Transportul aerian de pasageri

Transportul aerian de pasageri

1. Dezvoltarea transportului aerian, incepand cu cea de-a doua jumatate a sec. XX, a avut o contributie insemnata la dezvoltarea turismului, atat de afaceri cat si de placere. Turismul cu avionul a devenit sigur, confortabil, rapid si, mai presus de toate, ieftin din 2 motive:

Primul motiv este dezvoltarea extraordinara a tehnologiei aeronautice si, in special, dezvoltarea avionului cu reactie (jet):

- primul avion cu reactie comercial a zburat la inceputul deceniului 5 si a contribuit la scaderea costurilor / pasager km (in comparatie cu costurile altor forme de transport, in special cel naval);

- atat avioanele in ansamblu, dar mai ales motoarele, aripile, fuselajele au continuat sa fie imbunatatite, au fost proiectate sa-si reduca greutatea, sa consume mai putin combustibil (Boeing 757, introdus din 1980, este considerata aeronava cu cel mai mic consum de carburanti aflata in zbor );

- a crescut capacitatea de transport a aeronavelor, ceea ce a determinat si scaderea pretului de transport (Boeing 747 avea, in 1970, 130-200 locuri, iar in prezent are cca 400 locuri);

incepand cu anii accentul s-a pus pe incercarile de reducere a zgomotului produs de avioane si scurtarea pistelor de decolare si de aterizare. Datorita costurilor cu reechiparea si modificarile aeronavelor, guvernul a fost presat de c.a. sa accepte cresterea frecventei zborurilor de noapte, descongestionand astfel orarul si crescand productivitatea;

- decolarile si aterizarile scurte (STOL- short take-off and landing) realizate de aeronavele apartinand British Airspace au contribuit la revolutionarea activitatii aeriene, permitand astfel amplasarea aeroporturilor mai aproape de centrul oraselor (ex. London City Airport).

Al doilea motiv este reprezentat de creativitatea transportatorilor aerieni dar si a altor intreprinzatori din turism, exemplificata prin:

- introducerea unor tehnici variate de stabilire a preturilor

ex: vanzari in avans (Advance Purchase Excursion - APEX

ex: programe de zbor frecvent (frequent flyer) prin care pasagerii benefiaciaza de mile

gratuite aditionale in transport, in functie de distanta parcursa, acumulata cu un

transportator.

T reducerea tarifelor de zbor si cresterea coeficientului de ocupare al avioanelor.

factorul cheie: includerea in sistemele "charter" a aeronavelor, atat ad-hoc (in weekend), cat si pe baza deplasarilor in serie in perioadele de sejur (cand aeronavele se afla la dispozitia firmelor de turism pe intraga perioada a sezonului, iar uneori chiar tot anul).

2. Organizarea transportului aerian

Transportul aerian civil cuprinde cateva elemente:

1. fabricarea echipamentului;

2. aeroporturi;

3. navigatia aeriana si serviciile de control a traficului;

4. companiile aeriene.

Nici unul din aceste elemente nu este dependent doar de turism pentru a-si desfasura activitatea. In plus fata de transportul civil de pasageri, acestea asigura si transportul militar, al postei, transportul de marfuri. Cu toate acestea, turistii reprezinta pentru fiecare din aceste elemente o parte insemnata a pietei, si, din aceste considerente, trebuie apreciate drept componente ale industriei turismului.

c.a.= companie aeriana

i/n = international

2.1. Producerea echipamentelor

Avem in vedere companiile care produc avioane comerciale si cele care produc motoare.

a) In cadrul primei categorii piata mondiala este dominata de 2 producatori:

Boeing - care realizeaza cea mai mare parte a avioanelor in circulatie, si care in anii '90 a inghitit cel de-al doilea producator de aripi si fuselaje MacDonnell Douglas.

