marfurilor (navlul), plateau firmelor sau publicatiilor diverse reclame.
Marketingul Portuar poate fi considerat ca o componenta a Marketingului Intern, dar activitatea desfasurata in porturi nu este una limitata, ea fiind influentata direct de transporturile navale (maritime si fluviale) care sint internationale. In concluzie si acesta este studiat din perspectiva internationala. In ultimii ani situatia s-a schimbat si la nivelul companiilor de shipping. Astfel au fost infiintate sectii, compartimente sau birouri de marketing cu atributii, functii si mai ales cu raspunderi deosebite, incit se poate vorbi de aparitia "marketer"-ilor, adica de specialisti consacrati in Marketing. Acest proces este in plina expansiune la nivelul marilor companii de navigatie, dar si in ceea ce privesc firmele mici si mijlocii care opereaza in port. De asemenea la nivelul administratiilor portuare au fost infiintate astfel de compartimente care promoveaza o serie de politici de Marketing, in sensul cresterii eficientei activitatilor de baza si auxiliare, a adaptarii permanente la schimbarile de mediu.
2. PIATA MARITIMA
Piata maritima este reprezentata de catre urmatorii participanti astfel:
-proprietarii de nave sau armatorii,
-proprietarii marfurilor sau navlositorii,
-agentii (brokerii) sau intermediarii,
-constructorii de nave,
-bancherii, finantatorii si asiguratorii,
-autoritatile de stat: centrale, locale si portuare.
Acestia sint angajati in transportul de marfa, pe marile si oceanele lumii. O schema simplificata este prezentata in figura 1. Dupa alti autori se considera ca in transportul maritim exista patru piete, figura 2, pe care actioneaza majoritatea companiiilor de navigatie, in dubla calitate, de vinzatori sau cumparatori, acestea sint urmatoarele:
-Piata navlurilor.
-Piata constructiilor de nave.
-Piata vinzarilor de nave la "second-hand".
-Piata vinzarilor de nave ca fier vechi.
O problema importanta este aceea a organizarii pietei maritime. Se poate pune astfel intrebarea: cum este organizata aceasta astfel incit sa raspunda la cerintele impuse de transportul marfurilor, indiferent de natura acestora, ca marfuri generale sau in vrac? Un prim raspuns simplu la aceasta intrebare este evident:
-Marfurile generale sint transportate cu cargourile de linie.
-Marfurile in vrac sint transportate cu nave specializate.
In realitate companiile de navigatie maritima nu folosesc pentru transportul marfurilor un anumit tip de nava, strict in functie de caracterul incarcaturii, ci au o mare flexibilitate in functie de tipul de nava care este disponibila in acel moment si prin exploatarea careia se poate obtine cel mai mare profit. Efectuind o analiza a situatiei flotei maritime mondiale se observa urmatoarele aspecte:
a).La acest moment flota maritma comerciala apartine unor:
-companii private,
-companii mixte, cu capital de stat si particular,
-companii de stat.
b).Din punctul de vedere al nationalitatii acestea sint:
-societati nationale, dintr-o singura tara,
-societati internationale, cu actionari in doua sau mai multe state,
-societati transnationale, care vor detine ponderea in viitor.
c).Dupa numarul de nave aflate in proprietate sint:
-"o nava - o companie",
-companii particulare mici ("de familie") cu 2-3 nave, de regula, de capacitate mica,
-companii mijlocii, cu cca. 20-30 de nave, cu capacitati si specializari diferite,
-companii mari, cu un numar mare de nave, pina la citeva sute de nave de tonaje diferite.
d).In prezent exista doua tendinte de concentrare a flotei maritime comerciale astfel:
-infiintarea unei companii care are in proprietate o singura nava,
-infiintarea de mari societati (holdinguri) de navigatie.
1).Tendinta unor armatori, proprietari ai unui numar redus de nave de a infiinta o societate comerciala pentru fiecare nava in parte are urmatoarele avantaje:
-In situatia intrarii in incapacitate de plata se evita arestarea sau sechestrarea celorlalte nave.
-In caz de faliment acesta nu va influenta activitatea celorlalte nave.
-Evitarea taxelor si impozitelor mari deoarece aceste societati comerciale sint infiintate, de regula, in tarile care ofera pavilon de complezenta.
