Cunostinte generale despre serviciile mobil aeronautic si mobil aeronautic prin satelit

Cunostinte generale despre serviciile mobil aeronautic si mobil aeronautic prin satelit

Cunostinte elementare despre frecvente si benzi de frecvente

Conceptul de frecventa

Frecventa este masura numarului de repetari ale unui fenomen periodic in unitatea de timp.

Corespondenta dintre frecventa si lungimea de unda

Lungimea de unda este un parametru de baza al oricarui fenomen ondulatoriu (unda) care propaga in spatiu si anume reprezinta distanta parcursa de unda pe durata unei oscilatii, ori distanta dintre doua puncte din spatiu intre care defazajul relativ al oscilatiilor este de 2π radiani.

Lungimea de unda este legata de viteza de propagare a undei respective si de frecventa ei prin relatia

unde simbolurile reprezinta:

= lungimea de unda,

c = viteza de propagare a undei in mediul respectiv,

f = frecventa undei, inversa perioadei temporale,

T = perioada undei.

Energia electromagnetica se propaga sub forma de unde, din care cele mai utilizate pentru comunicatii se numesc unde radio.

Unitatile de frecventa: Hz, kHz, MHz, GHz

In Sistemul International unitatea pentru frecventa este numita hertz sau ciclul pe secunda, simbolizata prin Hz. Multiplii sai sunt:

1 KHz = 1000 Hz (kilohertz)
1 MHz = 1000 KHz (Megahertz)
1 GHz = 1000 MHz (Gigahertz)

O frecventa de 1 Hz corespunde unei perioade de repetare de o secunda. De exemplu, putem spune ca o ciocanitoare care bate cu ciocul in scoarta unui copac de 10 ori pe secunda produce un sunet de 10 Hz.

Daca stim ca un anumit fenomen se repeta la un interval de timp T, putem calcula frecventa lui prin simpla inversie matematica:

Subdiviziunile celor mai semnificative parti ale spectrului de frecvente radio: MF, HF, VHF, UHF, SHF

Caracteristicile frecventelor

Diferite mecanisme de propagare: propagarea in spatiu liber, unda de suprafata, propagarea ionosferica

Energia electromagnetica emisa de o antena amplasata pe suprafata Pamantului, se va propaga in toate directiile orizontale si verticale ale atmosferei terestre, care reprezinta intr-o oarecare masura un conductor.

Conductibilitatea atmosferica depinde de gradul de umiditate, de saturatia cu particule de praf, anotimp, ora zilei, intensitatea luminii solare, etc. In studiul propagarii undelor trebuie sa se tina seama si de faptul ca suprafata Pamantului, deasupra careia are loc propagarea este sferica cu numeroase forme de relief.

Unghiul vertical pe care il face directia de propagare cu orizontala antenei de emisie se numeste unghi de radiatie

Daca unghiul de radiatie este mic, fie pozitiv sau negativ (fata de orizontala), unda de radiatie se numeste unda de suprafata si in general se urmareste curba Pamantului, putand atinge puncte situate dincolo de orizontul vizibil.

Curbura undei de suprafata se datoreste refractiei in straturile inferioare ale atmosferei si a difractiei in apropierea solului. Refractia undelor este devierea lor de la linia dreapta de propagare in straturile atmosferei datorita scaderii densitatii aerului cu inaltimea (si deci a cresterii vitezei de propagare ). Difractia este proprietatea undelor de a contura relieful si obiectele de pe teren.

Unda de suprafata este supusa si influentei conductibilitatii scoartei terestre. Astfel, de exemplu, distanta de actiune deasupra intinderilor de apa sau a zonelor inghetate este mai mare decat deasupra uscatului sau a zonelor calde. In sfarsit, o parte din energia undelor lovindu-se de asperitatile solului este reflectata schimbandu-si in acelasi timp si faza. Acest efect se diminueaza pe masura ce creste frecventa undei radio. Din aceasta cauza, undele de foarte inalta frecventa (VHF si UHF) se propaga in linie dreapta la fel ca o raza de lumina.

Undele radio emise de antena, sub un unghi de radiatie pozitiv si care se deplaseaza aproximativ in linie dreapta spre straturile atmosferei superioare (ionosfera) se numesc unde spatiale.

In straturile superioare ale atmosferei undele pot suferi urmatoarele efecte:

energia electromagnetica a undelor radio este refractata datorita ionizarii straturilor, schimbandu-si directia de propagare;

energia electromagnetica este absorbita si se pierde

energia electromagnetica este reflectata spre Pamant

Unda reflectata de ionosfera spre sol poarta numele de unda reflectata spre deosebire de unda directa care nu este supusa nici influentelor ionosferei si nici influentelor solului.

In functie de frecventa, undele radio se propaga prin spatiu in mod diferit, astfel:

Propagarea frecventelor MF

Frecventele foarte joase prezinta un grad mare de absorbtie de catre sol. Difractia are o mare influenta asupra acestor unde permitand astfel propagarea lor pana la 3000 - 5000 km deasupra uscatului si aproximativ 8000 km deasupra apei. Unda spatiala este absorbita aproape complet spre sol reflectandu-se numai o foarte mica parte din energie.

Propagarea diferitelor benzi de frecventa HF

Frecventele joase si medii sunt in mare masura absorbite de catre stratul ionizat E, din atmosfera, si de aceea receptionarea undei spatiale ziua este practic imposibila. Pe timpul noptii, stratul E dispare, unda spatiala atinge straturile F1 si F2 ( aflate deasupra stratului E din atmosfera ), se reflecta si se inapoiaza la sol la distante relativ mici.

Unda de suprafata este absorbita de catre sol intr-o masura mai mare decat in cazul frecventelor foarte joase, deci unda spatiala are o mare importanta incepand de la 70 - 80 km distanta fata de emitator.

Deasupra marii, unda este absorbita intr-o masura cu mult mai mica si de aceea unda spatiala poate fi receptionata incepand de la 150-200 km. Unda de suprafata se propaga pana la 300-500 km. dupa care este absorbita.

Frecventele joase si medii se propaga ziua numai prin unda de suprafata iar noaptea atat prin unda de suprafata cat si prin unda spatiala. Sosirea simultana in punctul de receptie a undei de suprafata si a celor spatiale a caror campuri electrice au aproximativ aceeasi intensitate insa cu faze diferite din cauza distantelor diferite parcurse de unde, da nastere la fenomenul de "fading" (slabirea intensitatii de receptie)

Frecventele inalte ( undele scurte ) sunt absorbite puternic de catre sol, din care cauza unda de suprafata a acestor frecvente nu se propaga la distante mai mari de 100-150 km.

Unda spatiala strapunge stratul E, este absorbita putin de catre acesta si se reflecta atat ziua cat si noaptea de stratul F1, revenind pe pamant la distante foarte mari de la emitator. Aceasta permit o legatura radio la distante mai mari decat in cazul frecventelor medii. Trebuie observat ca o parte din frecventele inalte, strapung stratul F1 si chiar F2 si se pierd in spatiu. Acest fenomen apare pe masura ce creste frecventa si unghiul de radiatie este mai mare. Tot in cazul frecventelor inalte pot apare zonele de tacere, unde nu este posibila receptionarea nici a undei de suprafata si nici a undei spatiale reflectate.

Propagarea frecventelor VHF si UHF

Frecventele foarte inalte (VHF si UHF) sunt absorbite de catre sol dar intr-o masura mai mica decat frecventele inalte. In schimb sunt reflectate de diferite obstacole si obiecte de la sol. Ca si undele luminoase, ele sufera in oarecare masura si de efectul difractiei si al refractiei, efecte care maresc distanta de actiune a acestor unde.

Cunostinte elementare despre diferite tipuri de modulatii si clase de emisie

Undele radio reprezinta forma de propagare a campului magnetic. Ele se propaga de la sursa de radiatie in toate directiile in linie dreapta. Se folosesc pentru a transmite informatii la distanta prin spatiu care este considerat drept "canal de transmisiune".

Clase de emisie

Documentul principal care reglementeaza in prezent, din punct de vedere tehnic si administrativ activitatea de radiocomunicatii din diverse domenii (aviatie, marina, servicii publice, etc.) este "Regulamentul de radiocomunicatii" editat de "Uniunea Internationala de Telecomunicatii" (U.I.T.) organism al ONU cu sediul la Geneva.

Emisiunile radio se clasifica si se simbolizeaza printr-un grup de litere si cifre dupa cum urmeaza:

Prima litera arata tipul de modulatie al undei purtatoare principale;

Al doilea simbol (o cifra) arata natura semnalului sau semnalelor care moduleaza purtatoarea principala;

Al treilea simbol (o litera) arata tipul informatiei care se transmite.

Frecventa purtatoare si frecventa asignata

Prin modulatie se intelege transformarea care se face in sistemul de emisie si care consta in modificarea unui parametru oarecare (amplitudine, frecventa, faza) al unei oscilatii sinusoidale de frecventa inalta, in ritmul oscilatiei de joasa freventa sunt radiate cu usurinta de catre antena si pot asigura receptia la distante mari. 0 asemenea oscilatie produsa la emisie in scopul de a fi ridicata de antena dupa ce a fost modulata se numeste unda purtatoare sau, pe scurt, purtatoare. O purtatoare trebuie sa se poata separa usor de alte purtatoare, pentru a se putea asigura transmisiuni multiple si ca sa aiba parametri care sa poata fi modificati in ritmul rnesajului.

Frecventa asignata reprezinta centrul benzii de frecventa in interiorul careia este autorizata emisia unei statii date.

