Metode si tehnici pentru cresterea eficientei activitatii portuare

1 Necesitatea masurarii performantelor activitatii portuare

2 Utilizarea indicatorilor de performanta

3 Indicatori de productie

4 Indicatori de utilizare a dotarilor portuare

5 Indicatori de productivitate

1 Necesitatea masurarii performantelor activitatii portuare

Costul operarii navelor in porturi reprezinta o parte atat de importanta a intregului cost de transport incat imbunatitirea performantelor realizate de porturi in operarea navelor, care are drept consecinta principala reducerea timpului total de stationare al acestora in port, reprezinta factorul cheie in scaderea costului transportului naval de marfuri.

Este necesara masurarea performantelor activitatii portuare deoarece:

operatorii portuari trebuie sa verifice daca serviciile prestate clientilor se imbunatatesc sau se inrautatesc si daca se utilizeaza corespunzator dotarile si resursele din dotare;

cei care planifica activitatile portuare trebuie sa stie daca exista tendinte de schimbare calitativa sau cantitativa a modului de utilizare a danelor;

trebuie facute comparatii pertinente cu alte porturi asfel incat consultantii sa poata identifica politicile si masurile necesare pe care le vor propune pentru imbunatatirea activitatii.

Pe baza analizei datelor colectate, analizate si distribuite atat operatorii cat si planificatorii activitatilor portuare pot sa cunoasca mai bine activitatea desfasurata la dane, sa stabileasca si sa-si actualizeze politicile privind operarea navelor, utilizarea danelor si dezvoltarea capacitatilor portuare in scopul imbunatatirii activitatilor si cresterii performantelor.

Nu exista doar un singur indicator de performanta care sa ofere o baza satisfacatoare pentru toate tipurile de informatii. Deoarece portul are o organizare complexa in care se desfasoara o multitudine de activitati legate de manipularea marfurilor va fi necesar un numar mare de indicatori care sa permita analiza activitatilor portuare.

Se recomanda ca initial sa fie utilizat un set de indicatori de baza care sa permita o analiza generala, depistarea si supravegherea zonelor unde exista abateri de la activitatea normala. Ulterior aceste zone vor putea fi examinate in detaliu, prin analiza unui set de indicatori secundari, mult mai larg, pentru stabilirea cauzelor acestor abateri. Indicatorii de baza si cei secundari trebuie sa fie corelati si sa se bazeze pe aceleasi surse de informatii.

Indicatorii de performanta pot fi urmariti in mod continuu sau punctual, in functie de scopul pentru care sunt utilizati.

Indicatorii urmariti continuu sunt utilizati in interiorul portului si se refera la port ca la o entitate izolata. Daca un astfel de indicator este in scadere aceasta reprezinta un fapt negativ, indiferent care ar fi situtia rezultata din compararea portului respectiv cu alte porturi.

Un set de indicatori urmariti in mod continuu reprezinta de fapt paprmetrii normati ai activitatii portuare iar valorile acestora devin norme proprii acelui port. El ia in calcul caracteristici multiple ale portului (utilaje, echipamente, investitii, zona geografica, trafic, e.t.c) care sunt considerate specifice si care se modifica incet, insa nu in totalitate.

Indicatorii punctuali sunt informatii care descriu o performanta portuara la un anumit moment si in termeni absoluti. Ei sunt folositi pentru a se lua o decizie acolo unde apare o anomalie in activitate. Acesti indicatori sunt utilizati cand se fac comparatii.

Cei care utilizeaza asemenea indicatori au propriul lor sistem de valori pentru efectuarea comparatiilor, dar trebuie mentionat ca aceste valori sunt inutile daca nu vor fi luati in calcul si ceilalti factori care influenteaza si particularizeaza activitatea respectiva.

Indicatorii trebuie folositi cu atentie luand in calcul toti factorii suplimentari semnificativi, inainte de a efectua analiza si de a propune masuri de schimbare a situatiei existente.

Utilizarea indicatorilor de performanta

Cand se utilizeaza indicatorii de performanta este recomandabil sa se tina cont de urmatoarele observatii:

modul in care sunt folosite dotarile si resursele astfel incat sa se evidentieze efectul unor actiuni corective luate in scopul prevenirii pierderilor sau imbunatatiri activitatii;

modul in care sunt folositi anumiti factori intensivi ai activitatii astfel incat cei care planifica activitatea sa poata decide cand si unde sunt necesare resurse suplimentare;

calitatea serviciilor oferite proprietarilor si operatorilor de nave;

calitatea serviciilor oferite expeditorilor, transportatorilor si altor utilizatori ai portului.

Particularitatile fiecarui port, fiecarui terminal sau grup de dane pot determina necesitatea selectarii unor indicatori specifici si stabilirea unei anumite ordini de importanta.

O analiza a activitatii este corecta daca indicatorii se inregistreza separat pentru fiecare grup de dane. Daca datorita unor circumstante deosebite, o nava va utiliza o dana care nu este destinata categoriei de marfuri respective, acest lucru trebuie evidentiat si inregistrat separat.

De asemenea, indicatorii de performanta pentru grupe de dane din aceiasi clasa, dar cu o pozitionare diferita in interiorul portului, trebuie evidentiati si inregistrati separat; pe de alta parte se poate dovedi utila urmarirea performantei medii a unor dane dispersate dar cu caracteristici comune.

