INTERACTIUNEA EXPLOATARE - INTRETINEREA DRUMURILOR

INTERACTIUNEA EXPLOATARE - INTRETINEREA DRUMURILOR

1.1. NECESITATEA PROGRAMARII LUCRARILOR DE INTRETINERE

Mentinerea retelei de drumuri la un nivel tehnic corespunzator la care exploatarea sa se faca in cadrul normelor de siguranta a circulatiei, necesita o urmarire continua a starii tehnice a carosabilului. Acest lucru presupune cunoasterea principalilor factori de agresivitate la drumuri si a cauzelor aparitiei degradarilor, precum si programarea corespunzatoare a lucrarilor de intretinere in concordanta cu aplicarea unor metode specifice de reparare a degradarilor.

Principala legatura intre exploatarea drumurilor si programarea lucrarilor de intretinere este reprezentata de costurile inglobate, iar acestea depind in mare masura de nivelul de serviciu al drumului (figura 1).[1]

Figura 1

In figura 1 se prezinta in detaliu evolutia nivelului de serviciu pentru un drum de la constructia sa pana in faza de degradare totala.

Astfel, unui drum nou ii corespunde nivelul de serviciu (A) caruia i se atribuie starea tehnica FOARTE BUN. Pe parcursul exploatarii apare efectul de vatamare in timp care genereaza aparitia degradarii. Daca se iau masuri de remediere la nivelul (B) de serviciu, costurile operatiilor de readucere la nivelul A sunt mici (C_B). Acestea inglobeaza costurile necesare executiei unui tratament de suprafata cu structuri asfaltice ultrasubtiri de la 1 cm la un 1,5 cm.

In cazul in care nu se iau masuri de remediere a degradarilor superficiale aparute si se continua exploatarea drumului, acesta ajunge la nivelul (C) de serviciu, costurile de refacere fiind mult mai mari (C_C > C_B).Costurile C_C reprezinta valoarea reabilitarii carosabilului prin aplicarea unui covor asfaltic de 34 cm.

Daca nu se iau masuri de reabilitare a carosabilului la nivelul de serviciu (C) se ajunge la nivelul de alerta (D), cand este necesara consolidarea sistemului rutier. Costurile aferente (C_D) sunt mult mai mari decat costurile C_B si C_C, fiind necesare fonduri de investitii pentru realizarea straturilor rutiere de consolidare.

In cel mai nefavorabil caz, cand se ajunge la nivelul de serviciu (E), rau , in urma exploatarii continue fara a se lua masuri de intretinere periodice, drumul se degradeaza in totalitate. Costurile aferente constructiei unui drum nou sunt extrem de mari necesitand fonduri alocate din bugetul national, situatie in care justificarile degradarilor aparute sunt greu de sustinut. De aceea, se recomanda supravegherea continua a retelei de drumuri din zona de competenta si luarea de masuri de intretinere periodice la momentul oportun, astfel incat costurile inglobate sa fie minime.

1.2. EVOLUTIA SISTEMELOR RUTIERE

Pe masura cresterii traficului si a cresterii sarcinii pe osie, alcatuirea sistemelor rutiere s-a modificat si se modifica in continuare trecand de la sisteme rutiere flexibile cu structuri asfaltice de protectie catre sisteme rutiere grele cu straturi asfaltice mai groase si la structuri rutiere rigide (figura2.)

Imbracamintile asfaltice preiau deformatiile straturilor suport pe cand cele din beton de ciment repartizeaza incarcarea pe o suprafata mai mare. Fiecare dintre ele au avantajele si dezavantajele lor. Astfel straturile asfaltice se comporta bine la actiunea factorilor de mediu si amortizeaza zgomotul de rulaj a autovehiculelor fiind si usor de reparat, pe cand, structurile rutiere rigide rezista mai bine la actiunea traficului, dar sunt mai sensibile la actiunea factorilor climaterici. De aceea, se dezvolta in ultima perioada un alt tip de alcatuire a sistemelor rutiere si anume sistemul rutier compozit sau mixt cu imbracaminte asfaltica pe strat de baza din beton de ciment.

Se pare ca aceasta combinatie raspunde mai bine preluarii solicitarilor din trafic si factori de mediu, insa, trebuie data o mare atentie tehnologiei de executie.

Imbracaminte rutiera

Strat de baza

3 Fundatie rutiera

Figura 2

Deci, pe masura cresterii traficului, creste rolul stratului de baza ce preia in principal efortul de intindere din incovoiere.

Astfel, apare mai rational introducerea placii din beton de ciment in stratul de baza, intrucat are capacitate sporita de preluare a solicitarilor de intindere si acoperirea lui cu un strat asfaltic cu rol protector, care sa amortizeze zgomotul de rulaj si care este mai usor de intretinut.

In cazul aplicarii tehnologiilor de reciclare a imbracamintii asfaltice, costurile de intretinere se diminueaza cu valoarea costurilor materiale si ale transportului acestora.

Prin aceasta se mentine planeitatea, etanseitatea si rugozitatea imbracamintii asfaltice, calitati ce protejeaza stratul de baza din beton de ciment de actiunea directa a traficului si a factorilor de mediu.

1.3. ANALIZA COMPARATIVA A INDICATORILOR ECONOMICI SI ENERGETICI

In cazul in care indicatorii tehnici nu pot fi utilizati in alegerea sistemului rutier optim se folosesc indicatorii economici si cei ai consumurilor energetice. [1]

In figura 3, se prezinta clasificarea sistemelor rutiere pe tipuri in functie de costurile de constructie si de intretinere. [2]

Figura 3

Din aceasta diagrama se poate observa cum la imbracamintile din beton precomprimat costurile de constructie sunt cele mai mici in cazul unei executii corecte, dar acestea cresc de circa patru ori in cazul unei executii defectuoase. De asemenea, costurile relative de intretinere a unei imbracaminti din beton de ciment precomprimat executata defectuos, cresc de circa 6 ori, valoare extrema fata de celelalte categorii de sisteme rutiere. Tot din aceasta diagrama se poate observa faptul ca, valorile costurilor relative ale lucrarilor de intretinere sunt minime pentru sistemele rutiere cu straturi asfaltice, care sunt mai usor de reparat.

Alegerea uneia sau alteia din solutiile constructive ale sistemului rutier se face pe baza unei analize tehnico-economice in a carei evaluare pretul de constructie si de intretinere pe durata de serviciu devine hotarator.