Dupa modul cum amplitudinea, frecventa sau faza oscilaiei purtatoare sunt modificate in ritmul semnalului modulator de joasa frecventa, se disting urmatoarele tipuri de modulatie cu purtatoare sinusoidala:

modulatie de amplitudine ( MA );

modulatie de frecventa ( MF );

modulatie de faza ( MP )

Functia principala a receptorului este de a realiza procesul invers modulatiei, numit demodulare sau detectie, adica de a extrage mesajele, respectiv oscilatia de joasa frecventa din oscilatia de inalta frecventa captata de antena.

In realitate mesajul original nu poate fi reprodus absolut exact, datorita imperfectiunilor modulatorului si demodulatorului cat si datorita perturbatiilor existente in canalul de transmisiune.

Emitatorul trebuie sa genereze oscilatia purtatoare si sa poata fi modulat in anumite sisteme. Oscilatia purtatoare modulata este radiata de antena.

In modulatia de impulsuri valoarea unor parametri care caracterizeaza succesiunea de impulsuri este proportionala cu semnalul de modulatie la anumite momente discrete.

Exista 4 tipuri de modulatie de impulsuri:

Modulatia de amplitudine a impulsurilor (MAI)

Modulatia de durata a impulsurilor (MDI)

Modulatia de pozitie a impulsurilor (MPI)

Modulatia de frecventa a impulsurilor (MFI)

Simbolizarea oficiala a emisiunilor (de exemplu: F1B, J3E, A3E, A1A, etc.)

Gama de frecvente folosita pentru radiocomunicatii este cuprinsa intre 3 KHz si 300 Ghz si este impartita in 8 benzi:

Frecvente atribuite serviciului mobil aeronautic

Conceptul de canal radio: simplex, semiduplex si duplex

Canalele radio sunt de mai multe feluri:

modul de lucru simplex: este modul de lucru la care emisia se efectueaza alternativ in cele doua sensuri ale legaturii, cu ajutorul unui sistem de comanda. In modul de lucru simplex, pentru realizarea legaturii, se utilizeaza, de obicei, o singura frecventa.

modul de lucru duplex: mod de lucru la care emisia este posibila simultan in cele doua sensuri ale legaturii. Pentru realizarea legaturii se folosesc doua frecvente.

modul de lucru semiduplex: modul de lucru simplex la unul din capete si duplex la celalalt capat al legaturii. In modul de lucru semiduplex, pentru realizarea legaturii, se utilizeaza doua frecvente.

Planuri de frecvente:

frecventele de primejdie si siguranta pentru serviciul mobil aeronautic

In serviciul mobil aeronautic, frecventele utilizate pentru asigurarea serviciului de primejdie si siguranta sunt:

- frecventa pe care se afla pilotul la momentul respectiv;

- frecventa aeronautica de urgenta, 121,5 MHz este folosita in cazuri de pericol si urgenta de catre statii ale serviciului aeronautic mobil in benzile 117,975 MHz - 136 MHz. Aceasta frecventa mai poate fi folosita in cazul statiilor de pe ambarcatiunile de supravietuire si radiofaruri de urgenta care indica locatia.

- 243 MHz: aceasta frecventa este folosita de statiile si echipamentul de pe ambarcatiunile de supravietuire in scopuri de urgenta.

Frecvente de apel

406 MHz Emergency Locator Transmitter (ELT)

Exista trei feluri de radioemitatoare :

EPIRB - ul, ( Emergency Position-Indicating Radio Beacon ) pentru vapoare

PLB - ul, ( Personal Locator Beacon ) pentru persoane

ELT - ul ( Emergency Locator Transmitter ) pentru aeronave

Marea lor majoritate sunt puternic colorate, hidrofuge ( rezistente la apa ), incap intr-un cub cu latura de 30 cm, si cantaresc intre 2 - 5 kg. Au o durata de viata de maxim 10 ani, pot functiona la temperaturi intre -40 grade C si +40 grade C, si pot transmite neintrerupt de la 24 pana la 48 de ore.

Caracteristicile de baza ale operarii pe frecventa de 406 MHz

Cele mai moderne radiofaruri cu GPS care emit pe 406 MHz, localizeaza un semnal cu o precizie de 100 m, oriunde in lume, si transmit semnalul de identificare pentru ca autoritatea competenta sa informeze organismele desemnate in cateva minute pentru declansarea operatiunilor de cautare si salvare.

Caracteristicile de baza ale operarii pe frecventa de 121,5 MHz si functia de determinare a pozitiei

O frecventa invechita, dar inca in uz, este 121,5 Mhz. Semnalele pot fi detectate de satelit pe 60 % din suprafata pamantului, e nevoie de 6h pentru notificare, pe o raza de 1214 km patrati.

Informatiile continute in alerta de primejdie

Orice echipament de la bord trebuie sa fie capabil sa transmita coordonatele pozitiei ca parte a mesajului de pericol aceasta facandu-se automat, sistemul fiind separat de sistemele de radionavigatie.

Transmiterea mesajului de pericol in sistemul radiotelefonic se va face pronuntand clar si distinct fiecare cuvant pentru a facilita transcrierea.

In transmiterea mesajelor de pericol se va folosi alfabetul fonetic si abrevierile din tabelul Appendix 14 al Regulamentului International de Radiocomunicatii

Transmisia unui mesaj de pericol indica faptul ca o unitate mobila sau o persoana este amenintata de un pericol imminent si are nevoie imediata de ajutor. Declansarea fazei de pericol se face folosind indicativul specific si formatul mesajului de pericol pe frecventele special alocate.

Mesajele de pericol incep cu expresia "MAYDAY" repetata de trei ori.

Continutul mesajului de pericol este urmatorul:

numele statiei careia ii este adresat mesajul;

identificarea celui care emite mesajul;

natura situatiei de pericol;

care este intentia persoanei care emite mesajul de pericol;

pozitia emitentului mesajului de pericol;

orice alta informatie considerata necesara.

Activare automata

Modalitatea de functionare a acestor radioemitatoare este urmatoarea:

Un radiofar este activat atunci cand a avut loc o prabusire, o scufundare sau este activat manual de supravietuitori. Transmisia radiofarului este detectata de unul sau mai multi sateliti. Satelitul transmite semnalul radiofarului catre statia terestra. La randul ei, aceasta proceseaza si transmite datele, inclusiv locatia aproximativa, catre o autoritate nationala. Autoritatea nationala inainteaza datele autoritatii pentru cautare si salvare. Aceasta foloseste propriul sau echipament de receptie a semnalului si declanseaza operatiunea de cautare si salvare. Odata ajunsa informatia in satelit, dureaza mai putin de un minut pentru a inainta informatia statului semnatar.

Utilizarea manuala

Aceste radiofaruri pot fi activate de supravietuitori in mod manual prin punerea in functiune imediat dupa ce a avut loc accidentul, dupa care transmisia radiofarului este receptionata prin sateliti si se activeaza sistemul de cautare si salvare.

Testarea

Testarea la sol a ELT - urilor de tip A, B sau S, trebuie facuta in primele 5 minute ale fiecarei ore. Testarea se limiteaza la trei verificari. Dispozitivele de tip I si II ( acelea care transmit pe 406 MHz ) au o setare de auto test si nu trebuie activata decat intr-o situatie de urgenta reala.

Comunicatii prin sateliti

Sisteme de comunicatii prin sateliti

Semnificatia termenului "comunicatii prin sateliti" : sunt sisteme de radiocomunicatii concepute pentru:

vehicule terestre

avioane

nave

terminale portabile

Conceptul de comunicatii mobile satelitare constau, in esenta, din:

unul sau mai multi sateliti,

una sau mai multe statii de sol fixe (gateway Earthstation)

statii mobile

deservesc fie intreaga suprafata a Pamantului (globale), fie anumite zone geografice (zonale).

Avantajele sistemelor de comunicatii mobile prin intermediul satelitului

∙ Sistem dual: Utilizatorii serviciilor conventionale terestre mobile vor putea comuta pe serviciul de satelit cand se afla in afara ariei de acoperire a retelei clasice.

∙ Legatura prin intermediul satelitului poate furniza rute pentru apeluri blocate in reteaua terestra datorita unor posible umbriri de catre diverse structuri geografice.

∙Utilizatorii vor putea sa emita si sa receptioneze apeluri ori pe calea celulelor terestre ori, in absenta acestora, direct prin satelit.

∙ Sistem global multifunctional: Interfete intre toate sistemele terestre mobile existente: GSM, AMPS, NMT, DCS, IS-95.

∙ In acest moment nu exista interfete intre nici unele dintre aceste sisteme.

∙ Cartele inteligente cu care utilizatorii retelei prin satelit sa se poata introduce si in sistemele locale celulare.

∙ In afara comunicatiilor vocale se vor putea realiza comunicatii de date, paging, fax prin implementarea unor porturi de date externe si buffere interne de memorie.

Tipuri de comunicatii prin sateliti:

Sisteme care folosesc satelitii geostationari

INMARSAT

prima generatie de S.C.M.S;

INMARSAT - International Maritime Sattelite Organization fondata in 1979 cu scopul de a asigura comunicatii mobile prin satelit pentru utilizatori maritimi.

servicii ca: voce, date, telex la cerere intre vase maritime si retele de telecomunicatii internationale prin intermediul unei Statii Terestre de Coasta (CES).

in prima faza au fost inchiriati sateliti de la COMSAT (trei sateliti MARISAT) si de la ESA (doi sateliti MARECS) iar mai tarziu trei sateliti INTERSAT V.

comunicatia sateliti - utilizatori in banda L 1,6 (1,5) GHz iar comunicatia cu statia de sol in banda C 6 (4) GHz

1988 - au inclus si servicii pentru aeronave;

1989 - se adauga si servicii mobile terestre;

1994 INMARSAT devine International Mobile Sattelite Organization.

in 1994 existau 31.628 terminale (maritime) 20506 (terestre) 981 (aero).

pentru a raspunde solicitarilor de servicii este dezvoltata propria generatie de sateliti:

- INMARSAT 2 (4 sateliti - 1990-1992)

- INMARSAT 3 (5 sateliti - 1996 .)

