TIMPUL

TIMPUL 

Timpul este foarte important pentru pilot iar ceasul este unul dintre instrumentele de baza din carlinga. Timpul iti permite sa:

∙ reglezi si sa monitorizezi activitatea de la bord

∙ masori evolutia zborului

∙ anticipezi data sosirii in anumite puncte

∙ calculezi o anduranta de siguranta pentru zbor

∙ estimezi cand se pot imbunatati conditiile meteo de la destinatie

∙ masori perioadele de pauza intre zboruri.si altele

Timpul este de asemenea folosit pentru a masura rotatia pamantului. Raportam rotatia planetei noastre la pozitia corpurilor ceresti, cum ar fi soarele si alte stele. Folosind timpul putem preciza inceputul unei zile, rasaritul, pranzul, apusul, noaptea, miezul noptii etc

MISCAREA PAMANTULUI

Pentru a masura trecerea timpului, trebuie sa il raportam unui eveniment care se repeta. Pentru stramosii nostri, dar si pentru noi, un eveniment recurent potrivit este aparenta trecere a soarelui pe cer - cel mai inalt punct al sau pe cer indica momentul in care umbrele pe care le lasa sunt cela mai scurte. Soarele pare ca traverseaza cerul o data pe zi.

Pe o scara de timp mai lunga, observam succesiunea regulata a anotimpurilor - un ciclu complet al acestora formeaza ceea ce noi numim an.

Soarele a fost folosit drept ceas timp de mii de ani. Desi stramosul credea ca soarele se roteste in jurul pamantului, stim acum ca nu este asa. De fapt, este rotatia pamantului pe axa sa care determina aparitia soarelui pe cer in fiecare zi, de unde si sintagma 'aparenta trecere a soarelui'.

Pe masura ce cunostiintele noastre s-au inmultit am realizat faptul ca o zi reprezinta durata aproximativa a unei miscari de revolutie a pamantului in jurul axei sale. Un an este durata aproximativa unei orbite complete a pamantului in jurul soarelui.

Fig.7-1, 7-2

Acesta este un al treilea tip de timp fundamental in afara de miscarea de rotatie a pamantului in jurul propriei axe si traiectoria pamantului in jurul soarelui. Ete vorba de TAI ( international atomic time ), unde vibratiile atomice, precum cele care au loc la intervale foarte scurte de timp in cristale de cuart, sunt folosite pentru a defini SI secund si calibrarea ceasurilor extrem de precis. In 1981 standardul international de timp a fost schimbat de la GMT la UTC ( Universal Time Coordinated ).

Pentru a completa o orbita ( rotire in jurul soarelui, ii ia pamantului aproximativ 365 si 1 / 4 de zile. La fiecare 4 ani, cand patrimea de zi se adauga unei zile intregi, si se formeaza anul bisect de 366 de zile.

MASURAREA SI EXPRIMAREA TIMPULUI

Pentru masurarea timpului, se foloseste din nou un eveniment recurent, cum ar fi leganatul unui pendul, sau vibratiile atomice dintr-un cristal de cuart, pentru a da nastere ceasurilor care masoara orele, minutele si secundele.

Fiecare zi este impartita in 24 h, si incepe la miezul noptii ( ora 00 si 00 minute ) ajunge la pranz ( 1200 ) pana la miezul noptii ( 2400 ), moment in care incepe ziua urmatoare ( 0000 ).

Termenul a.m. inseamna ante meridian, ceea ce inseamna ca soarele nu a trecut inca peste meridianul de longitudine, asadar ora este inainte de pranz; p.m. inseamna post meridian, deoarece soarele a trecut de pranz si este dupa amiaza.

Pentru scopuri legate de planificarea zborului si de navigatie nu ne referim de obicei la an sau luna, ci numai la ziua lunii ca data urmata de ora si minute. Cum majoritatea zborurilor au o durata de cateva ore, stim clar luna si anul, prin urmare nu este nevoie de aceste specificatii.

Secundele reprezinta un interval de timp prea scurt si nu sunt luate in considerare, asadar, nuamarul ce reprezinta data / timpul este exprimat de obicei din 6 cifre.