Airbus Industries - un consortiu format din: Aerospatiale (Franta)

Daimler - Benz Aerospace (Germania)

CASA (Spania)

British Aerospace BAe (Marea Britanie)

b) Motoarele pt. avioane sunt fabricate separat, iar aceasta piata este dominata de 3 firme:

General Electric (SUA)

Pratt and Whitney (SUA)

Rolls - Royce (Marea Britanie)

Un Boeing 777 costa cca 160mil.$, iar un Boeing 737 "discounted" costa 20 mil. $. Un raport al companiei Airbus estimeaza ca cererea viitoare pt. noile avioane din partea celor mai mari 200 companii aeriene va fi de 15.000 avioane, cu un cost total de peste 10.000 mld.$, iar 80% dintre acestea vor inlocui avioanele vechi. Din aceste cifre reiese faptul ca productia de avioane va reprezenta una dintre cele mai mari afaceri mondiale.

2.2. Aeroporturi

Aeroporturile pot fi in proprietatea statului, a autoritatilor locale sau privata. In multe cazuri responsabilitatea functionarii aeroportului este impartita intre:

autoritatile locale si centrale (ex. Germ);

autoritatile locale si intreprinderi private. (ex. Milano).

Importanta proprietarului consta in faptul ca, acolo unde controlul e detinut sectorul public, este posibil ca o parte a costurilor directe sa fie eliminate de pe lista cheltuielilor, iar cifrele care reflecta performantele sa fie imbunatatite .

In Marea Britanie, marea majoritate a aeroporturilor regionale sunt controlate de autoritatile locale, in timp ce 7 dintre marile aeroporturi internationale sunt in proprietatea BAA, o corporatie privata formata in urma denationalizarii British Airports Authority.

Cele mai mari aeroporturi din MB, in functie de nr. de pasageri anual:

London Heathrow - 56 mil. pasageri anual

London Gatwick - 25

Manchester - 15

Birmingham - 6

Glasgow - 6

Stansted London - 5

Heathrow este cel mai aglomerat aeroport din lume sub aspectul pasagerilor straini, in timp ce aeroportul din Chicago, O'Hara detine suprematia daca includem si transportul intern.

Veniturile aeroporturilor provin din taxele de aterizare, decolare, parcare, o taxa per pasageri transportati, venituri din vanzarile "duty - free", servicii de catering, alte servicii comerciale etc.

Atat pentru aeroporturi cat si pt. companiile aeriene exista amenintarea renuntarii la taxele vamale in cadrul UE, deci eliminarea vanzarilor "duty - free". Estimarile apreciaza ca daca s-ar elimina vanzarile duty-free, s-ar produce o crestere a taxelor impuse de aeroport cu 20-40%, in timp ce pachetele de vacanta vor trebui scumpite cu 10-14 Euro/pers. Un studiu (1997) arata ca profitul aeroporturilor poate creste cu 20% pt. fiecare 10 minute de intarziere in plecarea avioanelor tocmai datorita acestor vanzari. Concluzia- reducerea aglomeratiei nu reprezinta un obiectiv pentru aeroporturi.

Problema congestionarii este o problema majora a aeroporturilor internationale. De aceea se fac eforturi majore pt perfectionarea tehnologiei care va imbunatati handling-ul la sol

Activitatea de handling la sol cuprinde:

* mutarea scarilor la aeronava;

* transp. pasagerilor si bagajelor acestora de la terminal la avion si invers;

* montarea calelor de franare la aeronave etc.

Poate fi imbunatatia prin:

introducerea pe scara larga a automatizarii pt. a creste viteza de deplasare in aeroport;

introducerea a 2 noi forme de ticketing (emitere bilete avion) in mod gradual:

# Automated Ticketing and Boarding Pass - un bilet ce permite desfasurarea

formalitatilor in mai putin de 20 minute;

# E-Tickets - bilete de avion emise de automate, in aeroporturi, in baza cartilor de credit.

contruirea de noi spatii de decolare / aterizare (terminale noi) - pt a micsora timpul de asteptare a aeronavelor in aer si implicit pt a micsora cant. de combustibil consumata astfel;

micsorarea nr de greve;

cresterea securitatii si controlului bagajelor etc.

C.a. intampina dificultati in aeroporturile congestionate in legatura cu gasirea niselor necesare pt. aterizarea si decolarea la noile zboruri pe care doresc sa le realizeze. Aceste nise se aloca / acorda prin negocieri care au loc, de regula in noiembrie, in fiecare an pt. zborurile planificate pe anul urmator. Serviciile regulate (de linie) au prioritate fata de cele din grupa Charter, iar asa-numitele drepturi de "intaietate, prioritate" ale c.a. existente fac ca noile companii sa se confrunte cu probleme foarte mari.