Acolo unde este posibila, evidentierea si inregistrarea indicatorilor de performanta a unui grup de dane trebuie sa se faca pe perioade de timp corespunzatoare activitatii unui anumit operator portuar sau a unei formatii manageriale astfel incat sa poata fi apreciat modul de actiune al acestora si sa li se poata stabili sarcini si responsabilitati corespunzatoare.

Din cele de mai sus rezulta ca stabilirea indicatorilor de performanta ce urmeaza a fi utilizati si aria lor de aplicabilitate este o cerinta esentiala a unei analize corecte a activitatii, in caz contrar existand riscul unor concluzii eronate care pot sa influenteze in mod negativ activitatea. Desi urmarirea unui anumit indicator luat izolat se poate dovedi uneori folositoare, in special pentru a-i analiza evolutia, concluziile generale asupra unei activitati nu pot fi trase decat prin analiza unui set caracteristic si suficient de larg de indicatori de performanta care sa evidentieze fatetele multiple ale unei activitati complexe asa cum este activitatea portuara si legaturile intre acestea.

S-a aratat mai sus de ce folosirea acestor indicatori este necesara. Astfel pentru a avea o eficienta maxima, in cadrul unitatii portuare, voi prezenta in urmatoarele acei indicatori care trebuie urmariti si calculati pentru o crestere a eficientei portuare.

Exista doua grupe de indicatori mai des folositi:

Indicatori de productie;

Indicatori de utilizare a dotarilor portuare.

Indicatorii de productie

In afara acestui indicator pricipal, in practica se mai utilizeaza si o serie de indicatori derivati, cei mai importanti dintre acestia fiind:

Cantitatea medie de marfa manipulata la dana

In termeni generali prin "productie" se intelege cantitatea de munca depusa sau cantitatea de bunuri produsa intr-o perioada de timp de referinta (un schimb, o zi, o luna, un an). In contextul portuar productia reprezinta cantitatea de marfa, masurata in tone, manipulata intr-o unitate de timp determinata.

In legatura cu activitatea de operare la dana se defineste productia medie a unei dane ca fiind cantitatea totala de marfa manipulata la toate navele (inclusiv barje, slepuri etc.) acostate la dana sau grupul de dane luat in consideratie intr-o perioada de timp determinata, impartita la numarul de dane:

in care:

- cantitatea medie de marfa manipulata la danele din grup;

- cantitatea de marfa manipulata prin dana i;

- numarul de dane din grup.

Cantitatea de marfuri manipulata prin dana se masoara in tone[1] (eventual cu exceptia celor a caror tehnologie de manipulare se bazeaza pe volum) si se determina lunar si anual. Perioade mai scurte de timp, cum ar fi de exemplu ziua sau saptamana, nu funizeaza, de regula, rezultate semnificative deoarece fluctuatiile inregistrate la fiecare nava si dana pot conduce la supraevaluarea sau subevaluarea performantelor reale.

Desi aparent masurarea cantitatii de marfa manipulata nu pare a pune probleme deosebite, in practica pot apare o serie de complicatii. De exemplu, o marfa poate fi manipulata de mai multe ori in timpul incarcarii sau descarcarii sau poate fi numai deplasata, fie pentru a avea acces la o alta marfa, fie pentru a fi rearanjata intr-o etapa premergatoare incarcarii pe nava astfel incat ulterior sa poata fi mai usor manipulata. Toate aceste operatiuni constituie manipulari ale marfii deci cantitatile manipulate prin asemenea operatiuni trebuie evidentiate si inregistrate ca atare.

O alta problema este modul in care trebuie inregistrata cantitatea de marfa manipulata la dana dintr-o nava care este acostata la doua dane astfel incat o parte din marfa este manipulata la o dana iar o parte este manipulata prin dana adiacenta. In acest caz daca evidentele se tin pentru o singura dana va trebui inregistrat numai traficul efectuat prin dana respectiva, de aceea este mai util sa se tina evidentele pe grupuri de dane.

a. Cantitatea medie de marfa manipulata pe metru de cheu. Acesta este o cantitate specifica (t/m) si se calculeaza impartind cantitatea totala manipulata in perioada considerata la lungimea danei, sau a danelor daca evidenta este realizata centralizat pentru un grup de dane.

unde:

cantitatea specifica medie de marfa manipulata la danele din grup;

cantitatea de marfa manipulata prin dana I;

(m) - lungimea danelor din grup.

b.   Gradul de utilizare a lungimii danei :

in care:

suma lungimii maxime a tuturor navelor care au operat la dana sau grupul de dane luate in consideratie, in perioada de tip pentru care se determina cantitatea de marfa manipulata[2] ;

- - suma lungimilor danelor luate in consideratie la determinarea cantitatii de marfa manipulata

numarul de dane luate in consideratie;

- numarul de nave care au fost operate la grupul de dane luat in consideratie (se exclud navele acostate in dana dubla).