GRUPUL DE 6 CIFRE : DATA / TIMP

In acest grup de cifre avem:

∙ data, un grup de doua cifre pentru ziua lunii, de la 0 la 31

∙ apoi urmeaza timpul, scris ca un grup de patru cifre: primele doua reprezinta ora de la 00 la 24, iar ultimele doua reprezinta minutele de la 00 la 59

Ex 1

Exprimati 13 septembrie 1986, 10:35 a.m. ca un grup de sase cifre

RASPUNS: 131035

Ex 2

Exprimati 3:21 p.m., 17 martie 1987

3:21 p.m. = 1200 pranz

+ 321

= 1521 pe ceasul de 24h

RASPUNS: 171521

GRUPUL DE 8 CIFRE : DATA / TIMP

Pentru a specifica luna, grupul de sase cifre este precedat de doua cifre care reprezinta luna, devenind un grup de opt cifre. Acest grup se foloseste des in NOTAM-uri

Ex 3

5:45 p.m., 30 septembrie:

SEP 30 17 45 sau 09 30 17 45 sau 09301745

RELATIA DINTRE LONGITUDINE SI TIMP

Pe durata unei zile, pamantul efectueaza o rotatie completa de 360 º fata de soare. Ora zilei este o masura a acestei rotatii si indica timpul care a trecut din ziua respectiva, sau cat s-a efectuat din rotatie.

Ca si observatori pe pamant, nu simtim rotatia in jurul axei sale, ci doar ni se pare ca vedem soarele cum se deplaseaza. In mijlocul unei zile insorite ni se va parea ca soarele a 'calatorit' toate cele 360 º de longitudine din jurul pamantului.

Fig. 7-3, 7-4

Diferenta unghiulara dintre longitudini diferite este cunoscut sub numele de arc de longitudine si are o relatie directa cu timpul.

Fig. 7-5

Arcul de longitudine in º si minute de arc se raporteaza la intervalul de timp de mai jos.

ARC TIMP

360 º 24 h ( imparte prin 24 )

15 º 1 h ( imparte prin 15 )

1 grad 4 min (imparte prin

15` 1 min ( imparte prin 15 ) 1` 4 sec

TRANSFORMARILE TIMP IN ARC

1. Inmultiti orele cu 15 pentru a obtine º ( 1 h = 15 º arc de longitudine )
2. Impartiti minutele la 4 pentru a obtine ºle (1 min = 1/ 4 º sau arc de 15 si apoi inmulteste minutele ramase cu 15 pentru a obtine minute de arc.

Ex 4

Transformati 9 h 23 min in unitati de arc

9 h x 15 = 135 º; 1 h = 15 º

23 min / 4 = 5 º; 4 min = 1 grad

si cele 3 min ramase x 15 = 45` de arc; 1 min = 15`

RASPUNS: adunand, obtinem 140 º 45`

TRANSFORMARI DIN ARC IN TIMP

1. Imparte ºle cu 15 pentru a obtine orele, si inmultesteºle care raman cu 4 pentru a obtinele minutele de timp
2. Imparte minutele de arc cu 15 pentru a obtine minutele de timp, si inmulteste ce ramane cu 4 pentru a obtine secunde de timp.

Ex 5

Transformati 140 º 491 de arc de longitudine in unitati de timp

140 / 15 = 9 h, 5 ramas x 4 = 20 min de timp, adica 140 º de arc = 9 h 20 min

49 / 15 = 3 min de timp, cu 4 ramas x 4 = 16 sec de timp

RASPUNS: 9h 23 min 16 sec

ORA LOCALA

Aceasta este o masura de rotatie a pamantului, si orice interval de timp dat poate fi reprezentat de un unghi corespondent prin care se invarte pamantul. Sa presupunem ca soarele este exact in fata, adica este pranz. Pentru fiecare punct de-a lungul aceluiasi meridian de longitudine, soarele va fi la cel mai inalt punct pe cer in ziua respectiva.

Fig. 7-6 ( inclusiv pag. 136 jos )

Meridianele de longitudine spre est sunt in fata orei locale.

Meridianele de longitudine spre vest se afla in urma orei locale.

Ex 6

Locul A este la 45 º de longitudine V fata de locul B. La cat timp mai devreme sau mai tarziu, va veni ora de pranz in locul A fata de locul B ?

RASPUNS: 45 º arc de longitudine = 3 h, si deoarece A este la vest fata de B.