INMARSAT 3 foloseste sateliti cu putere de 8 ori mai mare decat INMARSAT 2 - deci terminale de abonat sunt mai mici, mai usoare, mai ieftine.

INMARSAT 3 are un fascicul global si cinci fascicule mici intre care puterea si banda de frecventa pot fi realocate dinamic functie de trafic.

gama de terminale maritime, terestre este foarte variata.

evolutia terminalelor si serviciilor a condus la existenta a 6 variante:

INMARSAT - A

- INMARSAT - B

INMARSAT - C

INMARSAT - M

INMARSAT - Aero

INMARSAT - P

INMARSAT -A

varianta analogica pentru serviciul INMARSAT

Ofera:

. Servicii telefonice cu formarea directa a numarului,

. date,

. telex

. fax si

. posta electronica

folosesc antene parabolice cu diametrul de cca 1m;

pot fi folosite pentru a asigura servicii de monitorizare a flotei, videoreferinta (64Kbps), schimburi de date pentru a trimite documentele in avans la autoritatile portuare.

terminalele montate in containere de dimensiunea unei valize cu antena ce se poate impacheta pot servi pentru comunicatii mobile terestre. In acest caz se pot realiza si transmisiuni de date cu ajutorul unor modemuri in banda vocala cu viteze de pana la 9,6 Kbp.

pot asigura si transmisiuni de date de viteza mare care poate servi la schimburi de fisiere mari, difuzare audio de calitate si transfer video lucrand in regim simplu sau duplex.

INMARSAT - B

varianta digitala pentru INMARSAT-A

servicii oferite:

COMUNICATII MOBILE SATELITARE

Comunicatii telefonice de buna calitate;

Telex

Date de viteza medie si mare

Fax

lucreaza cu consum mai mic decat INMARSAT A.

INMARSAT -C

terminale care pot asigura:

. Mesaje memorate si transmise mai departe;

. Fax

. E-mail

pot fi utilizate pe vase mici sau pe tarm sub forma unor valize mici;

poate servi si pentru transmisiuni de date de localizare, viteza, dirijare, rezerva de combustibil, consum de combustibil etc.

poate fi incluse in retelele de siguranta (Safety NET) pentru analiza vremii, avertismente si predictii.

aceste terminale sunt adecvate si pentru achizitia de date de supraveghere, control (SCADA - Aplicatii tipice - monitorizarea nivelului raurilor, colectarea de date despre vreme, supraveghere, conducte petroliere.

INMARSAT - M

Terminale compacte ( ca o valiza mica) care pot asigura:

. Transmisii vocale la 6,4 Kbps.

. Date la 2,4 kbps

. Fax

recomandabile in locuri izolate sau rurale pentru a se realiza un sistem de comunicatie fara fir.

INMARSAT - AERO

terminale care asigura servicii de interconectare intre nave aeriene si reteaua telefonica publica comutata.

. Voce la 9,6 kbps.

. Antene directive cu castig de 12dB;

. Exista si un sistem cu antene omnidirectionale pentru date de viteza redusa (600bps)

. Din 1994 - marile companii au echipamente de comunicatii INMARSAT.

. Ulterior acestea au fost diversificate prezentand patru subvariante (C,H,I,L)

pentru a ilustra evolutia utilizatorilor sistemului sa aratam ca in luna martie 1996 existau:

. INMARSAT -A: 25611 terminale standard (17948 - maritime) I-A

. INMARSAT - B: 1947 (902)

. INMARSAT - C: 22.520 (14751)

. INMARSAT - AERO: 797.

. Creste numarul de terminale tip B respectiv M in dauna celor de tip A.

INMARSAT - P (ICO)

1995 - se infiinteaza compania ICO - Global Communications Ltd.

1996 au inceput studiile privind posibilitatea realizarii unor terminale de mana;

proiectul prevede folosirea a 12 sateliti MEO (ICO) la 10335 km: doua plane orbitale inclinate la 45 fata de ecuator.

asigurarea serviciilor va incepe in jurul anului 2000;

servicii ce se vor oferi:

. Transmisiuni vocale de buna calitate cu mod de lucru dual (celular - satelit );

. Date in regim duplex la rate 2,4 kbps sau mai mari;

. Fax

. Paging global

. Servicii de radionavigatie

pentru a nu fi necesare rezerve mari in proiectarea sistemului atunci cand sunt necesare transmisiuni in cladiri se prevede existenta unui sistem de avertizare si paging foarte performant;

terminalele sunt mici ( 300cm cubi )

putere medie transmisa de cca 0,25W la o medie pe durata a 6 minute;

frecvente folosite:

. pentru receptie: banda L - 1,610 - 1,626Khz

. pentru emisie: banda S - 2,48 - 2,500GHz.

Sisteme care folosesc sateliti LEO

IRIDIUM

Sistemul IRIDIUM a fost propus si dezvoltat de consortiul Motorola;

Este finantat de o asociatie internationala de companii industriale si de telecomunicatii care au cumparat drepturile de la Motorola .

Consta intr-o constelatie de 66 sateliti la o inaltime de 785 km, cu 6 planuri orbitale inclinate la 86,4;

Pentru orice terminal de pe suprafata globului un satelit este permanent vizibil la cel putin 8 deasupra orizontului;

Fiecare satelit foloseste trei antene pentru a acoperi solul cu 48 de fascicule, diametrul fiecarui fascicul fiind de 600km.

Cei 66 de sateliti asigura 3168 celule dintre care numai 2150 trebuie sa fie active pentru a acoperi suprafata globului;

Cand satelitul se misca utilizatorul intalneste fascicule adiacente aproximativ o data pe minut;

Banda de frecvente alocata pentru trafic: L- 1610.1626,5MHz

Fasciculele vecine folosesc frecvente diferite;

Frecventele sunt refolosite in fascicule neadiacente.

Banda alocata este divizata in 12 subbenzi si fiecare subbanda este reutilizata de patru ori pe fiecare satelit.

Fiecare fascicul poate asigura 80 de canale deci in total 2150x80=172000 canale

Accesul multiplu: TDMA/FDMA cu viteza de 50kbps;

Se pot asigura transmisiuni duplex:

. Voce, la 4800bps

. Date, la 2900bps

Duplexarea se face tot cu diviziune in timp (TAD);

Legaturile intre sateliti si intre sateliti si statia de control de la sol respectiv cu statiile poarta, sunt realizate in banda Ka.

Se lucreaza cu viteze mari putandu-se asigura transmisiunile asociate initierii apelurilor, transferului si controlului comunicatiei.

Exista mai multe statii poarta pentru conectarea la reteaua publica: acestea folosesc antene parabolice cu castig mare pentru a urmari satelitii.

Terminalele de abonat sunt terminale de mana sau terminale de pager de buzunar.

Fiecare satelit poate asigura 100 de cai telefonice

Prelucrarea apelurilor are la baza standardul GSM.

ISDN si MPDS;

ISDN, ( Integrated Services Digital Network ), retea cu servicii digitale integrate este un model specific retelei telefonice cu comutatie de circuite, proiectat sa permita transmisia de voce si de date printr-un banal cablu de cupru, rezultand o imbunatatire dramatica a calitatii si a vitezei, fata de cele oferite in sistemele analogice. Intr-un mod si mai larg, ISDN este un set de protocoale folosite pentru stabilirea si intreruprea conexiunilor telefonice, cat si pentru functionalitati complexe pentru utilizatorul serviciului telefonic.

MPDS ( Mobile Packet Data Service ) este o retea bazata pe transferul unui pachet de date care suporta protocolul TCP/IP. Acest serviciu este nou pentru serviciul maritim si reprezinta o alternativa a ISDN - ului. Este inferior ca performanta fata de ISDN.

ADS si raportarea pozitiei

ADS ( Automatic Dependent Surveillance ), este raportarea periodica si automata a datelor de pozitie prin GPS catre ATC - uri, in special cele oceanice. Prezentate pe ecrane asemanatoare celor de radar, informeaza controlorii de trafic cu informatii in timp real, scutind echipajul de rapoarte regulate de pozitie prin frecventa HF.

CPDLC (controller-pilot data link communications)

CPLDC ( controller - pilot data link communications ) un mijloc de comunicatie intre controlor si pilot care utilizeaza data link pentru comunicatiile ATC.

Echipamente de comunicatii prin satelit:

Plan de zbor si actualizari ale situatiei meteo

Formularele plan de zbor sunt puse la dispozitia detinatorilor de aeronave prin grija organelor de trafic al aerodromului respectiv.

Formularele de plan sunt imprimate in limbile romana si engleza.

Planul de zbor va fi depus de catre cel interesat cu minimum 30 minute inainte de ora prevazuta de decolare, la Biroul de informare aeronautica (Air traffic Services reporting Office) al aerodromului de plecare.

Daca aeronava intarzie la decolare cu peste 30 minute fata de ora estimata de punere in miscare (estimated off-block time) prevazuta in planul de zbor transmis:

se va amenda planul de zbor printr-un mesaj de intarziere (DLA) in cazul cunoasterii duratei de intarziere; sau

se va anula planul de zbor in cazul necunoasterii duratei de intarziere.

Prin autorizare pentru controlul traficului aerian se intelege autorizarea transmisa unei aeronave sa procedeze conform conditiilor specificate de catre un organ de dirijare si control al traficului aerian.