Urmarirea continua a acestui indicator permite sa se stabileasca daca modificarile intervenite in lungimea medie a navelor sunt atat de semnificative incat sa fie luate in consideratie in proiectele viitoare de dezvoltare a portului, printr-o noua evaluare a lungimii danelor sau daca este recomandabila divizarea lungimii totale a cheului pentru grupul respectiv de dane (in caz extrem doar a unei singure dane) intr-un numar diferit de dane fata de cel existent.

Traficul portuar

Traficul portuar reprezinta un alt indicator al activitatii portuare. El reprezinta cantitatea de marfa transferata de diferite unitati portuare reprezentative, intr-o unitate de timp determinata. In fapt el reprezinta viteza de transfer a marfurilor prin aceste unitati.

In ceea ce priveste traficul, porturile au trei astfel de indicatori:

a.     viteza de transfer realizata la dana, denumita uzual in porturi, traficul danei;

b.     viteza de transfer realizata pe nava, denumita norma de operare a navei;

c.      viteza de transfer realizata de o echipa sau norma de lucru.

Fiecare din aceste categorii are utilizarea sa specifica si avantajele sale care vor fi analizate in continuare.

a. Traficul danei este definit ca fiind cantitatea totala de marfa transferata prin dana (sau grupul de dane), intr-o perioada de timp determinata, impartita la numarul danelor.

Traficul se masoara in tone si se determina lunar si anual. Pentru a fi semnificativ, traficul danei trebuie urmarit pe tip de operare (export = incarcare; import = descarcare), pe grupe de marfa care au o prezentare la transport asemanatoare (ambalaj, indice de stivuire, alte caracteristici ale marfii) si utilizeaza aceeasi tehnologie de manipulare sau in functie de specializarea danei.

Utilizarea acestui indicator este o practica curenta, utilizata in porturi pentru :

Determinarea cantitatii efective de marfuri ce a fost transferata prin danele portului ;

Stabilirea influentei manipularilor suplimentare in totalul marfurilor manipulate deoarece manipularile suplimentare, cu rare exceptii cum ar fi manipularea marfii direct in barja, nu pot fi evitate, ceea ce inseamna manipulari duble ale marfii si in consecinta costuri suplimentare care trebuie luate in considerare la aprecierea eficientei activitatilor portuare.

Daca traficul se centralizeaza la nivelul portului atunci se poate vorbi de traficul portuar. De regula acesta se determina anual pe tip de operare si grupe de marfuri si are mai mult o importanta strategica avand ca scop evidentierea tendintei de transfer a marfurilor prin portul respectiv. El trebuie analizat in contextul economic, comercial si socio-politic in care se desfasoara activitatea portului reflectand mai degraba influenta acestor factori asupra traficului portuar si a tendintelor de viitor ale derularii marfurilor prin port decat performanta portuara propriu-zisa.

Un indicator derivat este traficul pe metru de cheu. Acesta reprezinta traficul specific de operare realizat la dana, calculat prin impartirea traficului definit anterior la lungimea danei.

b. Norma de operare a navei reprezinta rata de operare, respectiv viteza cu care este transferata marfa (incarcata sau descarcata) intre nava si cheu. Norma de operare se calculeaza pentru perioada de timp in care a fost stabilita cantitatea de marfa transferata. Se disting patru tipuri de norme de operare a navei :

Norma (viteza) de operare a navei in port, reprezinta cantitatea totala de marfa transferata intre nava si cheu impartita la timpul de stationare a navei in port. Norma se determina pe toata perioada de stationare, inclusiv perioada de stationare in rada.

Norma (viteza) de operare a navei la dana, reprezinta cantitatea totala de marfa transferata intre nava si cheu impartita la timpul de stationare a navei in dana. Aceasta norma include toti timpii de intreruperi aparuti in operarea navei din momentul acostarii in dana de operare si pana la plecarea acesteia din dana, inclusiv timpii de asteptare la dana inainte de inceperea si dupa terminarea operarii, daca acestia sunt in legatura cu operarea navei.

Norma de operare a navei, reprezinta cantitatea totala de marfa transferata intre nava si cheu impartita la timpul cat nava a lucrat la dana (de la inceperea pana la terminarea operarii). Se exclud deci timpii de intarziere la inceperea operarii precum si timpii de stationare la dana dupa terminarea operarii.

Norma de operare efectiva a navei, reprezinta cantitatea totala de marfa transferata intre nava si cheu impartita la timpul cat nava a lucrat in mod efectiv.

Determinarea acestor norme necesita inregistrarea momentelor semnificative aparute in stationarea navelor in port (acostarea in rada, acostarea in dana, inceperea si terminarea operarii, plecarea din dana, plecarea din port, inceperea si terminarea manevrelor) si evidentierea detaliata a tuturor timpilor de intrerupere care au aparut in operarea navei.

Comparea acestor trei indicatori permite determinarea globala a timpilor neproductivi care au aparut in activitatea navei in port si o analiza globala a posibilitatilor de imbunatatire a modului de operare a navelor.

Ideal ar fi ca diferentele intre acesti indicatori sa nu fie mari si ele sa fie datorate numai acelor intreruperi inevitabile care apar in operarea navei , cum ar fi de exemplu manevrele de acostare si plecare din dana, controlul fito-sanitar, timpul nefavorabil, etc. Existenta unor valori cat mai apropiate indica un grad mare de eficienta a activitatii de operare si este o reflectare a calitatii servicilor furnizate de port.

c. Norma de lucru reprezinta cantitatea medie de marfa manipulata intr-o ora de o echipa complexa care lucreaza atat la nava cat si pe cheu.