2.3. Navigatia aeriana si serviciile de control a traficului

Serviciile tehnice care se asigura la sol si care constau in asistarea si controlul avionului aflat in aer sau in momentul decolarii / aterizarii, sunt considerate de obicei componente ale industriei turismului intrucat au un rol cheie in realizarea serviciilor de transport aerian.

Controlul traficului aerian are menirea de a ghida avioanele la intrarea si iesirea de pe aeroport, de a oferi pilotilor informatii cu privind conditiile de sol, viteza vantului, conditii de innorare, de a oferi instructiuni privind inaltimea si directia de urmat si au responsabilitate deplina asupra tuturor zborurilor care se desfasoara intr-o zona geografica foarte bine delimitata.

Aceste sisteme - ATC - Air Trafic Control sunt perfectionate continuu pt a permite unui nr tot mai mare de avioane sa efectueze zboruri intr-o anumita perioada si pt a preintampina aglomerarile.

Coridoarele aeriene cheie cum sunt cele intre Londra-Paris-Frankfurt sunt primele care au beneficiat de aceste investitii.

2.4. Companiile aeriene

Serviciile pe care le ofera pot fi grupate in 3 categorii: - servicii regulate

- servicii Charter

- servicii de tip "air-taxi"

2.4.1. Servicii regulate

sunt oferite de aproape 700 c.a. din intreaga lume, din care doar 250 sunt membre IATA.

opereaza pe rute bine stabilite, interne sau externe, pt care au primit licente din partea guvernelor respective. Opereaza in baza unor orare publicate, indiferent de gradul de umplere a avioanelor. Exista insa zboruri si rute care nu sunt viabile dpdv comercial de-a lungul unui an si de aceea pot fi operate numai in anumite perioade cu cerere mare.

c.a. ce ofera aceste servicii pot fi in proprietate publica sau privata, iar la nivel global exista o tendinta de a incuraja detinerea in proprietate. particulara

ex. - Air - France se afla in propr. statului si e considerata emblema nationala (flag carrier);

ex - SAS - se afla numai partial in proprietatea statului

ex - in Marea Britanie toate c.a. se afla acum in proprietate particulara.

exemple de companii aeriene:

"trunk route airlines" - c.a. care opereaza cele mai importante rute interne sau internationale si care leaga aeroporturi mari (trunk route = ruta principala);

"regional or feeder airlines" (companii regionale sau de alimentare) - c.a. care opereaza de pe aeroporturi mai mici, regionale, catre aeroporturi mari si invers;

in SUA: "c.a. naveta" - rolul lor principal este acela de a asigura legaturile necesare pt. cei care calatoresc in mod frecvent, in special oameni de afaceri.

2.4.2. Servicii Charter

nu sunt operate conform unor orare publicate si nu sunt promovate de catre c.a. care le organizeaza;

avioanele sunt inchiriate unor intermediari pt o suma fixa, iar intermediarul devine astfel responsabil cu vanzarea locurilor din avion, c.a. preocupandu-se numai de efectuarea zborului. Intermediarul poate schimba rutele , poate sa anuleze zborurile, transferand pasagerii spre alte zboruri;

odata cu liberalizarea transportului aerian de linie (regulat) in Europa, distinctia intre serviciile Charter si cele regulate a devenit din ce in ce mai neclara. C.a. specializate in curse Charter au incercat sa ofere si zboruri regulate. Pe de alta parte, numeroase c.a. de linie au divizii cunoscute sub denumirea Charter (ex: Lufthansa are o asemnea divizie: Condor).

2.4.3. Servicii de taxi-aerian

taxiurile aeriene sunt avioane particulare inchiriate Charter, cu un nr mic de 4-8 locuri si folosite pentru zborurile in interes de afaceri;

ofera avantajele flexibilitatii si comoditatii, rutele fiind stabilite in functie de pasageri;

un alt avantaj consta in folosirea de aerodromuri mici, aflate chiar in apropierea firmei sau fabricii. In Europa exista cca 1300 aerodromuri care pot fi folosite, fata de cca 200 aeroporturi;

zborurile pot fi organizate in timp scurt, iar costul inchirierii poate fi comparat cu cel al tarifelor insumate pt toti cei care calatoresc cu avionul respectiv, la clasa Business;

in Marea Britanie exista aproape 150 companii aeriene care ofera asemenea servicii.