Centrul regional de dirijare si control va transmite autorizarea de zbor pe ruta, in baza planului de zbor primit privind aeronava in cauza chiar fara sa astepte cererea turnului de control (TWR sau APP TWR).

Autorizarea de zbor pe ruta trebuie sa ajunga in posesia turnului de control (TWR sau APP TWR) cu cel putin 10 -12 minute inainte de decolarea aeronavei, astfel incat aprobarea de pornire a motoarelor aeronavei sa se bazeze si pe aceasta autorizare a centrului regional de dirijare si control.

Cunostinte generale despre tipuri reprezentative de echipamente de comunicatii prin sateliti:

Aero H / H+

Acest ehipament suporta transmisia prin voce in sistem multi-canal, la viteze de pana la 9,6kps oriunde pe raza semnalelor satelitilor INMARSAT. Cand o aeronava echipata cu Aero H+ opereaza pe aria unei raze de intensitate ridicata, primeste nivele de serviciu Aero H la un cost mai redus. In afara razei, terminalul foloseste raza globala ca si cum ar fi un sistem Aero H standard.

Aero H suporta:

encriptarea vocii

fax la 4,8 kps

date sub forma de pachet, pe doua cai, pana la 9,6 kps

interfete cu internationala X.25, telefon interschimbabil public si retele de date

date prin sistem circuit, permitand protocoale predefinite

ATC aprobat de ICAO si comunicatii de pericol prin voce si datalink

mesaje operationale prin Acars / Aircom

Aero L.

Aero L furnizeaza operatorilor liniilor aeriene si guvernului, comunicatii de date globale, in timp real, pe doua cai, in principal pentru a sprijini controlul de trafic aerian si a operatorilor online.

Aero L suporta:

transferul de date, in timp real, pe doua cai, la viteze intre 600 si 1200 kps

interfete cu internationala X.25, telefon interschimbabil public si retele de date

ATC aprobat de ICAO si comunicatii de pericol, inclusiv raportarea automata a pozitiei

mesaje operationale prin Acars / Aircom

Prevederi privind radiocomunicatiile aeronautice elaborate de catre Organizatia Aeronautica Civila Internationala

Anexa 10 OACI

Prin Anexa 10 OACI sunt reglementate impunerile necesare desfasurarii comunicatiilor radio in sistemul activitatii aeronautice internationale.

DOC 9432-AN/925 : Manual de radiotelefonie

Manualul de radiotlefonie DOC 9432-AN/925 constituie norme de aplicare a prevederilor Anexei 10 OACI, continand precizari ale normei cu caracter general, precizari prin care se impun conditiile ce urmeaza a fi indeplinite de serviciul de comunicatii radio.

Prevederi privind radiocomunicatiile aeronautice elaborate de catre JAA

JAA, in reglementarile emise a impus obligativitatea ca personalul care solicita obtinerea unuei licente de personal aeronautic, sa detine un certificat de operator in termen de valabilitate pentru operarea serviciului fix si modil aeronautic.

Supravegherea comunicatiei si navigatiei / Managementul traficului aerian (CNS/ATM)

Generalitati

Managementul fluxurilor de trafic aerian este un serviciu complementar controlului traficului aerian. Obiectul acestui serviciu este asigurarea unui flux optim al traficului aerian in/sau prin zonele in care cererea de trafic depaseste capacitatea sistemului ATC.

Managementul fluxurilor de trafic aerian se realizeaza conform prevederilor documentului
EUROCONTROL CFMU HANDBOOK - Editia in vigoare si a Suplimentelor CFMU HANDBOOK - editiile in vigoare.

Pentru asigurarea managementului centralizat al traficului aerian in Europa este desemnata Unitatea Centrala de Management a Fluxurilor de Trafic Aerian (Central Flow Management Unit-CFMU). CFMU prin Unitatea Executiva Centrala (Central Executive Unit - CEU) este responsabila pentru toate aspectele privind planificarea, coordonarea si executarea masurilor ATM in zona sa de responsabilitate.

Prevederi privind slotul de decolare

Comunicarea cu sistemul CFMU se realizeaza direct sau prin intermediari de catre operatorul aerian, precum si prin intermediul biroului de informare aeronautica (ARO) de pe aeroportul de decolare.

Nota: Organul de trafic de aerodrom (TWR sau APP/TWR) asista echipajul aflat la avion, la cererea acestuia, in comunicare cu CFMU. In acest scop transmite biroului de informare aeronautica (ARO) de pe aerodromul de decolare, solicitarea echipajului. Biroul de informare aeronautica (ARO) ia in continuare masurile corespunzatoare.

Organele de trafic aerian au obligatia sa sprijine operatorii aerieni pentru a se asigura incadrarea decolarii in limitele slotului, daca actiunile initiate in acest sens nu afecteaza siguranta traficului aerian.

Organul de trafic de aerodrom (TWR sau APP/TWR) reaminteste echipajului slotul in care trebuie sa se incadreze odata cu aprobarea pentru pornirea motoarelor. Echipajul este obligat sa ia masurile corespunzatoare pentru incadrarea riguroasa in limitele slotului alocat.

Zborurile carora li s-a acordat autorizarea de pornire a motoarelor nu vor fi impiedicate sa decoleze atunci cand intarzie datorita rulajului pe sol sau traficului de aerodrom.

Operatorii aerieni, agentii de handling sau dispeceratele acestora se vor conforma in mod obligatoriu:

procedurilor ATM generale, inclusiv procedurilor de completare si transmitere a planurilor de zbor si de schimb de mesaje ATM;

masurilor ATM strategice (exemplu: TOS/CRS);

masurilor ATM curente (exemplu: slotul de plecare acordat).

Nerespectarea impunerilor de catre operatorul aerian sau de catre organul de control al traficului aerian din alte motive decat cele impuse de siguranta traficului aerian, va fi notificata de ROMATSA in termen de 4 zile lucratoare de la producerea neregularitatii EUROCONTROLULUI si Autoritatii Aeronautice Civile Romane, folosind ATM INCIDENT REPORT continut in CFMU HANDBOOK.

Managementul sigurantei in ATS (prevazut de reglementarea de aeronautica civila RACR ATS cap. 2 partea 2.23)

Trebuie ca la nivelul administratiei/ unitatilor serviciilor de trafic aerian sa fie implementate efectiv programe pentru managementul sistematic si adecvat al sigurantei serviciilor de trafic aerian, cu scopul de a se asigura mentinerea adecvata a sigurantei in furnizarea serviciilor de trafic aerian in spatiul aerian national si la aerodromurile civile. Managementul sigurantei in ATS se implementeaza si se aplica potrivit reglementarilor nationale aplicabile, in conformitate cu cerintele armonizate europene de reglementare a sigurantei ale EUROCONTROL, precum si cu prevederile cu caracter orientativ si de indrumare din partea OACI si EUROCONTROL.

Nota. - In Romania se aplica prin reglementari nationale specifice prevederile cerintelor EUROCONTROL de reglementare a sigurantei ESARR 3 si 4.

Autoritatea de stat in domeniul aviatiei civile, la propunerea autoritatii de supraveghere a sigurantei si a administratiei ATS, stabileste prin reglementari aeronautice civile specifice nivelul de siguranta acceptabil si obiectivele de siguranta care trebuie indeplinite in furnizarea serviciilor ATS in spatiul aerian national si la aerodromurile civile. Dupa caz, nivelul de siguranta si obiectivele de siguranta se stabilesc potrivit prevederilor tratatelor internationale la care Romania este parte.

Nota: In sensul acestei prevederi, nivelul de siguranta acceptabil poate fi precizat in termeni calitativi sau cantitativi. Spre exemplu, nivelul acceptabil de siguranta poate fi exprimat masurand:

a)            probabilitatea maxima a unui eveniment nedorit, precum o coliziune, pierderea esalonarii sau o incursiune la nivelul pistei;

b)            un numar maxim de accidente per ora de zbor;

c)            un numar maxim de incidente per numar de miscari de aeronave;

d)            un numar maxim de avertizari valide de conflict pe termen scurt (STCA) per numar de miscari de aeronave.

Nivelurile acceptabile de siguranta si obiectivele de siguranta care se aplica furnizarii serviciilor de trafic aerian in contextul prezentei reglementari se stabilesc in baza prevederilor tratatelor internationale la care Romania este parte, aplicandu-se cerintele mai restrictive.

Un program pentru managementul sigurantei ATS trebuie, printre altele:

a)            Sa identifice pericolele actuale si posibile si sa determine necesitatea unor actiuni corective;

b)            Sa asigure ca actiunile corective necesare pentru mentinerea unui nivel de siguranta acceptabil sunt implementate;

c)            Sa asigure monitorizarea continua si evaluarea sistematica a nivelului de siguranta atins.

Orice modificare semnificativa din punctul de vedere al sigurantei, introdusa in sistemul ATC, inclusiv implementarea unei minime reduse de esalonare sau a unei proceduri noi, trebuie sa se efectueze numai dupa ce o evaluare din punctul de vedere al sigurantei a demonstrat ca se va indeplini nivelul acceptabil de siguranta iar utilizatorii au fost consultati. Administratia/ unitatile serviciilor de trafic aerian trebuie sa asigure, dupa caz, ca sunt efectuate aranjamentele corespunzatoare pentru monitorizarea post-implementare, in scopul de a se verifica ca nivelul de siguranta definit se mentine in continuare.

Nota 1: In situatiile in care, avand in vedere natura specifica a modificarii, nivelul de siguranta acceptabil nu se poate exprima in termeni cantitativi, evaluarea din punctul de vedere al sigurantei poate sa se bazeze pe argumentatii si rationament operational.