COSTURILE DE TRANSPORT
|
PRODUCTIVITATEA FLOTEI
CARGOURI CONTAINERE VRACHIERE COMBINATE VRACHIERE TANCURI PETROLIERE
POLITICA ARMATORILOR POLITICA INCARCATORILOR POLITICA BANCILOR SISTEMUL JURIDIC
Fig. 1. Piata maritima generalizata.
Fig. 2. Influentele pietei maritime.
2).Avantajele unui holding de navigatie sint considerate urmatoarele:
-Posibilitatea de a alege si trimite sa efectueze contractul de transport nava cea mai potrivita, care sa obtina pretul (navlul) cel mai bun, cu cheltuielile cele mai mici.
-Capacitatea mare de investitie pentru:
-efectuarea de reparatii la nave,
-modernizarea aparatelor si a instalatiilor de la bord,
-dotarea cu mijloace si aparate noi, etc.
-Puterea financiara mare a unui holding permite iesirea rapida din criza provocata de:
-avarierea, distrugerea sau scufundarea navelor,
-litigii la marfuri,
-arestarea navelor, poluarea maritima, etc.
-In situatiile de criza (politica, economica, financiara) firmele mari sint mai putin expuse riscului de a falimenta.
e).Cele mai multe companii isi concentreaza atentia asupra navigatiei de linie, dar aceasta pentru a putea fi organizata necesita urmatoarele conditii:
-capital mare pentru investitii,
-parteneri puternici, seriosi si stabili,
-existenta fluxurilor permanente de marfa, a necesitatii de transport,
-conditii favorabile de navigatie, etc.
f).In navigatia de linie a crescut ponderea transportului containerizat, a sistemelor multi-modale de transport care au mari avantaje astfel:
-reducerea timpului de operare,
-posibilitatea de a trimite rapid containerele cu marfa in zone si la destinatii
multiple, etc.
g).Necesitatile mari de capital au impus intrepatrunderea capitalului din industrie, cu cel din transport si comert astfel sint:
-Firmele de productie si desfacere din domeniile petrolului, autoturismelor, produselor chimice, care au cumparat nave comerciale sau actiuni ale companiilor de navigatie.
-Bancile de investitii maritime.
-Marile case de comert si expeditii.
La fel si unele companii de navigatie au investit in diferite domenii de productie, desfacere, investitii de portofoliu, etc. Pentru a se sustrage de la anumite reglementari juridice sau fiscale acestea au inregistrat navele sub pavilioane de complezenta in state, de regula "paradisuri fiscale" sau care ofera anumite conditii favorabile firmelor.
h).Un rol important il detine statul deoarece acesta prin legi, hotariri de guvern, ordine sau acte ministeriale, poate influenta activitatea transporturilor navale astfel:
-Acorda subventii pentru investitii:
-companiilor de navigatie, santierelor de constructii si reparatii,
-porturilor, zonelor libere portuare, etc.
-Ofera sau garanteaza credite in conditii avantajoase, pentru dezvoltare.
-Efectueaza reduceri fiscale, acorda scutiri de taxe, stimuleaza exporturile sau importurile care favorizeaza activitatea transporturilor navale.
-Dezvolta legaturi politice si economice cu diverse state, etc.
Piata maritima este divizata datorita: navigatiei de linie si in sistem "tramp".
Acestea se deosebesc intre ele prin urmatoarele aspecte:
-Politica economica implicata.
-Organizarea, coordonarea si desfasurarea efectiva a transporturilor.
-Valoarea investitiilor efectuate.
-Natura relatiilor economico-sociale realizate.
-Pregatirea de specialitate a personalului implicat.
-Numarul de persoane angajate direct in activitatile specifice.
3. InfluenTele de bazA asupra cererii Si ofertei PE PIATA MARITIMA
Economia maritima este deosebit de complexa astfel ca este necesara simplificarea modelului acesteia prin evidentierea acelor factori care sint cei mai importanti, cu efecte directe asupra acesteia. Dintre factorii de influenta asupra pietei maritime cei mai importanti sint zece, cinci afecteaza cererea de transport maritim si cinci afecteaza oferta. In cazul cererii pentru transportul maritim, functia cererii, cele cinci variabile sint: economia mondiala, comertul maritim cu marfuri, transporturile medii de marfuri, evenimentele politice si costurile transporturilor.