2.5. Concurenta in transporturile aeriene

Majoritatea transportatorilor nationali ("flag carriers") ofera servicii de tip generale, iar c.a mici si mijlocii se concentreaza pe oferte de servicii intracontinentale, intercontinentale sau pe rute mixte. Pt a putea folosi infrastructura sofisticata, accesibila marilor c.a., transportatorii recurg la diverse aliante si parteneriate

ex:. - aranjamentele "cartel" intre anumite c.a. care opereaza pe anumite rute i/n si care repartizeaza castigurile obtinute in mod egal intre c.a. care deservesc acea ruta. Acesta este un mijloc folosit pt a salva viabilitatea unei c.a. publice intr-un mediu concurential foarte puternic. Aceste aranjamente se stabilesc in special atunci cand c.a. participante nu sunt comparabile ca marime, in scopul protejarii transportatorilor cu capacitati reduse si profituri mici, in vederea mentinerii concurentei pe ruta respectiva.

Evolutia concurentei pe piata transporturilor aeriene a fost expresia confruntarii intre adeptii reglementarii globale a acestei activitati si cei care considera ca liberalizarea serviciilor de tip aerian ar permite selectia companiilor apte pt competitia i/n.

Bazele organizarii transportului aerian civil s-au pus prin Conventia de la Chicago din 1944. In aceea perioada transportul aerian era supus unui control riguros din partea guvernelor, inclusiv aprobarea nr de zboruri sau tarifele. Ulterior, pe masura dezvoltarii acestei industrii, prin cresterea nr de c.a. , prin diversificarea rutelor si a claselor tarifare, s-a impus ideea liberalizarii complete a acestei activitati.

Exista anumite aspecte in functionarea actuala a transportului aerian civil care determina necesitatea reglementarii acestei activitati.

Necesitatea reglementarii este determinata, in primul rand, de asigurarea securitatii pasagerilor, astfel incat c.a. sunt licentiate si supervizate. Din motive de protectie a populatiei sunt necesare reglementari si in domenii precum controlul zgomotului si a poluarii.

Sistemul de reglementari

In linii mari transportul aerian are 3 domenii de reglementari:

- rutele i/n de linie sunt operate in baza unor intelegeri intre guvernele tarilor in cauza .

- tarifele aeriene pe rutele i/n, de linie, sunt in prezent tot mai putin supuse controlului, intrucat in America de Nord si Europa c.a. au libertatea de a-si stabili propriile tarife. In general, in transportul intern exista un control mai redus asupra tarifelor practicate.

- guvernele aproba si licentiaza c.a. care vor opera curse de linie, atat i/n cat si interne.

Pe plan i/n exista tendinta de a permite fortelor pietei sa determine directia si nuanta dezvoltarii transportului aerian.

In prezent, reglementarile se refera intr-o masura restransa la rute frecvente, capacitati sau tarife si mai mult la aspectele de siguranta. Aceste reglementari sunt rezultatul unor tratate i/n.

Libertatile aerului

Acordurile i/n privind transportul aerian sunt negociate prin trimitere la cele 5 "libertati" sau drepturi ale aerului definite la Conventia Transportului Aerian Civil de la Chicago din 1944, unde 8 guverne au purtat discutii cu scopul de a promova transportul aerian mondial si de a stabili procedurile standard de operare a curselor aeriene intre state.

Dsicutiile au avut 2 obiective:

infiintarea Organizatiei Transportului aerian Civil ICOA - astazi o agentie specializata ONU;

→ stabilirea celor 5 libertati ale aerului.

Aceste libertati sunt acordate c.a. inregistrate sau avand resedinta in tarile care participa la incheierea acordurilor. De asemenea, libertatile au fost concepute pt a asigura baza intelegerilor bilaterale intre state si sa asigure transportul de pasageri, marfuri, posta intre 2 state.