Nota 2: Trebuie avute in vedere in mod adecvat indicatiile si indrumarile continute in Manualul de planificare a serviciilor de trafic aerian (ICAO Doc 9426), Manualul privind Metodologia de planificare a spatiului aerian in scopul determinarii minimelor de esalonare (ICAO Doc 9689), Manualul privind implementarea unei esalonari minime pe verticala de 300 m (1000 ft) intre FL290 si FL 410 inclusiv (ICAO Doc 9574) si Manualul privind Performanta de navigatie ceruta (RNP) (ICAO Doc 9613).

Prevederi privind radiocomunicatiile aeronautice cuprinse in normele nationale

RACR - AIS CAP. 9 : Cerinte pentru telecomunicatii;

RACR - AIS este o reglementare de aeronautica civila emisa de Ministerul Transporturilor care reglementeaza activitatea serviciilor de informare a zborurilor, iar in calitolul 9 al reglementarii sunt prevazute cerintele impuse pentru telecomunicatii, respectiv:

Paragraful 9.1, impune ca Biroul NOTAM International trebuie sa fie conectat la serviciul fix aeronautic (AFS), iar conexiunile trebuie sa asigure comunicatii tiparite.

Prin paragraful 9.2, se prevede ca Biroul NOTAM International trebuie sa fie conectat prin intermediul serviciul fix aeronautic (AFS) cel putin la urmatoarele puncte din teritoriul pentru care furnizeaza servicii:

a)     centrele de control regional si centrele de informare a zborurilor;

b)     aerodromurile/ heliporturile unde se asigura un serviciu de informare potrivit prevederilor Cap. 8.

Emisiunile radio operationale ale serviciului de informare a zborurilor OFIS) (paragraful 4.3):

Aplicare:

Prin paragraful 4.3.1.1, se impune ca informatiile meteorologice si informatiile operationale disponibile privind mijloacele de navigatie aeriana si aerodromurile, incluse in serviciul de informare a zborurilor, trebuie furnizate intr-o forma integrata pentru uz operational, iar in paragraful 4.3.1.2, se impune ca atunci cand se emit aeronavelor mesaje de informare a zborurilor integrate operational, ele trebuie transmise in continutul si, acolo unde este specificat, in secventa indicata, corespunzatoare diferitelor faze ale zborului, potrivit procedurilor si instructiunilor specifice.

De asemenea, prin paragraful 4.3.1.3 se precizeaza ca atunci cand se furnizeaza emisiuni radio operationale ale serviciilor de informare a zborurilor, ele trebuie sa contina mesaje in forma integrata referitoare la anumite elemente operationale si meteorologice corespunzatoare diferitelor faze ale zborului. Aceste emisiuni radio pot fi de trei tipuri principale, respectiv HF, VHF si ATIS.

Nota. - In conformitate cu Planul European de Navigatie Aeriana (EUR-ANP) in vigoare, in Romania se aplica doua tipuri de emisiuni radio, respectiv VHF si ATIS.

Emisiunile radio operationale HF ale serviciilor de informare a zborurilor (HF OFIS): Se reglementeaza si se aplica in Romania in conformitate cu evolutia prevederilor Planului European de Navigatie Aeriana (EUR-ANP), daca este cazul.

Emisiunile radio operationale VHF ale serviciilor de informare a zborurilor (VHF OFIS) (paragraful 4.3.3):

Emisiunile radio operationale VHF ale serviciilor de informare a zborurilor trebuie sa fie furnizate in conformitate cu prevederile Planului European de Navigatie Aeriana (EUR-ANP).

Prin paragraful 4.3.3.2 se prevede ca atunci cand se furnizeaza emisiuni VHF OFIS:

a)            aerodromurile pentru care se emit mesaje de observatii si prognoze trebuie sa fie cele precizate in Planul European de Navigatie Aeriana (EUR-ANP);

b)            fiecare mesaj de aerodrom trebuie sa fie identificat prin numele aerodromului caruia ii corespunde mesajul;

c)            in cazul in care informatia nu a fost primita la timp pentru emisie, trebuie sa se emita ultima informatie disponibila, impreuna cu momentul de timp corespunzator acele informatii;

d)            emisiunea trebuie sa fie continua si repetitiva;

e)            mesajul emisiunii radio operationale VHF trebuie sa ia in considerare performantele umane. Mesajul trebuie sa nu depaseasca 5 minute, in masura posibilului si trebuie transmis astfel incat intelegerea sa sa nu fie impiedicata de viteza de transmitere. Emiterea mesajului trebuie efectuata acordandu-se atentia cuvenita performantelor umane, potrivit indicatiilor Manualului de pregatire asupra factorilor umani, Doc.9683 OACI;

f)      mesajul emisiunii radio operationale VHF trebuie actualizat permanent, potrivit prevederilor EUR-ANP. Suplimentar, acesta trebuie sa fie actualizat imediat ce apare o modificare semnificativa; si

g)            mesajul emisiunii radio operationale VHF trebuie sa fie alcatuit si transmis de catre unitatea/ unitatile cele mai adecvate, dupa cum a fost stabilit de catre administratia serviciilor de trafic aerian, cu acordul autoritatii aeronautice de supraveghere.

Totodata, se impune prin paragraful 4.3.3.3 ca emisiunile VHF OFIS referitoare la aerodromurile desemnate a fi utilizate de servicii aeriene internationale trebuie sa fie disponibile in limba engleza, iar in paragraful 4.3.3.4 se impune ca acolo unde sunt disponibile emisiuni VHF OFIS atat in limba engleza cat si in limba romana, daca este cazul, ele trebuie sa utilizeze cate un canal discret de emisie pentru fiecare limba in parte.

Pentru a se elimina suspiciuni privind informatiile furnizate, prin paragraful 4.3.3.5 se impune ca mesajele unei emisiuni VHF OFIS trebuie sa contina, in principiu, urmatoarele informatii, in ordinea indicata, in masura in care furnizarea informatiilor respective se prevede prin EUR-ANP:

a)            numele aerodromului;

b)            momentul de timp la care s-a facut observatia;

c)            pista de aterizare;

d)            conditiile semnificative la suprafata pistei si, dupa caz, starea actiunii de franare;

e)            schimbari in starea operationala a mijloacelor de navigatie aeriana, daca este cazul;

f)      intarzierea in zona de asteptare, daca este cazul;

g)            viteza si directia vantului la suprafata; viteza maxima a vantului, daca este cazul;

h)            vizibilitatea si, acolo unde este disponibila, distanta vizuala in lungul pistei (RVR);

i)      fenomene meteorologice de timp prezent;

j)      norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicata altitudine minima de sector daca aceasta este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; vizibilitatea verticala, daca este disponibila, in cazul in care cerul este invizibil;

Nota: Se va avea in vedere ca elementele precizate la h), i) si j) se inlocuiesc prin abrevierea "CAVOK" oricand sunt indeplinite conditiile specifice precizate prin reglementarile nationale aplicabile elaborate in conformitate cu Manualul procedurilor pentru serviciile de navigatie aeriana - Managementul traficului aerian, PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11.

k)            temperatura aerului;

l)      temperatura punctului de roua;

m)          valoarea calajului altimetric QNH;

n)            informatii suplimentare privind fenomenele recente semnificative din punct de vedere operational si, daca este necesar, forfecarea vantului;

o)            prognoza de tip tendinta, daca este disponibila; si

p)            notificari asupra mesajelor SIGMET in vigoare.

Emisiunile radio ale serviciului de informare automata prin voce in zona terminala (ATIS-voce) (paragraful 4.3.4):

Prin paragraful 4.3.4.1 se impune ca emisiunile radio ale serviciului de informare automata prin voce in zona terminala (ATIS-voce) trebuie furnizate la aeroromurile la care exista necesitatea de a se reduce incarcarea comunicatilor pe canalele VHF de comunicatii aer-sol ale serviciilor de trafic aerian. Atunci cand sunt furnizate, ele trebuie sa contina:

a)            o emisiune radio in folosul aeronavelor care sosesc; sau

b)            o emisiune radio in folosul aeronavelor care pleaca; sau

c)            o emisiune radio in folosul atat al aeronavelor care sosesc cat si al celor care pleaca; sau

d)            doua emisiuni radio destinate aeronavelor care sosesc, respectiv care pleaca, pentru acele aerodromuri unde o singura emisiune destinata atat sosirilor cat si plecarilor ar fi excesiv de lunga.

Totodata, prin paragraful 4.3.4.2, se impune ca pentru emisiunile ATIS-voce trebuie utilizata, oricand este posibil, o frecventa VHF discreta. In cazul in care nu este disponibila o frecventa discreta, transmisiunea se poate face utilizand canalul (canalele) radio de voce asociate mijlocului (mijloacelor) de navigatie aeriana celui(celor) mai potrivit(e) din zona terminala, de preferinta VOR, cu conditia ca acoperirea si nivelul de intelegere sa fie adecvate, precum si ca identificarea mijlocului de navigatie aeriana sa fie secventiala fata de emisiunea radio, astfel incat emisiunea radio sa nu fie acoperita, iar prin paragraful 4.3.4.3 se impune interdictia ca nu se transmit emisiuni ATIS-voce pe canalul de voce al unui mijloc ILS

Prin paragraful 4.3.4.4 se precizeaza ca ori de cate ori se furnizeaza serviciu ATIS-voce, emisiunea radio trebuie sa fie continua si repetitiva, iar prin paragraful 4.3.4.5 se impune ca in orice situatie in care mesajul ATIS nu a fost intocmit de catre unitatea/ unitatile de trafic aerian implicate in furnizarea catre aeronave a informatiilor referitoare la apropiere, aterizare si decolare, atunci informatiile continute in emisiunea ATIS actuala trebuie sa fie transmise imediat spre stiinta unitatii/ unitatilor de trafic aerian implicate.

