ACTIUNEA FACTORILOR DE MEDIU ASUPRA CAII - DRUMURI

ACTIUNEA FACTORILOR DE MEDIU ASUPRA CAII - DRUMURI

3.1. INFLUENTA VARIATIILOR DE TEMPERATURA ASUPRA SISTEMULUI

RUTIER

La agresivitatea traficului se cumuleaza prin efecte suprapuse si cea a factorilor de mediu reprezentati de diferente de temperatura zilnice sau sezoniere precum si de diferentele de umiditate din sistemul rutier. Acesti factori modifica starea de tensiune mai ales in sistemele rutiere rigide unde actioneaza fenomenul de contractie-dilatatie a betonului de ciment, iar umiditatea excesiva modifica capacitatea portanta a terenului suport. Bitumul fiind considerat rau conducator de caldura, asigura o influenta neglijabila in structura asfaltica la fenomenul de contractie-dilatatie. Totusi, incalzindu-se prin radiatie, asfaltul suporta o reducere a modulului de elasticitate, ceea ce se poate traduce in defecte de tipul valuririlor si fagaselor, precum si exudatii la suprafata carosabila.

Deci variatiile de temperatura si de umiditate conduc la influentarea sistemului rutier, ceea ce face obiectul studiului in acest capitol.[6]

In ceea ce priveste situatia climatica aferenta Romaniei, ea este evaluata statistic pe o perioada de 87 de ani, pentru determinarea diferentelor de temperatura la cele trei zone climaterice. Din examinarea izotermelor anuale, rezulta ca diferenta valorilor temperaturii aerului intre sudul si nordul tarii este de cca. 3^OC , iar intre vest si est de 1^OC.

Repartitia generala a valorilor temperaturii aerului are in interiorul tarii deosebiri accentuate. Harta izotermelor din luna iunie arata o crestere insemnata a gradientilor termici in lungul dalei fata de luna ianuarie unde se consemneaza o accentuare a gradientului termic pe grosimea dalei. De remarcat ca izoterma de 10^OC corespunde in luna iulie altitudinii de 17001950m (zona climaterica III); zona climaterica II(deal, podis),temperatura medie a lunii iulie este de 2023^OC, iar in zona climaterica I(ses) suporta temperaturi de peste 23^OC.

Pentru determinarea starii de fisurare a dalelor din beton, neprotejate cu o imbracaminte asfaltica, apare importanta evolutia diurna a temperaturii. In figura 35 este prezentata evolutia diurna a temperaturii aerului la sol, din date medii orare, a mai multor ani de investigatie, pentru lunile aprilie (primavara), iulie (vara), octombrie (toamna) si ianuarie (iarna), deci pentru lunile reprezentative ale unui an calendaristic.

Se constata amplitudini din ce in ce mai mici ale variatiei diurne ale temperaturii de la zona climaterica I catre zona climaterica III; la aceste amplitudini diferite de la o zona climaterica la alta, vor rezulta si valori DT diferite, utilizate la determinarea starii de fisurare a stratului din beton de ciment ramas neprotejat de imbracamintea asfaltica o perioada mai indelungata de timp.

In figura 36 se prezinta modul de determinare a diferentei maxime de temperatura DT ale temperaturii la sol care se ia in consideratie la determinarea starii de fisurare prin dilatatia sau contractia betonului.

Figura 35

Figura 36

Diagrama permite, de asemenea si determinarea diferentelor zilnice de temperatura la sol, ca si a diferentelor maxime de temperatura intre zi si noapte, necesare pentru calculul eforturilor din betonul de ciment dupa darea in exploatare si suprapunerea acestor eforturi din temperatura cu cele date de trafic.

Alegerea momentului de punere in opera a betonului este o problema de planificare a executiei lucrarilor, independenta de decizia inginerului proiectant.     Rational ar fi ca temperatura de turnare sa fie apropiata de temperatura medie in cazul celor cu contractii mari, stiut fiind ca in prima perioada de la turnarea betonului (perioada de priza si primele sapte zile de intarire) se consuma o mare parte din contractia prin uscare. Efectul defavorabil al contractiei este si mai periculos cand se suprapune cu efectul defavorabil al diferentelor de temperatura sezoniera. Straturile din beton executate toamna sunt mai predispuse la fisurare inainte de darea in exploatare, decat cele executate primavara, cand eforturile unitare provocate de contractii se scad din cele rezultate prin cresterea temperaturii mediului ambiant.