Pentru a putea explica oferta de servicii in domeniul transporturilor maritime, functia ofertei, trebuie folosite datele despre flota mondiala, productivitatea flotei, livrarile de nave, pierderile accidentale de nave si rata navlului. Modul in care aceste variabile se unesc intr-un model simplu al pietei maritime este prezentat in figura 3. Acest model are trei componente: cererea, oferta si navlul, care le uneste pe cele doua reglind fluxul de numerar de la un sector la altul. Mecanismele de functionare ale modelului sint urmatoarele.
Fig.3. Influentele asupra cererii si ofertei.
a).In cadrul cererii:
-Economia mondiala, prin intermediul activitatilor diferitelor industrii genereaza marfurile care sint necesare transportului maritim.
-Dezvoltarile in sectoarele industriale particulare pot modifica tendinta de crestere generala, cum este schimbarea pretului petrolului care influenteaza cererea de titei, unde pot aparea schimbari, in distanta pe care marfa este transportata, de unde rezulta o cerere finala pentru serviciul de transport maritim masurata in tone mile.
-Folosirea tonelor mile ca unitate de masura a cererii este din punct de vedere tehnic mult mai corecta decit simpla folosire a deadweight-ul de marfa cerut de catre nava, pentru analiza eficientei cu care sint folosite navele. Aceasta apartine mai degraba ofertei de pe piata.
b).In cadrul ofertei:
-Flota comerciala reprezinta stocurile fixe ale capacitatii de navigatie. Dar flota poate fi folosita doar partial deoarece unele nave sint scoase din uz sau folosite pentru depozitare. Flota poate fi extinsa prin construirea de navelor noi, dar si redusa prin casarea navelor vechi.
-Importanta transportului maritim cu ajutorul flotei maritime depinde de eficienta cu care navele sint operate, iar in particular de viteza acestora si timpul de asteptare pentru incarcare.
De exemplu pentru un numar de tancuri petroliere care se intorc din fiecare voiaj in balast, transporta mai putina marfa intr-o perioada de timp, de exemplu un an de zile, decit o flota de aceiasi marime care transporta marfa in vrac cu o viteza de 14 noduri si transportind marfa pe tot parcursul voiajului sau cel putin partial. Aceasta variabila de eficienta se refera in mod general la productivitatea flotei si se exprima in tone mila/an, tdw/an.
-In final politicile incarcatorilor (navlositorilor), politicile bancilor si legislatia internationala dar si cea nationala au un impact asupra modului in care oferta se dezvolta pe piata maritima. Din figura 3 se observa mecanismul ratei navlului ca factor de control prin care se verifica intreaga cantitate de bani platita de incarcatori armatorilor, pentru transportul ofertei lor. Atunci cind navele sint angajate pentru o perioada scurta de timp, ratele navlului se cunosc si numerarul se stringe in conturile bancare ale armatorilor. Eventual fluxul de numerar in crestere afecteaza comportamentul navlositorilor dar si al armatorilor. Aceasta este partea comportamentala a participantilor la modelul pietei maritime. De aici armatorii incep sa achizitioneze nave noi, in timp ce navlositorii cauta modalitati pentru reducerea costurilor de transport apelind la ofertanti mai apropiati sau utilizind nave mai mari. Cind exista multe nave ratele navlului si oferta scad, iar armatorii trebuie sa apeleze la rezerve pentru a plati costurile fixe cum sint reparatiile si dobinda la imprumuturi.
Pe fondul diminuarii rezervelor armatorii sunt fortati sa vinda navele pentru a-si mari numerarul, astfel preturile navelor vechi scad la un nivel la care demolatorii de nave ofera cel mai bun pret reducind astfel oferta. Schimbarile la ratele navlurilor pot atrage schimbari in performanta flotei, pina la ajustari ale vitezei si nefunctionarii acestora. Legatura dintre balanta pietii si ratele navlului este una din cele mai importante relatii economice din model si este controlata de armatorii care decid cum sa actioneze. Datorita acestui element comportamental modelele matematice nu pot fi niciodata fidele in simularea pietii navlului. Acest model face ca ciclurile pietei navale sa aiba caracteristicile proprii ale virfurilor si caderilor neregulate.