Pranzul va avea loc trei ore mai tarziu in locul A

ORA LOCALA MEDIE, LMT ( local mean time )

LMT foloseste soarele ca punct de refer cerestru, iar meridianul local de longitudine punctul terestru de referinta. Prin urmare, toate punctele de pe acelasi meridian de longitudine, vor avea aceeasi LMT.

LMT - ul de-a lungul unui meridian de longitudine va fi diferit de LMT - ul de-a lungul altui meridian de longitudine, iar aceasta diferenta va egala diferenta ( sau schimabarea ) de longitudine exprimata in unitati de timp. Cu cat acest loc este mai la est, cu atat LMT - ul este mai in fata.

Ex 7

Daca este pranz LMTin punctul X ( longitudine 00 º20`V )cu soarele trecand peste meridianul de longitudine, la cat timp mai devreme sau mai tarziuva fi pranz LMT in punctul Y ( longitudine 3 º V ) ?

Longitudine X = 00 º 20` V

Longitudine Y = 03 º 00` V

Diferenta, sau schimarea, de longitudine = 02 º 40`

Care, in unitati de timp, este:

2 º = 8 min grad = 4 min de timp )

40` = 2 min 40 sec ` = 4 sec de timp )

Asadar 2 min 40` = 10 min 40 sec de timp

RASPUNS: Deoarace punctul X este la vest fata de punctul Y, pranzul in punctul X cu soarele trecand deasupra meridianului sau, va fi la 10 min 40 sec mai tarziu decat pranzul in punctul Y.

Fig. 7-7

ORA UNIVERSALA COORDONATA ( UTC )

UTC este LMT la meridianul de longitudine car trece prin observatorul de la Greenwich, langa Londra. Meridianul Greenwich de longitudine este 0, cunoscut si ca primul meridian. Pana de curand, standardul international era GMT ( Greenwich Mean Time ), dar a fost inlocuit de UTC.

UTC reprezinta un " timp universal ", toate comunicatiile aeronautice fiind exprimate in UTC. Din acest motiv, pilotii trebuie sa fie capabili sa calculeze corect si rapid ora lor locala.

Meridianele catre est sunt inaintea timpului universal, asadar:

Meridiane la est, UTC ramane in spate

Meridiane la vest, UTC este in fata

Ex 8

Daca este 231531 LMT pe meridianul de longitudine 150 º E, care trece prin Sydney, Austarlia, care este ora in UTC ?

150 º = 10 h, deoarece 15 º de arc = 1 h

23 15 31 LMT la 150 º E

-10 00 din arc in timp

23 05 31 UTC

RASPUNS: 230531 UTC

NOTA: Standardul estic de timp Australian se bazeaza pe longitudine 150 º E, care se afla la 10 h in fata UTC. Standardul de timp in Vancouver, Canada se afla pe meridianul de longitudine de 120 º V asadar se afla la 8 h in spatele UTC.

Ex 9

Daca este 282340 pe meridianul de longitudine 138 º 15` V, exprimati acest LMT in UTC.

Transformam arcele in timp: 138 º 15` = 9 h 13 min

28 23 40 LMT la 138 º 15` V

+ 9 13 din arc in timp

28 32 53 32 h = 1 zi + 8 h

29 08 53 UTC

RASPUNS: 290853

Ex 10

Transformati 300825 UTC in LMT pe meridianul 138 º 15`V

138 º 15` = 9h 13 min

30 08 25 UTC

- 9 13 arc in timp din 32 ( 24 + 8 ), si mutam 1 in coloana

29 23 12 LMT zilelor )

RASPUNS: 292312 LMT la 138 º 15` V

ZONA DE TIMP

In mod evident, LMT - ul nu este foarte practic in ziua de zi cu zi, deoarece fiecare meridian de longitudine are propriul sau LMT. Vasele aflate pe mare isi seteaza ora catre LMT - ul cel mai apropiat care se imparte la 15 ( ceea ce inseamna ca, aceste ore vor diferi cu mult fata de UTC, mai exact cu 15 º = 1 h, ).

Desi vasul poate nu se afla exact pe respectivul meridian, inseamna ca ceasurile lui vor fi setate sa indice aceeasi ora, la fel cu celelalte vase aflate in zona - pranzul pe meridianul real al vaporului va avea loc in jurul orei 1200.