In timp ce norma de operare la dana sau la nava variaza functie de numarul de echipe angajate in operare, de caracteristicile navei (in special de numarul de hambare puse la dispozitie) si de gradul de utilizare a danei, norma de lucru a unei echipe este independenta de acesti factori. Ea reprezinta un element ce trebuie analizat cu precadere deoarece modul in care o echipa realizeaza o anumita viteza de operare influenteaza in mod hotarator traficul ce poate fi realizat prin dana respectiva, pentru marfa analizata. Acest indicator asigura o buna monitorizare a activitatii echipelor pentru diferite tipuri de marfa, elemente absolut necesare pentru planificarea activitatii.

In functie de timpul care este luat in consideratie la calculul normei se pot defini doua norme :

Norma medie pe echipa si schimb se calculeaza ca raport intre cantitatea totala manipulata de o echipa intr-un schimb, incluzand toate operatiile asupra marfii (indiferent daca aceasta va fi inclusa sau nu in traficul danei) si numarul de ore al schimbului.

Norma medie efectiva pe echipa si schimb se determina ca raport intre cantitatea de marfa manipulata si numarul de ore efectiv lucrate intr-un schimb (se exclud intreruperile aparute in manipularea marfii pe parcusul schimbului respectiv).

Comparatia lor poate, la fel ca si in cazul anterior, sa releve diferentele aparute ca urmare a existentei intreruperilor in manipularea marfurilor si sa indice masurile ce trebuie luate pentru imbunatatirea modului de lucru al echipelor.

Pentru a fi semnificative aceste norme trebuie determinate pentru o anumita categorie de marfa si o tehnologie de manipulare bine stabilita.

Indicatorii de utilizare a dotarilor portuare

Acesi indicatori dau o masura reala asupra modului in care sunt folosite resursele si dotarile danei. Principalul indicator din aceasta grupa este gradul total de ocupare a danei care indica nivelul efectiv al cererii de servicii de operare a navelor in port, in perioada analizata; suplimentar pot fi folositi si o serie de indicatori secundari legati de modul in care sunt distribuiti timpii de ocupare a danei care nuanteaza analiza acestui indicator deosebit de impotant pentru port.

Evident mai pot fi folositi si alti indicatori cum ar fi cei referitori la gradul de utilizare a echipamentului, a spatiilor de depozitare etc. dar ei trebuie considerati in contextul ocuparii danei si nu reprezinta indicatori care se refera direct la serviciile furnizate navelor.

4.1 Gradul de ocupare al danei

Gradul de ocupare a danei este o baza de analiza specifica, a carui utilizare poate determina concluzii eronate daca este insuficient inteleasa, deoarece:

a.           un grad mare de ocupare a danei poate fi:

bun - daca nava stationeaza la dana pentru rezolvarea unor probleme proprii si nu impiedica prin acest fapt intrarea la operare a unei alte nave intrucat astfel sunt incasate tarifele de stationare iar armatorul nu poate pretinde ca aceasta stationare s-a produs din cauza portului;

rau - daca nu exista posibilitatea de a utiliza dana pentru alte nave sau daca aceasta impune utilizarea unor dane neadecvate operatiilor pe care trebuie sa le efectueze nava deoarece exista un sir de nave in asteptare;

b.           iar o reducere a gradului de ocupare a danei poate fi rezultatul unei politici:

bune - daca aceasta este rezultatul cresterii productivitatii si a vitezei de operare a navelor;

rele - daca aceasta impune costuri ridicate care fac portul neatractiv pentru armatori sau pentru operatorii de nave.

Daca ne referim la costurile portuare luate in ansamblu, la influenta unui timp mare de asteptare asupra timpului total de stationare al navelor in port in cazuri de congestie portuara si la faptul ca reducerea timpului de serviciu are ca urmare o reducere mult mai substantiala a timpului total de stationare a navelor in port rezulta ca portul trebuie sa-si planifice resursele astfel incat sa existe o capacitate de rezerva pentru absorbtia traficului suplimentar ce rezulta din sosirile aleatorii ale navelor.

Din cele de mai sus rezulta tendinta de a considera ca un grad mare de ocupare a danei indica o eficienta crescuta la dana este in general gresita. Astfel daca o dana este ocupata cea mai mare parte din timp atunci:

se va micsora gradul de flexibilitate in planificarea activitatii de operare a navelor;

timpul pentru transferul de la nava spre exteriorul porturilor a marfurilor de import poate deveni critic si se pot produce blocaje ale spatiilor de depozitare sau poate apare o lipsa de mijloace de transport pentru transferul pe ruta directa care conduc la micsorarea ritmului de operare;

timpul pentru afluirea marfurilor de export poate deveni insuficient pentru existenta unei cantitati de marfa corespunzatoare in port care sa permita operarea continua a navelor; astfel, se pot produce intreruperi in operare datorita lipsei de marfa care conduc la marirea timpului de stationare al navei;

operarea desfasurata sub presiunea navelor in asteptare implica de obicei masuri de suplimentare a resurselor umane, materiale, de administrare si conducere a activitatii, a spatiilor de depozitare si a utilajelor, in special a celor de cheu care implica cheltuieli suplimentare pentru operare.

