| CATEGORII DOCUMENTE |
| Arhitectura | Auto | Casa gradina | Constructii | Instalatii | Pomicultura | Silvicultura |
AUTOSTRADA BUCURESTI -
Studiul geotehnic aferent tronsonului susmentionat al autostrazii s-a executat in baza contractului nr. 155/2595. El respecta tema cadru propusa de beneficiar pentru obiectivele ce trebuiesc atinse, si capitolele pe care sa le contina respectivul studiu. Studiul furnizeaza date pentru urmatoarele probleme:
stabilirea stratificatiei terenului si a conditiilor de fundare pentru toate lucrarile de arta proiectate (viaducte, pasaje, poduri, noduri rutiere, etc.)
stabilirea stratificatiei terenului de-a lungul traseului autostrazii si in special in zonele ce necesita debleeri mari
conturarea zonelor susceptibile de a genera fenomene active de nestabilitate, caderi de stanci, alunecari ale deluviului, etc.
stabilirea conditiilor hidrologice, conform STAS 1709/2-90 in zona viitoarei platforme a autostrazii
stabilirea necesitatilor proiectarii si executarii unor lucrari de aparare pe portiunile in care apele curgatoare se afla in vecinatatea sau chiar in imediata apropiere a terasamentelor autostrazii
stabilirea masurilor ce se impun pentru asigurarea stabilitatii terasamentelor si versantilor (inclinarea si inaltimea maxima a taluzurilor stabile pentru debleuri si rambleuri).
Pentru a putea raspunde la toate aceste probleme s-au efectuat observatii de teren (concretizate prin cartari geotehnice de detaliu), si prospectiuni geotehnice ce au constat in: sondaje deschise (puturi), foraje mecanice si foraje semimecanice. Toate fisele acestora sunt anexate studiului. Modul de amplasare al tuturor lucrarilor de prospectiuni geotehnice este redat pe planurile de situatie sc. 1:5000 (anexate proiectului).
Probele prelevate au fost analizate in cadrul laboratorului geotehnic apartinand S.C. IPTANA S.A. Campania de teren s-a realizat in lunile ianuarie, februarie si martie 2002. Terenul era partial inzapezit iar temperaturile scazute.
Observatiile si prospectiunile geotehnice au fost completate cu analizarea documentatiilor mai vechi existente in arhiva geo. De asemenea pentru obtinerea datelor cu caracter general (morfologie, hidrografie, clima, seismicitate, geologie, etc.) a fost necesara studierea literaturii tehnice de specialitate aflata in cadrul colectivului geotehnic si la biblioteca tehnica a IPTANA SA.
Din punct de vedere morfologic varianta de autostrada studiata (pe tronsonul susmentionat):
porneste de la cota de +590 m (Comarnic) si urca constant spre Predeal, inscriindu-se fie pe zona de terasa si lunca a vaii Prahova fie pe versantii Muntilor Bucegi (V de valea Prahovei), Muntilor Baiu (E de valea Prahovei) si muntii Postavaru. In zona km 142+500 (proiectat) cota autostrazii ajunge la cca. 1060m dupa care incepe sa coboare constant spre Codlea. Acesta este subtronsonul montan al autostrazii;
aproximativ din zona km 150 (proiectat) varianta se inscrie pe un teren cvasiplan apartinand Depresiunii Barsei. In zona Codlea cota terenului pe care se situeaza varianta este de 525m. Acesta este subtronsonul de campie.
Din punct de vedere hidrografic principalul curs de apa, care dreneaza regiunea intre Comarnic si Predeal este Raul Prahova. Aceasta separa Muntii Bucegi (V) de Muntii Baiului (E).
Pe tronsonul Comarnic valea Batraioarei, Prahova prezinta o vale larga, cu o zona de lunca bine dezvoltata si un curs de apa despletit. Pe tronsonul valea Batraioarei valea Floreiului zona de lunca se ingusteaza iar cursul de apa este adunat.
Pe tronsonul valea Floreiului valea Larga, valea are aspectul unor chei (defileu) cu largime variabila (in general mica). Cursul de apa este adunat si are caracter puternic eroziv. Fenomenul se datoreaza unor miscari epirogenetice pozitive, active si azi.
Pe tronsonul valea Larga Predeal, Prahova prezinta caractere mixte (curs de apa despletit pe anumite portiuni si adunat pe altele).
Raul Prahova izvoraste din pasul Predealului (1032m), are o suprafata de bazin hidrografic de 3046 km2 ,o lungime de 165 km si o panta de la izvor de 6,2
Intre Predeal si Comarnic, Prahova colecteaza atat pe partea dreapta cat si pe cea stanga o serie de afluenti cum ar fi: valea Mesteacanului, valea Moldoveanca, valea Seciului, valea Batraioarei, valea Floreiului, valea Obiela, valea Magarului, valea Dracului, valea Larga, valea lui Bogdan, valea Oratului, valea Zgardului, valea Cainelui, valea Rea, valea Peles, valea Turfa, valea Tufei, valea Sipa, valea Zamora, valea Piatra, valea Babei, valea Caraiman, valea Alba, valea Cerbului, etc.
Intre pasul Predeal si Codlea principalele cursuri de apa ce strabat Depresiunea Barsei sunt reprezentate prin valea Ghimbasel si Barsa care la randul lor primesc ca afluenti o serie de vai de importanta mica. Barsa are o suprafata a bazinului hidrografic de 530 km2 si o lungime de 66km.Ghimbaselul are o suprafata a bazinului de 408 km2 si o lungime de 37km.
De-a lungul traseului autostrazii proiectate se trece de la zonele cu clima continentala (specifica dealurilor si campiilor) la cea cu clima continental moderata (specifica tinuturilor climatice ale muntilor cu inaltime medie). Aproximativ de la km 150 (proiectat) climatul apartine subtinutului cu clima de depresiune. Temperatura aerului prezinta diferentieri determinate mai ales de deosebirile altitudinale ale reliefului. Mediile anuale sunt mai mari de 9oC (in tinuturile deluroase) si mai mici de 0oC (pe muntii cei mai inalti).
Precipitatiile
atmosferice au o medie anuala de 776 mm (zona deluroasa si depresionara) si de
945 mm (zona
Conform hartii cu zonarea teritoriului Romaniei dupa valoarea indicelui de umiditate (Im) Thornthwaite (STAS 1709/1-90), sectorul de autostrada ce face obiectul studiului se incadreaza la "tip climatic III" cu Im>20.
In ceea ce priveste adancimea de inghet (Z) in viitorul sistem rutier al autostrazii (calculat conform STAS 1709/1-90) se vor avea in vedere urmatoarele aspecte:
a) in cazul adoptarii unui sistem rutier rigid, se va lua in calcul un "indice maxim de inghet" (I30max) de 752 (Predeal);
b) in cazul adoptarii unui sistem rutier nerigid, se va lua in calcul un "indice mediu de inghet" (I3/30med) de 710 (Predeal).
Din punct de vedere geologic, autostrada proiectata se inscrie pe roci diferite din punct de vedere al varstei geologice, genezei si litologiei, dupa cum urmeaza:
Sunt considerate de aceasta varsta (Pleistocen mediu si Holocen inferior si superior) depozitele aluvionare din albiile si terasele Prahovei, Ghimbaselului, Barsei si a tuturor afluentilor acestora. Tot de origine aluvionara sunt depozitele ce acopera toata Depresiunea Barsei reprezentate prin prafuri argilo-nisipoase, nisipuri, pietrisuri si bolovanisuri cu o succesiune de depunere ce respecta criteriul gravitational. Aluviunile reprezinta amestecuri heterogene de blocuri, bolovanisuri, pietrisuri si nisipuri (pe tronsonul Comarnic-Predeal), cu o granulometrie variabila si nesortate gravitational datorita vitezelor mari ale curentilor de apa. Sunt de asemenea atribuite cuaternarului "formatiunilor de alteratie" (deluvii, eluvii, proluvii si coluvii) ce acopera pantele versantilor delurosi si muntosi pe care, (pe anumite portiuni) se inscrie autostrada. Din punct de vedere litologic toate aceste "formatiuni de alteratie fizico-chimica" sunt reprezentate la partea lor superioara prim fragmente ale rocii de baza (gresii, marnocalcare, sisturi grezoase-marnoase, conglomerate, calcare) prinse intr-o matrice prafos-nisipoasa si uneori cu liant argilos. Pe masura apropierii de roca de baza, frecventa si marimea fragmentelor creste in detrimentul matricei si liantului.
Sunt considerate de aceasta varsta diferitele tipuri de roci semistancoase si stancoase ce constituie pe ansamblu fundamentul regiunii traversate de autostrada. Toate aceste roci se intalnesc fie sub formatiunile "acoperitoare" de varsta cuaternara (mentionate anterior) fie "aflorind" la suprafata terenului pe portiuni mai mult sau mai putin intinse. Din punct de vedere al varstei geologice toate aceste roci sunt atribuite diferitelor etaje ale Cretacicului, cum ar fi: Aptian (stratele de Podu Vartos in facies marnos cu siderite), Barremian (stratele de Comarnic formate din flis marnos cu calcarenite si brecii), Neocomian (stratele de Sinaia in facies de flis calcaros cu intercalatii de gresii), Hauterivian - Barremian (statele de Sinaia in facies de flis sistos-grezos, cu sau fara marnocalcare, cu intercalatii de brecii cu sisturi epizonale care local, in zona Poiana Tapului Busteni poarta denumirea de "strate de Piscu cu Brazi"), Albian - Vraconian (reprezentat in zona Rasnovului prin marne cenusii si rosii si gresii masive). Spatial predomina stratele de Sinaia.
In capitolele urmatoare ale referatului vom prezenta amanuntit si pozitionarea tuturor rocilor susmentionate.