Fig. 7-8

De exemplu, un vas la longitudine 145 º 27`E, cand se afla langa cel mai apropiat meridian divizibil la 15, adica meridianul de longitudine 150 º E. Vasul ar seta ceasurile pe LMT - ul la 150 º E, si cum aceasta ora difera de UTC cu ( 150 / 15 ) = 10 h, va fi cu 10 h inaintea UTC.

Zona 150 º E se numeste " zona minus 10 " deoarece:

∙ meridianul de zona este divizibil cu 15 de 10 ori

∙ minus 10, deoarece trebuie sa scazi 10 din aceasta zona de timp pentru a obtine UTC ( nu uita ca meridianele de longitudine est sunt in fata timpului )

Zonele de timp nu sunt foarte folosite in aviatie.

Fig. 7-9

LINIA DATEI

Sa presupunem ca ora pe meridianul Greenwich este 261200 LMT ( adica 261200 UTC ). Daca ne deplasam spre est de la Greenwich spre meridianul de est de 180 º, LMT - ul aici va fi cu 12 h inaintea LMT de la Greenwich, adica 262400 LMT la 180 º E, sau miezul noptii pe data de 26 LMT la 180 º E.

Daca te deplasezi catre vest de la Greenwich la meridianul de vest de 180 º V, atunci timpul aici v fi cu 12 h in spatele Greenwich, adica 260000, sau cum se scrie de obicei, 252400 LMT la 180 º V, miezul noptii pe 25. Luati in vedere faptul ca este mieul noptii in ambele cazuri, dar pe partea meridianului de 180 º este miezul noptii in ziua de 25, iar in cealalta parte este miezul noptii pe 26.

Fig. 7-10

Meridianele de 180 º E si 180 º V sunt unul si acelasi meridian - antemeridianul spre Greenwich. Ne aflam in situatia in care este miezul noptii in vecinatatea sa, dar pe date diferite, depinzand de care parte a meridianului de 180 º te afli. Plecand intr-o calatorie in jurul lumii, vei pierde o zi calatorind spre vest si vei castiga una daca alegi directia est.

Fig. 7-11

Pentru a preveni erorile de data, si pentru a furniza un punct de inceput al fiecarei zile, s-a stabilit o line a datei, printr - o intelegere internationala, aceasta fiind meridianul de longitudine de 180 º, cu cateva devieri pentru a mentine grupurile de insule la un loc.

ORE STANDARD sau ORE LOCALE

Orele standard functioneaza intr-un mod similar cu cel al zonei de timp in sensul ca intr-o anumita zona gografica ora este setata dupa LMT - ul unui meridian standard. Acesta este cunoscut ca ora standard sau ora locala ( sa nu se faca o confuzie cu LMT ) a zonei respective.

Atunci cand zborul implica traversarea diferitelor zone, cel mai usor este sa de foloseasca in intregime ora UTC si sa trasforme apoi in ora locala.

Ex 11

Pleci de la Prestwick, Scotia intr-un zbor de 3h 40 min pana la Bremen, Germania la ora locala UK 0945, adica 0945 UTC. La ce ora trebuie sa te astepte limuzina la Bremen

Plecare Prestwick: 09 45 UTC

Timp de zbor: 3 40

ETA Bremen: 13 25 UTC

Arc in timp: +1 00 ( pentru a transforma ora britanica in ora germana )

14 25

RASPUNS: 1425 MEZ ( ora locala Germania )

LUMINA PROVENITA DE LA SOARE

Razele soarelui lumineaza diferite zone ale globului in unghiuri diferite depinzand de latitudine si anotimp.

Fig. 7-12

Rasaritul soarelui are loc cand limbul superior al soarelui ( prima parte vizibila ) se afla la orizont. Apusul are loc atunci cand limbul superior ( ultima parte vizibila ) dispare sub orizont. Lumina soarelui apare intre rasarit si apus.

Asa cum am observat cu totii atunci cand ne trezim devreme, incepe sa se faca lumina cu mult inainte de rasaritul soarelui si ramane chiar si dupa apusul acestuia. Aceasta perioada de lumina incompleta, sau intuneric incomplet, se numeste crespuscul ( twilight ), iar perioada de la inceputul diminetii pana la sfarsitul crespusculului de seara, se numeste lumina zilei ( daylight ).

Fig. 7-13

La tropice soarele rasare si apune la aproape 90 º la orizont, ceea ce face ca perioada crepusculului sa fie foarte scurta, iar inceputul luminii zilei sau noptii se produce foarte rapid.