Concluzia este ca un grad mare de ocupare a danei conduce la scaderea calitatii serviciilor portuare. Pe de alta parte un grad de ocupare scazut indica o utilizare ineficienta a resurselor disponibile. De aici rezulta ca gradul de ocupare al danei este un indicator ce trebuie folosit cu atentie. Studiile efectuate in diverse cazuri si experienta portuara au dmonstrat ca pentru un terminal de marfuri generale, un grad de ocupare convenabil se situeaza intre 6070%, in timp ce pentru terminalele specializate, mai ales pentru cele la care sosirile pot fi planificate in mod riguros, gradul de ocupare poate creste pana la 80%.

In practica valoarea gradului de ocupare pentru fiecare grup caracteristic de dane depinde de patru factori principali:

a.           modul in care sosesc navele si posibilitatile de planificare ale sosirilor;

b.           numarul de dane la care se poate face operarea navelor respective;

c.            eficacitatea si flexibilitatea sistemului de alocare a danelor si de planificare a activitatii de operare a navelor;

d.           timpul mediu de stationare la dana a navelor.

Daca navele ar sosi in port la intervale regulate, ar exista un timp suficient pentru planificarea si pregatirea operarii pentru urmatoaea nava in timp ce dana este libera. In acest caz un grad relativ mare de ocupare nu este deosebit de periculos. Din pacate, sosirile navelor in port sunt, in general, aleatorii producandu-se la intervale neregulate de timp. In aceste conditii cel de-al treilea factor devine foarte important.

In functie de parametrii care sunt luati in consideratie, exista trei definitii ale gradului de ocupare a danei.

Gradul total de ocupare al danei

Aceasta reprezinta raportul procentual intre timpul total de stationare a tuturor navelor (sau a unor grupuri de barje echivalente cu cate o nava) la dana sau la grupul de dane luate in consideratie si produsul dintre numarul total de ore din perioada respectiva[3] si numarul de dane din grup.

in care:

- gradul total de ocupare al danei;

- timpul total de stationare a tuturor navelor la grupul de dane luat in consideratie (ore);

numarul de dane ale grupului;

timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectiva.

Acesta este indicatorul cel mai semnificativ din punct de vedere al utilizarii danei (sau danelor[4]) deoarece reprezinta masura in care timpul total disponibil al danei a fost folosit de nave.

Pentru o determinare corecta a gradului total de ocupare al danelor este foarte important sa se elimine navele parazite[5] cum ar fi navele de pasageri (daca dana nu este destinata acestor nave), navele militare, navele de agrement, precum si stationarile pentru bunkeraj, reparatii, etc. care au loc de cele mai multe ori dupa terminarea operarii navei.

De asemenea nu vor fi luate in consideratie navele in dana dubla chiar daca ele sunt operate[6] si nici navele care opereaza marfuri ce nu se incadreaza in specificul grupului de dane respectiv.

Daca aceasta falsa ocupare a danelor este luata in consideratie ea va distorsiona relatia dintre gradul real de ocupare al danei corespunzator destinatiei sale si traficul anual realizat.

Atunci cand timpul de ocupare a danei devine substantial, datorita cauzelor mentionate mai sus, el trebuie inregistrat separat ca un indicator special, suplimentar, respectiv gradul de utilizare a danelor pentru alte operatiuni la nave.

Timpul total disponibil este timpul total din perioada respectiva (de regula un an) in care dana este apta pentru utilizare. El este timpul total al perioadei respective din care se scad timpii de neutilizare.

4.3 Gradul efectiv de utilizare a danei :

in care:

gradul de utilizare efectiva a danei;

- timpul de serviciu a tuturor navelor operate la grupul de dane luat in consideratie (ore);

numarul de dane ale grupului;

timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectiva.

Acest indicator da o masura a modului de utilizare a danei pentru operarea efectiva a navei si ar trebui sa fie cat mai mare posibil.

Gradul de neutilizare a danei datorat portului:

in care:

gradul de neocupare a danei datorat portului;

- suma timpului nelucrat datorat portului (ore) al tuturor navelor operate la grupul de dane luat in consideratie;

numarul de dane ale grupului;

timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectiva.

Indicatorul da o masura asupra cauzelor datorate portului inaintea, in timpul si dupa terminarea operarii navei. Aceste cauza sunt cele asupra carora trebuie sa se concentreze atentia porului pentru ca asupra lor se poate actiona cel mai usor.

Gradul de neutilizare a danei din cauze independente de port:

in care:

gradul de neocupare al danei din cauze independente de port;

- timpul nelucrat din cauze independente de port, al tuturor navelor operate la grupul de dane luat in consideratie (ore);

numarul de dane ale grupului;

timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectiva.

Indicatorul da o masura asupra cauzelor independente de port care au determinat intarzierea operarii sau a plecarii navei din port. Aceste cauze sunt in general datorate navei si asupra acestor timpi se poate actiona mai putin, dar ei pot fi redusi intr-o oarecare masura, printr-o buna conlucrare cu nava.