Cererea este considerata volatila, rapida in schimbari si imprevizibila. Oferta este ponderata si inceata la schimbari, iar mecanismul navlului se amplifica in balantele mici ale marginilor. Acesta este modelul pietei maritime care controleaza investitiile in transportul maritim. Modelul este dinamic in sensul in care oferta si cererea sint determinate separat, dar legate intre ele prin ratele navlului. Ca principiu oferta urmeaza cererea daca cei care iau decizii reusesc sa judece si sa efectueze prognoze corecte, care va fi nivelul viitor al cererii si vor actiona ca atare in reglarea ofertei disponibile.
4. MARKETINGUL PORTUAR
Marketingul in domeniul portuar reprezinta un subiect deosebit de complex si cu o importanta crescinda pentru operatorii portuari, mai ales pentru ca in interiorul portului concurenta este in crestere de la un an la altul, iar metodele si tehnicile de marketing au un rol tot mai mare in cadrul Managementul de succes al afacerilor. Beneficiarii activitatilor desfasurate in port sint:
-proprietarii de nave (armatorii),
-navlositorii (expeditorii),
-prestatorii de servicii portuare,
-organele reprezentative ale statului.
Necesitatea obtinerii informatiilor despre piata, nu numai din tara respectiva, ci si din strainatate, din acele tari care sint implicate in activitatile portuare. Pentru promovarea unei afaceri a autoritatii portuare sint necesare urmatoarele elemente:
-Publicitatea serviciilor portuare.
-Politica tarifara.
-Publicitatea prin mass-media.
-Vinzarea directa a serviciilor prin contracte de negociere cu armatorii, navlositorii sau prin agenti (brokeri).
Politica de marketing a unei administratii portuare are o influenta directa asupra rezultatelor financiare ale acesteia si reprezinta un domeniu caruia trebuie sa i se aloce din ce in ce mai mult timp, din partea conducerii, in contextul unei concurente si a unei nevoi de dezvoltare a afacerilor cit mai profitabil. Portul reprezinta in esenta un serviciu international a carui existenta depinde de comertul international pe mare, ceea ce implica un serviciu de Marketing dezvoltat si contracte sau parteneriate puternice, atit in tara cit si in strainatate. Acesta are o importanta deosebita pentru dezvoltarea afacerilor portuare, mai ales pentru conducerea Administratiei. Multi specialisti considera ca pentru realizarea unui Marketing de succes este necesara asigurarea unui plan de Marketing, care trebuie conceput in acelasi timp cu cel al bugetului si care trebuie sa fie intocmit realist, in functie de posibilitatile Administratiei. Planul de Marketing este considerat ca un instrument "cheie" la intocmirea planului de buget.
Planul de Marketing trebuie sa fie inclus in cel al bugetului, care va cuprinde cheltuielile de publicitate, de personal si cuantificarea veniturilor. Obiectivul principal al planului de Marketing il reprezinta identificarea serviciilor pe care Administratia portuara doreste sa le furnizeze si cu ajutorul carora se doreste obtinerea profitului. Planul de Marketing trebuie revazut periodic, trimestrial sau semestrial si trebuie sa includa:
-Descrierea activitatilor principale din port.
-Programele de prestari ale serviciilor portuare.
-Facilitatile oferite clientilor.
-Schimbarile importante ale facilitatilor portuare care au fost efectuate in ultimul an.
-Previziunile pentru anul in curs sau pe termen scurt.
Astfel intre acestea pot fi incluse:
-asigurarea unor noi dane pentru diferite marfuri,
-introducerea unor sisteme moderne de comuncatii, de prelucrare a datelor, baze de date, etc.
In privinta politcii de tarifare prin planul de Marketing trebuie sa se puna accentul pe avantajele portului, fata de alte porturi din apropiere, pentru a atrage armatorii si navlositorii sa foloseasca avantajele oferite de catre portul propriu. In acest fel agentii si brokerii vor putea sa-i convinga pe armatori si expeditori sa aleaga portul respectiv. Aceste amanunte ale planului de Marketing portuar pot sa constituie obiectul publicitatii sau altor forme de promotie. Acesta va cuprinde detalii despre:
-Bugetul de Marketing anual in functie de:
-tara in care se efectueaza publicitatea,
-marfurile care pot fi tranzitate.