La latitudini superioare, fie spre Polul Sud sau Nord, soarele rasare si apune la un unghi oblic fata de orizont, prin urmare perioada de crepuscul este mult mai lunga si inceputul luminii zilei sau a intunericului se produce mult mai gradual decat la tropice.

In anumite perioade ale anului, in interiorul cercului polar si al Antarcticii, perioada crepusculului are loc fara ca soarele propriu-zis sa rasara deloc deasupra orizontului intreaga zi. Aceasta este situatia pe timpul iernii.

In timp ce unui observator aflat la nivelul marii i se poate parea ca soarele a apus si pamantul nu mai este scaldat de razele sale, o aeronava aflat exact deasupra poate inca avea sarele stralucind pe el. Cu alte cuvinte, ora la care soarele rasare si apune depinde de altitudinea la care se afla observatorul.

De altfel este posibil sa decolezi dupa apusul soarelui, la nivelul solului, si sa urci la o altitudine unde pare ca soarele rasare din nou si straluceste o perioada scurta pe aeronava. Aceasta se observa in special in zonele polare cand soarele se afla exact sub orizont, asa cum se observa de la nivelul marii, perioade mai indelungate de timp ( crepuscul ).

Fig. 7-14

Este foarte usor sa fii pacalit de lumina la inaltime ca apoi sa afli cateva minute mai tarziu, dupa o coborare mai aproape de nivelul solului, ca s-a intunecat. Inaltimea orografica aflata la vest fata de aerodrom va reduce de asemenea amploarea luminii provenita de la soare care ajunge in vecinatatea aerodromului pe masura ce se apropie noaptea.

Fig. 7-15

ORA APUSULUI SI RASARITULUI

Ora la care au loc cele doua procese depinde de doua lucruri:

∙ data: vara rasaritul are loc cel mai devreme iar apusul mai tarziu, adica orele de lumina sunt mai lungi vara. Reversul are loc iarna

∙ latitudinea: vara in emisfera nordica, in timp ce intr-un anumit loc, aflat pe linia ecuatorului, este rasarit, iar un alt loc aflat deasupra ecuatorului este luminat deja de lumina soarelui, in timp ce intr-un loc aflat sub ecuator este inca noapte. Toate locurile fiind pe acelasi meridian de longitudine. Din acest motiv toate au acelasi LMT.

Fig. 7-16

EFECTUL LATITUDINII ASUPRA RASARITULUI SI APUSULUI

LMT - ul rasaritului si apusului la o anumita data depinde de latitudine. Exista un tabel care prezinta LMT - ul la care are loc rasaritul si apusul la nivelul solului in diferite locuri.

EFECTUL LONGITUDINII ASUPRA RASARITULUI SI APUSULUI

LMT - ul rasaritului si apusului depinde si de longitudinea locului respectiv. Rasaritul la o anumita latitudine are loc la acelasi LMT la fiecare loc, dar locuri diferite pe aceeiasi latitudine vor avea o ora locala standard diferita, depinzand de longitudine. Acelasi lucru se aplica si apusului.

Ora cea mai devreme la care detinatorii de PPL pot zbura legal cu pasageri este cu 30 min inaintea rasaritului si trebuie sa fie la sol nu mai tarziu de 30 min dupa apusul soarelui, indiferent de durata crepusculului.

NOTA: Experienta aviatica ne invata ca este indicat sa aterizam mai devreme decat este precizat mai sus, daca spre exemplu, aerodromul de destinatie are inaltime orografica la vest de acesta, sau prognoza meteo indica vizibilitate redusa, sau cerul se acopera cu nori ce vin din vest, ca intr-un front de aer rece.

Fig. 7-17, 7-18

ORA DE VARA

Pentru a profita de orele mai lungi din timpul zilei si de conditiile meteo mai bune, ceasurile in multe tari sunt date inainte, de obicei cu 1h, pentru a da o noua ora standard cunoscuta ca ora de vara.

O ultima precizare a faptului ca lumina zilei se poate sfarsi mai devreme decat este publicat in tabelele specifice, din diferite motive, printre care:

∙ o acoperire semnificativa a cerului de nori

∙ vizibilitate redusa

∙ inaltime orografica la vest fata de aerodrom

Nu uita, de asemenea, cu cat te afli mai aproape de ecuator, cu atat durata crepusculului este mai mica. Tineti cont de acest fapt atunci cand planificarea unui zbor include aterizarea la inceputul " noptii oficiale " sau apus + 30 min.