Si pentru emisiunile ATIS-voce furnizate la aerodromurile desemnate a fi utilizate de servicii aeriene internationale se impune prin paragraful 4.3.4.6 ca acestea trebuie sa fie disponibile in limba engleza, iar prin paragraful 4.3.4.7 se impune ca in situatiile in care aceste servicii sunt disponibile emisiuni ATIS-voce atat in limba engleza cat si in limba romana, ele trebuie sa utilizeze cate un canal discret de emisie pentru fiecare limba in parte.

Prin paragraful 4.3.4.8 se recomanda ca mesajul emisiunii ATIS-voce sa nu depaseasca, in masura posibilului, 30 de secunde, acordandu-se atentie ca intelegerea sa sa nu fie afectata de viteza de transmitere sau de semnalul de identificare a mijlocului de navigatie aeriana utilizat pentru transmisia ATIS. Trebuie ca mesajul emisiunii ATIS-voce sa aibe in vedere performantele umane potrivit indicatiilor Manualului de pregatire asupra factorilor umani, ICAO Doc 9683.

Nota. - Cerintele comune care se aplica furnizarii serviciului ATIS atat prin voce cat si data link sunt in sectiunea 4.3.6 a capitolului 4 din reglementarea de aeronautica civila RACR - ATS.

Serviciul de informare automata prin data link in zona terminala (D-ATIS) (paragraful 4.3.5)

In paragraful 4.3.5.1 se prevede ca atunci cand serviciul D-ATIS suplimenteaza disponibilitatea existenta a serviciului ATIS-voce, informatiile trebuie sa fie identice atat in continut cat si in format fata de emisiunea ATIS-voce respectiva, iar in paragraful 4.3.5.1.1 se impune ca in scopul mentinerii aceluiasi indicativ pentru un mesaj ATIS, in situatiile in care se includ informatii meteorologice masurate in timp real (instantanee) dar valorile elementelor meteorologice nu trec prin pragurile stabilite de criteriile corespunzatoare unei modificari semnificative, continutul mesajului ATIS trebuie sa ramana identic. Criteriile modificarilor semnificative se stabilesc prin reglementarile nationale aplicabile, elaborate potrivit Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautica, paragraful 4.3.4.

In paragraful 4.3.5.2 se prevede ca atunci cand D-ATIS suplimenteaza disponibilitatea existenta a serviciului ATIS-voce iar serviciul ATIS necesita actualizare, D-ATIS si ATIS-voce trebuie sa fie actualizate simultan, potrivit prevederilor si indicatiilor Manualului aplicatiilor prin data link in serviciile de trafic aerian, ICAO Doc 9694, precum si cerintelor tehnice pentru D-ATIS din Anexa 10 OACI, Comunicatiile aeronautice, Vol. III, Partea I, Cap. 3.

Serviciul de informare automata prin voce si/sau data link in zona terminala (paragraful 4.3.6 din capitolul 4 al RACR - ATS) (paragraful 4.3.6):

Prin paragraful 4.3.6.1 se impune ca ori de cate ori se furnizeaza serviciu ATIS-voce si/sau D-ATIS:

a)            mesajul transmis trebuie sa se refere la un singur aerodrom;

b)            mesajul transmis trebuie sa fie actualizat imediat ce apare o modificare semnificativa;

c)            intocmirea si distribuirea mesajului ATIS constituie responsabilitatea serviciilor de trafic aerian;

d)            mesajele ATIS individuale trebuie sa fie identificate printr-un indicativ sub forma unei litere din alfabetul de pronuntare specific OACI ("alpha", "bravo", "charlie", etc). Indicativele asociate mesajelor ATIS consecutive trebuie sa pastreze ordinea alfabetica;

e)            aeronava trebuie sa confirme receptionarea mesajului la stabilirea legaturii de comunicatii cu unitatea ATS care furnizeaza serviciul de control de apropiere sau cu turnul de control la aerodrome, potrivit circumstantelor;

f)      atunci cand raspunde mesajului potrivit prevederii e) de mai sus sau, in cazul unei aeronave care soseste, la un alt moment ce poate fi prestabilit de catre serviciul de control al traficului aerian, unitatea ATS corespunzatoare trebuie sa transmita aeronavei valoarea actualizata a calajului altimetric QNH; si

g)            informatiile meterologice trebuie sa fie preluate din mesajele locale regulate de observatii meteorologice sau din mesajele speciale de observatii meteorologice.

Potrivit reglementarilor nationale aplicabile, elaborate in conformitate cu Anexa 3 OACI, Meteorologia aeronautica, sectiunile 4.5 si 4.7, valorile directiei si vitezei vantului la suprafata, respectiv distantei vizuale in lungul pistei (RVR) se mediaza pe 2 minute, respectiv, 1 minut. Informatiile despre vant trebuie sa se refere la conditiile in lungul pistei, pentru aeronavele la decolare, respectiv la conditiile in zona de contact cu pista, pentru aeronavele la aterizare. Exemple pentru mesajul local regulat de observatii meteorologice, inclusiv intervalele si acuratetea pentru fiecare element, precum si criterii suplimentare pentru mesajul local regulat de observatii meteorologice se stabilesc in reglementarile nationale aplicabile, in conformitate cu prevederile Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautica, Appendix 2, respectiv Cap. 4 si Attachement 3.

Atunci cand schimbarea rapida a conditiilor meteorologice face inadecvata includerea mesajului meteorologic in ATIS, mesajele ATIS trebuie sa indice faptul ca informatiile meteorologice relevante urmeaza a fi comunicate la contactul initial cu unitatea de trafic aerian corespunzatoare, astfel cum este prevazut de paragraful 4.3.6.2 .

De asemenea, prin paragraful 4.3.6.4 se impune ca daca aeronava confirma receptionarea unui mesaj ATIS care nu mai este actual, atunci orice element din mesaj care necesita actualizare trebuie sa fie comunicat fara intarziere aeronavei.

ATIS pentru aeronavele care sosesc si care pleaca (paragraful 4.3.7):

Mesajele ATIS care contin informatii atat pentru sosire cat si pentru plecare trebuie sa cuprinda urmatoarele elemente, in ordinea precizata, in masura in care furnizarea informatiilor respective se prevede prin EUR-ANP:

a)            numele aerodromului;

b)            indicativul procedurii de sosire si/sau plecare;

c)            tipul contractului, daca comunicatia este prin D-ATIS;

d)            indicativul mesajului ATIS;

e)            momentul de timp al observatiei, daca este cazul;

f)      procedura/ procedurile de apropiere a fi anticipate de aeronavele care sosesc;

g)            pista/ pistele in serviciu; starea vreunui element restrictiv ce ar putea constitui un pericol potential, dupa caz;

h)            conditiile semnificative ale starii pistei/ pistelor si, daca este cazul, starea actiunii de franare;

i)      intarzierea care trebuie anticipata in zona de asteptare, daca este cazul;

j)      nivelul de tranzitie;

k)            alte informatii esentiale din punct de vedere operational;

l)      viteza si intensitatea vantului la suprafata, inclusiv variatiile semnificative si, in caz ca sunt disponibili senzori de vant instalati special pe sectiuni ale pistei(lor) in serviciu iar aceste informatii sunt necesare operatorilor, se va indica pista si sectiunea pistei la care se refera informatiile respective despre vant;

m)          valorile vizibilitatii si, daca este cazul, RVR;

n)            fenomenele meteorologice de timp present;

o)            norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicata altitudine minima de sector, daca este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; atunci cand cerul este invizibil, vizibilitatea verticala, daca este disponibila;

Se va avea in vedere ca elementele precizate la m), n) si o) se inlocuiesc prin abrevierea "CAVOK" ori de cate ori sunt indeplinite conditiile specifice precizate prin reglementarile nationale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Manualului procedurilor pentru serviciile de navigatie aeriana - Managementul traficului aerian, PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11.

p)            temperatura aerului;

q)            temperatura punctului de roua;

r)     valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice);

s)     orice informatii disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative in zonele de apropiere si urcare dupa decolare, inclusiv forfercarea vantului, precum si informatii semnificative din punct de vedere operational asupra fenomenelor recente;

t)      prognoza de tip tendinta, daca este disponibila; si

u)            instructiuni specifice ATIS.

ATIS pentru aeronavele care sosesc (paragraful 4.3.8):

Mesajele ATIS care contin informatii destinate numai sosirii aeronavelor trebuie sa contina urmatoarele elemente de informare, in ordinea precizata, in masura in care furnizarea informatiilor respective se prevede prin EUR-ANP:

a)            numele aerodromului;

b)            indicativul procedurii de sosire;

c)            tipul contractului, daca comunicatia este prin D-ATIS;

d)            indicativul mesajului ATIS;

e)            momentul de timp al observatiei, daca este cazul;

f)      procedura/ procedurile de apropiere a fi anticipate de aeronavele care sosesc;

g)            pista/ pistele in serviciu pentru aterizare; starea vreunui element restrictiv ce ar putea constitui un pericol potential, dupa caz;

h)            conditiile semnificative ale starii pistei/ pistelor a fi folosite la aterizare si, daca este cazul, starea actiunii de franare;

i)      intarzierea care trebuie anticipata in zona de asteptare, daca este cazul;

j)      nivelul de tranzitie;

k)            alte informatii esentiale din punct de vedere operational;

l)      viteza si intensitatea vantului la suprafata, inclusiv variatiile semnificative si, in caz ca sunt disponibili senzori de vant instalati special pe sectiuni ale pistei(lor) in serviciu iar aceste informatii sunt necesare operatorilor, se va indica pista si sectiunea pistei la care se refera informatiile respective despre vant;

m)          valorile vizibilitatii si, daca este cazul, RVR;

n)            fenomenele meteorologice de timp present;

o)            norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicata altitudine minima de sector, daca este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; atunci cand cerul este invizibil, vizibilitatea verticala, daca este disponibila;

Se va avea in vedere ca elementele precizate la m), n) si o) se inlocuiesc prin abrevierea "CAVOK" ori de cate ori sunt indeplinite conditiile specifice precizate prin reglementarile nationale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Manualului procedurilor pentru serviciile de navigatie aeriana - Managementul traficului aerian, PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11.

p)            temperatura aerului;

q)            temperatura punctului de roua;

r)     valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice);

s)     orice informatii disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative in zonele de apropiere si urcare dupa decolare, inclusiv forfercarea vantului, precum si informatii semnificative din punct de vedere operational asupra fenomenelor recente;

t)      prognoza de tip tendinta, daca este disponibila; si

u)            instructiuni specifice ATIS.