-Mijloacele mass-media care se recomanda sa fie folosite astfel:
-reviste economice,
-radio,
-televiziune,
-pliante si brosuri,
-participari la conferinte,
-promotii comerciale in strainatate, etc.
Bugetul de Marketing trebuie sa fie direct proportional cu profitul brut bugetar care rezulta din anumite servicii prestate, iar sumele sint cuprinse intre 1,5-3%. Aceste procente sint considerate rezonabile, dar nu sint intotdeuna si suficiente pentru promovarea noilor servicii cum sint dezvoltarea noilor dane pentru containere, etc.
Prin plan promotiile pot fi efectuate in cooperare sau in parteneriat cu:
-autoritatile locale sau districtuale,
-camerele de comert,
-asociatiile patronale ale armatorilor sau navlositorilor,
-asociatiile patronale ale operatorilor portuari,
-mijloacele mass-media.
Obiectivele planului de marketing trebuie sa fie foarte bine definite la inceputul fiecarui an sau perioade financiare. Aceste obiective trebuie sa tina cont de:
-Marfurile care se transporta in mod curent prin port:
-tipul de marfa,
-danele prin care sint tranzitate,
-depozitele in care sint stocate,
-Partenerii actuali, tarile din care provin.
-Partenerii potentiali spre care trebuie orientate campaniile promotionale sau cele publicitare, tarile in care se afla acestia.
-Facilitatile oferite si cele care pot fi introduse in cursul anului sau perioadei.
-Personalul care lucreaza in cadrul departamentului de marketing si previziunea pentru:
-cresterea numarului de persoane,
-stabilirea noilor sarcini de cautare a contractelor,
-stabilirea unei echipe de "vinzari", etc.
-Modul de cuantificare a rezultatelor personalului departamentului, in cifre sau numar de contracte, etc.
-Timpul alocat pentru indeplinirea obiectivelor planului. Acesta este important pentru stabilirea duratei campaniilor promotionale sau pentru deschiderea unor noi servicii sau facilitati portuare, extinderea zonei comerciale libere, etc.
-Resursele umane implicate in actiunile impuse prin plan constituie partea cea mai importanta a acestuia. Referitor la resursele umane acestea se pot constitui din:
-persoane care isi desfasoara activitatea in tara,
-persoane specializate care isi desfasoara activitatea in strainatate,
-agentii straini angajati pentru cautarea contractelor (ca forma de
externalizare a serviciului de Marketing),
-persoane care participa la tirguri si expozitii internationale,
-grupul de "vinzari" specializat in cautarea de contracte, parteneri sau
organizatii,
-grupul de cautare a finantarilor sau finantatorilor.
-Incasarile previzionate si posibilitatile de crestere a acestora.
-Evidentierea noilor oportunitati de afaceri.
Datorita faptului ca profitul in port provine din activitatea principala, din serviciile prestate, planul de Marketing trebuie sa reflecte orientarea catre aceste servicii, catre dezvoltarea acestora prin stabilirea unor conexiuni cu celelalte servicii de la uscat, mai ales cu transportul feroviar si cel rutier, in functie de situatia si pozitia geografica a portului respectiv. Stabilrea legaturilor cu ceilalti prestatori de servicii este recomandata datorita dezvoltarii operatiunilor de transport combinat. Asa cum afirma multi specialisti fiecare plan de marketing depinde de fiecare port in parte. Porturile mari au avantajul ca beneficiaza de resurse umane specializate, sint atractive pentru armatori si navlositori, lucreaza cu agentii de publicitate din tara si din strainatate.
5. ANALIZA DE PIATA IN PORT
Administratia portuara trebuie sa cunoasca foarte bine piata maritima pentru a o putea obtine avantajele competitionale. Pentru aceasta este necesara efectuarea unei analize de piata in detaliu. Aceasta analiza poate sa fie efectuata si de catre firmele care doresc sa intre pe piata maritima, pentru prestarea unor servicii portuare sau de catre operatorii actuali care doresc sa dezvolte noi afaceri, sa introduca noi servicii portuare sau chiar sa intre cu acelasi serviciu pe care il presteaza si alte firme pentru a tine pasul cu noile tendinte si oportunitati. Obiectivele analizei de piata pentru Administratia portuara sau pentru operatorii portuari pot fi urmatoarele:
a).Identificarea oportunitatilor de dezvoltarea profitabila a acestora, noile segmente de piata sau nisele de piata care apar.