Varietatea mare a rocilor se reflecta si in geomorfologia terenului de-a lungul traseului .
O sectorizare din acest punct de vedere arata astfel:
a) Tronson km 108+050 km 110+400 (proiectat): pe aceasta portiune in care roca de fundament este reprezentata prin "stratele de Podu Vartos" de varsta Barremian-Aptian (sisturi argilo-marnoase cenusii, intercalatii de calcare si calcare marnoase cenusii, cu gresii subtiri) si prin "stratele de Comarnic" (de aceeasi varsta) versantii sunt afectati deseori de alunecari de deluviu ce se dezvolta in trepte. Panta versantilor delurosi este cuprinsa intre 25o 40o.
b) Tronson km 110+400 km 118+500: roca de baza este reprezentata prin "stratele de Sinaia" (gresii calcaroase si calcare marnoase) in placi de 10 20 cm grosime, alternand cu sisturi argilo-marnoase. Datorita rezistentei acestor roci fata de apa precum si faptului ca Valea Prahovei a erodat cutele stratelor transversal pe directia de cutare precum si miscarilor epirogenetice active, s-au creat versanti cu inclinare mai mare de 45 60o. Capetele de strat se rup si formeaza pe versanti zone cu grohotis
c) Tronson km 118+500 km 139: pe aceasta portiune, in care roca de baza este reprezentata tot prin stratele de Sinaia dar care predominant sunt in facies de "flis sistos-grezos" cu sau fara marnocalcare, cu intercalatii de brecii cu sisturi epizonale, panta versantilor este mai lina. Versantul de pe partea stanga a Prahovei (cel pe care se inscrie varianta) intre km 118+500 123+600 este in cea mai mare parte impadurit si cu pante de 40 45o. In continuare, versantii (atat cel stang cat si cel drept) au pante mai line ce rareori ajung la 40o. Valoarea medie se inscrie intre 25 35o. Uneori versantii sunt afectati local (vezi capitolul 3, pct 3.1) de curgeri de grohotisuri sau deluviu (in special pe portiunile despadurite).
d) Tronson km 139+000 - km 150+000: pe acest tronson roca de baza este reprezentata prin "strate de Piscu cu Brazi" in facies siestas- greases, de varsta Barremian - aptiana. Uneori par zone cu calcare si conglomerate de varsta aptiana. Versantii muntosi pe care se inscrie varianta sunt impaduriti si au pante ce sunt cuprinse intre 25 45o. Pe unele portiuni, despadurite apar curgeri de deluviu si de grohotisuri.
e) Tronson km 150+000 : pe acest interval varianta se situeaza pe depozitele de origine aluvionara ale Depresiunii Barsei. Terenul este cvasiplan fara neuniformitati morfologice (asemanator zonei de campie).
Conform hartii anexate la SR 11.100/1 (martie 1993) cu macrozonarea seismica a teritoriului Romaniei, pe sectorul ce face obiectul referatului geotehnic se poate face urmatoarea sectorizare:
Sector km 108 km 115 (Posada) se incadreaza in "zona 81";
Sector km 115 (Posada) km 170 (Codlea) se incadreaza in zona 71.
Conform normativului P100-92 se poate face urmatoarea tronsonare:
Sector: km 108 115, se incadreaza in "zona C", in care coeficientul Ks=0,20;
Sector: km 115 170, se incadreaza in "zona D", unde coeficientul Ks=0,16.
Perioada de colt (Tc) pentru ambele sectoare este de 1,0 sec.
In perioada executarii pe teren a prospectiunilor geotehnice au fost efectuate de-a lungul traseului variantei propuse pentru autostrada o serie de observatii pe care le vom prezenta in continuare:
Pe aceasta portiune traseul proiectat se situeaza pe malul drept al Vaii Prahova traversand pe alocuri conurile de dejectie (apartinand afluentilor de pe malul drept al Prahovei) si nivelele de terasa sau albia majora a raului Prahova. Sunt observabile aluviuni grosiere constituite din amestecuri heterogene de rare blocuri, bolovanisuri, pietrisuri si nisipuri. Grosimea acestora este de regula cuprinsa intre 0,50 2,0 m. In zonele de traversare a conurilor de dejectie, grosimea aluviunilor este mai mare (3 4 m).
Pe intervalul: km 109+340/400 apar in versant mici izvoare la circa 20m de drumul local, iar intre km 109+800 110+050 malul drept al Prahovei, cu inaltimi de 8 10 m, da semne de nestabilitate (la partea superioara pe 5 6 m). Pe acest sector au mai fost puse in evidenta zone excesiv de umede la urmatoarele pozitii: km 108+600/750, km 108+950 109+000, km 109+250/400, km 109+400/650, km 110+050/250.
Dupa traversarea Prahovei la km 110+300 traseul autostrazii se inscrie in zona de defileu a Posadei cu versanti abrupti (50o 65o). Albia raului se ingusteaza la circa 6 8 m. Aceste portiuni inguste ale defileului (predominant ca lungime) alterneaza cu zone mai largi a caror lungime nu depaseste 300m si care sunt dezvoltate cu precadere pe malul stang al Prahovei. Genetic aceste zone mai largi sunt datorate si afluentilor (de ex. km 111+525, km 113+670). Cele mai largi portiuni din zona defileului au fost remarcate la km 112+280/480 si km 112+800/950.
In zonele mai largi, mentionate, inaltimea rambleului caii ferate este de cca. 4 6 m. Pe toata portiunea de defileu, versantii abrupti depasesc inaltimea de 30 m fata de talvegul Vaii Prahova. Acest lucru se explica prin faptul ca de la km 110+300, "roca de fundament" este reprezentata litologic prin "stratele de Sinaia" (formate preponderent dintr-o alternanta de gresii, calcare si marnocalcare), roci mult mai dure decat sisturi argilo-marnoase de pe precedentul tronson. Subordonat, in cadrul stratelor de Sinaia mai pot apare intercalatii (de max. 10 15 cm)de sisturi argilo-marnoase cenusiu negricioase, calcirudite sau calcarenite. Stratele de Sinaia au inclinari de cca. 25 30o in sensul de curgere al Prahovei, dar pot fi si orizontale sau cu inclinari diferite ce variaza numai pe distante mici. Acest lucru se explica prin faptul ca sunt foarte tectonizate, afectate de zone cu falii, extrem de fisurate (pe unele portiuni) si diferit cutate. Ele sunt acoperite de formatiuni de alteratie (deluviu) a caror grosime, pe acest tronson nu depaseste 2 m (0,50 2,0m). Frecvent apar insa "aflorimente" ale stratelor de Sinaia, la urmatoarele pozitii: km 110+200/700, km 111+350/420, km 111+900 km 112+050, km 112+650/750, km 115+100/130, km 115+240/260.
La km 111+450/750 versantul de pe malul drept al Prahovei este afectat de o "curgere de deluviu". Aceasta a necesitat executarea unei lucrari de sprijin din gabioane pe circa 3 4 m inaltime.
Pe aceasta portiune se continua zona de defileu a Prahovei (pana la intrarea in orasul Sinaia) cu versanti abrupti dar cu panta ceva mai lina decat pe sectorul precedent ( 45 60o). Si aici defileul este fragmentat de zone mai largi (datorate afluentilor de pe partea dreapta a Prahovei), cum ar fi : km 115+370/620, km 115+660/800, km 116+080/280, km 116+550/650 si km 116+780 117+000 (Valea Larga). In toate aceste zone inaltimea rambleului caii ferate este cuprinsa intre 2 6 m .
Formatiunile de alternatie (deluviu) ce acopera pantele versantilor au grosimi < 2.5 m. Roca de fundament (stratele de Sinaia) cu aceleasi caracteristici litologice ca cele descrise anterior afloreaza la urmatoarele pozitii: km 114+270/290, km 114+710/790, km 115+080/100,km 115+400/420, km 115+700/730, km 116+100/125, km 117+150/200, km 117+250/500, km 117+850/900, km 118+350/400.
Pe acest tronson "stratele de Sinaia" sunt in general orizontale, dar pe anumite intervale inclina cu 30 35o spre S - SV.
Pe acest interval traseul autostrazii se inscrie de regula pe culoarul Vaii Prahova (albie minora, majora si zona de terasa inferioara) dar si pe versantul muntos de pe stanga vaii (exceptand portiunea cuprinsa intre pichetii 246 254 unde se inscrie pe versantul de pe partea dreapta). In zonele de albie majora si minora a vaii Prahova se observa aluviuni grosiere formate dintr-un amestec heterogen de blocuri, bolovanis, pietris si nisip. Grosimea aluviunilor este cuprinsa intre 1 5 m.
Versantul stang prezinta de-a lungul traseului variantei usoare variatii morfologice generate fie de existenta teraselor raului, fie de vai cu caracter torential ce sculpteaza si fragmenteaza, din loc in loc, versantul. Aceste vai cu caracter torential prezinta, in cea mai mare parte, un debit lichid cu caracter sezonier, strans legat de regimul precipitatiilor. Ele formeaza la baza versantului, in zona de confluenta cu albia majora a Prahovei conuri de dejectie bine individualizate, alcatuite de regula din grohotisuri mobile si instabile formate din fragmente ale rocilor ce constituie fundamentul regiunii desprinse din aureola de degradare a acestora. Versantul este in cea mai mare parte impadurit si prezinta pe ansamblu pante cuprinse intre 40 45o.
Sondajele executate au pus in evidenta existenta unor formatiuni de alteratie (deluviu) cu grosimi variabile (1,50 6,00 m). Grosimile mai mici sunt pe pantele versantului iar cele mari in zonele de confluenta a vailor torentiale cu Valea Prahovei (proluvii).