ATIS pentru aeronavele care pleaca (paragraful 4.3.9):

Mesajele ATIS care contin informatii destinate numai sosirii trebuie sa contina urmatoarele elemente de informare, in ordinea precizata, in masura in care furnizarea informatiilor respective se prevede prin EUR-ANP:

a)            numele aerodromului;

b)            indicativul procedurii de plecare;

c)            tipul contractului, daca comunicatia este prin D-ATIS;

d)            indicativul mesajului ATIS;

e)            momentul de timp al observatiei, daca este cazul;

f)      pista/ pistele in serviciu pentru decolare; starea vreunui element restrictiv ce ar putea constitui un pericol potential, dupa caz;

g)            conditiile semnificative ale starii pistei/ pistelor a fi folosite la decolare si, daca este cazul, starea actiunii de franare;

h)            intarzierea care trebuie anticipata inaintea decolarii, daca este cazul;

i)      nivelul de tranzitie;

j)      alte informatii esentiale din punct de vedere operational;

k)            viteza si intensitatea vantului la suprafata, inclusiv variatiile semnificative si, in caz ca sunt disponibili senzori de vant instalati special pe sectiuni ale pistei(lor) in serviciu iar aceste informatii sunt necesare operatorilor, se va indica pista si sectiunea pistei la care se refera informatiile respective despre vant;

l)      valorile vizibilitatii si, daca este cazul, RVR;

m)          fenomenele meteorologice de timp present;

n)            norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicata altitudine minima de sector, daca este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; atunci cand cerul este invizibil, vizibilitatea verticala, daca este disponibila;

Nota: Se va avea in vedere ca elementele precizate la m), n) si o) se inlocuiesc prin abrevierea "CAVOK" ori de cate ori sunt indeplinite conditiile specifice precizate prin reglementarile nationale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Manualului procedurilor pentru serviciile de navigatie aeriana - Managementul traficului aerian, PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11.

o)            temperatura aerului;

p)            temperatura punctului de roua;

q)            valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice);

r)     orice informatii disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative in zonele de apropiere si urcare dupa decolare, inclusiv forfercarea vantului, precum si informatii semnificative din punct de vedere operational asupra fenomenelor recente;

s)     prognoza de tip tendinta, daca este disponibila; si

t)      instructiuni specifice ATIS.

La cererea pilotului, unitatea de trafic aerian in cauza trebuie transmita mesajul/ mesajele OFIS corespunzatoare.

Emisiunile radio VOLMET si serviciul D-VOLMET

Trebuie furnizate emisiuni radio VOLMET HF si/sau VHF si/sau serviciu D-VOLMET potrivit Planului European pentru Navigatia Aeriana al Organizatiei Aviatiei Civile Internationale, EUR-ANP, atunci cand s-a determinat pe baza acordului regional pentru navigatia aeriana ca exista cerinte in acest sens. Detalii cu privire la emisiunile VOLMET si serviciul D-VOLMET, se stabilesc in reglementarile nationale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautica, sectiunile 11.5 si 11.6.

Emisiunile VOLMET trebuie sa utilizeze frazeologia standard pentru radiotelefonie, potrivit reglementarilor nationale, instructiunilor si procedurilor aplicabile, elaborate in conformitate cu indicatiile prevazute in Manualul coordonarii intre serviciile de trafic aerian, serviciile de informare aeronautica si serviciile meteorologice aeronautice, anexa 1, ICAO Doc 9377.

RACR - ATS Supliment C: Emisiunile radio ale aeronavelor de informare a traficului (TIBA) si proceduri operationale asociate

Nota:    Prezentul Supliment C la RACR-ATS constituie indrumare relativ la prevederile RACR-ATS Cap. 4, sectiunea 4.2.2.

Introducerea si aplicabilitatea emisiunilor (partea 1 Supliment):

Emisiunile radio ale aeronavelor de informare a traficului (TIBA, Traffic Information Broadcasts by Aircraft) sunt menite a permite transmiterea dinspre piloti a unor rapoarte si informatii suplimentare relevante, cu caracter consultativ, in scopul informarii pilotilor altor aeronave aflate in vecinatate, pe o frecventa de radiocomunicatii aeronautice VHF desemnata.

Emisiunile TIBA trebuie sa fie introduse de catre serviciile de trafic aerian doar atunci cand este necesar si numai ca masura temporara.

Se recomanda ca aceste proceduri de emisie sa fie puse in aplicare in spatii aeriene desemnate, unde:

a)            apare necesitatea suplimentarii informatiilor asupra pericolelor de coliziune, furnizate de serviciile de trafic aerian in afara spatiului controlat; sau

b)            apare o intrerupere temporara a serviciilor de trafic aerian normale.

Detalii privind emisiunile (partea 2 Supliment):

Frecventa de radiocomunicatii aeronautice VHF a fi utilizata (paragraful 2.1):

Frecventa de radiocomunicatii aeronautice VHF care trebuie utilizata se stabileste si se comunica la nivel regional potrivit reglementarilor specifice aplicabile. Totusi, pentru cazul intreruperii temporare a serviciilor de trafic in spatiul aerian controlat, administratia serviciilor de trafic aerian, cu acordul autoritatii aeronautice de supraveghere, poate stabili si comunica o frecventa VHF care sa fie utilizata in cuprinsul spatiului aerian respectiv pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian in asemenea situatii.

Acolo unde se utilizeaza o frecventa VHF pentru comunicatiile aer-sol cu serviciile de trafic aerian iar aeronava nu are decat doua seturi radio VHF operabile, se recomanda ca unul dintre acestea sa fie acordat pe frecventa unitatii ATS corespunzatoare, iar celalalt pe frecventa TIBA.

Ascultarea de veghe (paragraful 2.2):

Se recomanda sa se mentina ascultare de veghe pe frecventa TIBA cu 10 minute inainte de intrarea in spatiul aerian desemnat si pana la iesirea din acest spatiu. Se recomanda ca, pentru o aeronava care decoleaza de pe un aerodrom localizat in cuprinsul spatiului aerian desemnat, ascultarea de veghe sa inceapa deindata ce este posibil dupa decolare si sa fie mentinuta pana la parasirea spatiului in cauza.

Momentul (timpul) emisiei (paragraful 2.3):

Se recomanda ca o emisie TIBA sa fie realizata:

a)            cu 10 minute inainte de intrarea in spatiul aerian desemnat sau, in cazul unei aeronave care decoleaza de la un aerodrom aflat intre limitele laterale ale spatiului aerian desemnat, deindata ce este posibil dupa decolare;

b)            cu 10 minute inainte de traversarea unui punct de raport;

c)            cu 10 minute inainte de intersectarea sau de intrarea pe o ruta ATS;

d)            la intervale de 20 de minute intre punctele de raport indepartate;

e)            cu 2 - 5 minute in prealabil, daca este posibil, inainte de a schimba nivelul de zbor;

f)      la momentul efectuarii unei schimbari a nivelului de zbor; si

g)            in orice alt moment considerat necesar de catre pilot.

Formatul unei emisiuni TIBA (paragraful 2.4):

Frazeologia indicata in aceasta sectiune este, potrivit regulilor aviatiei civile internationale, in limba engleza.

Emisiunile TIBA, altele decat cele care indica schimbarea nivelului de zbor, trebuie sa aiba urmatorul format:

'ALL STATIONS' (apelativ necesar pentru a identifica o emisiune de informare a traficului TIBA);

(identificatorul/ apelativul in radiocomunicatii al aeronavei) - poate fi, dupa caz, numarul cursei, inmatricularea, alt identificator;

'FLIGHT LEVEL' (+ nivelul de zbor); sau 'CLIMBING* TO FLIGHT LEVEL' (+ nivelul de zbor);

(directia);

(ruta ATS); sau 'DIRECT FROM' (pozitia) 'TO' (pozitia);

'POSITION' (pozitia**) 'AT' (momentul de timp);

'ESTIMATING' (urmatorul punct de raport, sau punct de intersectare sau de intrare pe o ruta ATS) 'AT' (momentul de timp);

(identificatorul/ apelativul in radiocomunicatii al aeronavei);

'FLIGHT LEVEL' (nivelul de zbor);

(directia)

Exemplu fictiv:

" ALL STATIONS WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350 NORTHWEST BOUND DIRECT FROM PUNTA SAGA TO PAMPA POSITION 5040 SOUTH 2010 EAST AT 2358 ESTIMATING CROSSING ROUTE LIMA THREE ONE AT 4930 SOUTH 1920 AST AT 0012 WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350 NORTHWEST BOUND OUT"

Inainte de schimbarea nivelului de zbor, o emisiune trebuie sa aiba urmatoarea forma:

'ALL STATIONS' (apelativ necesar pentru a identifica o emisiune de informare a traficului TIBA);

(identificatorul/ apelativul in radiocomunicatii al aeronavei) - poate fi, dupa caz, numarul cursei, inmatricularea, alt identificator in radiofonie;

(directia);

(ruta ATS); sau 'DIRECT FROM' (pozitia) 'TO' (pozitia);

'LEAVING FLIGHT LEVEL' (+ nivelul de zbor) 'FOR FLIGHT LEVEL' (+ nivelul de zbor) 'AT' (pozitia si timpul);

Cu exceptia situatiei precizate la Error! Reference source not found., o emisiune la momentul schimbarii nivelului de zbor trebuie sa aiba urmatoarea forma:

'ALL STATIONS';

(identificatorul/ apelativul in radiocomunicatii al aeronavei);

(directia);

(ruta ATS); sau 'DIRECT FROM' (pozitia) 'TO' (pozitia);

'LEAVING FLIGHT LEVEL' (+ nivelul de zbor) 'NOW FOR FLIGHT LEVEL' (+ nivelul de zbor);

urmat de:

'ALL STATIONS';

(identificatorul/ apelativul in radiocomunicatii al aeronavei);

'MAINTAINING FLIGHT LEVEL' (+ nivelul de zbor);

Paragraful 2.4.4 din Sullimentul C, impune ca emisiunile TIBA pentru raportarea unei schimbari temporare a nivelului de zbor in scopul evitarii unui risc iminent de coliziune trebuie sa aiba urmatoarea forma:

'ALL STATIONS';

(identificatorul/ apelativul in radiocomunicatii al aeronavei);

'LEAVING FLIGHT LEVEL' (+ nivelul de zbor) 'NOW FOR FLIGHT LEVEL' (+ nivelul de zbor);

urmat, de indata ce este posibil, de:

'ALL STATIONS';

(identificatorul/ apelativul in radiocomunicatii al aeronavei);

'RETURNING TO FLIGHT LEVEL' (+ nivelul de zbor) 'NOW'

Confirmarea emisiunilor (paragraful 2.5):

Se recomanda ca receptia emisiunilor TIBA sa nu fie confirmata, cu exceptia cazurilor cand se percepe un risc de coliziune.

Proceduri operationale asociate (partea 3 Supliment):

Evitarea coliziunilor (paragraful 3.2):

Daca, la receptionarea unei emisiuni de informare a traficului de la alta aeronava, pilotul decide ca este necesara o actiune imediata pentru evitarea unui risc iminent de coliziune si aceasta actiune nu poate fi efectuata in conformitate cu regulile si procedurile nationale aplicabile elaborate potrivit Anexei 2 OACI, Regulile aerului, se recomanda ca pilotul sa intreprinda urmatoarele actiuni:

a)            Cu exceptia cazului cand o manevra alternativa pare a fi mai adecvata, sa coboare imediat 150 m (500 ft), ori 300 m (1000 ft) in cazul zborului peste FL 290 intr-o zona unde se aplica esalonarea pe verticala de minimum 600 m (2000 ft);

b)            Sa activeze toate dispozitivele luminoase ale aeronavei care ar imbunatati posibilitatea de detectare vizuala a aeronavei;

c)            Sa raspunda la receptionarea TIBA, deindata ce este posibil, indicand actiunile intreprinse;

d)            Sa informeze despre actiunile intreprinse pe frecventa ATS corespunzatoare; si

e)            Deindata ce acest lucru devine posibil, sa revina la nivelul normal de zbor, notificand aceasta actiune pe frecventa ATS corespunzatoare.

SANCTIUNI

Stabilirea si sanctionarea contraventiilor in domeniul operarii statiilor de    radiocomunicatii (HG nr. 236 din 16 februarie 2006) privind stabilirea si sanctionarea contraventiilor in domeniul operarii statiilor de radiocomunicatii

Hotararea Guvernului nr. 236 din 2006, publicata in Monitorul Oficial nr. 181/24.02.2006, astfel cum se precizeaza in art. 1, alin. (1) are ca scop stabilirea cadrului legal pentru desfasurarea activitatii de control al persoanelor care opereaza statii de radiocomunicatii din Romania, precum si sanctionarea contraventiilor din domeniul operarii statiilor de radiocomunicatii.

Contraventiile in domeniul operarii statiilor de radiocomunicatii sunt precizate in art. 2 al hotararii si sunt constituie din urmatoarele fapte:

a)    operarea in vederea coordonarii activitatii de radiocomunicatii sau operarea statiilor de radiocomunicatii, dupa caz, apartinand serviciilor mobil maritim si pe caile de navigatie interioara, fix si mobil aeronautic, mobil terestru, amator de catre persoane care nu detin ori carora le-au fost suspendate certificatele de operator de statii de radiocomunicatii/autorizatiile in serviciul de amator eliberate, in conformitate cu reglementarile in vigoare;

b)    operarea unei statii de radiocomunicatii apartinand serviciilor mobil maritim si pe caile de navigatie interioara, fix si mobil aeronautic, mobil terestru, amator fara a detine certificatul corespunzator de operator/autorizatia in serviciul de amator, cu exceptia cazurilor prevazute de reglementarile legale in vigoare;

c)    nerespectarea regulilor de procedura a desfasurarii traficului de radiocomunicatii;

d)    transmiterea sau acordarea permisiunii de a transmite semnale ori mesaje neidentificabile de la statiile de radiocomunicatii, precum si de semnale false, inselatoare sau alte semnale neautorizate, neemiterea indicativului de apel, cu exceptia cazurilor prevazute de reglementarile legale in vigoare;

e)    intrarea in legatura cu statii de radiocomunicatii care nu sunt corespondenti autorizati ai retelei, precum si cu statii de radiocomunicatii care nu isi dau indicativul de apel, cu exceptia situatiilor de primejdie stabilite prin alte acte normative in vigoare;

f)    transmiterea de corespondenta cu alt caracter decat cel prevazut in Regulamentul personalului operator al statiilor de radiocomunicatii din Romania si Regulamentul de radiocomunicatii pentru serviciul de amator din Romania, emise de Inspectoratul General pentru Comunicatii si Tehnologia Informatiei, sau omiterea sesizarii organelor competente in cazul receptionarii acesteia, cu exceptia situatiilor de primejdie stabilite prin alte acte normative in vigoare;

g)    nerespectarea regulilor privind emisiunile de incercare si reglaj, prevazute in alte acte normative in vigoare;

h)    interferarea in mod voit a traficului altor statii de radiocomunicatii;

i) nerespectarea normelor privind evidenta activitatilor statiilor de radiocomunicatii;

j) operarea unei statii de radiocomunicatii a carei functionare nu este autorizata conform reglementarilor in vigoare sau care are autorizatia suspendata;

k) neacceptarea sau obstructionarea efectuarii controlului de catre personalul imputernicit al Inspectoratului General pentru Comunicatii si Tehnologia Informatiei, in conformitate cu prevederile legale in domeniu;

l) neacceptarea sau obstructionarea actiunilor de sigilare, intreprinse, in conditiile legii, de catre personalul imputernicit al Inspectoratului General pentru Comunicatii si Tehnologia Informatiei, a statiilor de radiocomunicatii care nu functioneaza potrivit prevederilor legale in vigoare.

Sanctiunile aplicabile faptelor prevazute in art. 2 din hotarare, ca reprezentand contraventii sunt precizate in art. 3 alin. (1) din HG nr. 236/2006, constau in amenzi si se prezinta dupa cum urmeaza:

a)    Pentru faptele prevazute la lit. a), c), e), f), g) si i), cu amenda de la 500 lei (RON) la 1.300 lei (RON);

b)    Pentru faptele prevazute la art. 2 lit. b), d) si j), cu amenda de la 1.300 lei (RON) la 2.000 lei (RON);

c)    Pentru faptele prevazute la art. 2 lit. h), k) si l), cu amenda de la 2.200 lei (RON) la 3.300 lei (RON).

In alin. (2) al art. 3 din hotarare se prevede posibilitatea achitarii pe loc sau in termen de 48 de ore de la data incheierii procesului-verbal ori, dupa caz, de la data comunicarii acestuia jumatate din minimul amenzii prevazute la alin. (1), agentul constatator facand mentiune despre aceasta posibilitate in procesul-verbal.

In afara sanctiunii cu amenda aplicabila pentru faptele prevazute in art. 2 din hotarare, prin art. 4 se impune ca amenda se aplica pentru fiecare aparat, echipament sau instalatie in parte, iar in cazul repetarii faptelor, agentul constatator poate propune suspendarea autorizatiei pentru o perioada de pana la 6 luni sau retragerea acesteia.

Tot prin aceasta hotarare a Guvernului, in art. 5 se precizeaza faptul ca organ imputernicit in constatarea contraventiilor si aplicarea sanctiunilor este Inspectoratul General pentru Comunicatii si Tehnologia Informatiei prin personalul imputernicit.

Avand in vedere ca in orice sistem democratic exista posibilitatea contestatiilor efectuate la procesele verbale de constatare a contraventiilor si in HG nr. 236/2006 se prevede aplicarea dispozitiilor Ordonantei Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contraventiilor, aprobata cu modificari si completari prin Legea nr. 180/2002, cu modificarile si completarile ulterioare, prin aceasta instituindu-se posibilitatea contravenientului de a formula contestatie in termen de 15 zile de la constatarea contraventiei prin semnarea procesului verbal sau comunicarea acestuia , contestatie care se inainteaza la organul constatator care are obligatia de a elibera o dovada a inregistrarii contestatiei, pe care o inainteaza judecatoriei in a carei circumscriptie a fost savarsita contraventia