Se observa ca insumarea ultimilor trei indicatori (gradul efectiv de utilizare a danei, gradul de neutilizare a danei datorat portului si gradul de neutilizare a danei din cauze independente de port) conduce la obtinerea gradului total de ocupare a danei si ar trebui sa fie foarte clara administratorilor activitatilor portuare semnificatia si importanta acestor indicatori pentru imbunatatirea activitatii portuare.

5 Indicatorii de productivitate

Acesti indicatori sunt importanti pentru aprecierea eficientei activitatii de operare a navelor. Cu ajutorul lor se pot face atat comparatii pertinente cu normele portuare declarate cat si intre diversi operatori portuari. Desi ceilalti indicatori ofera intr-o foarte mare masura datele necesare unui sistem informational portuar ei nu reflecta indeajuns eficienta activitatii si nu furnizeaza elemente suficiente de analiza a costurilor de operare a navelor la dana. De asemenea ei nu indica modul in care sunt folosite forta de munca, echipamentele, dotarile si spatiile de depozitare existente.

Trebuie sa se faca o distinctie clara intre productie si productivitate. Productia reprezinta cantitatea de produse sau servicii realizate in perioada de timp considerata. De exemplu, cresterea productiei se poate face usor daca se fac investitii in dotari, echipamente sau daca se angajeaza forta de munca suplimentara. Aceste investitii insa nu imbunatatesc viteza de producere a bunurilor sau de efectuare a serviciilor, care reprezinta de fapt productivitatea activitatii.

Astfel, in context portuar cresterea traficului se poate realiza atat prin investitii noi, care sunt insa deosebit de costisitoare, cat si prin cresterea vitezei de transfer a marfurilor de la nava spre exteriorul portului (sau invers) respectiv prin cresterea productivitatii; aceasta reprezinta, in general, un asamblu de masuri organizatorice ce permit reducerea timpilor de operare ai navelor si ai celor de stationare a marfurilor in port, cu costuri suplimentare foarte mici. Efectul este realizarea aceluiasi trafic cu mai putine resurse, deci reduceea costurilor sau realizarea unui trafic suplimentar fara o crestere semnificativa a cheltuielilor.

Principalii indicatori care dau informatii asupra productivitatii sunt:

Productivitatea efectiva a prelucrarii navei

Indicatorii ai productivitati muncii

5.1 Productivitatea efectiva a prelucrarii navei

Viteza cu care sunt operate navele reprezinta cel mai important si mai clar indicator al eficientei manipularii marfurilor la dane. El reprezinta cantitatea totala de marfa manipulata de toate echipele care au lucrat la navele ce au fost operate la un anumit grup de dane intr-o perioada determinata de timp. Acest indicator ia in considerare atat intensitatea alocarii echipelor cat si productivitatea orara a fiecareia.

Productivitatea efectiva a operarii navelor sau viteza de operare reprezinta raportul dintre cantitatea totala de marfa incarcata sau descarcata la navele luate in consideratie impartita la numarul total de ore folosit pentru incarcarea sau descarcarea acestor nave.

Pentru a fi semnificativ acest indicator trebuie sa se refere distinct la operatiile de incarcare sau descarcare si la grupele de marfa care utilizeaza tehnologii de operare similare:

unde:

este productivitatea efectiva medie a operarii navelor (tone/ore_lucrate);

- este cantitatea totala de marfa operata la navele luate in consideratie

- reprezinta totalul orelor lucrate la aceste nave, de toate echipele care au participat la operarea lor.

Exista de asemenea doi indicatori secundari, la fel de semnificativi, ce pot fi folositi pentru masurarea productivitatii operarii efective a navelor. Ei au mai putina importanta pentru masurarea productivitatii deoarece ei furnizeaza informatii c pot fi deduse din indicatorii de servicii si cei de utilizare a danelor.

a. Productivitatea operarii navelor la dana

unde:

este productivitatea medie a operarii navelor la dana (tone/ore_dana);

- - este cantitatea totala de marfa operata la navele luate in consideratie (tone);

- reprezinta timpul total de stationare a navelor la dana.

Acest indicator reprezinta productivitatea efectiva a operarii navelor (viteza de operare) modificat prin includerea orelor petrecute de nava la dana fara sa lucreze si va fi cu atat mai mic cu cat nava lucreaza mai putin in cele 24 de ore ale zilei. El se calculeaza ca raportul dintre cantitatea totala de marfa operata la navele luate in consideratie impartita la timpul total de stationare a navelor in dana.

Pot fi folosite si vaorile medii pentru parametrii indicatorului (cantitatea medie operata pe nava si timpul mediu de stationare a navelor la dana) care rezulta din parametrii definiti anterior prin impartirea acestora la numarul de nave.

b. Productivitatea operarii navelor in port 

unde:

este productivitatea medie a operarii navelor in port (tone/ore_port);

- este cantitatea totala de marfa operata la navele luate in consideratie (tone)

reprezinta timpul total de stationare a navelor in port.