Lib. 1 - acordarea reciproca a drepturilor se survol;

Lib. 2 - dreptul de a realiza escale tehnice;

Lib. 3 - dreptul de a transporta pasagerii, marfa si posta din tara de resedinta;

Lib. 4 - dreptul de a transporta pasageri, marfuri si posta spre tara de resedinta;

Lib. 5 - dreptul de a transporta pasageri, marfuri si posta spre/din alte tari decat tara de resedinta.

Exemple:

A - tara de origine (resedinta)

B - tara de destinatie (cealalta parte a acordului)

1. dreptul de a survol a tarii C

2. dreptul de a efectua escale tehnice

3.

4.

5.

5. este o libertate care a fost intotdeauna subiect de controversa, pentru ca presupune un acord simultan intre cel putin 3 tari, ceea ce in practica inseamna ca numai o mica parte din drepturile acordate prin tratate bilaterale sunt respectate.

Cu exceptia situatiilor speciale (de natura politica sau militara), primele 2 libertati se acorda in mod automat, pe baza de reciprocitate. Pt acordarea celorlalte 3, guvernele initiaza tratative in decursul carora sunt negociate o serie de conditii referitoare la drepturile de trafic ale c.a. din fiecare tara.

Exista si alte libertati care nu au fost discutate la Conventia de la Chicago si anume:

Libertatea a 6-a - transportul pasagerilor, postei si marfurilor intre 2 tari, cu o c.a. care nu apartine nici uneia din cele 2 tari, dar care opereaza via tara de provenienta a companiei.

ex: Singapore Airlines zboara intre Londra si Sidney cu oprire in Singapore

Marea Britanie Singapore Australia

Libertatea a 7-a - transportul pasagerilor si marfurilor direct intre 2 state de catre o c.a. care nu apartine nici uneia din cele 2 tari. Cursa respectiva se efectueaza numai in afara teritoriului national, deci pe o ruta intre 2 tari.

ex: un avion britanic transporta pasageri de la Viena la Budapesta

Austria Ungaria

Putem vorbi de o a 8-a libertate care permite unei c.a. straine sa transporte pasageri in interiorul unei alte tari, pe o ruta care are originea sau destinatia in tara de resedinta a c.a. De obicei acest tip de transport se numeste "cabotaj".

ex: un avion apartinand companiei American Airlines are urmatoarea ruta:

New York Londra Glasgow

Initial, cabotajul se practica pt a pune in legatura statul donator al dreptului de cabotaj cu fostele sale colonii - ex. Marea Britanie - Hong Kong.

In prezent dreptul de cabotaj se poate acorda unei c.a. dintr-o alta tara, pt a asigura transportul de cabotaj intern in statul donator, ceea ce reprezinta o a 9-a libertate a aerului.

ex: SUA a permis cabotajul pe ruta spre si dinspre Honolulu, mai ales in perioadele in care c.a. americane se confruntau cu conflicte de munca sau cu alte dificultati.

In timp ce un nr mic de tari isi exprima optiunea pentru un "cer deschis", cele mai multe solicita controlul. O intelegere i/n asupra serviciilor aeriene, la care au subscris mai mult de 90 de tari, prevede schimburi mutuale (conform primelor doua libertati), iar pentru restul situatiilor fiind necesare acorduri intre statele implicate. Conventia a hotarat sa nu conditioneze serviciile Charter, considerand ca statele implicate pot impune orice reglementare considerata a fi necesara.

Transportul pe rute in interiorul tarii (cabotaj), nu face subiectul intelegerilor guvernamentale si, in mod uzual, este realizat numai de catre c.a. ale tarii respective.

Trebuie sa mentionam ca, conform legislatiei specifice din SUA, c.a. din alte tari nu pot opera curse aeriene in interiorul SUA, dar ca o extensie a zborurilor transatlantice, companiile americane pot sa opereze transport aerian intre orasele europene. Guvernul Marii Britanii a incercat, mai multi ani la rand, sa elimine aceasta restrictie si sa obtina dreptul pentru companiile britanice sa opereze curse in interiorul SUA, de asemenea ca o extensie a propriilor zboruri transatlantice, dar fara succes pana in prezent.