b).Obtinerea unui profit pe termen lung si chiar foarte lung, chiar in detrimentul unuia pe termen scurt sau imediat. Foarte multi manageri nu accepta aceasta idee, dar realitatea economiei mondiale este alta.
c).Cunoasterea dezvoltarilor si ortunitatilor de pe piata maritima, din tara si din strainatate. Aceasta se obtine prin prezentarea unor rapoarte de piata care trebuie sa fie intocmite de catre agentii din strainatate, dar si din alte surse care includ: ziarele, revistele, buletinele economice si statisticile oficiale, guvernamentale sau ale organismelor si institutiilor neguvernamentale. Rapoartele pot sa contina:
-informatii despre tendintele de pe piata,
-actiunile concurentei,
-nisele de piata, etc.
d).Stabilirea tendintelor de dezvoltare pe piata maritima si incurajarea proiecteleor pe termen lung. Aceasta este folosita la dezvoltarea strategiei de marketing pe piata maritima. Cunoasterea intentiilor unor companii de a face investitii in domeniul portuar, de a-si extinde activitatea in domeniul transportului naval sau al prestarii serviciilor portuare poate sa constituie un motiv pentru Administratia portuara poate decide sa extinda campania de publicitate, care sa fie orientata spre clientii potentiali.
e).Dezvoltarea unor facilitati mult mai competitive si in primul rind cele care se refera la structura tarifara. Cunoasterea detaliata a concurentei, a planurilor lor de dezvoltare, a tarifelor pe care le folosesc va conduce la cresterea capacitatii Administratiei portuare de a ramine competitiva pe piata maritima din regiune.
f).Cunoasterea metodelor manageriale ale concurentei. Procesul de luare a deciziilor poate fi imbunatatit cu ajutorul informatiile statistice care au relevanta pentru manageri.
g).Cunoasterea noilor instalatii si tehnologii portuare care au fost introduse in exploatare.
6. STRUCTURA PIETEI PORTUARE
Cunoasterea structurii pietei portuare este importanta pentru Administratia portuara deoarece aceasta poate sa organizeze promovarea si dezvoltarea facilitatilor portuare, stabilirea unei structuri tarifare adecvate si adaptabile permanent. Astfel trebuie cautate si gasite raspunsuri la o serie de intrebari esentiale atunci cind se incearca determinarea structurii pietei portuare:
-Cine sint cei mai importanti operatori portuari de pe piata, care sint punctele lor forte si slabe?
-Care sint cele mai importante state parteneri comerciali, care sint marfurile si detaliile contractelor de transport? In acest sens se au in vedere:
-traficul cu containere,
-Ro-Ro-urile,
-operatiunile de transport combinat.
-Care este situatia valorii actiunilor principalelor companii care actioneaza pe piata maritima?
-Care este calitatea serviciului prestat de catre cea mai competitiva Administratie portuara din zona de interes? In aceasta categorie se includ:
-structura tarifara,
-relatiile industriale,
-eficienta fortei de munca portuare,
-eficienta portuara generala,
-informatizarea activitatilor, etc.
-Care sint cele mai importante piete ale concurentei? Cum efectueaza concurentii operatiile portuare? Sint orientati pe mai multe domenii comerciale sau se concentreaza asupra unor domenii specializate, astfel incit sa fie nevoie de dane specializate si anumite facilitati de depozitare, distributie?
-Care sint variatiile sezoniere sau ciclice de pe piata maritima care influenteaza activitatea portului respectiv?
-Poate fi extinsa activitatea prin cresterea oportunitatilor pentru:
-depozitare sau stocarea marfurilor,
-transportul de pasageri,
-folosirea unor tarife promotionale,
-mentinerea unor preturi pentru anumite servicii pe perioade de timp
foarte lungi.
-Variatiile sezoniere sau ciclice tind sa creasca pretul/serviciu, iar incercarea de a extinde sezonul sau ciclul poate sa ajute la competitivitatea produsului prin mentinerea valorii acestora pe o perioada de timp mai lunga?
-Implica aceasta cooperarea totala a Administratiei, operatorilor, transportatorilor?