Acest indicator reprezinta viteza de operare modificat prin includerea orelor petrecute de nava in port si va fi cu atat mai mic cu cat nava stationeaza mai mult in port. El se calculeaza ca raportul dintre cantitatea totala operata la navele luate in consideratie impartita la timpul total de statonare a navelor in dana. Si in acest caz pot fi folosite valorile medii pentru parametrii indicatorului (cantitatea medie operata pe nava si timpul mediu total de stationare a navelor in port).

Daca apare necesitatea de a investiga mai detaliat cauzele unor abateri de la indicatorii normali de productivitate trebuie ca cei ce analizeaza abaterile sa aiba acces la acesti indicatori calculati pentru fiecare nava si grupa de marfuri. Toate aceste elemente trebuie sa poata fi obtinute din aceiasi baza de date, desi vor necesita eforturi suplimentare pentru a inregistra datele si pentru a calcula indicatorii.

Numarul mediu de echipe utilizate pe nava si schimb

Acest indicator este important deoarece el indica modul de repartizare al resurselor in operarea navelor luate in consideratie si permite determinarea productivitatii medii pe nava sau a celei realizate de o echipa pe schimb. Pentru a fi analizata intensitatea alocarii resurselor la operare el ar trebui pus in corelatie si cu grupele de marfa manipulate. Raportul acestora poate indica o penurie a fortei de munca si eventuala necesitate de a o suplimenta, mai ales daca se constata viteze reduse de operare.

Cantitatea medie incarcata sau descarcata la nava

Obiectivul acestui indicator este sa urmareasca modul de desfasurare a operatiunilor de incarcare sau descarcare, de aceea este bine ca aceste cantitati medii (incarcate sau descarcate) sa fie tinute separat pe grupe de marfa si pe total. Modul in care se desfasoara aceste operatiuni este unul din factorii importanti in determinarea vitezei pe care portul o poate obtine in manipularea marfurilor.

Productivitatea medie a echipelor pe schimb

Acesta este un indicator deosebit de util pentru a aprecia performantele realizate de echipele de lucru si pentru a analiza posibilitatile de crestere a performantelor acestora. El trebuie calculat si analizat separat pentru fiecare grupa de marfa care impune o tehnologie specifica de operare.

unde:

- - cantitatea medie operata ( incarcata sau descarcata) din grupa de marfa luata in consideratie in perioada de timp stabilita (tone);

- - numarul total de echipe care au lucrat la operarea marfurilor din grupa respectiva;

- durata unui schimb de lucru (ore).

De foarte multe ori este necesara detalierea acestor indicatori pentru a cunoaste exact care sunt cauzele unei productivitati mai mici decat cea scontata. In acest sens trebuie sa fie disponibile o serie de date suplimentare, dintre care cele mai importante sunt:

Total intreruperi in operare, pentru fiecare nava, din care:

din cauza navei ;

timp nefavorabil ;

din cauza operatorului portuar ;

din alte cauze externe operatorului portuar.

Total timp de asteptare in dana dupa terminarea operatiunilor, din care:

din cauza navei (bunkeraj, balastare,reparatii, etc.) ;

formalitati de plecare ;

timp nefavorabil ;

alte cauze.

Prima categorie de date poate fi scoasa din Time Sheet-urile navelor, iar cea de-a doua categorie in evidentele operatorilor portuari privins stationarea navelor in dane.

5.2 Indicatorii ai productivitati muncii

Orice analiza a activitatii de operare a navelor va fi incompleta daca nu se vor lua in consideratie si costurile generate de aceasta activitate.

Aceasta analiza ar trebui sa ia in consideratie cantitatea totala de marfa manipulata la dana respectiva care reprezinta indicatorul fundamental al activitatii. Totusi, de foarte multe ori, aceste costuri sunt raportate la traficul realizat prin dana, deoarece acesta reprezinta scopul principal al activitatii.

In continuare referirile se vor face la traficul realizat prin dana deoarece el are o semnificatie importanta pentru activitatea desfasurata la dana si este mai simplu de determinat chiar si in acele porturi unde nu exista o evidenta stricta a cantitatilor de marfa manipulate suplimentar.

Costul activitatii de operare are doua componente:

O componenta fixa, ndependenta de traficul realizat, de performantele activitatii sau de gradul de utilizare al dotarilor portuare existente, compusa in principal din:

costul (amortizarea) investitiilor in infrastructura portuara ;

costul (amortizarea) investitiilor in suprastructura portuara ;

costurile cu personalul de deservire generala a activitatii ;

costurile de intretinere si reparatii planificate ale infrastructurii, suprastructurii, utilajelor si echipamentelor.

O componenta variabila care depinde de traficul realizat; acestea cresc odata cu cresterea traficului si reprezinta:

salariile personalului implicat direct in activitatea de operare a navelor si eventual a celui suplimentar angajat temporar[7] ;

sporurile platite pentru munca suplimentara prestata pentru operarea navelor ;

costul combustibililor si al lubrefiantilor, energiei electrice, altor materiale consumabile necesare activitatilor ;

costurile unor reparatii sau a unor intretineri suplimentare a utilajelor si echipamentelor portuare datorate cresterii traficului si a timpului de utilizare a acestora.

In concluzie, se poate observa ca odata cu cresterea traficului, cresc si costurile totale de operare la dana, chiar daca acestea au o crestere mai lenta decat cea a traficului (panta dreptei costurilor in raport cu traficul este mai mica decat 1).