PLANIFICAREA ZBORULUI

Introducere in Planificarea Zborului

Scopul planificarii zborului este sa contribuie la un zbor sigur si eficient; palnificarea corecta va simplifica zborul si va reduce volumul de munca in carlinga.

Majoritatea pilotilor detinatori de licenta PPL sunt singuri la mansa aeronavei. Activitatea de navigatie, monitorizarea echipamentelor radio, eventual interactiunea verbla cu pasagerii, toate acestea sunt activitati care necesita atentia pilotului. Masurarea distantelor si traiectelor in zbor necesita adoptarea pozitiei cu privirea in jos, ceea ce inseamna atentie deplasata de la indicatoarele de bord, ceea ce nu este indicat.

Pilotul este cel care intocmeste planul de zbor, iar aceasta activitate implica anumite responsabilitati:

detinerea unei licente de zbor corespunzatoare

o evaluare a navigabilitatii aeronavei

o evaluare a faptului ca aeronava va fi in siguranta conform datelor meteo si operationale, inclusiv faptul ca aerodromul corespunde normelor

existenta unei cantitati suficiente de combustibil si ulei pentru zbor, plus o cantitate de rezerva pentru posibile erori de navigatie si situatii neprevazute

asigurarea de faptul ca aeronava este incarcata corect ( la greutate maxima sau mai mica pentru decolare si aterizare, si centrul de greutate in limitele admise )

Echipament personal de navigatie

Cele mai importante instrumente pentru navigatia la vedere sunt compasul magnetic si ceasul. Ar trebui sa aveti o trusa care sa fie la indemana in carlinga si care sa contina echipamentul personal de navigatie.

O trusa tipica de zbor ar trebui sa contina:

harti relevante care acopera cel putin 50 nm pe fiecare parte a drumului propus

un calculator de navigatie, rigla si raportor ( sau echer de navigatie - plotter )

creioane si pixuri / stilouri

documente relevante CAA si publicatii de informare asupra zborului

formulare de zbor de rezerva

planseta cu clema ( clipboard );

lanterna

ochelari de soare

Exista situatii inopinate in care planificarile se fac cu putin inaintea zborului, si nu cu o zi inainte. O verificare de rutina inseamna:

verificarea disponibilitatii avionului

verificarea continutului trusei de zbor

obtinerea si analizarea prognozelor meteo necesare;

obtinerea NOTAM-ului si studierea sa

stabilirea rutei si pregatirea hartii

completarea jurnalului de bord

luate in considerare aspectele SAR ( Search and Rescue )

predarea unui plan de zbor, daca este necesar.

Alegerea hartilor

Alegerea hartilor pentru pregatirea si executarea zborurilor constituie primul element necesar pregatirii si ulterior efectuarii zborului.

Functie de misiune se va alege atat tipul hartii, cat si marimea acesteia, astfel:

pentru o ruta pe o distanta mare se va alege harta de navigatie a lumii, unde exita posibilitatea marcarii ortodromei in vederea determinarii elementelor de zbor;

pentru efectuareaunui zbor pe distante scurte se va alege harta de navigatie la scara 1:500.000, in care sunt marcate mai multe detalii necesare desfasurarii zborului, iar

pentru efectuarea unei aterizari se va alege harta de aterizare

daca se efectueaza o activitate de zbor instrumental se va proceda la pregatirea zborului pe o harta de radionavigatie, avand in vedere ca pe aceasta sunt marcate toate mijloacele de radionavigatie.

Zborul la vedere

Un pilot detinator de licenta de baza PPL ( fara IMC sau instrumental ) trebuie sa respecte intotdeauna conditiile meteo minime prezente in privilegiile licentei.

Urmatoarele informatii se refera la un zbor privat in afara spatiului controlar si in afara ATZ-urilor ( Aerodrome Traffic Zones ) avand un IAS de maxim 140 noduri.

Se poate zbura cu o aeronava in afara spatiului aerian controlat, in conditii VFR, in cadrul privilegiilor pilotului privat, la sau sub 3.000 ft amsl la 140 noduri sau mai putin viteza indicata, doar daca:

ramane in afara norilor, si are vedere asupra solului

are vizibilitate 3 km

De asemenea, este indicat un plafon deasupra tuturor obstacolelor de minim 1.000 ft.