-Care sint factorii principali care favorizeaza aparitia concurentei actuale sau pe termen lung?
-Care sint factorii care ajuta la reducerea concurentei? Printre acestia se pot enumera:
-lipsa de capital a concurentei pentru a face investii in tehnologii noi,
-absenta danelor moderne care determina redirectionarea traficului
catre porturile moderne,
-legislatia interna si cea intrernationala,
-management portuar inadecvat.
-Exista subventii guvernamentale pe care le-au primit operatorii portuari, producatori sau expeditori pentru folosirea unui anume port? Porturile competitive primesc granturi guvernamentale pentru investitii? Raspunsurile la aceste intrebari constituie baza pentru determinarea structurii portuare, adoptarea deciziilor manageriale pentru dezvoltarea activitatilor.
7. CONCURENTA IN PORT
Datorita faptului ca marea majoritate a porturilor se afla intr-un proces de dezvoltare a activitatilor, in mod firesc si concurenta se amplifica, atit in cadrul aceluiasi port, cit si intre porturi ca entitati social-economice. Pentru fiecare companie sau firma operator portuar, indiferent de marimea sa fizica sau comerciala problema concurentei este una foarte importanta care nu trebuie sa fie neglijata. Analiza concurentei in port este relativ mai usoara fata de cea a companiilor de navigatie, dar activitatea portuara fiind una internationala aceasta analiza trebuie sa fie tot internationala, ceea ce complica cercetarea de Marketing. Pentru efectuarea cercetarii si cunoasterea concurentei dintre operatorii portuari se folosesc aceleasi metode de investigatie, ca si in cazul altor tipuri de activitati, dar diferentele pentru efectuarea cercetarii trebuie sa fie structurate astfel:
a).Ce fel de sisteme de management folosesc firmele concurente adica:
-Managementul prin obiective, concretizat prin programele de dezvoltare, daca au sau nu.
-Management prin bugete, adica pe baza bugetului de venituri si cheltuieli elaborat pe baza unor programe detaliate.
-Managementul participativ, prin organismele de conducere colective. Cite functii sint "politice" si care este influenta acestora asupra managementului general al firmei respective, ce avantaje si dezavantaje are.
-Managementul prin proiecte, daca acestea sint cunoscute, daca sint in derulare sau de abia in stadiul de proiect.
b).Metodele si tehnicile de management folosite astfel:
-Diagnosticarea, analiza economica financiara lunara si cumulata, efectele acesteia.
-Sedintele ordinare si extraordinare ale organismelor de conducere colectiva, daca exista aceste tipuri de organisme.
-Sedintele operative zilnice, eficienta acestora, actiunile care rezulta in urma desfasurarii acestora.
-Controlul asupra derularii activitatilor, controlul calitatii prestarii serviciilor portuare.
-Punctele forte si punctele slabe in managementul resurselor umane in cadrul companiilor concurente.
-Stilul managerial, care poate sa influenteze relatiile din cadrul companiei respective. Informatiile despre stilul managerial pot sa ajute compartimentul de resurse umane propriu in gasirea unor persoane cu experienta, care sint nemultumite de stilul managerial si care vor sa plece din compania respectiva si care pot fi angajate pe aceeasi functie la compania proprie.
c).Sistemul informatic si tehnologiile moderne pe care le folosesc care pot sa constituie un avantaj al acestora fata de compania proprie.
d).Importanta strategica a acestei companii, daca aceasta detine o pozitie de monopol, primeste un sprijin permanent de la guvern sau autoritatile locale.
e).Concurenta foloseste terminale specializate pentru operarea:
-petrolului si produselor petroliere,
-produselor chimice si a ingrasamintelor,
-minereurilor si a carbunelui,
-cimentului si materiale de constructii,
-cerealelor, produselor refrigerate,
-containerelor,
-bitum-ul,
-Ro-Ro-urilor, Ferry-boat-urilor,
-pasagerelor, etc.
f).Relatiile internationale ale concurentilor, partenerii externi ai acestora, situatia contractelor cu acestia, ce posibilitati de a prelua contractele cu acestia pot aparea in vitorul apropiat.
|
Politica de confidentialitate | Termeni si conditii de utilizare |
Vizualizari: 1306
Importanta: 
Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2024 . All rights reserved