Costul specific total al activitatii

Daca se are in vedere costul specific pe tona de trafic (incarcata sau descarcata), atunci situatia este complet diferita fata de cea prezentata anterior, deoarece componenta fixa va scadea odata cu cresterea traficului, in timp ce componenta specifica variabila va ramane aproape constanta. Pe de alta parte trebuie remarcat ca aliura clor doua curbe este diferita de o linie dreapta.

Astfel componenta fixa specifica va scadea la inceput mai accentuat odata cu cresterea traficului, in timp ce pentru valori mai mari ale acestuia scaderea va fi mai lenta; explicatia acestei aliuri este ca pana la o anumita limita a traficului, care de regula corespunde celui ce poate fi realizat in mod normal prin dana, odata cu cresterea acestuia cheltuielile cu personalul de deservire generala si cu reparatiile planificate scad mai mult decat cresterea de trafic. Dupa aceasta limita ele au tendinta sa creasca ca urmare a adoptarii unor masuri de marire a programului de lucru al personalui de deservire generala si al utilajelor sau ca urmare a angajarii de personal suplimentar din aceasta categorie si a utilizarii intensive a utilajelor (ceea ce face ca perioadele de timp dintre intretinerile curente si reparatiile planificate sa se reduca, impunand executia mai multor lucrari de acest tip in aceiasi perioada de timp).

Cheltuielile variabile raman practic constante pana la valori normale ale traficului dupa care ele inregistreaza o crestere ca urmare a adoptarii unor masuri de suplimentare a programului de lucru[8] pentru personalul direct implicat in activitate, a angajarii de personal suplimentar (chiar daca temporar) sau ca urmare a inchirierii de utilaje pentru a face fata cresterii de trafic si evident a cresterii cantitatii de marfa ce va fi manipulata suplimentar.

Din aceasta cauza curba costurilor totale are un minim care da valoarea traficului optim ce ar trebui realizat prin dana respectiva.

Costurile specifice totale se determina ca raportul dintre costurile totale inregistrate pentru desfasurarea activitatii la dana intr-o perioada de timp stabilita si cantitatea totala manipulata la dana respectiva in aceiasi perioada.

unde:

- este costul specific de operare a navelor (lei/tona);

- cheltuielile generate in activitate de componenta i a acestora (lei);

- cantitatea de marfa operata la nava i, in prioada considerata.

Costul specific al fortei de munca

In totalul costurilor generate de operarea navelor un element important il reprezinta costul fortei de munca pentru personalul implicat direct in aceasta activitate. Cunoasterea acestuia reprezinta un element important in aprecierea eficientei activitatii.Pentru a se evita dificultatile legate de calcularea acestor costuri poate fi utilizat un indicator mai simplu, costul specific al muncii, care face legatura intre costul fortei de munca si cantitatea totala de marfa manipulata. Acest indicator se determina ca raportul dintre platile efectuate intr-o perioada determinata de timp (de regula o luna) pentru intreaga forta de munca[9] implicata in manipularea marfurilor la dana respectiva si cantitatea totala de marfa manipulta in aceiasi perioada.

unde:

- reprezinta costul specific al muncii la operarea navelor (lei/tona);

- - sunt cheltuielile totale cu forta de munca rezultate prin insumarea cheltuielilor corespunzatoare componentelor i, ale acesteia, participante la operarea navelor (lei);

cantitatea de marfa operata la nava i in perioada considerata (tone).

Luarea in consideratie a cheltuielilor personalului de deservire generala, a celui implicat in activitatea de transport intern, stivuire, amarare, etc. precum si a altor componente legate de forta de munca vor fi stabilite de fiecare operator portuar in parte, in functie de obiectivele acestora, esentiala fiind mentinerea aceleiasi baze de calcul pentru toata perioada analizat.Castigurile ce se obtin la operarea navelor, in special a celor de marfuri generale, prin cresterea traficului, fara angajarea de personal sau resurse suplimentare, de exemplu prin imbunatatirea organizarii si supravegherii activitatii sunt foarte mari. Acest lucru poate fi demonstrat prin urmarirea indicatorilor de productivitate a muncii care reprezinta indicatorii principali ai eficientei activitatii.

Indicatorii mentionati se bazeaza pe o serie de date care trebuie colectate in mod continuu. Absenta in foarte multe porturi a unor proceduri clare de colectare a datelor impiedica insa folosirea acestora cu efecte negative asupra posibilitatilor de analiza si de imbunatatire a activitatilor. Implementarea in aceste porturi a procedurilor stabilite de UNCTAD[10] pentru statisticile portuare ar oferii acestor porturi (printre care se situeaza si porturile romanesti) informatiile necesare pentru calcularea indicatorilor de performanta si va constitui un pas important catre analiza si adoptarea unor masuri de operare mai eficienta a navelor in porturile respective.Scopul utilizarii setului de indicatori prezentati anterior (sau functie de situatie, a unui set mai restrans al acestora) trebuie sa fie imbunatatirea performantelor activitatii realizate la dane si in special a productivitatii activitatii prin cresterea substantiala a traficului utilizand dotarile, resursele umane si materialele existente, eventual cu unele investitii de mica amploare.