Fig. 10-1

Criteriile de mai sus reprezinta cerintele minime, iar un pilot prevazator si cu simt practic va mari acele valori. O vizibilitate de 3 km spre exemplu, lasa foarte putin loc erorilor, iar pilotii cu experienta redusa ar trebui sa mareasca aceasta distanta. In acest caz, o vizibilitate de pana la 5 km reprezinta minimul.

Pentru o siguranta fata de terenul aflat pe ruta, este indicata o altitudine de cel putin 1.000 ft deasupra celui mai inalt obstacol pe o raza de 5 sau 10 nm de drumul dorit, desi acest lucru ar putea sa nu fie posibil in zone congestionate. Spre exemplu, deasupra TMA, spatiu aerian controlat, vi se poate restrictiona altitudinea de zbor.

Atunci cand luam in considerare probabilitatea in care plafonul dat in prognoza la decolare, destinatie si aerodromuri alternative va permite zborul in tur de pista, plafonul minim recomandat fiind este cel mai mare dintre:

600 ft deasupra celui mai inalt obstacol pe o raza de 4 nm de aerodrom

800 ft deasupra nivelului aerodromului (pentru aerodromuri in afara spatiului aerian controlat)

Fig. 10-2

Zborul VFR ar trebui sa aiba loc doar pe timp de zi

Verificarea faptului ca zborul ce urmeaza a fi efectuat se va desfasura pe lumina zilei este un aspect foarte important.

Un zbor VFR nu poate incepe inainte de sfarsitul oficial al noptii, adica 30 min dupa rasarit, si trebuie ca aeronava sa fie la sol pana la inceperea oficiala a noptii, adica 30 min dupa apusul soarelui. Totusi, pilotii detinatori de licenta PPL ar trebui sa-si planifice aterizarea cu mai mult timp inainte.

Daca zburati local, ar trebui sa aveti o rezerva de timp de minim 10 min, iar pentru zboruri mai lungi, luati in considerare cel putin 20 sau 30 min. Nivelul de acoperire al cerului, umbrele muntilor dar si alti factori pot determina obturarea luminii. Tineti minte faptul ca, odata cu apusul soarelui, va fi mult mai intunecat la sol decat in aer. De asemenea, ora de inchidere a aerodromului destinatie trebuie luata in considerare, din moment ce unele se inchid odata cu apusul soarelui.

Asadar, daca timpul de zbor este de 1h, iar ora inchiderii aerodromului restinatie este 1900 UTC, ar trebui sa-ti planifici ajungerea la destinatie nu mai tarziu de 1850 UTC. Aceasta insemnand o ora de plecare nu mai tarziu de 1750 UTC.

Daca exista indoieli asupra conditiilor meteo de la destinatie, trebuie sa va alocati timp sa aterizati la un aerodrom apropiat, timp de rezerva ce nu trebuie sa depaseasca apusul soarelui + 30 min. Planificati ora decolarii in functie de conditiile meteo de la destinatie si de aerodromuri alternative.

Daca este necesar un zbor suplimentar de 30 min de la aerodromul destinatie la un aerodrom alternativ, iar apusul soarelui + 30 min este 1858 UTC, si va faceti un plan sa ajungeti la cel alternativ nu mai tarziu de 1848 UTC, acest lucru inseamna ca trebuie sa va planificati decolarea si sa ajungeti nu mai tarziu de 1818, asadar sa plecati de la aerodromul original nu mai tarziu de 1718 UTC. Pentru a folosi un timp de rezerva mai lung de 10 min, inseamna ca va trebui sa decolati chiar mai devreme de ora de mai sus. Un timp de rezerva de 30 min reprezinta o pregatire de zbor corespunzatoare.