Iarna regimul termic la sol prezinta o mare variabilitate (intervalul temperaturii medii zilnice pe mai multi ani fiind cuprins intre -20^OC si +10^OC) decat vara cand intervalul de temperatura se restrange (temperaturi medii zilnice pe mai multi ani sunt cuprinse intre +15^OC si +30^OC).

Cunoasterea temperaturilor extreme maxime prezinta importanta in perioada de protectie a betonului impotriva evaporarii rapide a apei de hidratare, pentru a se lua masuri corespunzatoare in acest sens.

De asemenea, trebuie retinute si temperaturile extreme minime, care influenteaza foarte mult comportarea structurala in exploatare a structurilor rutiere legate cu liant hidraulic.

In cazul structurilor rutiere mixte, unde imbracamintea asfaltica protejeaza termic si hidric stratul de baza din beton de ciment, fenomenul enuntat in cazul imbracamintilor din beton de ciment se estompeaza, dar nu dispare in totalitate. Comportarea nefavorabila a structurii rutiere mixte nu are loc vara, ci iarna, cand se trece la temperaturi negative si cand in stratul de baza din beton de ciment apare fenomenul de contractie structurala. In aceasta perioada a anului imbracamintea asfaltica isi mareste rigiditatea prin cresterea modulului bitumului din structura materiala. Stratul asfaltic suporta tensiuni de intindere datorita contractiei stratului de baza din betonul de ciment. Pierzandu-si si elasticitatea din perioada calduroasa a anului (prin cresterea rigiditatii structurale) apare fenomenul de fisurare.

Vara la temperaturi ridicate asfaltul are proprietatea de autoreparare sub circulatia autovehiculelor, insa iarna propagarea fenomenului de fisurare este agravata de o macinare la limita fisurilor si o desprindere de agregat anrobat. In acest moment putem spune ca avem de a face cu un fenomen avansat de degradare a asfaltului pe suportul sau rigid.

In plus asfaltul pe suport rigid prezinta o multitudine de efecte la trecerea repetata a autovehiculelor, care pot conduce la propagarea fisurarii in imbracamintea asfaltica. Dintre acestea se pot enumera:

efectul de izbire repetata la trecerea repetata a osiilor autovehiculelor ce conduce la fenomene e oboseala;

efectul de clampanire a dalelor la rost.

Deci, in cazul structurilor rutiere mixte, prezenta stratului asfaltic modifica comportarea in raport cu temperatura la fundatia din beton de ciment. Studiile experimentale efectuate de Weil, au aratat ca temperaturile inregistrate la suprafata imbracamintii asfaltice pot fi cu mult mai mari decat temperatura mediului ambiant (figura 37).[7]

Cu toate ca imbracamintile bituminoase se incalzesc prin radiatie mai mult decat cele din beton de ciment, acestea fiind considerate rele conductoare de caldura reduc sensibil efectul variatiei asupra stratului suport de ciment si deci conduc la eforturi mult mai mici din temperatura.

Fundatie nisip

Asfalt Beton ciment

   

Figura 37

Acest lucru este semnificativ in cazul noilor tehnologii aparute de tipul mixturilor drenante si covoare asfaltice foarte subtiri realizate cu bitumuri modificate. In cazul imbracamintilor clasice, unde la structuri rutiere mixte grosimea minima recomandata este de 10 cm pentru asigurarea stabilitatii structurale, efectul propagarii temperaturii se diminueaza la nivelul dalei de fundatie.

Astfel, s-a constatat ca valoarea efortului de intindere din incovoiere datorat diferentelor diurne de temperatura, care poate atinge ordinul de marime al eforturilor date de sarcinile transmise de vehicule in imbracamintile de beton de ciment, poate fi redus de peste doua ori sub o imbracaminte bituminoasa de 10 cm grosime.

Legat de fenomenul de fisurare a structurilor rutiere mixte datorat gradientului de temperatura sezonier, se poate remarca o influenta reciproca intre imbracamintea bituminoasa si fundatia din beton de ciment ca rezultat al diferentei dintre temperatura cea mai ridicata din timpul verii si temperatura cea mai scazuta din timpul iernii.

Oscilatiile de temperatura diurna au, din acest punct de vedere, o influenta mai putin insemnata (figura 38)

Figura 38

Dupa cum se observa in figura 38, variatiile de temperatura sezoniera cu alura sinusoidala sunt influentate de variatiile de temperatura diurna sub forma de socuri termice locale care in anumite situatii influenteaza comportarea materialelor rutiere.

La variatii de temperatura sezoniera, dalele din beton de ciment sufera dilatatii vara si contractii iarna. Apar astfel variatii de volum, dar in lucrarile de drumuri intereseaza in special variatiile de lungime ale dalelor din beton de ciment. La cel de-al XII-lea Congres Mondial al Drumurilor tinut la Viena in 1979 in raportul belgian M.F.Cauwelaert prezenta un studiu experimental al gradientului de temperatura in fundatia de beton in doua ipoteze (figura 39). [8]

Figura 39

Astfel, situatia (A) corespunde imbracamintii din beton de ciment asezate pe o fundatie din beton de ciment slab, iar situatia (B) corespunde structurilor rutiere mixte.

In ambele situatii betonul de fundatie este protejat de o imbracaminte, rezultatul experimentarii punand in evidenta, prin intermediul termocuplelor dispuse la suprafata si la baza betonului de fundatie, valoarea gradientului de temperatura sezonier.

Dala in fundatie aflata la adancime, este afectata putin de gradientul de temperatura:

valorile extreme ale gradientului in betonul de fundatie aflat aproape de suprafata (-0,53 si 1,06^OC/cm) sunt mai mari decat cele corespunzatoare betoanelor de fundatie aflate la adancime;

la fundatia din beton mai la suprafata: 10% din gradient prezinta valori superioare lui 0,27 ^OC/cm;

la fundatia din beton aflata la adancime se observa o frecventa mare a gradientului de 0,27 ^OC/cm ceea ce denota o influenta mica a variatiilor de temperatura sezoniera (figura 40)

Figura 40

In figura 40 s-au reprezentat grafic valorile gradientului mediu pentru dala aflata la adancime mica in sistemul rutier si la adancime mare. Marimea variatiilor de lungime a dalelor din beton aflat in straturile rutiere inferioare, depinde de diferenta de temperatura, de umiditate, de dozajul de ciment, de granulozitatea agregatului folosit si in special de natura mineralogica a rocilor din care provin. Dupa Stande si Stoke, coeficientul de dilatare termica este maxim la cuart(14 x 10^-6) si minim la calcar (3 x 10^-6). Din aceasta cauza, in comparatie cu rocile bogate in cuart, calcarul si bazatul au un coeficient de dilatatie termica mai mic de 1/2 .1/4.

Aceasta din urma remarca presupune analiza completa a fenomenului de propagare a temperaturii prin structura rutiera mixta si rigida de care depinde in mare masura stabilirea cauzelor degradarii acestora in timp.

PROPAGAREA PROCESULUI DE FISURARE DIN FUNDATIE IN IMBRACAMINTE

Exista mai multe variante de propagare a fisurii in imbracamintea asfaltica (tabel 2).

Tabel 2

Rezulta doua situatii semnificative si anume:

una prin care se pastreaza aderenta intre straturi, propagarea fisurii facandu-se vertical prin amplificarea intensitatii starii de tensiune la nivelul imbracamintii;

cealalta situatie se refera la pierderea aderentei intre beton si asfalt in momentul fisurarii betonului datorita fenomenului de oboseala.

In cel de-al doilea caz aparitia fisurii in imbracaminte nu se face chiar in dreptul fisurii din fundatia din beton, si poate sa apara si in vecinatatea ei intr-o sectiune unde se depaseste rezistenta la intindere a asfaltului.

Aceste scheme de propagare, conduc in timp la dezvoltarea fisurii in cele mai variabile forme. Pierderea conlucrarii intre straturi amplifica fenomenul de fisurare ce se propaga la suprafata imbracamintii. Aceasta consta in ramificarea fisurilor pe directii dezordonate care in ultima faza duce la faiantarea suprafetei carosabile in dreptul fisurii din fundatie.

Propagarea fisurii se face sub efectul a doua solicitari distincte:

solicitari termice;

solicitari din trafic.

La solicitari lente rezultate din cicluri ale variatiilor zilnice de temperatura, imbracamintea asfaltica sufera o scadere de rigiditate. Astfel raportul intre modulul imbracamintii asfaltice si a celui de baza din betonul de ciment este de 1 la 200. In consecinta deformatiile stratului de baza fisurat sunt putin influentate de modificarea de rigiditate a imbracamintii asfaltice.

Calculul factorului de intensitate a efortului din temperatura se face in ipoteza ca propagarea fisurii in stratul asfaltic are loc in timp ce ecartul ei la baza stratului ramane constant (figura 41).[13]

In figura 41 s-au facut urmatoarele notatii:

d - deschiderea fisurii considerate constanta;

f - inaltimea fisurii;

r - raza polara;

u - deschiderea fisurii la distanta (r) de varf.

Deschiderea fisurii la baza stratului are urmatoarea relatie:

Figura 41

unde:

m - coeficient Poisson;

E - modul mixtura asfaltica;

k_T - intensitatea efortului din temperatura;

In cazul interfetii asfalt - beton:

Lungimea fisurii:

Cunoscand caracteristicile fizico-mecanice ale asfaltului si ale betonului de ciment din fundatia rutiera se poate aprecia lungimea fisurii (propagarea) in fiecare an de serviciu a structurii rutiere mixte.

Contractia betonului din fundatie se poate calcula in functie de urmatorii parametrii:

alungirea betonului: Dl;

distanta intre rosturile transversale: l;

gradientul de temperatura sezoniera in betonul din fundatie: D_TF

Alungirea maxima in fundatia din beton:

Durata de viata la oboseala

Determinarea curbei factorului de intensitate a solicitarilor din trafic k_N, se poate determina printr-un calcul de element finit. Integrarea legii Paris a condus la obtinerea unei curbe de forma diferita fata de cea corespunzatoare solicitarii din temperatura k_T.

Luandu-se in consideratie separat numarul de cicluri de solicitare raportat la numarul total de cicluri, cand s-a propagat fisura la suprafata carosabilului, s-au putut face urmatoarele observatii: viteza de propagare a fisurii este mai lenta la solicitarea din trafic fata de cea din temperatura in faza initiala, iar in faza finala aceasta situatie se inverseaza (figura 42).

Figura 42

In figura 42 apar urmatoarele notatii:

*N - numar cicluri solicitare (termice sau trafic);

*N_TOT - numar total cicluri cand fisura apare la suprafata carosabilului.

Daca solicitarea termica poate exista fara solicitare din trafic intr-o structura rutiera, inversa acestei situatii este putin probabila. De aceea este imperios necesara influenta traficului in prezenta solicitarii termice.

Pentru studiul efectelor separate ale fenomenului de propagare a fisurii numai din temperatura sau numai din trafic, este necesar de a determina fie numarul de cicluri de variatie de temperatura diurne, fie numarul de osii.

Integrarea legii de variatie Paris, se realizeaza introducand pe rand factorul de intensitate din temperatura (k_T), respectiv din trafic (k_N).

Rezultatele se pot prezenta sub forma unor curbe de tipul:

pentru m = 3,

unde:    f - lungimea fisurii;

h - grosimea imbracamintii asfaltice;

t - timpul de propagare a fisurii la efort combinat temperatura-trafic (zile);

t_o- timpul de propagare a fisurii in absenta traficului.

Aceste curbe sunt prezentate ca rezultate ale unor experimentari in figura 43a.

Figura 43.a

Figura 43b

Figura 43

Compararea rezultatelor experimentale cu curbe teoretice, permite determinarea parametrului m (figura 43.b). De retinut este faptul ca in incercarea de laborator se utilizeaza material standard pentru initierea fisurii, care are aceeasi natura cu anrobatul in care se propaga fisura, lucru ce permite asigurarea unei bune aderente intre stratul de baza si imbracaminte. Se permite in acest mod determinarea procesului de fisurare fara interventia decalajului la interfata dintre straturi, lucru ce ar complica studiul.

Figura 43.b permite deci determinarea parametrului m, corespunzator legii de variatie Paris, prin metoda suprapunerii rezultatelor experimentale peste curbele determinate teoretic.

Parametrii urmariti in cursul incercarii sunt:

numarul de cicluri aplicate;

intensitatea efortului;

deschiderea fisurii;

pozitia frontului fisurii.

Rezultatele obtinute, permit evaluarea a trei etape de fisurare:

initierea fisurii;

aparitia fisurii la suprafata imbracamintii, care poate folosi la testarea diverselor solutii antifisurare;

viteza de propagare in stratul asfaltic.

Modelarea propagarii fisurii

Dezvoltarea fisurii intr-un strat rutier prin fenomenul de oboseala, se descompune in general in trei etape ce presupun mecanisme diferite:

initierea fisurii: este vorba de aparitia amorsei de fisura plecand de la defectele structurale ale materialului;

propagarea lenta a fisurii;

ruperea ce corespunde cu faza finala si anume aparitia fisurii la suprafata.

Pentru fiecare etapa exista un model de calcul cu un numit numar de cicluri de solicitare pe criterii diferite corespunzator metodei adoptate.

In cazul fisurarii transversale, initierea fisurii se presupune ca este rapida de la stratul din beton de ciment la imbracamintea asfaltica. Aceasta deoarece se considera ca la inceputul perioadei de exploatare exista aderenta la interfata intre stratul de beton de ciment si cel asfaltic. In acest caz faza intermediara a propagarii lente a fisurii face obiectul modelarii.

Exista mai multe legi de propagare in functie de diversi parametrii luati in consideratie:

parametrul de intensitate a efortului luat in consideratie de legea de variatie Paris si variantele sale;

parametrul densitate a energiei de deformatie dupa metoda Sih;

parametrul energetic global luat in consideratie dupa metoda lui Griffith.

Aceste legi pot fi traduse prin efectul vatamarii sistemului rutier si aprecierea performantelor la exploatare a unui sistem rutier fata de unul de referinta.

INFLUENTA VARIATIILOR DE UMIDITATE IN SISTEMUL RUTIER SI

FUNDATIA LUI.

Unul dintre rolurile importante pe care le are imbracamintea in sistemul rutier este acela de a fi etansa. Aceasta presupune ca apele meteorice rezultate din ploi sau din topirea zapezii sa nu patrunda in sistemul rutier la nivelul patului caii si sa reduca capacitatea portanta, producand tasari ulterioare.

In general, se considera ca apa de infiltratie are o influenta mai mica asupra agresivitatii factorilor de mediu, raportabil cu ceilalti, respectiv fenomenul de inghet-dezghet si variatia gradientului de temperatura a mediului ambiant.

Totusi, este necesar de a se evidentia influenta umiditatii la nivelul diverselor straturi ale sistemului rutier:

a) la nivelul imbracamintii

a.1 -   asupra imbracamintii asfaltice, apa intervine intr-o oarecare masura asupra procesului de dezanrobare progresiva in timp ce structura bituminoasa imbatraneste si prezinta fenomene de fisurare. Acest efect este amplificat de migrarea apei si contactul cu granulele anrobate in timpul inchiderii-deschiderii ciclice ale fisurii sub incarcari repetate date de autovehiculele in mers.

a.2 -   asupra imbracamintii din beton de ciment, apa intervine la nivelul frecarii de frictiune la transferul sarcinii la fisura, prin aceea ca reduce capacitatea de transmitere a acesteia. Apa lucreaza ca un lubrefiant in fisura grabind efectul de propagare a acesteia pe grosimea dalei din beton de ciment.

b) la nivelul fundatiei rutiere

In drumul sau spre patul caii, apa infiltrata prin fisurile si crapaturile imbracamintii este adsorbita sau absorbita partial de granulele fundatiei rutiere. Apa adsorbita reduce unghiul de frecare interna din structura stratului de fundatie, conducand astfel la reducerea capacitatii portante la nivelul patului caii, deformatia sistemului rutier creste peste valorile sale admisibile generand degradari structurale.

c) la nivelul patului caii

Apa poate ajunge in zona patului caii atat gravitational prin infiltrarea apelor meteorice cat si prin efecte de capilaritate din zona apelor freatice daca nivelul acestora se afla aproape de corpul drumului. In ambele cazuri efectul este acelasi si anume de diminuare a capacitatii portante a sistemului rutier cu aparitia prematura a degadarilor de strucura.

ACTIUNEA DISTRUCTIVA A INGHETULUI LA DRUMURI

Actiunea inghetului si dezghetului duce la micsorarea capacitatii portante a

drumurilor si produce sub circulatie, unele dintre cele mai insemnate degradari ale caii.

In urma actiunii inghetului, prin migrarea si acumularea apei in zona de inghet si formarea unor lentile de gheata, complexul rutier sufera umflaturi neuniforme numite burdusiri, care ating 20-30% din grosimea inghetata; pe de alta parte, datorita excesului local de umiditate din timpul dezghetului are loc o diminuare a capacitatii portante a patului.

Factorii de care depinde actiunea distructiva a inghetului

Degradarile cauzate de fenomenul de inghet-dezghet la lucrarile de drumuri se

produc atunci cand sunt indeplinite simultan urmatoarele conditii: perioada de inghet este intensa si de durata, pamantul este geliv, exista o rezerva de apa gravitationala sau capilara care poate sa alimenteze zona cu temperaturi negative. (figura 44)

Daca una din aceste conditii lipseste, se presupune ca nu se mai produc degradari din inghet-dezghet. In realitate, fenomenul este extrem de complex. Intr-un sistem rutier lipsit de capilaritate apa sub forma de vapori poate urca prin condensare, imbracamintea avand rol de perete rece.

Rezervele de apa care alimenteaza zona si duc la umezirea patului drumului depind de precipitatiile locale, modul de scurgere a apelor de suprafata si, in special de nivelul apei subterane. (figura 44)

Umflarea soselei prin inghet este redusa cand nivelul apei freatice se afla la 1.50 m sub cota patului drumului si este practic neglijabila daca se afla la mai mult de 3.0 m sub cota patului. Din aceste motive conditiile hidrologice sunt considerate favorabile cand nivelul apei freatice se afla la o adancime cel putin egala cu de trei ori adancimea de inghet. In acelasi timp, este necesar ca apele de suprafata sa se scurga in bune conditii si sa nu balteasca.

Fenomenul de inghet al apei in mediile disperse si de migratie a apei are inca o explicatie controversata. Pe de o parte, in pamant apa ingheta la o temperatura de sub 0C, marindu-si volumul cu aproximativ 10% pentru ca densitatea ghetii este mai inferioara celei a apei. Pe de alta parte, un teren inghetat constituie un sistem termodinamic cu o sursa rece, atmosfera, si o sursa calda, panza freatica sau partea inferioara a terenului (unde variatiile diurne de temperatura sunt neglijabile). Acest sistem este capabil sa produca un lucru mecanic:

unde: Q - cantitatea de caldura cedata de sursa calda cu temperatura T₂, sursei reci cu temperatura T₁.

Daca admitem ca Q este formata din caldura latenta de topire a ghetii si ca acest travaliu este utilizat numai pentru migratia verticala a apei, se poate scrie:

unde: V - volumul specific al apei;

P - suctiunea sau presiunea meteorica;

L - caldura de topire a ghetii.

Figura 44

Pentru L=80 cal si V=1 cm³

kg/cm²

Energia utilizata de sistem, in care cel de-al doilea principiu al termodinamicii, conduce evident la o suctiune maxima. Aceasta suctiune nu poate fi asimilata cu cea care duce ascensiunea apei in terenurile uscate si care este produsa de o energie superficiala sau de umectare. Tot astfel, caracterizarea gelivitatii terenului prin produsul kh dintre permeabilitate si ascensiune capilara nu corespunde realitatii fizice.

3.4.2. Masuri de protectie la actiunea distructiva a fenomenului de inghet-dezghet

In cazul in care la constructia drumului nu s-au luat masuri de combatere a fenomenului de inghet-dezghet intrucat lipsea unul din factorii favorizanti, respectiv nu exista apa in zona drumului, dar ulterior in urma unor modificari ale conditiilor hidrologice apare si acest element (apa in zona drumului), trebuiesc luate o serie de masuri constructive.

Astfel, daca apa apare si nivelul apei freatice (N.A.F.) este aproape de corpul drumului, se recomanda executia unor drenuri acostament care au rolul de a scadea acest nivel (figura 44.a).

Dren

N.A.F.

N.A.F.

Figura 44.a

De asemenea, pe timpul iernii se vor programa lucrari de intretinere a santurilor pentru degajarea de zapada si pentru a se permite scurgerea apei din perioada de dezghet, care nu trebuie sa se infiltreze in corpul drumului.