Sub patura de alteratie (deluviu) se intalnesc roci stancoase ce formeaza fundamentul regiunii cunoscute sub denumirea de "strate de Sinaia". Litologic acestea sunt formate din bancuri de gresii calcaroase cu intercalatii de sisturi grezoase. Au culoarea cenusie si sunt strabatute de filonase de calcit alb. Inclinarea acestora de-a lungul traseului se schimba frecvent datorita tectonizarii accentuate (cute numeroase ce isi schimba foarte des sensul de inclinare si falii).
Stratele sunt de asemenea si foarte fisurate cu numeroase diaclaze umplute cu calcit.
Uneori la baza versantului, la contactul intre formatiunile aluvionare grosiere ale terasei si roca de fundament, apar izvoare cu un debit strans legat de regimul precipitatiilor.
Dupa aceasta prezentare generala detaliem aspectul terenului de-a lungul traseului variantei. Zonarea observatiilor este facuta in functie de pichetii existenti pe planurile de situatie (sc. 1:5000).
Pichet 178 - 240 m: Valea Gagului - vale torentiala partial amenajata, cu apa permanenta. In ampriza vaii grosimea aluviunilor cumulata cu cea a formatiunilor deluviale atinge 6 m;
Pichet 178 - 240 m Pichet 178: versant impadurit, cu panta de 40 45o si aspect valurit (il consideram potential instabil);
Pichet 178: vale torentiala cu caracter sezonier. Grosimea deluviului nu depaseste 1,50 m;
Pichet 178 180: versant partial impadurit in panta de 40o;
Pichet 180 182: con de dejectie format din grohotisuri instabile
Pichet 182 183: se traverseaza zona de albie majora a Prahovei
Pichet 183 186: con de dejectie
Pichet 186 189: se traverseaza zona de albie majora a Vaii Prahovei; pe versant se observa grohotisuri instabile;
Pichet 189 B 15: se traverseaza o zona cu grohotisuri instabile;
Pichet B15 Se 15: versant partial impadurit, in panta de 40o cu o portiune de grohotis instabil (B15 P190);
Pichet Se 15 191: zona cu grohotis instabil;
Pichet 191 Si 16: versant impadurit, in panta de 25 30o;
Pichet 196 197: zona cu grohotis;
Pichet 199: Valea Cainelui,
cu debit permanent.
Pichet 201 207: versant impadurit, cu deluviu ce nu depaseste 1,5 m grosime
Pichet 207 Oe 16: se traverseaza albia majora a Prahovei;
Pichet 210: zona cu izvoare;
Pichet 211 216:versant impadurit, in panta de 40o, din loc in loc cu portiuni acoperite de grohotis;
Pichet 216 217: terasa inferioara a Prahovei cu o grosime a aluviunilor de circa 1m;
Pichet 217 Oi 17: Versant impadurit, in panta de 30o;
Pichet 221: vale torentiala cu caracter intermitent (V. Piscu Cainelui) la care grosimea aluviunilor + deluviu nu depaseste 4 m;
Pichet 221 224: versant impadurit, in panta de 35o brazdat de numeroase ravene. Grosimea deluviului <1,50 m;
Pichet Se 17 Oe 17: vale torentiala cu caracter intermitent cu o grosime a deluviului <1,50 m;
Pichet 225 227: versant impadurit, in panta de 40 45o;
Pichet 227 228: se traverseaza prin albia majora a Prahovei.
P228 Oi 19: versant impadurit in panta de 45o;
Pichet Oi 19 229: con de dejectie din grohotis instabil. Apare si un afloriment de gresie masiva;
Pichet Si 19 231: terasa superioara a Prahovei cu o grosime a aluviunilor de circa 1,50 m;
Pichet 231: Valea Rea, cu caracter aproape torential si debit lichid permanent; aluviuni + deluviu = 3,60 m;
Pichet 231 235: versant impadurit, in panta de 40o brazdat de ravene transversale; grosimea deluviilor este de 1,50 2,0 m;
Pichet 236 245: se traverseaza prin zona de terasa, albie majora si minora a Prahovei cu o grosime a aluviunilor de 1,50 3,0 m;
Pichet 237 238: zona cu izvoare;
Pichet 247: vale torentiala;
Pichet 247 253: versant impadurit, usor valurit, brazdat de ravene, in panta de 20 25o; la baza versantul este umed (izvoare areale); grosimea deluviului: 1,50 2,50 m;
Pichet B 22: Valea Piatra Arsa cu caracter torential
Pichet 253 Se 24: se inscrie pe zone de terasa, albie majora si minora a Prahovei cu o grosime a aluviunilor cuprinsa intre 1,50 4,0 m;
Pichet Se 24 Se 25: pe versant se observa o curgere de deluviu
Pichet Se25 Oe25: zona umeda, cu izvoare;
Pichet Oi 26 Oe 26: albia majora a Prahovei in care se observa aflorimente de gresii masive ce alterneaza cu sisturi grezoase;
Pichet 265 269: versant partial impadurit;
Pichet 269 km 131+500: se inscrie pe zona de terasa si albie majora a Prahovei.
Vom prezenta in continuare, centralizat, pozitiile kilometrice (proiectate) la care s-au semnalat aflorimente ale rocii de fundament:
km 119+100, 119+285, 119+380: sisturi grezoase alterate, fisurate;
km 119+910, 120+015: bancuri de gresie cu intercalatii de sisturi argiloase foarte fisurate;
km 120+550: gresie cu intercalatie de sisturi grezoase;
km 120+600, 120+670, 120+690, 120+720: sunt sisturi argiloase alterate, fisurate, intens cutate;
km 121+125, 121+580: sisturi grezoase fisurate;
km 121+940, 122+130: gresii masive cu intercalatii de sisturi grezoase alterate;
km 122+250: sisturi grezoase alterate;
km 123+080: sisturi grezoase alterate;
km 129+695, 129+780: gresii masive, compacte cu intercalatii de sisturi grezoase fisurate.
Dupa ce traverseaza Valea Prahovei si DN 1, varianta proiectata (din zona pichetului 281) se inscrie pe versantul de pe malul drept al Prahovei pana la pichetul 287. Versantul este impadurit si in panta de cca. 40o pe tot acest interval (cu exceptia portiunii cuprinse intre pichetii 282 si 282" unde este despadurit si in panta de 30o).
Pichet 287 296: se traverseaza zona de terasa albie minora si albie majora a Prahovei cu aluviuni grosiere (blocuri, bolovanis, pietris). Versantul din dreapta variantei este brazdat de vai torentiale in care roca de fundament (alternante de gresii, marnocalcare si sisturi argilo-marnoase) afloreaza;
Pichet 296 328: varianta se inscrie pe un versant impadurit, brazdat de ravene in care se observa roca de fundament la zi. Panta oscileaza intre 30 40o.Pe portiunea cuprinsa intre pichet 312 317 este o zona cu umiditate excesiva, datorata numeroaselor izvoare ce apar la contactul cu roca de baza ce afloreaza frecvent
Pichet 328 331: traseul se inscrie pe zona de terasa a Prahovei constituite din formatiuni aluvionare grosiere
Pichet 331 364: versantul muntos este impadurit cu panta de 30 40o si brazdat de ravene in care roca de baza afloreaza
Pichet 364 368: versant semiimpadurit in panta de cca. 40o
Pichet 368 409 si 403 416: se traverseaza zona de terasa, albia majora si minora a Prahovei constituite din depozite aluvionare grosiere.
Pichet 368 419: cu exceptia zonelor de traversare (mentionate) varianta se inscrie pe un versant impadurit, brazdat de ravene, in panta de 30 40o.
Mentionam ca grosimea formatiunilor de alteratie (deluviu) ce acopera pantele versantilor este in general < de 2,5 m. In ce priveste roca de fundament, se remarca in cadrul stratelor de Sinaia (alcatuite preponderent dintr-o alternanta de gresii si marnocalcare), o varietate litologica cunoscuta in literatura de specialitate sub denumirea de "strate de Azuga". Acestea se intalnesc numai in zona localitatii susmentionate fiind alcatuite dintr-o alternanta de gresii cu multe sisturi argiloase, uneori roscate.
Pe acest tronson, traseul proiectat strabate o zona mai larga, care din punct de vedere morfologic este reprezentata de lunca unui parau (afluent pe dreapta al Prahovei). Pe aceasta portiune, in zona de lunca si a conurilor de dejectie traversate se intalnesc formatiuni sedimentare aluvionare a caror grosime este de cca. 1,5 2 m (in lunca) si de circa 3,0 3,5 m (conurile de dejectie).
Pe intervalele in care traseul se inscrie pe versantul muntos din dreapta lui DN 73A se intalnesc formatiuni de alteratie fizico-chimica (deluviu) a caror grosime este > de 2,5 m.
Pe intervalul: km 139+300/800 (pe varianta), sau km 0+000 0+800 (pe DN 73A), pe partea dreapta a lui DN 73A exista o zona cu umiditate excesiva (in care apar baltiri, izvoare si multa vegetatie hidrofila), ce se intinde intre terasamentul lui DN 73A si baza versantului. Sondajul nr. 106a executat in aceasta zona atesta existenta unei acumulari de deluviu grosier (coluviu) cu grosimea de 1,40 m sub care se gaseste o lentila de argila de lunca, plastic consistenta. La adancimea de 2,50 m, putul deschis s-a oprit in aceasta argila. La contactul deluviu grosier/argila (1,40 m) s-a intalnit o infiltratie de apa ce vine din amonte. Prezenta unui deluviu grosier "inmuiat" situat pe o lentila de argila explica prezenta unor alunecari locale, tip "curgeri", ce afecteaza baza versantului in aceasta zona.
Dupa intersectia viitoarei autostrazi cu DN 73A, la km 142+645 (pe varianta) sau km 3+450 (pe DN 73A) traseul proiectat strabate o zona cu versanti impaduriti, traversand o serie de paraie sau vai torentiale ce sunt tributare Vaii Pietrosul. Aceste vai separa versantul pe care se situeaza DN 73A de versantul pe care este cabana "Trei Brazi".
Pe acest tronson varianta ajunge la cote de cca. 1080 m dupa care coboara treptat spre Depresiunea Barsei. Zona de cumpana este intre km 142+700
Vaile torentiale traversate de varianta au versanti abrupti (45 60o) iar in albia lor se observa blocuri si bolovanis de diverse tipuri de roci: calcar, gresie, conglomerat, etc.
Sondajele excutate in aceasta zona au demonstrat ca grosimea deluviului este > de2,5 m. Mentionam ca si pe acest tronson nu s-au observat aflorimente ale rocii de baza (nici
chiar in firul sau pe versantii vailor torentiale).
Pe intervalul: km 145+500 146+500 situat pe versantul drept al Vaii Pietrosul exista o zona pe care o caracterizam ca fiind "potential instabila". Se observa aici valuriri ale terenului si curgeri de deluviu, actualmente stabilizate. Instabilitatea terenului din aceasta zona a fost favorizata de defrisarile masive de arbori practicate pe acest interval.
Dupa traversarea lui DN 73A (la km 150+505), traseul variantei se inscrie in stanga acestuia, mentinandu-se la distanta de 200 400 m. Dupa coborarea de pe versantul muntos in Depresiunea Barsei (aproximativ la km proiectat 150+000) terenul este cvasiplan pana la traversarea susmentionata a lui DN 73A. In continuare varianta se inscrie pe la baza unui versant cu panta foarte lina ( de maxim 10o), inierbat si brazdat de vai cu debit lichid temporar, strans legat de precipitatiile atmosferice. Portiunea cuprinsa intre km 150+505 153+600 (Raul Mare) este "excesiv de umeda" iar terenul pe care se vor executa terasamentele autostrazii proiectate este valurit, cu numeroase zone de baltiri, vegetatie hidrofila, cornise de despridere, zone de reful, etc.
Consideram ca terenul din aceasta zona are un caracter potential instabil pe o grosime de cca. 1,5 m. Aproximativ la pozitia km 153+600 varianta traverseaza Raul Mare. In firul acestei vai se observa aflorimente ale rocii de baza (bancuri decimetrice de gresie calcaroasa cu intercalatii centimetrice de sisturi marnoase cenusii).
Dupa ce traseul variantei traverseaza Raul Mare, acesta se inscrie pe un teren cvasiplan de campie, lipsit de neuniformitati morfologice. Actualmente acest teren este parcelat si arat, fiind traversat de drumuri de exploatare sau comunale (din pamant sau impietruite), iar din loc in loc este brazdat de cursuri de apa. Cel mai important curs de apa este Barsa.
Nu s-au observat zone de baltiri sau cu vegetatie hidrofila.
Observatiile de teren coroborate cu datele furnizate de sondajele geotehnice au evidentiat prezenta unor formatiuni sedimentare diferite din punct de vedere al varstei geologie si genezei. Pe aceste criterii separam in cadrul acestora urmatoarele categorii:
3.2.1. formatiuni aluvionare
3.2.2. formatiuni de alteratie fizico-chimica
3.2.3. roci ale fundamentului (roca de baza)
Sunt roci sedimentare detritice necimentate ce s-au format in urma unor procese erozionale care au implicat apoi transportul si depunerea lor in forma actuala. Ele se intalnesc in zona de influenta a tuturor apelor curgatoare de pe traseul autostrazii proiectate. Ca varsta geologica s-au format in perioada Cuaternara.
Din punct de vedere litologic ele reprezinta amestecuri heterogene de blocuri, bolovanisuri, pietrisuri si nisipuri, nesortate gravitational (Valea Prahovei - sector Comarnic-Predeal) si sortate gravitational pe portiunea cuprinsa intre km 150+000 170+000 (Depresiunea Barsei) .
Avandu-se in vedere aceasta situatie caracteristicile geotehnice ale aluviunilor vor fi diferite, dupa cum urmeaza:
3.2.1.1 Tronson km 108+050 139+050 (Comarnic - Predeal)
3.2.1.2 Tronson km 150+000 170+000 (Predeal - Codlea)
Aluviunile intalnite in zona Vaii Prahova se caracterizeaza prin urmatoarele valori (apreciate) ale principalelor caracteristici fizico-mecanice:
Compozitie granulometrica:
argila = 3%
praf = 7%
nisip = 12%
pietris - 24%
bolovanis = 26%
blocuri = 28%
Grad de indesare (ID) = 0,69 (indesate)
Densitate (ρ) = 1,8 t/m3
Porozitate (n) = 35%
Indicele porilor (e) = 0,54
Modulul de deformatie liniara (E) = 380.000 kPa
Factorul de proportionalitate (Winkler) "m" = 25.000 kN/m4
Coeficientul lui Poisson (
Unghi de frecare interna (φ) = 37o
Coeziune (c) = 0
Pe acest tronson, din Depresiunea Barsei, investigatiile geotehnice executate au pus in evidenta formatiuni de origine aluvionara de regula sortate gravitational (cele grosiere la baza si din ce in ce mai fine la suprafata). De-a lungul traseului si in special in zona cursurilor de apa acest criteriu nu se mai respecta. Formatiunile mai fine lipsesc iar cele grosiere pot apare chiar de la suprafata terenului (Ex: Raul Barsa). Bazandu-se deci pe criteriul granulometric separam in cadrul acestor formatiuni aluvionare urmatoarele orizonturi: (in paranteza sunt trecute intervalele de adancime in care se intalnesc).
a) Orizontul prafurilor argiloase, slab nisipoase cu treceri spre argile nisipose (0 2,5m)
b) Orizontul nisipurilor cu treceri spre nisipuri argiloase sau prafoase cu pietris (0,10 8,50 m)
c) Orizontul pietrisului cu nisip si bolovanis (0,00 9,00 m).
Grosimile exacte pot fi observate in fisele sondajelor (anexate studiului). Din punct de vedere geotehnic, aceste formatiuni se caracterizeaza prin urmatoarele valori normate ale principalilor parametrii fizico-mecanici:
a) Prafurile argiloase, slab nisipoase cu treceri spre argile nisipoase
Indice de consistenta (Ic) = 0,76 (domeniul plastic vartos)
Greutate volumica naturala ( w) = 17,9 kN/m3
Porozitate (n) = 35%
Indicele porilor (e) = 0,54
Modulul de deformatie liniara (E) = 27.000 kPa
Coeficientul lui Poisson ( ) - de deformatie laterala = 0,35
Factorul de proportionalitate (m) din mediul Winkler = 5000-6000kN/m4
Unghi de frecare intern (φ) = 19o
Coeziune (c) = 16 kPa
b) Nisipurile cu treceri spre nisipuri argiloase sau prafoase cu rar pietris
Grad de indesare (ID) = 0,65 (indesare medie)
Greutate volumica naturala ( w) = 18,5 kN/m3
Porozitate (n) = 38%
Cifra porilor (e) = 0,61
Modulul de deformatie liniara (E) = 15.000 - 30.000 kPa
Coeficientul lui Poisson ( ) - de deformatie laterala = 0,30
Factorul de proportionalitate (m) din mediul Winkler = 10.000 - 15.000 kN/m4
Unghi de frecare intern (φ) = 29 - 32o
Coeziune (c) = 0 - 6 kPa
c) Pietrisurile cu nisip si bolovanis
Grad de indesare (ID) = 0,90 (indesate)
Greutate volumica naturala ( w) = 19,5 kN/m3
Porozitate (n) = 34%
Cifra porilor (e) = 0,52
Modulul de deformatie liniara (E) = 50.000 kPa
Coeficientul lui Poisson ( ) - de deformatie laterala = 0,27
Factorul de proportionalitate (m) din mediul Winkler = 24 000kN/m3
Unghi de frecare intern (φ) = 36o
Coeziune (c) = 0
S-au format prin procese de alterare fizico-chimica a rocilor de fundament fiind cunoscute in literatura tehnica de specialitate sub denumirea de "deluviu". Ele acopera practic pantele versantilor delurosi si muntosi din regiune (km 108 149). Litologic sunt reprezentate printr-un amestec heterogen prafos-argilos-nisipos sau nisipos-prafos cu fragmente (diferite ca forma si marime) de gresii, marnocalcare, sisturi grezoase sau marnoase, calcare, conglomerate.
Frecventa si marimea fragmentelor creste pe masura apropierii de roca de baza.
Consideram ca principalii indici fizico-mecanici ai formatiunilor de alteratie au urmatoarele valori:
Umiditate naturala (W) = 23 28%
Indice de plasticitate (Ip) = 5 17%
Greutate volumica naturala ( w) = 17,8 18,4 kN/m3
Porozitate (n) = 43%
Cifra porilor (e) = 0,75
Modulul de deformatie liniara (E) = 10.000 kPa
Coeficientul lui Poisson ( ) - de deformatie laterala = 0,30
Factorul de proportionalitate (m) (Winkler) = 4.000 10.000 kN/m4
Unghi de frecare intern (φ) =18 33o
Coeziune (c) = 0 15 kPa
Sub cele doua (2) tipuri de formatiuni mentionate sau aparand la zi (aflorimente), se intalnesc roci ale fundamentului regiunii reprezentate prin roci semistancoase (marne, sisturi argilo-marnoase) sau stancoase (gresii alternand cu marnocalcare, sisturi grezoase, conglomerate, calcare grezoase), cunoscute in literatura de specialitate sub denumiri ca: "strate de Podu Vartos", "strate de Comarnic", "strate de Sinaia", "strate de Azuga", "strate de Piscu cu Brazi".
Zonarea acestor tipuri de roci de-a lungul traseului se prezinta astfel:
a) km 108+050 110+350: stratele de Podu Vartos si stratele de Comarnic reprezentate, predominant, prin sisturi argilo-marnoase;
b) km 110+350 km 119+000 (Valea Gagului): stratele de Sinaia in facies calcaros (alternante de gresii cu marnocalcare si intercalatii de sisturi argiloase-marnoase;
c) km 119+000 (Valea Gagului) km 132+000: strate de Sinaia in facies de flis sistos grezos (sisturi grezoase in alternanta cu gresii);
d) km 132+000 km 136+000: strate de Sinaia in facies sistos argilos (sisturi argiloase in alternanta cu gresii sistoase cutate) cunoscute in literatura sub denumirea de "strate de Azuga";
e) km 136+000 140+000: strate de Sinaia in facies sistos-grezos (sisturi grezoase-argiloase in alternanta cu gresii);
f) km 140+000 150+000: strate de Piscu cu Brazi in facies sistos-grezos (sisturi marnoase in alternanta cu gresii), uneori cu treceri la conglomerate polimictice si calcare masive.
Asa cum s-a mentionat, pe tot acest interval 108+050 - 150+000 rocile fundamentului au fost intalnite in sondajele executate, la adancimi cuprinse intre 0,50 m si 5,0 m sub formatiunile aluvionare sau de alteratie (deluvii). Pe Valea Prahovei, intre Comarnic si Predeal apar frecvent la zi sub forma de "aflorimente" (vezi cap 3, pct 3.1).
Din punct de vedere geotehnic prezinta urmatoarele caracteristici fizico-mecanice:
|
Nr. crt. |
Tipuri de roci |
Caracteristici fizico-mecanice |
||||||||
|
Greutate volumica |
Rezistenta la compresiune monoaxiala |
Rezistenta la tractiune |
Rezistenta la forfecare dubla |
Modulul de elasticitate static |
Modulul de elasticitate dinamic |
Unghi de frecare interna |
Coeziune aparenta in masiv |
Coeficientul Protodiaconov |
||
|
Us |
Rc |
Rt |
Rfd |
Es |
Ed |
f |
Cm |
f |
||
|
g/cm3 |
Kgf/cm2 |
Kgf/cm2 |
Kgf/cm2 |
Kgf/cm2 |
Kgf/cm2 |
grade |
KPa |
|||
|
Gresii | ||||||||||
|
Calcare marnoase - marnocalcare | ||||||||||
|
Conglomerate | ||||||||||
|
Sisturi argiloase-marnoase | ||||||||||
|
Marne | ||||||||||
Din punct de vedere al gradului de duritate, rocile de la punctele 1 si 2 sunt dure, iar cele de la punctele 3 , 4 sunt semidure.
Executarea autostrazii proiectate pe traseul studiat impune, de la caz la caz (a se vedea profilele longitudinale - sc 1:5000), executarea de umpluturi masive sau debleeri mari. Avandu-se in vedere aceasta situatie, consideram ca "terenul de fundatie" (patul drumului) al viitoarei autostrazi este reprezentat prin:
a) formatiuni de umplutura (ale viitoarelor terasamente)
b) formatiuni de origine aluvionara
c) formatiuni de alteratie (deluviu)
d) roci ale fundamentului regiunii
e) suprastructura din beton armat a lucrarilor de arta.
a) Formatiunile de umplutura: vor intra in aceasta categorie materialele rezultate din zonele de debleere sau aduse din alte surse locale. Toate aceste materiale vor fi asezate pe o "platforma suport" reprezentata in proportie de peste 70% prin depozite de origine aluvionara ale Vaii Prahovei sau Depresiunii Barsei. Aceasta "platforma suport" are o portanta buna ce nu necesita amenajari prealabile. Executarea umpluturilor se va face folosind, de preferinta, elementele mai grosiere in baza. Pe masura adaosului de materiale, acestea vor fi compactate dinamic in asa fel ca la nivelul viitorului "pat" sa se asigure portanta corespunzatoare.
b) Formatiunile de origine aluvionara: in cazurile in care linia rosie a viitoarei autostrazi impune ca "teren de fundatie" acest tip de formatiuni se poate conta pe o portanta buna a acestora. Vor fi necesare doar o eventuala indepartare a blocurilor si elementelor mari de bolovanis din zona "patului" sau excavarea solului (Depresiunea Barsei).
c) Formatiuni de alteratie (deluviu): vor reprezenta viitorul "pat al autostrazii" in zonele in care se impune executarea unui profil mixt pentru autostrada. In aceasta situatie vor fi necesare compactari dinamice (in special pentru partea superioara a deluviului in care liantul si matricea predomina asupra fragmentelor). In cazurile cand unele zone usor depresionare vor fi "umplute" cu materiale rezultate in urma excavatiilor, deluviile pot constitui "platforma suport" pe acele intervale . In atare situatie se impune doar indepartarea vegetatiei (arbusti, arbori, etc) de pe ampriza viitoarelor terasamente.
d) Roci ale fundamentului regiunii: vor reprezenta pe ansamblu intervale destul de mari ale "viitorului pat al autostrazii". In general acest tip de roci din zonele de debleu (gresii ce alterneaza cu calcare grezoase si marnocalcare, sisturi grezoase, calcare, marnocalcare) fac parte din categoria rocilor stancoase negelive si degradabile intr-un timp indelungat (exceptand sisturile, marnele). Ele vor fi deci un foarte bun "teren de fundare" pentru viitorul sistem rutier al autostrazii. Unele probleme ar genera excavatiile din zona localitatii Azuga unde se intalnesc frecvent roci de tipul sisturi argilo-marnoase. Acestea sunt roci "gelive" ce vor trebui ferite de eventualele infiltratii de apa, in caz contrar putand genera probleme in urma succesiunii perioadelor de inghet-dezghet.
e) Suprastructura din beton armat a lucrarilor de arta: executarea autostrazii, in special intre Comarnic si Predeal dar si o portiune de cca. 10km spre Rasnov, impune executarea de viaducte, pasaje si poduri mari, unele cu lungimi de sute de metri. Pe acele portiuni "patul autostrazii" va fi reprezentat de suprastructura din beton armat a respectivelor lucrari de arta ce poate fi asimilata cu o "roca stancoasa" de foarte buna calitate.
La capitolul 3, pct 3.2 am descris amanuntit tipurile de roci din zona autostrazii proiectate. Referitor la aceste roci vom face in cele ce urmeaza urmatoarele precizari:
3.3.2.1 Formatiuni de origine aluvionara
Sunt intalnite frecvent pe Valea Prahovei intre Comarnic si Predeal si in toata Depresiunea Barsei. Ele pot fi utilizate la:
umpluturi ale viitoarelor terasamente
umpluturi ale gabioanelor (blocurile, bolovanisurile mari)
executarea (dupa sortare) a stratului de fundatie al viitorului sistem rutier al autostrazii
la executarea (dupa sortare) a diverselor tipuri de betoane necesare.
3.3.2.2.Formatiunile de alteratie (deluvii)
Asa cum am mentionat anterior, sunt foarte raspandite in zona autostrazii si s-au format prin alterarea rocii de baza. De cele mai multe ori au si radacini de arbori. Ele pot fi folosite cu material de umplutura la viitoarele terasamente cu conditia indepartarii resturilor vegetale si blocurilor.
3.3.2.3.Roci ale fundamentului regiunii
La executarea excavatiilor va rezulta un volum mare de fragmente diferite ca marime (bolovani si blocuri mari de diverse tipuri de roci: gresii, calcare grezoase, marnocalcare, calcare, conglomerate, sisturi argilo-marnoase, etc.). Toate acestea pot fi utilizate, in proportie de 40-60%, la:
material de umplutura a terasamentelor
material de umplutura a gabioanelor
la executarea stratului de fundatie (dupa concasare)
la executarea (dupa fasonarea sub forma de moloane) unor eventuale ziduri de sprijin sau de captusire
materiale de constructie pentru localnici
a) Sector: km 108+050
Pe acest sector, aluviunile Prahovei sunt reprezentate printr-un amestec heterogen de blocuri, bolovanis, pietris si nisip mare. Conform STAS 2914-84 sunt "pamanturi necoezive grosiere" (fractiunea > 2 mm > 50%) cu "simbolul" (1a). Au o calitate "foarte buna" ca material pentru terasamente.
Conform STAS 1709/2-90 (inghet-dezghet), ele pot fi considerate de tipul "P1" cu treceri la "P2" si sunt "insensibile" la inghet;
Fiind foarte neuniforme granulometric "se compacteaza" bine (datorita efectului de impanare) cu rulourile compactare grele in urma unor treceri repetate.
Au un spor de volum de cca. 7% la "m3" de umplutura
Se caracterizeaza printr-un modul de elasticitate dinamic (Ep) de 100 MPa (in cazul adoptarii unui sistem rutier suplu sau semirigid conform (normativului PD 177-2001) si un modul de deformatie Ed0 de 150 daN/cm2 (in cazul adoptarii unui sistem rutier rigid).
b).Sector: km 150+000 167+660
Pe tot acest interval si nu numai in albia cursurilor de apa traversate se intalnesc formatiuni de origine aluvionara care sunt reprezentate la suprafata (pe cca. 1,0 3,0 m grosime) de un orizont cu depuneri mai fine (prafos nisipos) urmat de "nisipuri" cu diverse granulatii in masa carora se observa si elemente de pietris iar spre baza chiar bolovanisuri si blocuri. Uneori (in special in zona vailor, succesiunea aceasta nu se mai respecta iar orizonturile mai grosiere pot apare chiar de la suprafata terenului (vezi vap. 3.2).
Conform STAS 1709/2-90, formatiunile prafos nisipoase pot fi considerate de tipul P3 si P4 fiind in acelas timp "sensibile" si "foarte sensibile" la inghet.
Conform STAS 2914-84 reprezinta pamanturi ce poarta simbolul "3a" si "4a". Acest
lucru atesta calitatea "mediocra" a lor ca material de folosit in corpul viitoarelor terasamente. Nu recomandam folosirea formatiunilor de pe tronsonul: km 150+505 153+600 in care prezenta eventualelor materii organice fac ca acestea sa aiba o "calitate Rea" ca materiale pentru terasamente.
In ceea ce priveste formatiunile aluvionare aflate sub cele descrise anterior acestea fiind mai grosiere pot fi considerate ca avand simbolurile 1b, 2a, si 2b si deci au o calitate "foarte buna" si "buna" ca materiale de executie a terasamentelor.
In cazul cand vor fi folosite ca material de umplutura la viitoarelor terasamente se vor avea in vedere urmatoarele:
Conform STAS 1709/2-90 sunt "foarte sensibile la inghet"
Conform STAS 2914-84 pot fi "asimilate" la "simbolul" (3a) lucru ce atesta o calitate "Mediocra" ca material pentru terasamente
Se compacteaza bine "dinamic" si are un spor de volum de cca. 17% la "1m3" de umplutura
Conform STAS 1243 deluviile pot fi asimilate predominant "tipului P3", caracterizat printr-un modul de elasticitate dinamic (Ep) de 60 MPa, daca se va adopta un sistem rutier suplu sau semirigid.
In cazul adoptarii unui
sistem rutier rigid, se va lua in calcul un "Edo" de 60 daN/cm2
(in conditii hidrologice "favorabile").
In cazul in care in urma debleerilor "patul" autostrazii proiectate este reprezentat prin rocile stancoase mentionate, va trebui sa se tina seama ca:
reprezinta un "foarte bun" teren de fundatie pentru viitorul sistem rutier (superior chiar tipurilor de pamant "P1")
daca sunt scoase de sub influienta apelor subterane sau meteorice, aceste roci sunt insensibile la ciclurile inghet-dezghet cu exceptia sisturilor argilo-marnoase, care sunt roci "gelive".
STAS 2914-84 mentioneaza ca in cazul rambleelor asezate pe terenuri de fundatie cu capacitate portanta corespunzatoare (cazul autostrazii), taluzurile acestora pot avea o inclinare de 1:1,5 cu conditia ca inaltimea acestora (socotita de la nivelul platformei drumului in jos) sa nu depaseasca 6 10 m (functie de natura materilelor folosite la umpluturi). In cazul rambleelor cu inaltimi mai mari, dar pana la 12 m, inclinarea taluzurilor va fi de 1:1,5 pe inaltimile de 6 10 m, iar in continuare de 1:2, pana la baza rambleului. In cazul rambleelor > 12 m si la cele situate in albiile majore ale raurilor cu aluviuni fine, inclinarea taluzurilor va fi stabilita printr-un calcul de stabilitate, cu un coeficient de stabilitate de 1,3
Taluzurile debleelor
Acelasi STAS 2914-84 considera ca, daca adancimea debleului nu depaseste 12 m se pot adopta urmatoarele inclinari ale taluzurilor:
1,0 : 1,5 - formatiuni de alteratie (deluviu)
1,0 : 1,0 1,0 : 0,5 - marne, sisturi argilo-marnoase
1,0 : 1,5 1,0 : 1,0 - gresii cu intercalatii de marnocalcare, calcare grezoase, sisturi argilo-marnoase.
La debleele mai adanci de 12,00 m, se socoteste necesar ca inclinarea taluzurilor sa fie stabilita in urma unui calcul de stabilitate.
Practica internationala si nationala recomanda pentru taluzurile de debleu cu profil convex, in roci stancoase si semistancoase, de tipul celor intalnite pe traseul autostrazii adoptarea urmatoarelor pante ale taluzurilor in functie de inaltime:
|
Roci stancoase de tipul 'Stratelor de Sinaia', puternic fisurate |
H (m) |
tg a |
a |
|
68o |
|||
|
60o |
|||
|
53o |
|||
|
> 25 |
45o |
||
|
Roci de tipul 'Stratelor de Comarnic', marne, sisturi argilo-marnoase |
56o |
||
|
50o |
|||
|
45o |
|||
|
> 25 |
34o |
Practica proiectarii si executarii debleelor arata ca, in multe cazuri, in locul profilelor convexe se prefera profilele realizate in trepte si prevazute cu berme. Asemenea profile sunt de preferat in cazurile cand sunt de asteptat caderi de stanci in perioada de exploatare. Folosirea explozibilor cu efect brizant puternic si in special executarea neingrijita a derocarilor prin explozii masive conduc la o puternica fisurare a rocilor, ceea ce mareste pericolul caderilor de stanci in exploatare. Acolo unde caderile de stanci pot avea consecinte grave, de exemplu la calea ferata sau la autostrazi, se prevad berme de retinere a materialului cazut ce au latimi considerabile. In plus, la calea ferata se prevad transee de captare a materialului cazut, pentru a nu ajunge in cale.
Spre exemplu, in Franta, pe autostrada Menton, pe Coasta de Azur, s-au prevazut berme superioare cu latime de 3,0 4,0 m si o berma inferioara mai lata, de 4,0 5,0 m.
Mentionam totusi ca profilele in trepte prezinta si un dezavantaj important: prin trepte
se infiltreaza usor apa meteorica. Iarna aceasta apa ingheata, isi mareste volumul dizlocand roca. In timp versantul in trepte are tendinta de a deveni instabil.
La lucrarile de sustinere a taluzurilor si versantilor se folosesc mai frecvent doua genuri de lucrari. Primul gen de lucrari se foloseste la executia taluzurilor in roci stancoase fisurate si alternate (de tipul stratelor de Sinaia), prin sustinerea lor cu placi din beton armat ancorate, care se monteaza pe masura adancimii sapaturii ce se efectueaza in etape. Uneori se foloseste o combinatie de ancore lungi care se tensioneaza si ancore scurte pasive ce sustin o plasa metalica sau de material plastic care se acopera cu torcret.
Al doilea gen de lucrari se foloseste la consolidarea unor taluzuri existente, instabile, a caror stabilitate se imbunatateste prin fixarea masei superficiale cu tiranti ce au radacinile fixate in roca de baza. Aceste genuri de lucrari se intalnesc in literatura de specialitate in numeroase variante constructive, care s-au analizat in IPTANA in cadrul unui proiect tip de elemente de sustinere a taluzurilor cu tiranti de ancoraj. Solutiile cu elemente de sustinere ancorate sunt:
zid de sprijin de semirezistenta din beton monolit ancorat la partea superioara;
stalpi din beton prefabricat ancorati la partea superioara, care sustin dulapi prefabricati;
grinzi ranfort verticale din beton monolit ancorate la capete;
zid de sprijin de semirezistenta din beton monolit cu taluzul de deasupra lui stabilizat prin placi ancorate, de forma circulara, din beton armat prefabricat;
lucrare de sustinere realizata din placi patrate prefabricate ancorate, asezate cu interspatii variabile;
sustinere de taluz cu longrine prefabricate de beton armat ancorate.
Consideram ca in cazul de fata se impune primul gen de lucrari. Am mentionat insa si al doilea gen de lucrari, in cazul cand in urma darii in exploatare a autostrazii se va dovedi ca primul gen este insuficient.
Se mai pot avea in vedere si ziduri de captusire, ziduri din gabioane pentru retinerea blocurilor, cleionaje si inierbari ale taluzurilor, etc.
In ceea ce priveste lucrarile hidrotehnice acestea se impun in urmatoarele situatii:
a) cand albia raurilor (in special Prahova) din imediata vecinatate a terasamentelor autostrazii nu va fi regularizata;
b) pe toti afluentii mai importanti ai Prahovei, Raului Mare, Ghimbaselului si Barsei ce vor subtraversa autostrada prin podete. Lucrarile hidrotehnice prevazute pot fi fundate direct, sub cota afuierilor maxime ale vailor respective. In cazul cand la cota de fundare prevazuta vor fi formatiuni aluvionare se va lua in calcul o presiune conventionala (Pconv) de 500 KPa. Daca fundarea va fi facuta in rocile de fundament se poate lua in calcule o presiune conventionala (Pconv) de 700 KPa pentru roca stancoasa degradata, marne si sisturi argilo-marnoase si de 1000 KPa pentru roca nedegradata si stancoasa.
Conform indicatorului normelor de deviz pentru lucrarile de terasamente, la sapare, terenul poate fi considerat astfel:
solul: tabel nr.1, poz. 3, teren usor;
prafuri argiloase sau nisipoase: tabel nr.1, poz. 6, 7, teren mijlociu;
aluviuni nisipoase fine granulometric
(nisipuri fine, prafos
argiloase): tabel
nr. 1, poz. 13, 14, 15, teren mijlociu;
nisipuri mijlocii si mari: tabel nr. 1, poz. 11, 12, teren usor;
nisipuri cu pietris: tabel nr. 1, poz. 17, teren mijlociu;
pietrisuri cu nisip: tabel nr. 1, poz 18, teren tare;
bolovanisuri, blocuri de stanca
si grohotisuri: tabel
nr. 1, poz. 48, teren foarte tare;
deluviu de suprafata (matricea si liantul
predomina asupra
fragmentelor: tabel
nr. 1, poz. 30, teren tare;
deluviu de adancime (fragmentele
predomina asupra
matricei): tabel
nr. 1, poz 46, teren foarte tare;
roci stancoase degradate: tabel nr. 1, poz. 47, teren foarte tare;
marna: tabel nr. 3, poz. 39, roca semidura;
sisturi argiloase marnoase: tabel nr. 3, poz. 36, roca dura;
gresii: tabel nr. 3, poz. 32, roci dure;
marnocalcare, calcare: tabel nr. 3, poz. 34, roci dure;
conglomerate: tabel nr. 3, poz. 30, roci semidure.
Podetele ce se vor executa pe traseul autostrazii vor trebui sa respecte niste conditii pe care le socotim absolut necesare:
a) vor fi fundate sub cota de afuiere maxima a vaii respective. Culeele vor fi incastrate in roca de baza sau se va face radier comun;
b) vor fi dotate cu camera de cadere in amonte;
c) in amonte, albia vaii va fi prevazuta cu praguri antierozionale incastrate pe cat posibil in roca de fundament. In aval, valea va fi regularizata sau se vor face canale de scurgere, suficient de lungi, pentru a nu apare eroziunea regresiva.
Functie de cota de afuiere, fundarea podetelor se va face direct, cu urmatoarele presiuni conventionale de baza:
300 kPa: deluvii la care predomina matricea si liantul asupra fragmentelor;
400 kPa: deluvii la care predomina fragmentele asupra matricei si liantului;
250 kPa: formatiuni aluvionare fine (prafuri, nisipuri fine);
500 kPa: formatiuni aluvionare grosiere;
700 kPa: roci stancoase ale fundamentului degradate , marne, sisturi argilo-marnoase;
> 1000 kPa: roci stancoase ale fundamentului, nedegradate.
Conform zonarii teritoriului Romaniei publicata in "Ghidul privind identificarea si monitorizarea alunecarilor de teren" (GT 006-97), traseul autostrazii proiectate pe sectorul Comarnic-Brasov se situeaza in zona cu "potential mediu" de producere a lunecarilor de teren , avand o "posibilitate medie" de alunecare si caracterizata printr-un "coeficient de risc" (K) = 0,10 0.30.
De la inceputul sectorului (km 108+050) si pana aproximativ in zona km 139+050 (proiectat) varianta de autostrada se inscrie pe culoarul Vaii Prahovei dupa care continua pe versantii S-SW ai Muntilor Postavaru. Aproximativ de la km 150 se intra in Depresiunea Barsei. Din acest motiv, pe criterii geomorfologice, putem tronsona traseul autostrazii astfel:
Pe acest tronson de 31 km lungime varianta proiectata , (pe cca. 7 km) se inscrie pe zona de terasa inferioara, albie majora si minora a Vaii Prahova (vezi profilul longitudinal).
Pe aceasta portiune nu exista pericolul declansarii (in timpul constructiei si al exploatarii) unor fenomene de nestabilitate. In rest pe cea mai mare parte a tronsonului (circa 24 km) varianta se inscrie fie pe versantii Muntilor Bucegi (V de Prahova), fie pe cei a Muntilor Baiului (E de Prahova).
La ora actuala acesti versanti constituiti din roci semistancoase si stancoase de origine sedimentara (gresii, marnocalcare, calcare grezoase, sisturi grezoase, conglomerate, sisturi argilo-marnoase) foarte tectonizate si fisurate au ajuns la un echilibru reliefat prin:
lipsa unor fenomene fizico-geologice de amploare (alunecari, caderi de stanca, etc);
pante ale versantilor, ce pe ansamblu sunt cuprinse intre 1 : 1 si 1,5 : 1.
S-au semnalat in anumite zone (vezi cap 3, pct 3.1) curgeri locale ale deluviului, portiuni cu grohotisuri nestabile, sau cu umiditate excesiva. La actuala stabilitate cvasigenerala a versantilor contribuie mult si vegetatia arborescenta care (data fiind grosimea deluviului < 3,0 m) stabilizeaza terenul prin radacini.
Precizam insa ca in momentul defrisarilor masive generate de creerea culoarului autostrazii si al unor derocari necontrolate cu explozivi pot apare: prabusiri de stanci, alunecari ale unor portiuni de versant, pe suprafete necontrolate (datorita schimbarii frecvente a inclinarii stratelor), curgeri de deluviu.
Pe traseul autostrazii sunt prevazute multe lucrari de arta: viaducte, pasaje, poduri ale caror infrastructuri vor fi fundate in rocile stancoase ale fundamentului. In momentul saparii gropilor de fundatie se vor putea face observatii detaliate in special asupra "inclinarii" stratelor si in functie de acestea, luarea unor masuri speciale fara de care se poate pune in pericol integritatea respectivei lucrari. Astfel, in cazul unei inclinari defavorabile (spre firul vaii) a rocii de baza, se pot avea in vedere incastrari in stanca de 3 6 m.
Pe acest tronson de cca. 11 km varianta proiectata se inscrie pe o zona de terasa si lunca (km 139+050 139+380) si apoi pe zona de acumulare a Depresiunii Barsei incepand de la km 149+550 (vezi profilul longitudinal). Pe aceasta portiune nu exista pericolul declansarii (in timpul constructiei si al exploatarii) a unor fenomene de nestabilitate. In rest, pe cca. 10 km varianta se inscrie pe versantii muntosi (Muntii Postavaru). La ora actuala acesti versanti sunt impaduriti, dar apar din loc in loc si zone defrisate. Facand o statistica a pantelor de-a lungul traseului se constata ca versantii traversati de varianta au inclinari < 45o (intre 18 45o ) ei sunt acoperiti de formatiuni de alteratie (deluviu) a caror grosime depaseste 2,5m (adancimea maxima de investigare a puturilor deschise). Apreciem ca o grosime a deluviului pe tot acest tronson cuprinsa intre 3,0 si 5,0 m. Ea a fost determinata la km .... prin forajul nr. .., fiind de...
Roca de fundament aflata sub susmetionatele formatiuni de alternatie este reprezentata litologic prin sisturi grezoase sau marnoase in alternanta cu gresii, conglomerate si calcare masive.
La ora actuala versantii au ajuns la un echilibru reliefat de lipsa unor fenomene de nestabilitate de amploare si pante ale versantilor < de 1 : 1. S-au semnalat in anumite zone (vezi capitolul 3, pct. 3.1) defrisate curgeri ale deluviului (actualmente stabilizate). Acest lucru reprezinta un semnal ca in momentul defrisarilor masive generate de crearea culoarului autostrazii si al derocarii necontrolate cu explozivi brizanti pot apare: alunecari masive ale deluviului, alunecari si prabusiri ale unor portiuni din versanti, etc.
Pe traseul autostrazii sunt prevazute multe lucrari de arta : viaducte, poduri, pasaje ale caror infrastructuri vor fi fundate in rocile stancoase ale fundamentului.
Observatii de detaliu vor putea fi facute la fazele ulterioare de proiectare, (cand se recomanda indesirea forajelor) in momentul executarii sapaturilor pentru fundarea directa a infrastructurilor.
Pe acest interval traseul variantei proiectate se inscrie pe depozitele de acumulare aluvionara ale Depresiunii Barsei. Intre km 150+505 si 153+600 se traverseaza, (pe la partea inferioara) un versant inierbat ce inclina spre actualul DN 73A cu pana la 10o. Toata aceasta zona este excesiv de umeda si reprezinta in timp o curgere lenta a formatiunilor prafos-nisipoase (actualmente stabilizata). Pe tot acest tronson sunt prevazute ramblee a caror inaltime va fi de minimum 1,5 m.
Pe acest tronson s-au observat urmatoarele fenomene fizico-geologice:
a) fenomene de nestabilitate
b) zone cu umiditate excesiva.
a) Fenomene de nestabilitate
Zona km 111+450/750: versantul este afectat de o curgere a deluviului pe roca de baza. Sondajele 6a si 6b arata o grosime a deluviului cuprinsa intre 1,50 si 2,40 m;
Zona Pichet 180 182 (km 119+000 119+135): con de dejectie format din grohotisuri cu caracter instabil, de cca. 3 4 m grosime;
Zona Pichet 189 B15 (km 119+570/600): pe aceasta portiune se semnaleaza curgeri de grohotis cu o grosime apreciata de cca.2,5 m;
Zona Pichet Se 15 191 (km 119+855 120+015): se intalnesc grohotisuri instabile pe cca. 3,0 m grosime;
Zona Pichet Oi 19 229 (km 122+670/700): con de dejectie format din grohotis instabil, cu grosimea de cca. 1,5 2,0 m;
Zona Pichet Sc 24 Sc 25 (km 129+050/360): versantul este afectat pe cca. 2,5 m adancime de o curgere a deluviului.
In toate aceste zone fenomenele de nestabilitate nu sunt de amploare si au drept cauze existenta unor izvoare locale ce "inmoaie" patura de alteratie (deluviu) care datorita pantei si lipsei pe anumite portiuni a vegetatiei arborescente se deploreaza lent spre baza versantului. In ceea ce priveste curgerile de grohotis, acestea sunt cauzate atat de infiltratiile de apa din amonte cat si de erodarea bazei conurilor de dejectie de catre apele Prahovei.
b) Zone cu umiditate excesiva
Astfel de zone apar in lungul traseului la urmatoarele pozitii: km 109+340/400, km 108+600/750, 108+950 109+000, 109+250/400, 109+400/650, 110+050/250. Peste tot in aceste zone apar izvoare in versant , la contactul deluviu/roca de baza. S-au mai intalnit zone cu izvoare: pichet 267 238, pichet 247 253, pichet Se 25 Oe 25 si pichet 312
Pe acest tronson s-au observat urmatoarele fenomene fizico-geologice:
a) Fenomene de nestabilitate
b) Zone cu umiditate excesiva
a) Fenomene de nestabilitate
De-a lungul traseului au fost identificata o zona potential instabila (in care s-au observat valuriri, contrapante, etc. generata de curgerea "deluviului" pe roca de baza) la km 145+500
Nestabilitatea terenului a fost favorizata de defrisarile executate aici. Actualmente consideram terenul din aceasta zona ca fiind potential instabil pe o grosime de cca. 3,5 m.
b) Zone cu umiditate excesiva
Pe intervalul km 139+300/800, pe partea dreapta a lui DN 73A intre acesta si versant se semnaleaza o zona de frecvente baltiri , izvoare si foarte multa vegetatie hidrofila.
Sondajele executate pe acest interval atesta prezenta unor formatiuni de alteratie (coluvii) cu grosime de cca. 1,40 m (care sunt actualmente imbibate de apa) ce repauzeaza pe un "pat" de argila de origine aluviala. Prezenta argilei face imposibila infiltrarea apelor meteorice si favorizeaza aparitia baltirilor si a vegetatiei hidrofile.
Pe acest tronson s-a semnalat o zona "potential instabila" si in acelas timp excesiv de umeda ce se dezvolta pe intervalul 150+505 153+600. Actualmente aici exista un versant inierbat cu o panta de < 10o care la partea superioara, pe cca. 1,5 m este format din depuneri nisipos-prafoase afectate in timp de o curgere lenta spre baza. Datorita peliculelor argiloase aparute in timp (ce impiedica infiltrarea apei) apar baltiri si multa vegetatie hidrofila.
Pe tot traseul studiat s-a constatat ca:
a) Pe Valea Prahovei, intre Comarnic si Predeal albia minora a acesteia este sculptata
in rocile fundamentului si doar pe portiuni mai mici acestea sunt acoperite de formatiuni grosiere. In zonele mai largi cu albie majora si terase aluvionare rocile fundamentului sunt acoperite de aluviuni. Avandu-se in vedere acest lucru, pe acest tronson predomina eroziuni ale malurilor pe sectoarele mai largi ale vailor. Eroziunile verticale sunt foarte active in zona de defileu a Posadei.
b) Pe sectorul Predeal-Codlea, intre km 139 si 150 apele au un caracter torential cu
putere eroziva si de transport mare ce genereaza eroziuni in plan vertical iar intre km 150+000 167+660 eroziunile sunt combinate (atat in plan orizontal cat si vertical.)
Pe traseul proiectat al variantei prezenta apelor subterane este strans legata de morfologia terenului. Acestea au fost intalnite sporadic in sondajele deschise executate (vezi fisele) sau sub forma de izvoare ce genereaza umiditatea excesiva din unele zone (vezi cap. 3, pct. 3.1).
Pe zonele de terasa si lunca, apa formeaza "panze acvifere" si are un nivel hidrostatic strans legat de fluctuatiile debitului lichid al vaii respective. Pe versantii acoperiti de deluviu apa nu formeaza panze acvifere. Ea curge pe anumite directii preferentiale ce nu pot fi depistate decat prin prospectiuni geofizice (electrometrie) iar uneori apare la zi (izvoare).
Adancimea la care se intalneste apa subterana pe versanti depinde de mai multi factori cum ar fi:
a) Grosimea deluviului. Influienteaza de multe ori decisiv adancimea apei subterane
deoarece in marea majoritate a cazurilor acesta curge la zona de contact a deluviului cu roca de fundament.
b) Prezenta pe anumite portiuni ale traseului a unor deluvii argiloase formate pe seama
unor sisturi argilo-marnoase, sau prezenta unor aluviuni argiloase. Acest lucru impiedica infiltrarea apelor meteorice si din aceasta cauza apar baltiri sau zone foarte umede cu vegetatie hidrofila.
Din punct de vedere al agresivitatii, apele au in general o agresivitate sulfatica intre Comarnic si Predeal, una carbonica intre Predeal si Rasnov si sunt neagresive intre Rasnov si Codlea.
Din vaile mai importante de pe traseul autostrazii (Prahova, Raul Mare, Ghimbasel, Barsa) precum si din unele foraje executate pentru diversele lucrari de arta ce se proiecteaza, au fost recoltate probe de apa ce au fost analizate din punct de vedere al compozitiei chimice si agresivitate fata de betoane si metale. Toate acestea sunt notate in buletinele de analiza anexate studiului.
Pe traseul variantei de autostrada ce se proiecteaza sunt prevazute foarte multe viaducte, pasaje, poduri, noduri rutiere, mai ales intre km 110 150.
Avandu-se in vedere stratificatia intalnita pusa in evidenta de observatiile de teren si lucrarile de prospectiune geotehnica executate (vezi fisele de sondaje si profilul longitudinal), facem urmatoarele precizari:
(A) Pe portiunea de autostrada cuprinsa intre km 108+050 139+050, in zona viitoarelor viaducte, pasaje sau poduri, grosimile deluviului sunt cuprinse intre 0,5 m si 2,5 m, iar ale aluviunilor intre 1,5 m si 5,0 m. Sub aceste formatiuni acoperitoare se intalnesc roci ale fundamentului regiunii ce admit presiuni conventionale (Pconv) ³ 700 kPa (rocile stancoase degradate, marnele, sisturile argilo-marnoase) si > 1000 kPa (roci stancoase ale fundamentului nedegradate). Se va avea in vedere fundarea infrastructurilor viitoarelor lucrari de arta in partea nedegradata a rocii de baza.
La podurile peste vaile adanci, daca intr-un mal roca de baza inclina defavorabil (spre talveg) trebuie avute in vedere fie:
Incastrarea mai adanca in roca de baza nedegradata (de circa 3 ori mai mult decat la culeea cu inclinarea stratelor favorabila);
Ancorarea culeei in tiranti;
Adoptarea unui sistem de pod boltit, la care rezultantele fortelor sa fie orientate perpendicular pe caderea stratelor (spre interiorul masivului);
Mentionam ca la construirea (cu circa 4 decenii in urma) a unui pod de pe DN 1 din apropierea Posadei, a fost intalnit un astfel de caz cand a fost nevoie de o incastrare exceptional de adanca a unei culei intr-o roca sistoasa cu inclinare defavorabila.
Cat priveste solutia de pod boltit, aceasta s-a aplicat la unele poduri din Elvetia.
(B) Pe portiunea de autostrada cuprinsa intre km 139+050 km 150+000, in zona viitoarelor viaducte, pasaje sau poduri, deluviul are grosimi cuprinse intre 3,5 si 6,0 m iar formatiunile aluvionare intre 1,0 si 5,0 m.
Rocile stancoase ale fundamentului admit aceleasi presiuni ca si cele prezentate pe tronsonul anterior. Recomandarile privind fundarea sunt identice.
(C) Pe portiunea de autostrada cuprinsa intre km 150+000 si racordarea cu DN 1 din zona Codlea, podurile, pasajele si nodurile rutiere pot fi fundate direct in cadrul formatiunilor aluvionare ale vailor respective sau care acopera toata Depresiunea Barsei.
La poduri se va tine obligatoriu seama de afuierile maxime ale vaii respective si de la caz la caz se va putea adopta si solutia fundarii indirecte pe coloane forate. Functie de tipul litologic al formatiunii aluvionare se vor lua in calcul urmatoarele presiuni conventionale (Pconv) de baza (potrivit STAS 3300/2-85):
Prafurile, prafurile nisipoase si nisipurile argiloase, plastic vartoase = 275 kPa;
Nisipurile fine, nisipurile prafoase = 250 kPa;
Nisipurile cu pietris = 400 kPa;
Pietrisurile cu nisip = 500 kPa;
Bolovanisurile cu pietris = 600 kPa;
Blocuri si bolovanisuri = 700 kPa.
Tot pe aceasta portiune a autostrazii vor fi prevazute epuismente in gropile de fundare ale infrastructurilor podurilor.
In cadrul referatului sunt prezentate pe larg toate problemele geotehnice necesare proiectarii in bune conditii a obiectivului susmentionat.
Vom prezenta in continuare, succint cateva din aspectele mai importante:
4.1. Din punct de vedere morfologic: varianta studiata se inscrie pe zona de terasa joasa si albie majora a Prahovei, dar si pe versantii muntilor Bucegi, Baiului si Postavarului (km 108+050 km 150+000). In continuare, de la km 150+000 se patrunde in Depresiunea Barsei. Se porneste de la cota +590 m (Comarnic) si se urca constant pana la cota de 1060 m (km 142+500 - linia rosie). De la aceasta cota se coboara spre Codlea, ajungandu-se in final la altitudinea de 555 m.
Datorita morfologiei foarte variate se impune adoptarea unor masuri constructive adecvate pentru a se atinge cota rosie prevazuta de proiectanti. Aceste masuri au in vedere: executarea a numeroase viaducte, pasaje si poduri, terasamente cu inaltimi de cca. 10 m si debleeri in versanti, cu inaltimi ce pot depasi 25 m .
Din punct de vedere climatic, de-a lungul traseului se trece de la clima continentala (specifica zonelor de campie si dealuri) la o clima continental moderata (specifica muntilor cu o inaltime medie) iar in continuare la o clima specifica depresiunilor (amanunte in cadrul capitolului 2).
Din punct de vedere geologic: varianta se inscrie pe roci de varsta cuaternara (aluviuni si deluvii) si cretacica (roci ale fundamentului). Acest tip de roci sedimentare diferite ca varsta geologica si geneza vor reprezenta de-a lungul traseului platforma suport a viitoarelor terasamente.
Alunecari active sau potentiale ale deluviului;
Conuri de dejectie si curgeri active de grohotisuri;
Zone cu umiditate excesiva;
Eroziuni ale malurilor si fundului albiilor.
4.8. Pe intregul traseu grosimea solului este cuprinsa intre 0,10 - 0,30 m.
Pe parcursul referatului, in cadrul fiecarui capitol s-au facut anumite recomandari specifice. Precizam totusi unele masuri de care va trebui sa se tina seama la proiectarea autostrazii:
Intocmitori,
|
Politica de confidentialitate | Termeni si conditii de utilizare |
Vizualizari: 2491
Importanta: 
Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2024 . All rights reserved