Fig. 10-3

Briefing-ul inainte de zbor (Pre - flight briefing )

Inainte de orice zbor raid ( cross-country flight ), trebuie sa luati in considerare situatia vremii si alte aspecte operationale care pot afecta zborul propus. Un checklist de briefing de plecare ar trebui sa includa studiul urmatoarelor aspecte :

informatii meteo

NOTAM - urile curente si buletinele de informare pre-flight

orice schimbari sau adaugiri la procedurile operationale ( AIP ROMANIA )

functionarea corespunzatoare a aerodromului ( inclusiv aerodromuri alternative ) si

permisiune prealabila, daca se cere (PPR = Prior Permission Requested )

frecventele de comunicatie ( pe harti, AIP ROMANIA, etcc. )

restrictii ale spatiului aerian ( vezi harti, inclusiv harta obisnuita a traseului pe care o

folosesti, plus harta spatiului aerian restrictionat si a zonelor de risc, incluse in AIP ENR )

pericole pentru aviatie, existente sau posibile

ora maxima de aterizare - apus + 30`, sau mai devreme pentru destinatii alternative ( date incluse in AIP GEN ).

Vremea

Prognozele meteo reprezinta o sursa principala de informare, dar nu va fie teama sa luati o decizie doar prin simpla "inspectare vizuala" a cerului. Informatiile meteo pot fi primite de catre pilot cu ajutorul serviciilor ATIS, VOLMET ( acolo unde sunt disponibile ) sau printr-un telefon catre un organ abilitat. Vezi AIP MET.

Atunci cand analizam prognoza aeroportului destinatie, atentie sporita trebuie acordata urmatoarelor asepcte:

baza norilor

vizibilitate

ceata, oraje, si alte pericole pentru aviatie

vant, in special componentele vantului lateral

Retineti faptul ca baza norilor este data deasupra nivelului mediu al marii ( amsl ), in prognoze pe ruta, si deasupra nivelului solului ( agl = above ground level ) in prognozele de aerodrom.

Informatii aeronautice

Aspecte operationale de lunga durata sunt prezente in AIP GEN. Schimbari recente, reprezentand suplimente ale AIP - ului, sunt AIRAC ( circulara de informare aeronautica ), si NOTAM - urile de clasa a 2-a.

Aerodromuri

Sursa principala de informare pe aerodromuri, care se refera la regulile zborului, avertizari, obstacole, ore de functionare, este AIP AD ( Aerodromuri ).

Comunicatii

Frecventele mijloacelor de navigatie ( VOR, NDB ) sunt publicate pe hartile aeronautice 1:500.000. Alte informatii in AIP AD / ENR.

Restrictii ale spatiului aerian

Hartile aeronautice prezinta impartirea spatiului aerian in zone controlate de diferite clase, zone de pericol, etc.

Limita verticala a hartilor 1:250.000 este 5.000 ft. Daca QNH - ul este sub 1013 mb, spatiul aerian controlat care nu este prezent pe harta, poate fi sub 5.000 ft, si trebuie sa apelezi la hartile 1:500.000 pentru a te asigura de faptul ca exista o separare verticala corecta pentru zborul tau planificat.

Hartile ICAO 1:500.000 preinta spatiul aerian pana la baza UIR - FL45. Va fi probabil necesara consultarea altor harti din AIP ENR care furnizeaza informatii:

Harta spatiului aerian restrictionat

Harta spatiului aerian cu activitate intensa si sistemul militar de zbor la joasa inaltime

Selectarea rutei si pregatirea hartii

Selectarea rutei

Performanta avionului este primordiala pentru selectarea rutei. Nu este posibil sa treci pe deasupra muntilor Himalaya cu un avion avand o capabilitate de altitudine de 10.000 ft.

Terenul este de asemenea foarte important. Zborul deasupra unui teren accidentat, muntos este in defavoarea unui zbor deasupra liniei de coasta. Asadar, norii josi si teren deluros pot crea rapid probleme zborurilor VFR.

Vremea. Orajele sau fronturile de aer rece care se apropie va pot determina sa alegeti o alta ruta. Norii cu baza joasa deasupra unui teren inalt pot crea probleme. Prognoza meteo este foarte importanta in alegerea finala a rutei.

Spatiul aerian. Intotdeauna luati in considerare natura terenului aflat pe ruta, care ar putea fi de mai multe feluri, cum ar fi:

spatiu aerian controlat

aerodromuri ( ATZ, MATZ, non-ATZ, CTR )

benzi de circulatie de intrare / iesire

rute indicate

zone interzise, restrictionate sau periculoase

spatiu aerian royal

zone de activitate intensa aeriana sau zone de tactica aeriana.

setarea limitelor regionale ale altimetrului

Toate sunt prezente pe hartile aeronautice sa / si in AIP.

Pericole pentru aviatie

Iata cele mai importante pericole pentru aviatie: