PERFORMANTE SI LIMITE UMANE

Cap. 1 NOTIUNI DE BAZA DE FIZIOLOGIE

Concepte

Odata cu intrarea in serviciu, organismul se adapteaza noilor conditii de viata si de munca, astfel incat - dupa un anumit stagiu in productie - au loc unele modificari functionale si uneori chiar anatomice.

Organismul omenesc este un complex anatomo-fiziologic caracterizat prin aceea ca:

organele si tesuturile corpului alcatuiesc un tot unitar, activitatea fiecarei parti fiind dependenta de activitatea tuturor celorlalte, deci de activitatea intregului organism;

organismul uman alcatuieste un tot unitar cu mediul inconjurator (aer, alimente, conditii meterorologice), sub influenta caruia el sufera in permanenta transformari;

aceasta unitate interdependenta se realizeaza prin intermediul sistemului nervos, care stabileste continuu legaturi intre factorii de mediu - externi si interni - pe calea reflexelor complexe intre excitatie si reactivitate, in scopul atingerii unui echilibru care constituie adaptarea.

Igiena urmareste ca procesul de adaptare sa se instaleze fara a dauna organismului, fie adaptandu-se factorii de mediu necesitatilor organismului, fie adaptandu-se organismul la anumiti factori de mediu, in limitele parametrilor fiziologici.

Intre organism si mediu au loc unele schimburi, dintre care cele mai importante sunt respiratia si alimentatia.

Respiratia este un schimb intre organism, care cedeaza dioxidul de carbon rezultat din arderile interne, si mediu, care - la randul lui - ii ofera acestuia aerul, din care ii ia oxigenul. La locurile de munca pot fi insa prezente in aer diferite nocivitati, ca pulberi, gaze, vapori, care - depasind anumite concentratii pe metrul cub de aer - pot fi daunatoare organismului pe cale respiratorie sau cutanata, ceea ce determina bolile profesionale.

Alimentatia consta in luarea din mediul extern a unor substante - apa, saruri minerale, vitamine, proteine, lipide si glucide - necesare organismului care le prelucreaza, oferind fiecarui organ ceea ce ii trebuie, si elimina sub forma de urina si fecale ceea ce nu-i este trebuincios. Alimentatia carentiala, in unul sau mai multi factori alimentari, precum si cea supradozata in raport cu necesitatile duc la boli de nutritie, cu inraurire nefavorabila asupra tuturor organelor.

Compozitia atmosferei

Factorii fizici principali care actioneaza asupra omului in timpul zborului

Mediul natural de vietuire al omului este aerul, cu toate caracteristicile si variatiile sale, de la nivelul solului. Invelisul gazos al sferei pamantesti se numeste atmosfera, iar meteorologia este o stiinta - ramura a geofizicii - care se ocupa cu studiul fenomenelor atmosferice.

Atmosfera:

Atmosfera este invelisul gazos al globului pamantesc, cunoscut sub denumirea de aer.

Straturile componente ale atmosferei, troposfera, stratosfera si ionosfera, au caracteristici diferite. Acestea au fost prezentate la capitolul Meteorologie

Stratificarea atmosferei: Atmosfera este stratificata dupa cum urmeaza:

troposfera - de la nivelul solului intre 8 - 18 km;

stratosfera - de la nivelul troposferei intre 18 - 90 km;

ionosfera - de deasupra stratosferei intre 90 - 800 km.

Troposfera este mediul unde navigheaza avioanele caracterizat prin scaderea progresiva in altitudine a temperaturii si a presiunii, avand straturi neomogene de aer in miscare sub forma de curenti.

Troposfera este constituita din gaze intr-o anumita proportie: azot 78,9%; oxigen 20,95%; argon 0,93%; bioxid de carbon 0,03%. Restul de cateva sutimi il formeaza gazele rare cum ar fi: hidrogenul, heliu, radonul, neonul, criptonul, xenonul, metanul, ozonul. Cu toate ca aceste gaze au greutati specifice diferite, din cauza miscarilor atmosferei nu se pot stratifica in raport cu densitatea lor asa ca pana la altitudinea de cca. 70 km compozitia aerului este aproape omogena.

Clima: Se intelege prin clima totalitatea fenomenelor meteorologice (temperatura, vanturi, precipitatii atmosferice etc.) care caracterizeaza starea atmosferei la nivelul solului intr-un anumit loc geografic. Fenomenele meteorologice, in diverse anotimpuri, in natura libera - la camp, in padure, pe munte - constituie macroclimatul, iar aceleasi fenomene meteorologice, care se intalnesc in spatii inchise, in interiorul incaperilor, al vehiculelor sau al aeronavelor - deci de valori deschise - constituie microclimatul.

a) Macroclimatul, fiind in functie de conditiile naturale ale vecinatatilor, nu poate fi decat cu greu modificat de catre om, prin plantari masive, creare de lacuri mari de acumulare, barand apele curgatoare, etc.

b) Microclimatul, in schimb, fiind in functie de constructia incaperii, a vehicului terestru, acvatic sau aerian, poate fi modificat atat prin elementele de constructie, cat si prin agregate de intretinere a aerului conditionat la anumite valori ale factorilor meteorologici, privind temperatura, umiditatea, curentii, compozitia chimica, etc.

Presiunea atmosferica Acest factor uman a fost prezentat in cadrul capitolului meteorologie.

Prin presiune se intelege apasarea exercitata de o coloana de aer avand suprafata bazei de 1cm² si inaltimea egala cu inaltimea atmosferei.

Presiunea atmosferica scade in altitudine datorita:

- scaderii densitatii aerului in inaltime;

- scurtarii coloanei de aer odata cu cresterea inaltimii.

Savantul Laplace a stabilit legea variatiei presiunii cu altitudinea. Aceasta este o functie logaritmica complexa. Pentru a usura calculele a fost introdusa treapta barica. Aceasta reprezinta distanta pe verticala, in metri, pentru care se inregistreaza o descrestere a presiunii atmosferice cu 1 milibar.

Treapta barica se calculeaza pe intervale pe care se poate aproxima o scadere liniara a valorii presiunii dupa cum urmeaza:

- la nivelul marii scade cu 1mb pentru 8,4 m sau cu 1 mmHg pentru fiecare 11,2 m;

- la 5000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 16 m;

- la 11000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 32 m.

Radiatia solara: Totalitatea radiatiilor, pornite de la soare si ajunse in troposfera, constituie radiatia solara care este in functie de activitatea solara, de anotimp, de puritatea atmosferei, de altitudine si de pozitia diurna solara pe bolta cereasca. Aceasta totalitate de radiatii, descompusa in radiatiile componente, constituie spectrul de energie radianta al soarelui. Fiecare fel de radiatie solara isi are denumirea proprie si proprietati specifice, asa cum se arata in cele ce urmeaza.

a) radiatiile luminoase compun lumina alba, de zi, de intensitate maxima cand pozitia soarelui este la zenit, deasupra capului. Ele contin cele sapte culori fundamentale cunoscute sub denumirea de spectru solar - rosu, portocaliu, galben, verde, albastru, indigo si violet - fiecare avand lungimi de unda diferite, cea mai mare la rosu si cea mai mica la violet.

b) radiatiile calorice, infrarosii, se gasesc la periferia spectrului solar, spre rosu, si au o lungime mare de unda.

c) radiatiile chimice ultraviolet sunt situate spre violet si au o lungime scurta de unda.

Temperatura aerului: Aceasta variaza in functie de miscarea de revolutie a pamantului in jurul soarelui, adica de anotimpuri, de miscarea de rotatie a pamantului in jurul axei sale, adica de pozitia aparenta a soarelui pe cer determinand ziua si noaptea, de pozitia locului fata de latitudinea nordica si sudica, de pozitia locului georgrafic fata de relief - munti, dealuri, mari, oceane - respectiv de altitudine, curenti de aer, vanturi, umiditate, nori, ceata, ploaie, zapada, etc. Se deosebesc, deci, doua zone mari: zona rece si zona calda.

a) in zona rece predomina zapada, cu mare putere de reflexie a radiatiilor, marind intensitatea radiatiilor vizibile - luminoase - si a celor ultraviolete, cu temperatura medie intre -7⁰C si 13⁰C si cu vanturi frecvente si puternice, cu viteza de 4-7 pana la 20 m/s. Aceasta este zona de pornire a anticicloanelor.

b) in zona calda predomina radiatia solara calorica, deci radiatiile infrarosii, care determina o temperatura ridicata, o rarefiere a aerului, cu miscari vertical ascendente si descendente si cu zona de pornire a cicloanelor.

Electricitatea atmosferica: In atmosfera, electricitatea este de natura statica, sub forma de ioni pozitivi si negativi, intensitatea sa variaza in functie de cantitatea elementelor radioactive si de radiatia solara, precum si de intensitatea undelor electromagnetice si a radiatiilor gama. Intensitatea radiatiilor cosmice primare scade prin cresterea presiunii si a temperaturii, deci creste odata cu altitudinea.

Umiditatea atmosferica: Acest factor a fost prezentat in capitolul meteorologie aeronautica.

Dupa cum am vazut la structura atmosferei, in aer vom gasi, in afara de elementele chimice, apa. Aceasta se poate afla sub cele 3 stari de agregare pe care le cunoastem: gazoasa, lichida si solida, dupa cum urmeaza:

- starea gazoasa vapori de apa, este invizibila;

- starea lichida - sub forma picaturilor fine de apa care formeaza ceata, burnita, ploaia, norii, etc.;

- starea solida - zapada, gheata, grindina, etc.

Miscarea aerului: Paturile de aer, miscandu-se, dau nastere vantului, care se prezinta sub forma de curenti de aer, la diverse niveluri fata de sol, in diverse directii si cu diverse viteze. Crescand altitudinea, deci aerul rarefiindu-se, creste si viteza vanturilor. Viteza de pana la 5 km/h o are un vant foarte usor. Crescand viteza de deplasare a aerului, vanturile au diverse tarii, cu viteze intre 10 si 400 km/h, cand se transforma in furtuni si uragane.

Fortele mecanice: In timpul zborului fortele mecanice variaza invers proportional cu altitudinea, si anume cu cat creste altitudinea, cu atat scad forta de atractie universala, valoarea fortei gravitationale a pamantului, greutatea corpului aflat in zbor - pana la imponderabilitate - ele fiind intr-o anumita corelatie progresiva si cu viteza de zbor.

Acceleratia aeronavei: Pentru o aeronava, acceleratia este determinata de variatiile vitezei de miscare, ca intensitate si directie, si de modificarea lor simultana. Ea poate fi liniara - pozitiva la decolare si negativa la aterizare - si poate fi radiala sau unghiulara, la viraje. In timpul acceleratiei de decolare, calatorii sunt deplasati inapoi, iar la aterizare - inainte. In timpul aterizarii fortate, acceleratia liniara este maxima, iar tendinta de deplasare a calatorilor spre inainte este brusca si, deci, periculoasa.

Zgomotul: Caracteristica zborului unei aeronave este zgomotul generat de vibratiile aerului, datorita elicei care spinteca aerul, esapamentului motorului si curentilor de aer care izbesc partile avionului, avand intensitatea maxima in fata aeronavei.

Zgomotul se masoara in unitati de masura speciale, numite decibeli, cu aparatura speciala. Zgomotul de intensitate maxima suportabil de catre om un timp mai indelungat nu trebuie sa depaseasca 60-70 dB. Intensitatea zgomotului aeronavelor care zboara cu viteze de pana la 875 km/h depaseste 130 dB, avioanele supersonice produc zgomote de 180 dB, iar rachetele de 195 dB, motiv pentru care interioarele aeronavelor sunt prevazute cu izolatie fonica pentru reducerea zgomotului - la locul echipajului si al calatorilor - sub 70 dB.

Competenta si limitari

Exista factori care influenteaza deprinderea, fie in mod pozitiv, fie negativ. Dintre acestia trebuie retinuti urmatorii:

- interesul fata de profesie, cand exista si cu cat exista mai pronuntat cu atat deprinderile se instaleaza mai repede si mai bine;

- starea generala de sanatate fizica si psihica, care cu cat este mai buna, cu atat mai mult influenteaza pozitiv deprinderile si invers;

- cu cat experienta din trecut este mai mare in domenii similare sau in acelasi domeniu, cu atat deprinderile sunt influentate mai pozitiv;

- autocontrolul permanent al calitatii deprinderilor conduce la perfectionarea lor;

- simplitatea structurii deprinderilor conduce spre maiestria deprinderilor de zbor.

Conditiile meteorologice anormale, dificile modifica structura deprinderilor normale de zbor si influenteaza negativ echipajul.

Legile gazelor

Ecuatia continuitatii

Sa consideram un fluid incompresibil (r = constant), care curge permanent printr-o conducta de sectiune variabila, neglijand fenomenele de frecare

In conditiile de mai sus, conform legii conservarii masei, masa de fluid care intra prin sectiunea S₁ in unitatea de timp este egala cu masa de fluid care iese prin sectiunea S₂ in unitatea de timp:

S v = constant.

Aceasta relatie se numeste ecuatia continuitatii si exprima faptul ca volumul de fluid care trece in conditiile date in unitatea de timp prin sectiuni diferite, este constant:

Deci, viteza de scurgere a fluidului este invers proportionala cu suprafata sectiunii.

Legea lui Bernouli

Bernoulli (1700-1782) a stabilit relatia de legatura dintre presiunea si viteza unui fluid incompresibil, ideal (fara frecare), ce se scurge permanent, pornind de la ecuatia de conservare a energiei.

Astfel, in conditiile amintite mai sus, suma dintre energiile cinetica si potentiala a masei de fluid ramane constanta in orice sectiune a tubului de scurgere, daca nu exista pierderi de energie

Legea lui Bernoulli are numeroase aplicatii practice, explicand diverse fenomene, ca de exemplu:

atractia intre doua vapoare ce se deplaseaza paralel;

functionarea pulverizatorului;

smulgerea acoperisurilor pe timpul furtunilor;

Sistemul respirator si circulatia sangelui

a) Sistemul respirator manifesta o scadere a capacitatii pulmonare, prin faptul ca scade aerul pulmonar de rezerva in cel complimentar, capilarele sanguine pulmonare sunt congestionate, miscarile respiratorii cresc ca frecventa pe minut peste 16, cat este normal in repaus la adult, dar amplitudinea (profunzimea) lor este mica, adica respiratia este frecventa dar superficiala, ceea ce implica o scadere a aportului de oxigen prin inspiratie si o diminuare a eliminarii bioxidului de carbon prin expiratie.

b) Sistemul circulator se manifesta prin cresterea pe minut a volumului cardiac, ceea ce implica o suprasolicitare a inimii, manifestata prin accelerarea pulsului de la 70 pe minut cat este normal pana la 120 - 150 batai pe minut, deci o frecventa crescuta a contractiilor cordului. Aceste simptome circulatorii sunt insotite si de tensiunea emotionala din timpul zborului, care si ea face sa creasca viteza de circulatie adica tensiunea sistolica. Aceste reactii cardiovasculare sunt reactii compensatorii de adaptare la altitudine, pentru a mari aportul de oxigen, a creste irigarea cu sange a creierului, a cordului si a pulmonului, paralel cu scaderea irigarii sanguine a muschilor si a celorlalte organe, inclusiv pielea, care marcheaza paloarea tegumentelor. Pe de alta parte scaderea bioxidului de carbon aduce o micsorare a debitului sanguin la nivelul creierului si cordului, paralel cu marirea dilatatiei maselor periferice, care conditioneaza astfel congestia tegumentelor anterior palide.

In sange scade cantitatea de hemoglobina, care este suportul de transport al oxigenului de la plaman la tesuturi si al bioxidului de carbon in sens invers.

Efectele presiunii partiale

Efectele cresterii altitudinii

Pe masura cresterii altitudinii, scade densitatea aerului - care se rarefiaza -, scade umiditatea si scad aerosolii din suspensia aeriana, astfel incat, subtiindu-se acest filtru ocrotitor al pamantului, are loc o crestere a intensitatii tuturor radiatiilor solare, indeosebi a radiatiilor ultraviolete si a celor infrafosii.

Odata cu cresterea inaltimii, gazele isi maresc volumul. Astfel, cavitatile si locurile care contin aer sau un anumit fel de gaz in organism, suporta presiuni marite. De exemplu:- Urechea medie - este o cavitate umpluta cu aer, care comunica cu Trompa lui Eustache, ce are o valva care regleaza in sens invers presiunea spre timpan. Timpanul este supus diferentei de presiune dintre     presiunea exterioara si presiunea aerului din urechea medie. Trompa lui Eustache, atunci cand nu apar tulburari exterioare, produce echilibrul intre aceste presiuni. Odata cu cresterea inaltimii, presiunea exercitata pe timpan de catre aerul din urechea medie creste, aparand astfel dureri ale urechii destul de neplacute.

Un mod eficient de contracarare a acestor efecte este deglutitia, masticatia unei gume de mestecat, sau metoda Valsana se apuca narile nasului si se strang cu degetele suflandu-se cu putere, astfel incat sa se forteze miscarea muschilor Trompei lui Eustache ceea ce va produce echilibrarea presiunilor intre urechea medie si exteriorul timpanului

Transferul de gaze

Necesarul de oxigen pentru tesuturi: In timpul zborului, functiunea respiratorie poate suferi cel mai mult din cauza scaderii presiunii atmosferice, care atrage dupa sine o scadere concomitenta a presiunii partiale a oxigenului din aer.

La sol, plamanii nostri absorb pe minut o capacitate de oxigen suficienta nevoilor de functionare a organismului omenesc, datorita excedentului de presiune a oxigenului atmosferic asupra oxigenului pulmonar.

La inaltime presiunea oxigenului scazand, organsimul se gaseste in situatia de a depune un efort respirator suplimentar pentru a absorbi oxigen necesar, putandu-se adapta acestei situatii pana la cca. 3500 - 4000 m (aceasta inaltime variaza cu aptitudinilile individuale ale zburatorului in conditiile monotone de zbor).

La inaltimi mai mari organismul nu mai poate compensa printr-un efort de respiratie, lipsa de oxigen, de aceea este necesar un aparat special, inhalatorul de oxigen, care sa-l alimenteze.   

Hipoxia

La depasirea altitudinii de 3000 m, ca urmare a rarefierii aerului si deci a scaderii cantitatii de oxigen pe metrul cub de aer, organismul omenesc sufera o stare hipoxica, denumita boala de inaltime. Tesuturile si organele omului sufera in functionalitatea lor normala, din cauza aportului scazut de oxigen respirator, datorita scaderii rapide a presiunii partiale a oxigenului din aerul inspirat, ceea ce are ca urmare reducerea continutului de oxigen din sangele care iriga tot corpul. Sunt expusi, in special, bolnavii cronici cu afectiuni respiratorii si cardiace.

Corpul omenesc este aclimatizat vietii terestre la sol, unde atmosfera contine aproximativ 21% oxigen. Odata cu cresterea inaltimii de zbor, acest procent scade. De asemenea, scade si presiunea atmosferica. Datorita acestui fapt, schimbul de oxigen este inhibat in organism, iar lipsa oxigenului, necesar, se face simtita.

Astfel se reduce cantitatea de globule rosii din sange si duce la aparitia substantelor toxice, care de asemenea produc micsorarea numarului de globule rosii.

Simptome

Caracteristica periculoasa a hipoxiei este modalitatea insiduoasa a felului in care aceasta se manifesta. Organismul uman nu are un sistem de alarma pentru a indica lipsa de oxigen, din contra, in prima faza, simptomele sunt urmatoarele: initial se instaleaza o senzatie de confort, de putere, care da pilotului o stare euforica, de supraapreciere a propriilor forte si reflexe. Apoi, se produce atenuarea capacitatii de orientare, incetinirea ritmului respiratoriu, senzatii de caldura, cefalee (dureri de cap) somnolenta, cianoza (colorarea pielii si a unghiilor in albastru), scade acuitatea vizuala, capacitatea de memorare si de calcul, iar in final se produce pierderea cunostintei si chiar moartea. Aceste simptome se pot experimenta in camera barometrica cu     ocazia examenului medical. Indicat este ca pilotul sa cunoasca aceste manifestari ale simptomelor de hipoxie, ca sa poata interveni la timp pentru revenire.

Daca se zboara in echipaj, ceilalti membrii sunt obligati sa intervina pentru a inlatura cauzele si efectele bolii celui afectat de hipoxie.

Peste inaltimea de 4 000 m, conform normelor si reglementarilor de zbor, este obligatorie folosirea mastii de oxigen in cabinele neaclimatizate si nepresurizate.

In cele ce urmeaza sunt descrise diferitele urmari ale bolii de inaltime. Astfel:

- Simptomatologia subiectiva se caracterizeaza prin dureri de cap (cefalee), slabiciune generala si oboseala accentuata.

- Aparatul respirator manifesta o scadere a capacitatii pulmonare, prin faptul ca scade aerul pulmonar de rezerva si cel complimentar, capilarele sanguine pulmonare sunt congestionate, miscarile respiratorii cresc ca frecventa pe minut, peste 16 cat este normal in repaus la adult, dar amplitudinea (profunzimea) lor este mica, adica respiratia este frecventa dar superficiala, ceea ce implica o scadere a aportului de oxigen prin inspiratie si o diminuare a eliminarii bioxidului de carbon prin expiratie.

- Aparatul circulator se manifesta prin cresterea pe minut a volumului cardiac, ceea ce implica o suprasolicitare a inimii, manifestata prin accelerarea pulsului, de la 70/min cat este normal, pana la 120-150/min, deci o frecventa crescuta a contractiilor cordului. Aceste simptome circulatorii sunt insotite si de tensiunea emotionala din timpul zborului, care si ea face sa creasca viteza de circulatie, adica tensiunea sistolica. Aceste reactii cardiovasculare sunt reactii compensatorii de adaptare la altitudine pentru a mari aportul de oxigen, a creste irigarea cu sange a creierului, a cordului si pulmonului, paralel cu scaderea irigarii sanguine a muschilor si a celorlalte organe, inclusiv pielea, care marcheaza paloarea tegumentelor.

Pe de alta parte, scaderea bioxidului de carbon aduce o micsorare a debitului sanguin la nivelul creierului si cordului, paralel cu marimea dilatatiei vaselor periferice, care conditioneaza astfel congestia tegumentelor anterior palide.

In sange scade cantitatea de hemoglobina, care este suportul de transport al oxigenului de la plaman la tesuturi si al bioxidului de carbon, in sens invers.

- Metabolismul scade, adica totalitatea proceselor nutritive de asimilatie si dezasimilatie produse in organism scade in intensitate. Aceasta provoaca scaderea temperaturii corpului sub temperatura normala de 36,5⁰C.

- Digestia este si ea influentata prin scaderea secretiei salivare (gura uscata) si ingreunarea evacuarii continutului stomacal in intestin (senzatie de plinatate).

-Sistemul nervos central, care conduce si coordoneaza toate organele, tesuturile si sistemele humorale ale corpului, se manifesta, fie printr-o stare euforica initiala urmata de o stare depresiva, de pierderea cunostintei si uneori chiar de moarte, fie prin greutate respiratorie, cefalee, somnolenta, tulburari de memorie, amnezie, fie prin oboseala generala, senzatie de cald, val cenusiu. Aceste feluri de manifestari ale sistemului nervos central depind de particularitatile constitutionale si temperamentele individuale, de starea de sanatate si de starea de antrenament a fiecarui calator, precum si de valoarea si timpul de atingere a marilor altitudini.

Prevenire

Tratamentul bolii de inaltime consta in marimea aportului de oxigen respirator pe cale artificiala, prin intermediul mastii de oxigen, aplicata si folosita conform instructiunilor fabricii producatoare a tipului respectiv.

Profilaxia bolii de inaltime consta in verificarea la sol atat a existentei si functionarii mastilor de oxigen in numar corespunzator pasagerilor si echipajului, cat si a cantitatii de oxigen de rezerva continut intr-un numar de butelii pline, corespunzatoare necesarului, in functie de numarul persoanelor si de durata zborului la altitudinea de peste 3000 m.

Presurizarea cabinei

Odata cu zborurile in stratosfera, in aviatia moderna s-au impus cabinele presurizate care asigura mentinerea unei presiuni barometrice mult crescuta fata de cea a inaltimii de zbor si mentinerea unei temperaturi optime, constanta in interiorul cabinei. Dezavantajul major al acestor cabine presurizate este reprezentat de posibilitatea deteriorarii lor, caz in care presiunea din interior devine egala cu cea a atmosferei inconjuratoare, acesta este fenomenul de decompresie care, dupa viteza de realizare poate fi lenta, rapida sau exploziva. Decompresia rapida se realizeaza intr-un timp foarte scurt. Acest tip este conditionat de:

altitudinea la care se produce decompresia;

diferenta de presiune realizata in cabina;

tipul in volumul cabinei;

dimensiunile orificiului de comunicare cu exteriorul.

Efecte ale decompresiei rapide

In conditiile decompresiei, asupra organismului actioneaza in primul rand scaderea presiunii barometrice care antreneaza o serie de tulburari din partea organelor cavitare abdominale, a urechii medii, a sinusurilor fetei si din partea aparatului respirator. Un alt element care reprezinta un real pericol in cazul decompresiei este hipoxia. Actiunea acestui factor este insa anihilata de aparatul de oxigen si de costumele folosite astazi in aviatie.

Posibilitatea aparitiei tulburarilor de decompresie nitroembolice constituie un alt risc important al decompresiei.

In timpul decompresiei un mare numar de mecanoreceptori de la nivelul pulmonilor, cailor respiratorii superioare, tractului gastrointestinal, sinusurile fetei si urechii mijlocii sunt supusi unor puternice excitatii care sunt transmise centrilor nervosi superiori, acest mecanism ar putea explica modificarile tensiunii arteriale, cresterea tensiunii lichidului cefalorahidian sau bradicardia, fenomene care se intalnesc in timpul producerii decompresiei. Efectele negative ale decompresiei pot fi diminuate printr-o corecta selectie medicala a personalului navigant ce executa zboruri la mare inaltime si prin aplicarea tuturor masurilor adecvate de profilaxie.

Durata de mentinere a cunostintei

Utilizarea mastii de oxigen si coborarea rapida (de urgenta)

In timpul proceselor fiziologice normale, in sange si in fluidul intracelular, se gaseste o cantitate de gaz, in principal azot. Daca presiunea exterioara a corpului se reduce brusc, acest gaz produce bule, care dau efecte daunatoare organismului. Efectele sunt majore atunci cand, la altitudine cabina se depresurizeaza.

Bulele de azot pot produce dureri in diferite parti ale corpului, mai ales in zona articulatiilor si in sistemul respirator. Ca masuri de urgenta, se impune folosirea mastii de oxigen si coborarea la un nivel de zbor inferior.

Hiperventilatie

In cadrul activitatii normale corpul omenesc consuma energie materializata prin procese de combustie interna.

In timpul producerii combustiei pentru obtinerea energiei necesare corpului omenesc se consuma o mare cantitate de oxigen. Cand organismul se afla in stare de repaos, ritmul respiratiei inspiratie / respiratie este de 12 la 16 pe minut.

Activitatea fizica si cerebrala din timpul zborului comporta o marire a ritmului respirator ceea ce va duce la un consum marit de oxigen necesar combustiei.

Simptome

Cauzele hiperventilatiei acute sunt reprezentate de panica, anxietate sau alte stari emotionale, in timp ce hiperventilatia cronica (care persista in timp) se poate datora unor afectiuni medicale.
Termenul opus hiperventilatiei este hipoventilatia, care consta in scaderea cantitatii de aer ce ventileaza plamanii.

Hiperventilatia pulmonara se manifesta deci ca rezultat al tensiunii emotionale, a anxietatii, a starii de presiune psihica. Hiperventilatia se refera la accelerarea respiratiei, determinand cresterea cantitatii de aer ce ventileaza plamanii. Hiperventilatia poate cauza stari de ameteala si slabiciune, senzatia lipsei de aer, pierderea echilibrului, spasme musculare la nivelul mainilor si picioarelor, furnicaturi in jurul gurii sau la nivelul degetelor. Toate aceste simptome se datoreaza nivelului scazut de dioxid de carbon in sange, cauzat de accelerarea respiratiei.

Evitare

Simptomele negative sunt urmatoarele: senzatie de caldura, furnicaturi in palme si talpi, spasme musculare si in final pierderea cunostintei. Pentru revenirea la normal se recomanda inhalarea de oxigen pur si incercarea de a stapani, de a limita ritmul respiratiei ceeace va determina o regularizare a consumului de oxigen.

Efecte ale acceleratiei

Pe suprafata terestra corpul uman in miscare este supus unei acceleratii de 1g.

In zbor valoarea acceleratiilor poate fi mai mare odata cu cresterea vitezei si schimbarea brusca a directiei avionului in spatiu. Acceleratiile pot fi de doua feluri: pozitive si negative.

Acceleratiile negative se manifesta in zborul pe spate si in evolutiile acrobatice din zborul pe spate. Aceste acceleratii produc un flux anormal de sange spre creier. Peste valori de 3 g apar hemoragii nazale si stabileste valul rosu, ce implica senzatia optica de receptare a mediului inconjurator si poate duce la pierderea cunostintei.

Acceleratiile pozitive apar la iesirea dintr-un picaj, dintr-un looping, dintr-un tonou, sau la viraje bruste cu inclinare mare. Ca efect asupra organismului se instaleaza tulburarea de vedere si apare valul negru Intensitatea si durata acceleratiei poate duce la pierderea cunostintei.

Evident, cauza acestor disfunctiuni fiziologice se datoreaza defluxului de sange de la creier catre partea inferioara a corpului.

Vederea

Fiziologia vederii

Campul vizual - prin campul vizual al unui ochi, intelegem acea parte a lumii externe cuprinsa de ochiul respectiv atunci cand privirea sa este fixata intr-o directie anumita. El este determinat de celulele fotosensibile aflate la periferia retinei (vedere periferica). Ele au rolul important in largirea campului vizual necesar in orientarea in spatiu, in precizarea formei, marimii si distantei corpului in natura. Campul vizual al fiecarui ochi cuprinde in meridianul orizontal un unghi de circa 160⁰ iar in meridianul vertical un unghi de 145⁰. Printr-o linie verticala care trece prin punctul de fixare, campul vizual este impartit intr-o parte extrema sau temporala care are o deschidere de circa 100⁰ si o parte interna sau nazala, care are o deschidere de circa 60⁰, iar printr-o linie orizontala este impartit intr-o pozitie superioara si una inferioara. Razele luminoase care provin din jumatatea temporala cad in jumatatea nazala a retinei, iar acelea care provin din jumatatea nazala a campului vizual se proiecteaza pe jumatatea temporala a retinei.

Vederea: Simtul vazului are alaturi de simtul auditiv si cel kinestezic, rolul important de orientare constienta in spatiul si in mentinerea echilibrului corpului.

Vederea binoculara: Vederea cu un singur ochi (monoculara) este imperfecta. Vederea binoculara, adica cu ambii ochi, ne da posibilitatea sa vedem obiectele in relief, in adancime si sa apreciem astfel distanta la care se gasesc. Campul vizual si acuitatea vizuala sunt cu mult mai mari decat la vederea monoculara. Conditia esentiala pentru a avea aceasta percepere este ca imaginea formata in fiecare ochi sa se proiecteze pe aceleasi regimuri ale celor doua retine.

- Vederea nocturna: Vederea nocturna este asigurata de celulele cu bastonase. Cantitatea insuficienta a vitaminei A in alimentatie poate provoca boala numita hemeralopie. Individul vede foarte bine in timpul zilei, dar cum incepe amurgul vederea scade si noaptea nu mai vede deloc. Aceasta se explica prin faptul ca la baza formarii purpurului retinian sta vitamina A. Or acestea lipsind, se tulbura functia celulelor cu bastonase care asigura vederea nocturna.

Limite ale sistemului vederii

Pentru o mai buna intelegere si etalonare a semnalelor ce trebuiesc identificate vizual, se va tine seama de urmatoarele date de fiziologie a perceptiei vizuale:

- campul vizual;

- acomodarea;

- adaptarea;

- acuitatea;

- viteza.

Campul vizual desemneaza acea portiune din mediul extern pe care o putem cuprinde cu privirea, fara a misca globii oculari si fara a intoarce capul.

Campul vizual se imparte in trei regiuni:

a.      regiunea maximei claritati (identificarea cea mai buna). Aceasta regiune are unghiul de deschidere de 1^o;

b.      regiunea claritatii medii (unghiul de deschidere de 40^o);

c.       regiunea periferica, de slaba claritate - unghiul de deschidere intre 40^o-70^o.

Acomodarea este proprietatea aparatului ocular de a-si fixa punctul pe obiecte aflate la distante diferite - de la infinit pana la un punct foarte apropiat. Reglarea se face intotdeauna in functie de obiectul ce trebuie perceput.

Cand privirea se fixeaza asupra unui obiect foarte indepartat, muschii oculari se relaxeaza.

Datorita faptului ca in aviatie se priveste permanent la infinit (orizont) si la tabloul de bord intervine oboseala, care slabeste atentia focalizata si eficienta identificarii.

Capacitatea de acomodare vizuala scade o data cu varsta ca urmare a cresterii rigiditatii cristalinului.

Adaptarea este una dintre cele mai importante proprietati ale ochiului, si se realizeaza prin:

a. scaderea nivelului sensibilitatii sub actiunea unei lumini puternice;

b. cresterea nivelului sensibilitatii in absenta luminii, sau sub actiunea intunericului.

Acuitatea vizuala este proprietatea ochiului de a distinge si identifica obiecte sau suprafete foarte mici.

In situatia suprafetelor colorate acuitatea devine cu atat mai buna cu cat contrastul este mai puternic.

Viteza este data de timpul care se scurge intre prezentarea unui obiect si constientizarea lui.

Interpretarea reprezinta etapa finala a procesului perceptiei. Ea exprima in modul cel mai direct legatura perceptiei cu sarcinile concrete ale reglarii activitatii si comportamentului.

defectele vederii

Aceeasi factori ca: scaderea presiunii odata cu cresterea inaltimii ce produce hipoxia, hiperventilatia, oboseala fizica si nervoasa pot produce tulburari de vedere. Astfel, semnalele     optice receptate de organul vizual, pot fi deteriorate in informatie pana ajung la centrii nervosi ai vederii, sau decodificarea lor pe scoata cerebrala poate fi diferita de realitatea receptata.

Tulburarile de vedere se manifesta prin pierderea acuitatii vizuale, incapacitatea de concentrare asupra unor repere si indicatii date de aparatele de bord, piederea simtului cromatic, etc. De asemenea fulgerele pot produce orbirea temporara in timpul zborului prin nori si formatiuni orajoase.

Se recomanda ca in cazul manifestarii acestor simtome, pilotul sa-si largeasca campul vizual, sa miste permanent ochii de la un reper la altul, sa compare diferitele semnale si indicatii citite de pe instrumentele de bord.

iluzii optice

Iluzii: In unele cazuri patologice sau in anumite situatii speciale cum este si cea a zborului se produce un dezechilibru intre particularitatile psihice descrise anterior si realitatea este perceputa denaturat, generand diferite forme de iluzii. Iluzia reprezinta deci un defect de functionare senzorial - cerebral, prin faptul ca se considera unele aparente sau fictiuni drept realitate, adica este o inselare provocata de perceperea denaturata a realitatii. In cele ce urmeaza sunt descrise diferite feluri de iluzii:

- iluzia optica (autocinetica) se manifesta prin impresia de deplasare a unui punct sau obiecte, izolate si imobile, adica deplasarea aparenta iluzorie a ceva mobil care in realitate este fix;

- iluzia optica vestibulara are drept cauza functioarea defectuoasa atat a ochiului (ca la cea optica) cat si a aparatului vestibular (de echilibru) din urechea interna. Iluzia optica vestibulara la randul ei poate fi giratorie sau gravitationala:

- in iluzia optica vestibulara - giratorie obiectele imobile par ca se misca si se desfasoara aparent in mod circular;

- in iluzia optica vestibulara - gravitationala obiectele imobile par ca se misca si se deplaseaza aparent in plan vertical si sunt mai frecvente in timpul ascensiunii aeronavei si in picajul ei.

Iluzia vestibulara intereseaza aparatul de echilibru al omului in intregimea corpului, sau in segmente corporale dand impresii false fata de situatiile reale.

Organul vestibular al echilibrului este situat in urechea interna si este constituit din doua parti: canalul semicircular si organul static.

Canalele semicirculare sunt pline cu lichid. Unul este pozitionat orizontal si alte doua canale in pozitie verticala. In interiorul canalelor se gasesc niste bobite (otolite), care lovesc peretii canalelor. Acestea prin presiunea exercitata asupra terminatiilor nervoase din canalele statice transmit excitatiile nervoase prin nervul vestibular la bulb si cerebel, provocand miscari de redresare a corpului. In scoarta cerebrala se provoaca astfel senzatia de echilibru.

Atunci cand datorita unor afectiuni fiziologice datorate unor usoare raceli, a unor indispozitii de moment sau in conditiile zborului fara vizibilitate organul vestibular nu mai poate recepta corect pozitia in spatiu, pilotul trebuie sa urmareasca indicatiile giroorizontului, ale variometrului si ale altimetrului, fapt ce va da incredere pilotului si-l va determina sa corecteze si sa mentina pozitia normala de zbor a avionului.

Dezorientare spatiala

Corpul uman se serveste de diverse posibilitati de informare pentru a-si determina propria pozitie in spatiu si pentru a-si stabili echilibrul. Aceste posibilitati sunt oferite de ochi, aparatul vestibular, si alte parti ale corpului, care sufera presiunea exercitata de forta de gravitatie. Cand una din informatiile receptate de un astfel de organ intra in contradictie cu celelalte informatii, apare dezorientarea. Acest conflict mental poate provoca confuzie senzoriala si poate determina aparitia senzatiei de voma si chiar voma.

Vederea este principala posibilitate de a coordona starea de senzatie iluzorie, de aceea, in zborul instrumental este necesar ca pilotul sa aiba incredere in indicatiile aparatelor de bord si sa le umaresca in permanenta.

Evitarea dezorientarii

Organul vestibular al echilibrului este situat in urechea interna si este constituit din doua parti: canalul semicircular si organul static.

Canalele semicirculare sunt pline cu lichid. Unul este pozitionat orizontal si alte doua canale in pozitie verticala. In interiorul canalelor se gasesc niste bobite (otolite), care lovesc peretii canalelor. Acestea prin presiunea exercitata asupra terminatiilor nervoase din canalele statice transmit excitatiile nervoase prin nervul vestibular la bulb si cerebel, provocand miscari de redresare a corpului. In scoarta cerebrala se provoaca astfel senzatia de echilibru.

Atunci cand datorita unor afectiuni fiziologice datorate unor usoare raceli, a unor indispozitii de moment sau in conditiile zborului fara vizibilitate organul vestibular nu mai poate recepta corect pozitia in spatiu, pilotul trebuie sa urmareasca indicatiile giroorizontului, ale variometrului si ale altimetrului, fapt ce va da incredere pilotului si-l va determina sa corecteze si sa mentina pozitia normala de zbor a avionului.

Auzul

Auzul - analizatorul acusticovestibular: Segmentul periferic al analizatorului acusticovestibular este urechea, care este un organ pereche si contine aparatele receptoare a doua simturi:

simtul auzului asigurat prin analizatorul acustic;

simtul pozitiei spatiale si a echilibrului corpului asigurat prin aparatul vestibular.

Urechea se imparte in trei parti: urechea externa, urechea medie si urechea interna, care cuprinde atat aparatul de receptie al simtului auzului cat si aparatul de receptie al simtului pozitiei spatiale si orientarii miscarii corpului.

Fiziologia auzului

Fiziologia analizatorului auditiv Analizatorul auditiv este un analizator fizic de distanta (telereceptor). Excitantul sau natural este sunetul.

Sunetele sunt de doua feluri: sunete muzicale si zgomote. Orice sunet are un anumit numar de vibratii. Urechea noastra poate percepe sunete cu o frecventa cuprinsa intre 16 si 20000 de Hz/sec. Totalitatea sunetelor cuprinse intre aceste limite alcatuiesc ceea ce se numeste scara tonala sau campul auditiv.

Sunetele care au sub 16 Hz/sec numite infrasunete nu sunt percepute sub forma de senzatii auditive ci sub forma de senzatii tactile, iar sunetele care au peste 20000 Hz/sec numite ultrasunete, de asemenea, nu sunt percepute de urechea noastra, ele pot produce uneori senzatii de durere. Limitele de mai sus corespund adolescentilor. Pe masura ce inaintam in varsta, limita superioara scade iar la batrani fiind de 12-14000 Hz/sec.

Senzivitatea urechi externe

Efectele schimbarii altitudinii

Aceasta este o influienta a zborului pe care o sufera, fara exceptie, toti calatorii si toti membrii echipajului cu ocazia oricarei decolari si aterizari, uneori chiar si in timpul zborului, din cauza variatiilor de presiune atmosferica in functie de variatia altitudinii. Aerul din urechea medie, din spatele timpanului, are aceeasi tensiune ca si presiunea atmosferica de la sol, fiindca aceasta parte a urechii este in legatura cu exteriorul, prin trompa lui Eustache, care se deschide si inchide - cu ocazia fiecarei deglutitii (inghitituri) - in fundul gurii, in vecinatatea posterioara a foselor nazale. Marindu-se altitudinea, la decolare si pentru a atinge inaltimea de zbor, treptat scade presiunea atmosferica exterioara, aerul din urechea medie ramane la tensiunea presiunii atmosferice de la sol, care este mai mare decat cea in care evolueaza aeronava. Se creeaza astfel o diferenta de presiune, cu o stare de suprapresiune in urechea medie, fata de presiunea scazuta a altitudinii respective. Cu cat creste altitudinea, va creste si diferenta de presiune dintre presiunea retrotimpanica si cea din cabina avionului egala cu cea a altitudinii respective. Facand miscari de deglutitie (inghitind de cateva ori), se poate obtine egalizarea celor doua presiuni, cea din spatele timpanului cu cea din fata timpanului.

In timpul coborarii aeronavei spre sol si pana la aterizare, fenomenul se inverseaza, adica creste presiunea atmosferica in aeronava, in functie de micsorarea altitudinii, in timp ce tensiunea aerului retrotimpanic se mentine la presiunea atmosferica scazuta, a altitudinii avute, adica este in stare de depresiune. Tot prin miscari repetate de deglutitie se face din nou egalizarea celor doua presiuni, despartite de membrana ce separa urechea medie de conductul auditiv extern al urechii.

In aceste doua situatii, in timpul suprapresiunii urechii medii - la luarea inaltimii - timpanul urechii este fortat sa se bombeze in afara, iar in timpul depresiunii urechii medii, la pierderea din inaltime, timpanul este fortat sa se bombeze inauntru. Din cauza acestor stari de tensiune diferita a timpanului la variatiile de altitudine de la decolare, luarea inaltimilor diferite de zbor si de la aterizare, calatorii si echipajul aeronavei simt o serie de senzatii, subiective, dezagreabile, si anume: senzatia de presiune in urechi, de infundare a urechilor, de limitare sau de scadere a auzului, pocnituri si trosnituri ale urechii (ale timpanului), rezonanta vocii proprii in urechi, vertije (ameteli), dureri ale urechii medii de intensitate crescanda. Toate aceste senzatii subiective incep de la intensitati mici si cresc in intensitate simultan cu cresterea sau cu descresterea altitudinii aseronavei, respectiv cu cresterea sau cu descresterea presiunii atmosferice din aeronava si, totodata, a diferentei de presiune dintre aceasta si cea retrotimpanica.

Prevenirea barotraumei este simpla si usor de realizat, constand in echilibrarea celor doua presiuni diferite de pe cele doua fete ale timpanului urechii, ceea ce se obtine prin deglutitii repetate, masticare si prin cascat - miscari ale mandibulei - care fac sa se deschida trompa lui Eustache, in fundul gurii, prin care comunica urechea medie cu exteriorul. Aceste miscari naturale, ale mandibulei, se realizeaza spontan prin sugerea unei bomboane tari, mestecarea gumei de mestecat, cu consecutivele inghitiri ale hipersalivatiei astfel provocata.

Daca apar congestii ori hemoragii nazale (la unele persoane, mai ales la cele hipertensive), se vor pune in fiecare nara picaturi decongestive si coagulante si se vor recomanda deglutitii repetate, chiar daca isi inghite o cantitate mica din propriul sange scurs in gura din nas. In aceste cazuri nu se recomanda suflarea nasului si nici a sangelui din nas, pentru ca aceste manevre maresc atat congestia, cat si mai ales hemoragia nazala. In urma introducerii picaturilor coagulante in nara hemoragica sau in ambele, dupa caz, se introduce un mic tampon de vata imbibat cu acelasi medicament antihemoragic, tamponul care nu se improspateaza chiar daca se umple cu sange.

La coborare spre aterizare, ori la schimbarea mare a altitudinii de zbor, calatorii care dorm trebuie sa fie treziti si sa fie instruiti de catre personalul insotitor de bord asupra necesitatii de prevenire a barotraumei, recomandandu-le sa inghita de cateva ori, iar copiilor sa li se ofere bomboane sau mancare, care sa-i determine, obligatoriu, la miscarile de deglutitie spontana, naturala, ca urmare a sugerii si mestecarii.

Zgomotul si pierderea auzului

Poluarea fonica reprezinta expunerea oamenilor la sunete ale caror intensitati sunt stresante sau care afecteaza sistemul auditiv au devenit extrem de zgomotoase.

Intensitatea sunetelor se masoara in decibeli. Scala decibelilor este logaritmica: o crestere a sunetului cu trei decibeli echivaleaza cu dublarea volumului sunetului. in salbaticie, nivelul normal al sunetelor ar fi de 35 de decibeli. Intensitatea cu care un om vorbeste este de 65 pana la 70 de decibeli si traficul genereaza sunete de pana la 90 de decibeli. La intensitatea de 140 de decibeli, sunetul devine dureros pentru urechea umana si poate chiar afecta sistemul auditiv.

Cea mai mare parte din poluarea fonica provine de la automobile, trenuri si avioane. Muzica atunci cand este ascultata la volum ridicat in casti poate fi afecta urechea interna.

Cea mai grava boala produsa de poluare fonica este pierderea auzului. Expunerea prelungita la sunete de intensitate de numai 85 de decibeli poate afecta temporar sau chiar definitiv structura fragila a urechii interne. Sunetele putenice pot duce la pierderea imediata a auzului.

Zgomotul face comunicarea intre oameni dificila, reduce capacitatea de concentrare si deranjeaza somnul. Ca sursa de stres, poate duce la ridicarea tensiunii sangelui si la alte probleme de ordin cardiovascular, cat si boli pe fond nervos.

EXPUNEREA la zgomotul produs de motoarele aeronavelor chiar pe perioade scurte, poate duce, pe termen lung, la afectarea auzului daca nu se protejeaza urechile.

Protectia la zgomot

Datorita specificului activitatii se impune luarea de masuri pentru a se evita pierdarea auzului datorat zgomotului puternic la care este supus organismul uman in cadrul activitatii zilnice.

Antifoanele trebuie purtate totdeauna atunci cand se lucreaza in apropierea aeronavelor cu motoarele asu grupul auxiliary de putere pornite.

Dezorientarea spatiala

Atunci cand avionul executa evolutii in zbor, forta gravitationala se descompune cu forta centrifuga, dand nastere unei forte rezultante denumita verticala aparenta care se substituie verticalei clasice a gravitatiei. Verticala aparenta actionand asupra organelor de echilibru ale pilotului, ii inseala senzatiile asupra pozitiei sale reale fata de pamant, atunci cand aceasta pozitie nu este controlata de simtului vazului, de ochi.

Ochiul si urechea, aparatul vestibular al acesteia, sunt asadar organele care permit asigurarea echilibrului aeronavei, atunci cand zborul se efectueaza la vedere. In cazul cand insa pilotul nu mai este in masura sa vada solul sau orizontul, deoarece organul vestibular static al urechii percepe numai verticala aparenta, iar ochiul nu mai are repere dupa care sa constate pozitia verticala slaba, aceasta pozitie poate fi cunoscuta numai prin indicatiile unor instrumente de bord speciale.

Conflictul intre auz si vaz

Atat la sol, cat si in zbor, acceleratia maxima a motoarelor aeronavelor, cu zgomotul si vibratiile consecutive, la care se adauga influenta vitezei si a altitudinii, ca si a celorlalte conditii meteorologice ale macroclimatului zonei de navigatie aeriana, genereaza, de asemenea, modificari functionale ale organismului, putand ajunge pana la unele tulburari, ca de exemplu:

tulburari vizuale diverse, mai ales impaienjenirea vederii sub forma de val cenusiu;

contractii ale musculaturii scheletice, pana la convulsii epileptiforme;

ingreunarea miscarilor capului si ale membrelor inferioare si superioare;

o deplasare oarecare a organelor interne;

respiratia ingreunata prin coborarea diafragmei;

cresterea frecventa a puterii de contractie a cordului, conducand la hipertensiune arteriala, cu ameteli si astenie;

tulburari auditive, cu scaderea auzului mergand pana la spargerea timpanelor;

vibratii intense ale oaselor craniului si ale toracelui, ale abdomenului si ale grupelor musculare diverse;

stare de enervare si rau general, mergand pana la pierderea cunostintei.

Profilaxia acestor diverse manifestari posibile se face prin: antrenament de cultura fizica si sport la sol, prin adaptare, cu timpul, la conditiile de zbor, prin regim igienic de munca, de viata si de alimentatie, prin antifoane de buna calitate, prin administrarea de medicamente tranchilizante (linistitoare usoare).

Prevenirea dezorientarii

Afectiuni de miscare

Miscari, accelerare, verticalitate Cercetarile au stabilit ca modificarea directiei in miscarea capului sau simultan a corpului in plan orizontal, ne este indicata de pata auditiva din utricula, iar miscarea in directie verticala de pata auditiva din sacula, ele sunt in legatura cu reflexele statice de postura si de redresare.

In ceea ce priveste miscarile circulare si de rotire ale capului sau si ale corpului in acelasi timp, acestea ne sunt indicate de crestele auditive, ele sunt in legatura cu reflexele statokinetice.

Mentinerea permanenta a echilibrului corpului in stationarea pe loc, in timpul mersului sau in alte miscari, prin reflexele vestibulare, este rezultatul coordonarii contractiei si relaxarii diferitelor grupe de muschi ai corpului.

In pozitia verticala stationara, in mers, fuga sau alte miscari ale corpului controlul apartine centrilor corticali. Daca in unele cazuri, acest central activ lipseste, echilibrul corpului este mentinut pe cale reflexa prin centrii nervosi din etajele inferioare ale nevraxului.

Daca excitatiile adecvate ale aparatului vestibular depasesc o anumita limita (datorita acceleratiilor mari): rotire prea rapida, leganari puternice, pozitii neobisnuite ale corpului si capului ele provoaca o serie de reactii negative, ameteli, transpiratii reci, roseata sau paloarea fetei, greata, varsaturi, modificarea frecventei ritmului cardiac, accelerarea respiratiei etc, la acestea se pot adauga tulburari ale echilibrului si tulburari in miscarile membrelor, datorita influentei aparatului vestibular asupra echilibrului si tonusului muscular.

Cauze

Cunoscut si sub denumirea de kinetoza, raul de zbor este mult mai frecvent decat boala de inaltime, dar mai benign decat acesta. Raului de zbor ii sunt expuse mai ales persoanele cu un sistem nervos labil (slab), usor susceptibile, fricoase, grase si cu musculatura abdominala insuficient dezvoltata. Raul de zbor este provocat fie de anumiti factori de natura psihica, fie de unele greseli in sistemul de alimentare, somn insuficient, mirosuri grele ori dezagreabile, lipsa de aer conditionat la bord etc. Raul de zbor nu se manifesta dintr-o data in plinatatea simptomelor, ci in mod treptat, in trei faze succesive, si anume:

Simptome

in prima faza, calatorul este tacut, absent, pare obosit si se simte ca atare, inchide ochii, reazema capul, isi urmareste oarecum speriat propriile senzatii interne ori senzoriale, are senzatia de voma, ceea ce ii mareste teama, dublata de ameteli si de hipersalivatie;

in faza a doua, apare transpiratia fruntii, a nasului si a cefei, in acelasi timp, pulsul devine slab, iar respiratia accelerata, dar superficiala, teama de zbor creste, fiind urmata de apatie si dezinteres;

in faza a treia, odata cu marirea senzatiei iminente de voma, de greutate de a voma, are loc la sfarsit voma repetata, pana la golirea completa a stomacului, dupa care, treptat, toata aceasta simptomatologie dispare si calatorul se restabileste.

Prevenire

Prevenirea raului de zbor se face atat inaintea, cat si in timpul zborului:

- inainte de zbor, sunt recomandate urmatoarele masuri profilactice: somnul suficient de noapte, de minimum opt ore, combaterea neincrederii si a fricii de zbor, prin discutii cu persoane competente si prin literatura adecvata de specialitate, o alimentatie adecvata, cu o ora inainte de decolare, constand in pesmeti, prajituri sarate, biscuiti, iar ca lichide, un pahar de suc rece de fructe acrisoare sau cafea tare. Sunt contraindicate cantitati mari de hrana, supele si ciorbele, mancarurile grase si calde si, de asemenea, nu sunt permise bauturile calde, spumoase si gazoase. In aeronava, persoanele care au consumat alimente neindicate trebuie sa ocupe locurile din fata sau cele din mijloc, pozitia in fotoliu fiind cu capul rezemat de tetiera, cu gulerul camasii descheiat si cu abdomenul stans bine cu centura fotoliului.

- in timpul zborului, sunt recomandate urmatoarele masuri profilactice: distrarea calatorilor sensibili la zbor prin oferirea de ziare si reviste, recomandarea de a privi spre pamant si de a-si fixa aportorul de aer proaspat spre fata, cu hrana la bord, sunt recomandate sucul rece de fructe acrisoare, chiar cu bucati de gheata alimentara (artificiala), putin coniac, ori ceai racit, carne rece slaba si sunca slaba.

Zborul si sanatatea

Principiile care stau la baza controlului medical pentru securitatea zborului sunt:

- supravegherea medicala activa a sanatatii personalului navigant;

- controlul igienic al conditiilor de munca si de trai ale personalului navigant.

Aceste principii se aplica prin diverse mijloace, forme si metode si ele sunt schitate in cele ce urmeaza.

Cerinte medicale

Pilotul este supus unui control medical, care consta in urmatoarele operatii:

urmarirea modului cum reactioneaza organismul personalului navigant la actiunea diferitilor factori care apar in timpul zborului (altitudinea joasa, spargerea plafonului de zbor etc.);

constatarea modului de suportare a suprasarcinilor in cazul aparitiei raului de avion, a bolii de inaltime;

interzicerea temporara de la zbor, daca este cazul;

diverse observatii medicale, asupra temperamentului, caracterului, reactivitatii marilor functiuni ale organismului etc.;

observarea medicala a supunerii la un antrenament, la sol ori la zbor, suplimentar;

ridicarea nivelului cunostintelor medicale, prin discutii, prelegeri si seminarizari asupra problemelor ridicate de medicina aeronautica, la incepatori mai ales, si sesizarea greselilor aplicarii normelor igienice de zbor, mai frecvente;

analiza zborului, impreuna cu instructorul de zbor;

notarea, in carnetul de sanatate al personalului navigant, a tuturor datelor ce caracterizeaza reactivitatea organismului in timpul zborului si rezistenta sa.

Detinatorii de licenta sau pilotii elevi nu vor exercita privilegiile licentei pe care o detin si a calificarilor sau autorizatiilor asociate in cazurile in care se constata o diminuare a aptitudinilor medicale care ar putea sa-I faca incapabili sa exercite, in conditii de siguranta, aceste privilegii si trebuie sa informeze fara intarziere Autoritatea sau AME atunci cand:

au fost spitalizati sau in tratament pentru o perioada mai mare de 12 ore

au suferit operatii chirurgicale sau proceduri de investigare interna

urmeaza un tratament medicamentos regulat

este nevoie sa poarte permanent lentile de corectie a vederii

Oricare detinator al unui certificat medical emis in conformitate cu JAR- FCL partea a 3-a (cerinte medicale) care constata:

a)      o accidentare semnificativa care implica incapacitatea de a exercita funcia de membru al unui echipaj de conducere, sau

b)      o imbolnavire care implica incapacitatea de a exercita functia de membru al unui echipaj de conducere pentru o perioada de 21 de zile sau mai mult ; sau

c)      ca este insarcinata, trebuie sa informeze Autoritatea despre aceasta, in scris, imeidat ce s-a constatat, pentru a) si c) si de indata ce a trecut o perioada de 21 de zile in cazul imbolnavirilor. Certificatul medical este susceptibil de a fi suspendat in cazul unei accidentari sau dupa o perioada atat de mare de boala sua dupa confirmarea sarcinii si:

in caz de accidentare sau in caz de boala, suspendarea va putea fi ridicata dupa examinarea medicala a detinatorului licentei in conformitate cu cele stabilite de catre Autoritatea si dupa ce acesta va fi gasit apt pentru funcia la bord pe care o exercita, sau daca Autoritatea, in functie de conditiile pe care le considera satisfacatoare, va excepta detinatorul de o noua examinare medicala, si

in cazul graviditatii suspendarea va putea fi ridicata de catre Autoritatea pentru anumita perioada si in functie de conditiile pe care aceasta le considera potrivite si va inceta dupa ce detinatoarea va fi examinata in conformitate cu cele stabilite de catre Autoritatea dupa ce sarcina a luat sfarsit si este considerata apta de a-si efectua sarcinile ca membru al echipajului de conducere.

Efecte ale alimentatiei si tratamentelor

Pentru a fi admis la zbor, personalul navigant trebuie sa detina licenta medicala intermen de valabilitate.

Urmatoarele aspecte legate de starea de sanatate a echipajului vor fi supravegheate:

a)      consumul de alcool;

nici un membru al echipajului nu poate fi planificat la zbor, daca a consumat orice fel de alcool, mai devreme de 12 ore anterioare. Nu are voie sa opereze la o alcoolemie de peste 0,2;

este considerat sub influenta bauturilor alcoolice personalul care are o imbibatie alcoolica in sange intre 0,5 si 1.

este considerat in stare de ebritate personalul care are o imbibatie alcoolica mai mare de 1.

La cererea comandantului, a unei persoane din conducerea aeroclubului, a unui inspector al oricarei autoritati de aviatie abilitate, se poate cere testare alcooloscopica. Refuzul inseamna recunoasterea implicita.

b)      consumul de narcotice sau droguri este cu desavarsire interzis;

c)      consumul de tablete pentru somn, este permis cu acordul si sub supravegherea medicului curant; planificarea la zbor se va face tinand cont de efectul remanent al acestora;

d)      consumul de preparate farmaceutice diverse se va face sub supravegherea unui medic specialist, mai ales in perioada de zbor. Specialistul trebuie sa fie capabil sa prevada eventuale influente asupra organismului care ar putea infuenta negativ siguranta zborului. Automedicatia nu este recomandata;

e)      Imunizarile trebuie sa fie anuntate si monitorizate;

f)        folosirea aparatelor de scufundare trebuie anuntata, pentru ase asigura compensarea;

g)      donarea de sange nu se face fara anuntarea, in prealabil a conducerii institutiei;

h)      consumarea hranei de catre echipaj in timpul zborului nu este permisa.

Nota: Se recomanda evitarea consumarii alimentelor care ar putea conduce la disconfort alimente care fermenteaza);

i) somnul si odihna vor fi asigurate in conditii care sa respecte normele de igiena a muncii si in cuantumul recomandat de legislatia in viguare ( 8 ore ).

raceli

incarcarea stomacului

droguri, medicamente si efecte secundare

Se cunoaste ca, in general, folosirea acestor produse dauneaza oricarui organism uman. Zborul implica o stare de perfecta sanatate si un metabolism echilibrat, bazat pe o alimentatie calorica corespunzatoare, o odihna si o relaxare mentala necesara intretinerii tonusului propice desfasurarii activitatii de zbor.

Drogurile, alcoolul, fumatul si medicamentele dauneaza prin slabirea rezistentei organismului la solicitarile impuse de conditiile activitatii de zbor.

Intarzierea reflexelor, a rapiditatii in decizii, oboseala si stresul ce se datoreaza efectelor nocive ale consumului de droguri, alcool si tutun duc la aparitia si manifestarea mai rapida a hipoxiei, a hiperventilatiei si a tuturor celorlalte efecte fiziologice negative la care este supus organismul uman in timpul zborului.

Desi nu in aceeasi masura ca alcoolul, medicamentele cu efect psihoexitant sau psihoinhibant exercita o infuienta perturbatoare, care nu trebuie subapreciata de catre cel care urca in aeronava.

Cele din prima categorie incita stari de euforie sau exaltare, care duc la precipitare in efectuarea manevrelor, la subestimarea riscului. In plus, ele favorizeaza si accelereaza instalarea oboselii, cu toate consecintele negative care deriva de aici. Cele din categoria a doua determina reducerea nivelului general de vigilenta, a discenamantului, a acuitatii si operativitatii perceptiei, a coordonarii si preciziei miscarilor, capacitatii de concentrare a atentiei, culminand adesea cu instalarea starii de somnolenta si chiar a somnului. Iata de ce devine absolut necesara respectarea recomandarii ca inainte de urcarea in aeronava, sau in timpul activitatii de pilotaj sa nu se administreze medicamente care perturba dinamica normala a activitatii psihice, iar in cursul unui tratament cu psihostimulante sau psihosupresoare (sedative, somnifere etc.), sa se renunte la activitatea de zbor.

Tutunul este recunoscut de tot mai multi cercetatori in domeniul medicinii si psihologiei ca factor perturbator al eficientei activitatii de zbor.

Dintre efectele sale cele mai cunoscute sunt:

reducerea capacitatii de lucru a creerului;

cresterea perioadelor de latenta a reactiilor motorii;

scaderea capacitatii de concentrare;

scaderea rezistentei la oboseala;

in plus, miscarile pe care le face pilotul in timpul zborului, pentru a-si aprinde si tine tigara, distrag atentia de la mediul inconjurator si de la executarea manevrelor, punandu-l adesea in situatii critice de accident.

Alcoolul

Alcoolul este inamicul cel mai primejdios al omului de la mansa, date fiind tentatia pe care o exercita asupra multor piloti si efectele necontrolabile pe care le produce asupra dinamicii comportamentului la mansa. Influienta perturbatoare a alcoolului asupra comportamentului in zbor are doua faze: faza primara de exitatie si faza secundara de inhibitie. In prima faza se instaleaza o stare de euforie care inlatura 'cenzura', elibereaza impulsivitatea, agresivitatea si diminueaza considerabil capacitatea de evaluare si anticipare a situatiilor critice, a riscului. Aceasta il face pe cel aflat in aeronava sa recurga la manevre imprudente, care se soldeaza adesea cu comiterea unor accidente de aviatie.

In cea de a doua faza, care incepe la 1-2 ore dupa ingerarea alcoolului, se instaleaza treptat starea de inhibitie, scad vigilenta, reactivitatea sensoriomotorie, culminand cu somnolenta si adormirea la mansa.

Oboseala

In categoria factorilor interni derivati se includ oboseala si starile emotionale puternice, provocate de confruntarea directa sau indirecta cu situatii critice, generatoare de accidente.

Oboseala este un fenomen fiziologic care survine dupa exercitarea oricarei activitati; cel in cauza este supus fie unei solicitari intense, fie unui regim de subsolicitare. Cu studiul sau se ocupa in prezent mai multe discipline: medicina, fiziologia, biochimia, biofizica, psihologia, cu scopul de a se elucida continutul, mecanismul si cauzele care o provoaca.

Oboseala este un proces de acumulare a unor efecte cu caracter perturbator, exprimate atat in scaderea nivelului obiectiv al performantei in cadrul activitatii date, cat si in aparitia unor stari subiective specifice, semnalizate prin intermediul senzatiilor (senzatii de oboseala) si al trairilor emotionale (disconfort, incordare, irascibilitate, etc.) Dupa dinamica si persistenta in timp, distingem o oboseala naturala si o oboseala acumulata.

Prima apare in timpul activitatii curente, desfasurata in limitale programului zilnic obisnuit. De regula ea incepe a se face resimtita subiectiv, incepand cu ultimul sfert al duratei zilei de lucru. Dupa terminarea programului de lucru si dupa perioada obisnuita de somn, aceasta oboseala dispare aproape complet, capacitatea de munca a subiectului restabilindu-se in totalitate.

Spre deosebire de oboseala naturala, oboseala acumulata se caracterizeaza prin sumatia temporara a efectelor; ca urmare, ea dobandeste persistenta, marindu-si intensitatea dupa fiecare noua secventa (zi, saptamana, luna etc.) de lucru. Ea devine astfel o stare de fond cu care subiectul intra la inceputul programului de activitate. Pe masura ce ea se accentueaza, este tot mai acut resimtita in plan subiectiv, iar ratia de scadere a randamentului devine din ce in ce mai mare. Repausul si odihna de obicei nu o inlatura; mai mult ea perturba insusi somnul, care devine superficial, intermitent si populat cu vise terifiante. In functie de felul de manifestare, oboseala poate fi fizica si psihica.

Prima afecteaza cu precadere musculatura: scad forta musculara si durata unui efort, creste perioada de latenta a miscarilor, apar discoordonari, tremuraturi ale membrelor, senzatie de slabiciune fizica (lipsa de vlaga).

Oboseala psihica se rasfrange cu precadere asupra capacitatii intelectuale si emotionale, concretizandu-se in deteriorarea indicatorilor principalelor functii si procese psihice - perceptie, memorie, gandire, atentie, rezistenta, respectiv echilibrul emotional. Subiectiv se traduce prin stari de tensiune si incordare, greutate in desfasurarea rationamentelor si in concentrarea atentiei, ameteala, cefalee, somnolenta sau, dimpotriva, surescitare, tendinta la explozii coleroase sub actiunea unor stimuli slabi si banali din mediul extern (vocea chiar soptita a celor din jur, scartaitul unei usi, zgomotul picaturilor de apa de la robinet etc.). Acest fel de oboseala se instaleaza de obicei la cei care depun o activitate ce solicita structurile senzorio-intelectuale, atentia si echilibrul emotional, mecanismele de autocontrol (autostapanire, ponderare, refulare, cenzura etc.).

Dintre numeroasele cauze care o provoaca citam:

intensitatea si durata activitatii desfasurate (complexitatea si volumul sarcinilor de perceptie, memorare-reactualizare, gandire-rezolvare de probleme etc.);

raspunderea pe care o implica activitatea data; -factorii nefavorabili ai mediului fizic (iluminat, temperatura, umiditate, grad de poluare chimica si sonora);

factorii nefavorabili ai mediului social in care se desfasoara activitatea data (relatii interpersonale tensionate, climat de munca represiv);

motivatie scazuta sau negativa pentru munca desfasurata;

discrepanta mare intre complexitatea si dificultatea sarcinilor de munca si nivelul de pregatire (competenta) a individului;

monotonie si subsolicitare.

Pentru recuperarea capacitatii de lucru este nevoie de timp mai indelungat. Subiectiv este mai greu suportata, ceea ce face ca oboseala neuropsihica sa fie considerata forma de oboseala cea mai complexa, cu consecinte neplacute asupra vietii si comportamentului individului.

O oboseala excesiva, datorata unei activitati fizice si psihice intense, comporta o afectare a activitatii, a randamentului de zbor la orice individ. Un pilot obosit pus in stare de urgenta, de a actiona intr-o situatie ce necesita reflexe rapide, poate face greseli in tehnica de pilotaj, ducand in final la incidente sau accidente de zbor.

De aceea trebuie urmat un grafic, o programare operationala a activitatii de zbor. Efectele oboselii se manifesta prin senzatie de somn, dureri de cap si timpi de reactie prelungiti, dificultati in concentrare, etc.

Oboseala mentala este provocata de carente in programul de odihna, de stresul datorat unor dese incidente de zbor, de o viata de familie anormala, de alti factori externi, inclusiv cei ce deturneaza activitatea. Pilotul care da semne de oboseala trebuie evitat de a fi admis la zbor, pana la refacerea sa psiho-patologica.

Ma refer in mod deosebit la FACTORUL UMAN, comandantul de aeronava care poarta intrve

aptitudinea proprie

Cu tot examenul medical, care este destul de sever, totusi se mai strecoara si unele erori consemnandu-se confirmarea aptitudinii 'apt' sau 'inapt' pentru zbor. Dupa acest examen medicul care se ocupa cu formarea pilotului, respectiv instrumentul de zbor isi pune si el amprenta daca respectivul pilot poate merge mai departe sau se opreste din mers. Bineinteles ca inainte de a incepe zborul se executa pregatirea teoretica de specialitate. In cadrul comisiei medicale exista o proba foarte interesanta - PSIHOTEHNICA pe care multi dintre piloti au ignorat-o, insa pe parcursul proceselor de instruire s-a dovedit in mare masura corect verdictul psihologului cu aprecierea instructorului de zbor. Poate nu suficient in prima faza de pregatire, insa avtnd in vedere fazele in care se pregateste pilotul si apoi misiunile de zbor incredintate completate de intreaga gama de situatii exemplu: zbor acrobatic, zbor la inaltime, unde se foloseste masca de oxigen presurizata, zbor instrumental, zbor de noapte, zbor de durata, cazuri speciale de zbor.

grija fata de pasageri

zborul la inaltime - precautii inaintea zborului

Toate situatiile de zbor creeaza pilotului o stare de fapt care nu se manifesta la fel la toti pilotii - unii nu suporta zborul la inaltime chiar daca folosesc masca de oxigen, altii nu suporta zborul instrumental, au senzatii false zborul de noapte creeaza dificultati in aprecierea luminilor (de bord si cele de aeroport - balizaj). Confuzia, culmineaza cu greseala pilotilor care isi dau seama de dificultatile pe care Ie au, nu Ie aduc la cunostinta sefiIor ierarhici pentru a fi planificati sa execute numai anumite zboruri (cand vremea este buna). Mare parte din acestia sunt depistati de expertiza medicala precum si de catre comandantii instructori de zbor in procesul de instruire si controale in zbor in vederea acordarii licentei sau in cadrul unui control de rutina.

Riscul la toxine

Bunuri periculoase

Un transport care contine marfuri ce necesita conditii speciale de manipulare in conformitate cu natura acestor marfuri poarta denumirea simbolica de bunuri periculoase, prin aceasta se clasifica zborul respectiv determinand aplicarea conditiilor speciale ce sunt stabilite prin normele OACI si JAA, norme care se regasesc in Codul aerian.

Monoxidul de carbon provenit de la incalzitoare

In gazele evacuate in urma combustiei motorului se gaseste si oxid de carbon. Intoxicatia cu acest gaz este periculoasa pentru organism, iar modul cum aceasta se instaleaza nu este simtita de pilot, deoarece oxidul de carbon este inodor si nu irita mucoasa nazala, deci prezenta gazului in cabina nu este semnalata la timp.

Intoxicatia se manifesta progresiv prin dureri usoare de cap in zona fruntii, dureri mai mari si senzatie de pulsatie a tamplelor, diminuarea activitatii respiratorii, dureri din ce in ce mai mari ale capului, slabirea fortei musculare, perturbarea vederii si voma. In final se produce pierderea cunostintei, respiratia devine neregulata, pulsul se accelereaza si apar convulsii care in final produc coma si moartea.

In cazul semnalarii acestor simptome, pilotul trebuie sa asigure ventilatia cabinei prin deschiderea ferestrelor de aerisire si sa recurga la folosirea mastii de oxigen.

Barotrauma cavitatii nazale secundare

O alta tulburare cauzata de influenta factorilor externi este barotrauma cavitatilor nazale secundare, care consta intr-o suferinta in timpul zborului a sinusurilor fetei - indeosebi a celor frontale - care in mod normal sunt pline cu aer si in intercomunicare cu exteriorul, prin intermediul unor mici orificii din preajma coanelor nazale superioare. Aceste goluri, pline cu aer, din interiorul oaselor frontale si al oaselor maxilare superioare - sinusurile frontale si maxilare - ajung la aceeasi presiune atmosferica cu cea a altitudinii respective, fara nici o interventie din partea noastra, fiindca intercomunicarea lor cu exteriorul este permanenta.

La oamenii sanatosi, barotrauma cavitatilor nazale secundare nu are loc. Ea se intalneste doar la cei cu inflamatii acute sau cronice ale mucoasei nazale, sinuzite ori polipi, afectiuni care astupa orificiile de intercomunicare a sinusurilor fetei cu exteriorul, dand loc in felul acesta la diferente barometrice ca urmare a variatiei de altitudine. Aceasta tulburare se manifesta, dupa caz, cu dureri localizate in dreptul sinusurilor frontale ori maxilare, dureri cu atat mai accentuate cu cat diferenta de presiune barometrica dintre sol si altitudine este mai mare, indeosebi la decolare si in timpul zborului, dureri care inceteaza la catva timp de la aterizare.

Prevenirea si tratamentul acestei barotraume consta in deschiderea orificiilor de intercomunicare ale sinusurilor fetei cu exteriorul, pentru echilibrarea presiunii aerului. Cum inchiderea patologica a acestor orificii este datorata in mare majoritate congestiei si inflamarii mucoasei nazale, tratamentul se face prin administrarea - sub forma de picaturi in nas, de medicamente anticongestive si antiinflamatorii in stare lichida, la bord, si de aerosoli cu antibiotice la sol. Se mai recomanda repaus, caldura locala si antinevralgice energice, toate acestea administrate chiar inainte de decolare.

Nevralgia dentara

Durerile de dinti si de masele nu au o legatura directa cu conditiile deosebite, meteorologice, din timpul zborului, dar constituie totusi o afectiune foarte suparatoare si frecvent intalnita, indeosebi in anotimpurile cu mari variatii de macroclimat, cu umezeala si puternici curenti de aer rece.

Durerile de dinti sunt mai frecvente la urcare si sunt datorate inflamatiei pulpei dentare, cariilor dentare avansate, plombelor cazute si netratate, gangrenelor pulpare, precum si resturilor de radacini dentare.

Prevenirea si tratamentul nevralgiilor dentare constau, la sol, in repararea danturii, iar in timpul zborului - in administrarea de antinevralgice energetice cu efect de durata ori repetate in caz de nevoie.

Flatuozitatea de inaltime

Tulburarea cunoscuta sub aceasta denumire se manifesta printr-o stare de suferinta a unor organe digestive - stomac si intestine - mai ales a intestinului gros. Aceste organe cavitare contin alimente si bauturi ingerate. In timpul decolarii si luarii inaltimii de zbor, odata cu marirea altitudinii, scade presiunea atmosferica, ceea ce creaza o diferenta de presiune intre aerul exterior si gazele organelor cavitale, adica apare o suprapresiune in stomac si intestine, care tinde sa se echilibreze cu cea exterioara in mod spontan, evacuandu-se surplusul de gaze in exterior, prin eructatii gazoase (ragaieli) si emiteri anale de gaze flatulente (vanturi).

Suprapresiunea gazelor din stomac si intestin, in timpul zborului, da senzatii de tensiune in abdomen, de balonare, greutate respiratorie prin impingerea in sus a diafragmei, presand - totodata - si cordul, datorita distensiei stomacale, iar distensia intestinala mai adauga si colicile abdominale (dureri de burta), senzatie iminenta de defecare.

Prevenirea si tratamentul flatuozitatii de inaltime se asigura printr-un regim alimentar si hidric adecvat, fara alimente gazogene (fasole, ridichi), fara bauturi gazoase (sifon, sucuri de fructe acidulate), asigurarea evacuarii continutului intestinului gros inainte de decolare, tratarea constipatiei. Impotriva colicilor se recomanda evacuarea, la WC-ul aeronavei, a gazelor flatulente si a continutului intestinului gros, dupa care pasagerul va sta culcat, cu comprese calde pe abdomen, in fotoliul sau lasat pe spate, cat mai aproape de pozitia orizontala.

Algiile

Denumirea de algii inglobeaza diversele dureri care pot avea cauze diferite si deci si tratamente diferite, asa cum se arata in cele ce urmeaza:

a) durerile de cap si de dinti. In general, aceste dureri se trateaza cu antinevralgic, cu sedative si cu somnifere;

b) durerile in cutia toracica (piept). Aceste dureri necesita o inteventie imediata, intrucat pot fi date de angina pectorala sau de infarctul miocardic, al caror mod de manifestare este descris in continuare:

- angina pectorala se manifesta prin dureri toracice bruste, acute, mai ales dupa un efort sau agitatie, insotite de senzatia de obstructie toracica, de sufocare si de arsuri in spatele sternului (osul mediu al pieptului pe fata sa posterioara), dureri ce iradiaza spre si de-a lungul bratului stang.

Tratamentul se realizeaza incepand cu asezarea bolnavului in pozitie jumatate sezand (nu culcat) si cu repaus absolut, i se ofera un paharut cu o bautura alcoolica tare, i se aplica aparatul cu masca de oxigen, i se administreaza o tableta de nitroglicerina sub limba (nu se inghite), recomandandu-i-se bolnavului sa inghita doar saliva in care treptat se dizolva tableta, pe care o va mentine sub limba pana la completa dizolvare.

- infarctul miocardic se manifesta prin dureri toracice precordiale - atat in miscare, cat si in repaus - intense si de durata, bolnavul fiind in stare de soc, livid, chiar cu pierderea cunostintei.

Tratamentul obliga la repaus absolut fizic si psihic (fara agitatie in jur, fiind deci absolut necesara indepartarea curiosilor), se administreaza antinevralgice si se aplica masca de oxigen.

c) durerile de abdomen (burta). Aceste dureri pot fi determinate de afectiuni ale organelor digestive sau uro-genitale. Ele pot fi extrem de puternice si bruste, in care caz se numesc colici - mai frecvente la ficat si rinichi - spre deosebire de durerile abdominale surde si permanente, dintre care mai frecvente sunt cele de stomac, de intestine, durerile apendicelui cecal sau durerile menstruale.

Tratamentul durerilor surde si permanente abdominale obliga la repaus culcat, comprese reci pe abdomen, cu interzicerea bauturilor si a medicamentelor (in afara de cazul cand bolnavul isi cunoaste boala si are la el medicamentul respectiv).

In cazul colicilor se recomanda repaus culcat, comprese calde in locurile dureroase (ficat-sub coaste, in dreapta, rinichi-lombe (sale), in stanga sau in dreapta, dupa caz, iar ca medicatie: spasmoverin.

In cazul durerilor menstruale, se aplica comprese calde pe abdomenul inferior in pozitia culcat si se administreaza antinevralgice puternice, ca algocalmin sau spasmoverin.

Senzatia de sufocare

Sufocarea este generata, mai ales, de maladia astmatica (astmul) - care se manifesta permanent in afectiunile cronice ale bronhiilor - si de emfizemul pulmonar, care are ca simptom principal respiratia greoaie si senzatia de sufocare, de lipsa de aer.

Tratamentul, in ambele cazuri, indica pozitia jumatate sezand, repaus absolut cu interzicerea vorbirii, eliberarea partilor stranse de imbracaminte si aplicarea mastii cu oxigen.

Lesinul

Starea de lesin consta in pierderea subita a cunostintei, care incepe cu tulburari ale atentiei, simturilor, gandirii, cu anumite reactii ale organelor interne, in special inima si plamani. Aceasta stare de pierdere a cunostintei apare in urma accidentelor mari, a socurilor puternice, in timpul unor boli, ca: apolexie, comotie cerebrala, epilepsie, boli de inima, diabet, ca si in urma unor situatii speciale anormale, ca: inec, strangulatie, electrocutare, otraviri.

Tratamentul lipotimiei (lesinului) este variat ca atitudine medicala si medicatie, in functie de cauzele care l-au provocat, precum si de etapa bolii respective si trebuie adaptat dupa caz. Pentru aceasta, in primul rand, se indeparteaza cauzele majore, ca: oprirea hemoragiei, indepartarea corpurilor straine din caile respiratorii, intreruperea curentului electric etc.

Asezarea bolnavului se impune a fi diferita, dupa caz. Daca fata bolnavului este de culoare rosie sau invinetita, se aseaza in pozitie jumatate sezand, pentru a se micsora cantitatea de sange arterial sau venos care da culoarea rosie a fetei. Daca culoarea fetei este palida, galbena, bolnavul se aseaza culcat pe spate, cu picioarele ceva mai sus, pentru a mari cantitatea de sange la cap, in lipsa caruia apare culoarea palida a fetei. In caz de convulsii (contracturi puternice ale marilor grupe musculare, ca in epilepsie, numita popular boala copiilor), nu se schimba pozitia corpului celui lesinat, i se aseaza doar ceva moale sub cap pentru a i-l aduce in prelungirea corpului, in felul acesta facilitand pozitia normala de respiratie: se indeparteaza obiectele de care s-ar lovi bolnavul sau pe care ar putea sa le rastoarne, i se introduce o batista ghemuita intre dinti, pentru a nu-si musca limba si pentru a nu-si sfarama dintii prin contractura puternica a muschilor maseteri (masticatori) ai obrazului.

In oricare caz de lesin, pentru a usura respiratia, caile respiratorii trebuie sa fie libere, ceea ce se realizeaza prin: desfacerea imbracamintei la gat, la piept, la mijloc (guler, sutien, centura, chiloti), indepartarea cu un tampon de vata a mucozitatilor din gura, din faringe si din nas, indepartarea eventualelor corpuri straine din gura (dantura artificiala), tragerea limbii, apucand-o cu un tifon sau cu o batista (astfel aluneca din mana), de partea stanga a laringelui, deplasarea in jos a maxilarului inferior, pentru a-i mentine gura deschisa, miscarea ritmica a limbii, tragand de ea de 20 de ori pe minut, in ritmul respiratiei normale, tinerea capului aplecat spre umarul stang.

In acelasi timp, i se asigura bolnavului aer proaspat prin tubul de aer ventilator, i se aseaza masca de oxigen ori i se face respiratie artificiala.

Pentru cresterea tensiunii arteriale, care este scazuta in caz de paloare a fetei, se procedeaza astfel: se stropeste fata cu apa rece sau cu sifon de la gheata, se freaca (maseaza) extremitatile (maini, picioare), pentru a le incalzi, se insufla vapori de amoniac sau de parfum tare, se practica un masaj usor al inimii, prin lovituri usoare cu palma in regiunea precordiala, intr-un ritm de 60 de lovituri pe minut, urmarind secundarul ceasului.

Contraindicatiile zborului din punct de vedere medical

Organismul sanatos, asa cum am vazut din capitolele precedente, se adapteaza la conditiile din timpul zborului, variate fata de cele de la sol. In cazul unor anumite boli zborul este contraindicat, fiindca organismul bolnav pierde, total sau partial, posibilitatile de adaptare la noile conditii de functionare la bordul avionului, variate dupa caz, la decolare, ascensiune, zbor plan, coborare si aterizare.

Contraindicatii majore se impun in cazul unor boli, precum si in anumite stari fiziologice, legate de sarcina (dupa luna a opta) si de varsta inaintata (cu eficienta redusa a organelor).

Sunt contraindicate, la permiterea zborului, urmatoarele boli:

- bolile respiratorii ca: bronsiectazia pulmonara, congestia pulmonara, pneumonia, emfizemul pulmonar, bronsita cronica, pleurita, pneumotoraxul, starile acute, inflamatorii si hipertrofice faringiene (care afecteaza trompa lui Eustache);

- bolile cardiovasculare (de inima si de circulatie sanguina), ca: infarctul cardiac cu o vechime mai mica de 12 luni, accesele de angina pectorala, hipertensiunea arteriala mare, anomaliile cardiace congenitale ori castigate, boli ale valvulelor cardiace;

- bolile tubului digestiv, ca: ulcerele active gastrice, gastroduodenale sau duodenale, admitandu-se transportul aeros doar dupa doua luni de la vindecare sau cel putin zece zile de la operatiile chirurgicale pe tubul digestiv, diabetul necompensat, bolile de ficat;

- bolile nervoase, ca: epilepsia, schizofrenia, psihastenia grava;

- bolile contagioase, de orice natura si in orice faza.

Este recomandabil ca, inainte de zbor, bolnavii sa intrebe pe medicii lor curanti daca starea prezenta a bolii lor le permite sa nu foloseasca aerotransportul.

Cap. 2. NOTIUNI DE PSIHOLOGIE

Procesul de informare

Desfasurarea activitatii si respectiv comportamentul individual de pilotaj se bazeaza pe informatie. De altminteri, nici nu se poate concepe un proces de reglare in sfera utilizarii unei informatii adecvate si suficiente din punct de vedere cantitativ. Componenta senzoriala are tocmai rolul de a selecta si recolta informatii utile pentru elaborarea si efectuarea operatiilor sau actiunilor reglatoare.

Clasele de semnale sunt:

mesaje prin care se exprima pilotul, respectiv sarcina-obiectiv sau scopul pe care il are de atins;

instructiuni referitoare la conditiile in care trebuie atins scopul (traseul cel mai convenabil, inaltimea, timpul de zbor etc.);

starea si modul de functionare in ansamblu a aeronavei;

semnalele pe care le genereaza ambianta generala de fond si care sunt extrem de variate, dupa continutul informational si dupa semnificatie (semnale ce deriva din fenomene meteo, lumina soarelui, ceata, innourarile, precipitatiile, precum si traficul in zona de zbor);

in al doilea rind perceptia omului de la mansa este mereu bombardata cu semnale noi care reprezinta succesiunea caleidoscopica a elementelor din zona pe care o parcurgem.

Cercetarile psihologice au aratat ca oboseala neuropsihica este favorizata mai curand de amdianta monotona, saraca in stimuli, decat una variata, atragatoare ca peisaj (repere pe sol).

Din cele aratate mai sus rezulta ca activitatea de pilotaj, conditionata si sustinuta de o mare diversitate de surse informationale are o accentuata componenta senzoriala. In cursul ei sunt solicitati aproape toti analizorii omului( vizual, tactil, propioceptiv, kinestezic, auditiv, olfactiv, visceral, etc.).

Concepte ale senzatiilor

O alta etapa a procesului de insusire a cunostintelor noi de catre elevi este intelegerea si generalizarea materialului nou.

Cunoasterea senzoriala, cunoasterea prin perceptii si reprezentari este necesara si folositoare pentru orientarea omului in mediul inconjurator, dar ea nu este suficienta pentru a realiza o cunoastere mai adanca a realitatii. Datele obtinute prin cunoasterea senzoriala sunt prelucrate cu ajutorul gandirii - proces cercetat de psihologie - realizandu-se astfel o cunoastere rationala a realitatii.

Prin insusirea corecta a notiunilor, elevii pot stapani cu usurinta materialul bogat, divers, variat oferit de perceptii si reprezentari, se pot orienta mai usor in realitate, pot adopta o atitudine creatoare in activitatea lor, intrucat notiunile reflecta ceea ce este esential si general pentru o clasa de obiecte si fenomene.

In procesul de invatamant insusirea noilor notiuni de catre elevi poate fi realizata pe doua cai:

inductiv. Perceptiile si reprezentarile despre o clasa de obiecte asemanatoare sunt comparate pentru a se putea stabili asemanarile si deosebirile intre ele, se abstrage apoi ceea ce este comun si esential si se generalizeaza notele esentiale fixandu-le in notiuni, definitii;

deductiv. Se prezinta notiunea noua sau definitia, ilustrand-o apoi cu fapte, cu exemple.

Fixarea cunostintelor se realizeaza prin mai multe mijloace. Dintre acestea cel mai des folosit este repetitia. Prin repetitie legaturile nervoase temporare formate in scoarta cerebrala cu prilejul insusirii noilor cunostinte sunt intarite. Un alt mijloc care contribuie la fixarea si consolidarea cunostintelor este aplicarea acestora in practica. dupa ce a fost insusita o definitie, o lege, este necesar ca elevii sa le aplice la cazuri noi, sa explice noi fenomene prin legea stiintifica insusita.

Formarea priceperilor si deprinderilor constituie o alta etapa in procesul de insusire a cunostintelor de catre elevi. Aceasta etapa si cea a fixarii cunostintelor sunt strans legate si asigura impreuna posibilitatea de aplicare in practica a cunostintelor.

Perceptia cognitiva

O prima etapa in procesul insusirii cunostintelor de catre elevi este perceperea activa a materialului de studiat. Cu ajutorul simturilor, omul cunoaste diferitele calitati ale obiectelor si fenomenelor.

Perceptia obiectelor este baza cunoasterii lor. Perceptia are un caracter activ, persoana care percepe isi indreapta atentia mai mult asupra unor aspecte ale obiectului respectiv, selecteaza impresiile pe care le primeste de la acest obiect, conform dorintelor si intereselor sale, conform scopului urmarit.

Perceptia unui material nou este mai clara si mai precisa daca se sprijina pe unele cunostinte dobandite anterior despre acel material sau daca elevul are de acum o experienta acumulata in legatura cu ele.

Experienta anterioara a elevilor exercita o influenta puternica asupra preciziei perceptiei, asupra intelegerii materialului nou. Pentru a pregati pe elevi ca sa perceapa activ noul material instructorul organizeaza 'convorbiri introductive', actualizand acele reprezentari care ii ajuta sa perceapa mai clar sau le starneste interes si curiozitate pentru materialul care va fi prezentat.

Trebuie retinut insa faptul ca in procesul de invatamant nu este totdeauna posibil si nu este totdeauna necesar sa se porneasca de la perceptii, de la contactul direct cu obiectele si fenomenele. Adesea elevii isi insusesc cunostintele despre fenomene geografice, aeronautice, etc., pe baza explicatiilor date de catre instructor sau pe baza lecturii din manual si din alte carti.

Asteptarea

Nici o activitate, deci nici cea de pilotaj nu se poate desfasura cu randament optim, daca nu se apeleaza la experienta anterioara, atat in forma structurilor informationale (imagini - reprezentari, cunostinte etc.), cat si in cea a schemelor operational-executive. Pilotul face uz in fiecare secventa de elementele informational-instrumentale specifice, elaborate si invatate anterior.

Asadar in reglarea comportamentului de pilotaj, memoria devine o componenta absolut indispensabila.

Memoria se defineste ca procesul de reflectare a experientei acumulate anterior, care asigura continuitatea in timp a constiintei propriei identitati si face posibila raportarea la trecut, folosirea achizitiilor dobandite in vederea rezolvarii mai eficiente a sarcinilor actuale.

O informatie nou receptionata nu se fixeaza imediat, ci trebuie sa poposeasca un timp (pana la maximum 10 minute), necesar inregistrarii pe suportul bioelectric.

Daca in decursul acestui interval actioneaza un nou stimul sau un factor perturbator (zgomot, traumatism cerebral etc.), informatia respectiva se sterge.

Procesul mnezic parcurge in dinamica sa trei faze principale:

intiparirea sau fixarea (memorarea);

pastrarea;

reactualizarea.

Fixarea sau memorarea consta dintr-un ansamblu de operatii de transformare si codificare succesiva a informatiei sau experientei prezente in elemente psihice interne stabile (imagini, scheme si programe motorii, stari emotional afective si motivationale), relativ independente de timp si inregistrarea lor in mecanismele pastratoare de lunga durata.

Durata acestei faze depinde de urmatorii factori;

a.      volumul general al materialului sau informatiei ce trebuie memorate;

b.      natura sau forma de prezentare a materialului (obiecte, imagini, scheme, cifre, cuvinte, etc.). In principiu: cu cat un material este mai concret, mai intuitiv, cu atat se memoreaza mai usor, mai repede, si invers.

c.       structura interna a materialului (bine organizat si sistematizat, slab organizat si sistematizat sau neorganizat). Cu cat materialul este mai bine organizat si sistematizat, cu atat memorarea lui devine mai usoara.

d.      importanta sau semnificatia materialului pentru cei care il invata. Un material care reprezinta o importanta deosebita pentru satisfacerea unor interese concrete se fixeaza incomparabil mai repede decat unul indiferent.

e.      posibilitatea subiectului de a efectua actiuni si transformari concrete asupra materialului favorizeaza memorarea.

f.        labilitatea sistemului nervos al celui care memoreaza. Tipul labil memoreaza mai repede decat tipul inert.

g.      starea functionala a celui care memoreaza (sanatos sau suferind, obosit sau odihnit).

h.      prezenta sau absenta intentiei de a memora (memorarea intentionata este mai eficienta decat cea neintentionata). Fixarea unui material bogat necesita mai multe repetitii. In afara de lungimea materialului, numarul acestor repetitii variaza in functie si de factorii mentionati mai sus.

Pentru a deveni eficiente, repetitiile trebuie sa indeplineasca doua conditii:

sa fie esalonate la intervale optime de timp si distribuite rational pe diferite perioade (un numar mai mare la inceputul procesului de invatare si mai mic catre sfarsit).

sa nu fie monotone, adica sa introduca anumite variatii care sa stimuleze interesul si atentia subiectului.

Pastrarea se exprima in durata in decursul careia materialul odata memorat, se mentine la un nivel de functionalitate satisfacator in mecanismele interne ale memoriei. Lungimea acestei durate variaza pentru diferite continuturi ale experientei in limite foarte mari - de la cateva minute pana la sfarsitul vietii. Pastrarea se refera nu numai la durata, ci si la posibilitatea de a reproduce complet si corect materialul stocat. In principiu se spune ca o memorie este cu atat mai buna, cu cat pastreaza mai corect materialul memorat.

Reactualizarea reprezinta procesul de punere in functiune a continuturilor si structurilor operatorii ale experientei elaborate anterior.

Anticiparea

In structura oricarei activitati, pe langa verigile, operatiile si actiunile orientate nemijlocit in directia rezolvarii sarcinilor specifice si obtinerii performantelor scontate, se include si o componenta evalutiva. Aceasta constitue o dimensiune globala a personalitatii.

Componenta evaluativa defineste specificul raportarii la sine si al atitudinii fata de sine, si specificul raportarii la propria activitate, la propriul mod de comportare si al atitudinii fata de propria activitate.

Luata analitic, componenta evaluativa cuprinde elementele cognitive (informari, operatii de masurare, comparare, clasificare, decizie, etc.), elemente motivationale (semnificatia diferitelor mobiluri posibile ale activitatii, ierarhizarii valorice a motivelor), afective (selectari afective a evenimentelor, rezultatelor actiunilor efectuate, amplificatori sau tonalizatori afectivi, depresori afectivi etc.), volitive (spiritul si curajul raspunderii, hotararea, fermitatea, etc.).

Transpusa in planul activitatii, componenta evaluativa parcurge urmatoarele etape:

elaborarea si stocarea etalonului rezultatului final;

elaborarea si stocarea indicatorilor de ordin cantitativ si calitativ ai rezultatului etalon;

inregistrarea rezultatelor partiale si aprecierea lor din perspectiva rezultatului final-etalon;

introducerea corectiilor ce se impun dupa sesizarea unor deviatii;

inregistrarea rezultatului obtinut (mai bun decat cel planificat, corespunde cu cel planificat, mai slab decat cel planificat) si asupra comportamentului prin care s-a ajuns la rezultatul dat.

Obisnuinte

Formarea priceperilor si deprinderilor constituie o alta etapa in procesul de insusire a cunostintelor de catre elevi. Aceasta etapa si cea a fixarii cunostintelor sunt strans legate si asigura impreuna posibilitatea de aplicare in practica a cunostintelor.

Prin exercitiu se intelege executarea repetata si constienta a unei actiuni. Cu ajutorul exercitiilor elevii isi fixeaza mai bine cunostintele insusite, isi formeaza priceperi si deprinderi de tot felul si prin aceasta isi creeaza posibilitati de dezvoltare ulterioara.

La inceput se explica elevilor scopul exercitiului pe care il vor efectua, apoi li se arata si li se explica operatia respectiva. Primele exercitii pe care le fac elevii pentru a se familiariza cu operatia demonstrata de instructor se numesc exercitii introductive sau de antrenament. In cadrul lor elevii repeta de cateva ori modul de a efectua operatia respectiva. Elevii executa apoi operatia respectiva de mai multe ori, in mod independent, dar supravegheati de instructor, cautand sa se apropie cat mai mult de modelul aratat de el. Aceste exercitii asigura formarea deprinderilor. Ele se numesc exercitii de baza. La inceput asemenea exercitii cuprind si erori. Este necesar ca elevii sa fie supravegheati, indrumati si ajutati ca sa elimine erorile initiale si sa-si formeze deprinderi corecte. Corectarea unei deprinderi gresite este adesea mai dificila decat formarea unei deprinderi noi.

Pentru mentinerea deprinderilor formate si pentru preintampinarea slabirii lor este necesar ca in lectiile urmatoare, odata cu efectuarea exercitiilor pentru formarea de noi priceperi si deprinderi, sa se urmareasca si intarirea deprinderilor formate anterior.

Folosirea cu succes a exercitiilor este conditionata de respectarea anumitor cerinte:

la baza exercitiului trebuie sa stea idei clare, insusite in mod constient. Daca elevul lucreaza mecanic, fara sa-si dea seama de regula pe care o aplica, exercitiul nu-si atinge scopul.

exercitiile sa fie variate, atat in ce priveste continutul, cat si forma lor. Varietatea exercitiilor este necesara pentru a cultiva capacitatea elevilor de a aplica un principiu sau o regula in cazuri cat mai diverse, pentru a le spori treptat spiritul de independenta in munca, a le mentine interesul si atentia in timpul acesteia.

exercitiile sa fie gradate. Fiecare deprindere noua trebuie incadrata in sistemul deprinderilor formate anterior.

exercitiile trebuie sa aiba o continuitate si o durata care sa asigure formarea priceperilor si deprinderilor. Daca numarul lor este prea mic nu se asigura formarea acestora. La inceput va trebui ca exercitiile sa fie mai dese, iar dupa formarea si consolidarea deprinderilor si priceperilor, numarul va scadea.

Exercitiul se foloseste numai dupa ce, in prealabil, prin intermediul celorlalte metode mai sus amintite s-a realizat, insusirea constienta a cunostintelor. In continuare pentru fixare se poate organiza repetarea si se poate efectua exercitiul, care da posibilitatea instructorului sa constate si eventualele goluri si insuficiente in cunostintele si deprinderile fiecarui elev.

Pentru deprinderea unei actiuni este necesar sa se inceapa cu formarea unor componente ale ei, mai simple, usoare. Oricat de simpla ar fi la inceput actiunea respectiva, elevul o indeplineste cu efort, efectuand multe miscari in plus. Repetand insa de mai multe ori aceeasi operatie, sub controlul instructorului, se elimina treptat aceste miscari de prisos, efortul canalizandu-se in miscarea minii si in coordonarea ei, sub controlul analizorului vizual si a celui auditiv.

Sistemul central de decizie

Intrucat in dinamica activitatii de pilotaj cele mai importante sunt perceptia, motricitatea si atentia, exista tendinta de a trece pe plan secundar componenta intelectiva - nivelul de inteligenta si gandirea.

Cu cat componenta intelectiva se situeaza pe o treapta calitativa mai inalta, cu atat iesirea din situatiile critice va fi mai rapida si mai adecvata (corecta). Individul dotat cu o inteligenta la limita sau sub limita nu va face fata unor asemenea situatii, isi va pierde capul si va comite erori grave in manevrarea aeronavei.

Prin specificul lor, sarcinile in activitatea de pilotaj, reclama aproape in permanenta inteligenta.

In sfarsit, inteligenta nu este numai un mecanism interpretativ-rezolutiv, ci si unul regulator. Ea coordoneaza in functie de specificul si semnificatia situatiilor obiective, elementele motivationale, afective si motorii in acte comportamentale finaliste, moderand si franand tendintele si reactiile impulsive.

Foarte frecvent, in activitatea de pilotaj sunt solicitate mecanismele de decizie, care se subordoneaza strucutral tot gandirii. Functia deciziei este solicitata de sarcinile cu caracter alternativ, de alegere. Ele privesc pe de o parte, momentul de efectuare a unei actiuni (manevre) iar pe de alta parte varianta de actiune.

Capacitate mentala, limitari

Inzestrat cu constiinta, omul se poate proiecta mintal in campul diferitelor activitai. El isi formeaza astfel o imagine despre sine ca subiect sau agent capabil sa desfasoare o activitate. In functie de gradul de adecvare la realitate, aceasta imagine poate fi veridica (si in acest caz ea reflecta cu suficienta obiectivitate ceea ce poate si ceea ce face efectiv persoana respectiva in activitate) - sau denaturata (si in acest caz ea se abate apreciabil de la realitatea obiectiva.

Denaturarea autoperceperii si autoevaluarii in raport cu activitatea data se poate produce in doua sensuri:

in minus, ceea ce duce la subestimarea posibilitatilor si capacitatilor sale, situand persoana sub rangul sau de merit si;

in plus, ceea ce determina o atitudine de supraestimare a posibilitatilor si capacitatilor reale, facand ca persoana respectiva sa se plaseze pe un crang mult superior fata de cel care i se cuvine obiectiv. In ambele cazuri efectul este negativ.

Tendinta de subestimare duce cu timpul la dezvoltatea unui sentiment de nemultumire fata de sine, de neincredere in fortele proprii, de nerealizare, de neputinta si inutilitate, care contureaza complexul de inferioritate. Toate acestea scad randamentul in activitate si pot zdruncina echilibrul psihic al persoanei respective.

Atitudinea de supraapreciere poate antrena dezvoltarea in timp a sentimentului de incredere exagerata in fortele proprii, persoana in cauza va goni dupa succes cu orice pret, va manifesta tocire a simtului autocritic si opacitate fata de observatiile si sugestiile celor din jur. Convinsa de propria perfectiune, nu va mai depune nici un efort de autoperfectionare si toate acestea se vor rasfrange negativ asupra rezultatelor activitatii si echilibrului psihic intern al individului.

Asemenea persoane vor fi in permanenta nemultumite de discrepanta pe care sunt inevitabil nevoite sa o constate, intre ceea ce asteapta sa obtina, in virtutea parerii exagerat de bune despre posibilitatile lor si rezultatele obtinute mult sub asteptari.

Ele tind sa-i considere pe cei din jur raspunzatori si vinovati pentru eventualele esecuri, devenind prin aceasta sursa de tensiune in colectiv.

Surse de informare

Prin procesul de invatamant se urmareste inzestrarea tineretului cu noi cunostinte, elevii parcurgand calea de la necunoastere la cunoastere. La lectii elevii percep calitati noi ale obiectelor si fenomenelor, isi imbogatesc mintea cu noi reprezentari, notiuni, reguli, definitii si legi.

Scopul urmarit atat prin cunoasterea stiintifica cat si prin procesul de invatamant este ca omul sa-si insuseasca noi cunostinte. Sa cercetam etapele procesului de invatamant, intrucat acestea ne ajuta nu numai sa delimitam mai precis procesul de invatamant de cel al cunoasterii stiintifice, ci sa si surprindem unele trasaturi esentiale ale celui dintai.

O prima etapa in procesul insusirii cunostintelor de catre elevi este perceperea activa a materialului de studiat. Cu ajutorul simturilor, omul cunoaste diferitele calitati ale obiectelor si fenomenelor.

Perceptia obiectelor este baza cunoasterii lor. Perceptia are un caracter activ, persoana care percepe isi indreapta atentia mai mult asupra unor aspecte ale obiectului respectiv, selecteaza impresiile pe care le primeste de la acest obiect, conform dorintelor si intereselor sale, conform scopului urmarit.

Perceptia unui material nou este mai clara si mai precisa daca se sprijina pe unele cunostinte dobandite anterior despre acel material sau daca elevul are de acum o experienta acumulata in legatura cu ele.

Experienta anterioara a elevilor exercita o influenta puternica asupra preciziei perceptiei, asupra intelegerii materialului nou. Pentru a pregati pe elevi ca sa perceapa activ noul material instructorul organizeaza 'convorbiri introductive', actualizand acele reprezentari care ii ajuta sa perceapa mai clar sau le starneste interes si curiozitate pentru materialul care va fi prezentat.

Trebuie retinut insa faptul ca in procesul de invatamant nu este totdeauna posibil si nu este totdeauna necesar sa se porneasca de la perceptii, de la contactul direct cu obiectele si fenomenele. Adesea elevii isi insusesc cunostintele despre fenomene geografice, aeronautice, etc., pe baza explicatiilor date de catre instructor sau pe baza lecturii din manual si din alte carti.

O alta etapa a procesului de insusire a cunostintelor noi de catre elevi este intelegerea si generalizarea materialului nou.

Cunoasterea senzoriala, cunoasterea prin perceptii si reprezentari este necesara si folositoare pentru orientarea omului in mediul inconjurator, dar ea nu este suficienta pentru a realiza o cunoastere mai adanca a realitatii. Datele obtinute prin cunoasterea senzoriala sunt prelucrate cu ajutorul gandirii - proces cercetat de psihologie - realizandu-se astfel o cunoastere rationala a realitatii.

Prin insusirea corecta a notiunilor, elevii pot stapani cu usurinta materialul bogat, divers, variat oferit de perceptii si reprezentari, se pot orienta mai usor in realitate, pot adopta o atitudine creatoare in activitatea lor, intrucat notiunile reflecta ceea ce este esential si general pentru o clasa de obiecte si fenomene.

In procesul de invatamant insusirea noilor notiuni de catre elevi poate fi realizata pe doua cai:

inductiv. Perceptiile si reprezentarile despre o clasa de obiecte asemanatoare sunt comparate pentru a se putea stabili asemanarile si deosebirile intre ele, se abstrage apoi ceea ce este comun si esential si se generalizeaza notele esentiale fixandu-le in notiuni, definitii;

deductiv. Se prezinta notiunea noua sau definitia, ilustrand-o apoi cu fapte, cu exemple.

Fixarea cunostintelor se realizeaza prin mai multe mijloace. Dintre acestea cel mai des folosit este repetitia. Prin repetitie legaturile nervoase temporare formate in scoarta cerebrala cu prilejul insusirii noilor cunostinte sunt intarite. Un alt mijloc care contribuie la fixarea si consolidarea cunostintelor este aplicarea acestora in practica. dupa ce a fost insusita o definitie, o lege, este necesar ca elevii sa le aplice la cazuri noi, sa explice noi fenomene prin legea stiintifica insusita.

Stimuli si atentie

Atentia

Atentia este o functie psihica indispensabila in orice moment al existentei, avand rolul de a autoregla activitatea psihica pe microintervale si intermitent.

Formele sau tipurile de atentie au fost stabilite in functie de doua criterii:

A. activitatea psihica in cadrul careia se manifesta si gradul de implicare a controlului;

B. efortul voluntar al subiectului.

A. Activitatea psihica.

Primul criteriu a dus la delimitarea a doua forme principale de atentie: atentia nespecifica (starea de veghe sau de vigilenta) si o stare de asteptare (starea de start, de panda) si atentia specifica.

Atentia specifica este cea care intervine si faciliteaza desfasurarea unei activitati psihice concrete. Putem spune ca este o forma de atentie instrumentala sau operanta. Ea este formata din trei tipuri distincte:

a.      atentia senzoriala este implicata in toate fazele de desfasurare a perceptiei (detectie, discriminare si identificare). Prezenta ei sporeste capacitatea rezolutiva a analizorilor (creste nivelul sensibilitatii), atenueaza efectele factorilor perturbatori externi sau interni, dirijeaza si mentine actiunile de explorare a obiectului perceptiei, facilitand formarea unei imagini adecvate si clare.

b.      atentia intelectiva este declansata de formularea unei intrebari sau probleme, a carei rezolvare reclama efectuarea unui proces sustinut de gandire. Rolul ei in acest caz este organizarea logica a rationamentelor si operatiilor, controlul rezultatelor partiale si al celui final.

c.       atentia motorie este raspunzatoare de coordonarea miscarilor in raport cu continutul sarcinilor si specificul scopurilor ce trebuiesc realizate. Ea intervine indeosebi in cursul formarii deprinderilor, actionand ca selector al miscarilor corecte si mecanism de franare a celor inadecvate.

B. Efortul voluntar

Dupa gradul de participare a vointei (cel de al doilea criteriu) se disting trei forme de atentie:

a.      atentia involuntara se realizeaza fara nici un efort de vointa, fara intentia subiectului. Ea este incitata si sustinuta de noutatea si intensitatea sau pregnanta stimulilor externi. Poate fi asimilata reflexului de orientare.

b.      atentia voluntara are la baza o comanda voluntara, deliberata a subiectului. - trebuie sa fiu atent -, deci se realizeaza cu pretul unui efort si cu consum energetic.

c.       Pe masura ce in timpul unei activitati se elaboreaza si se consolideaza continuturile informationale si structurile operationale corespunzatoare, devine tot mai importanta atentia post voluntara. Aceasta isi pastreaza caracterul intentional, deliberat, dar isi micsoreaza incarcatura de efort si consumul de energie necesara.

Proprietatile atentiei

Psihologia experimentala a reutit sa masoare si sa cuantifice, atentia, stabilindu-i urmatoarele proprietati:

volumul

concentrarea;

stabilitatea;

distributivitatea;

comutativitatea.

Volumul se determina dupa numarul de elemente (obiecte, litere, cifre, cuvinte, figuri, etc.) care pot fi constientizate simultan in campul perceptiv extern, sau dupa numarul imaginilor, ideilor, etc, ce pot fi mentinute simultan in sfera clara a constiintei.

Concentrarea exprima intensitatea cu care atentia se fixeaza asupra obiectului cercetat. Ea se afla in raport invers proportional cu volumul. Cu cat ne concentram mai mult, cu atat numarul elementelor pe care le fixam este mai mic si viceversa. Exista mari deosebiri in capacitatea de concentrare a atentiei diferitilor indivizi. In timp ce unele persoane pot sa se concentreze atat de adanc incat sa-si continue activitatea in conditiile actiunii unor factori perturbatori puternici (zgomote), altele se concentreaza atat de slab, incat sunt distrase de cei mai neinsemnati stimuli din ambianta. Oboseala nervoasa si diferite substante farmacologice scad capacitatea de concentrare.

Stabilitatea exprima dimensiunea temporara a atentiei. Ea se determina ca durata compacta sau continua in decursul careia atentia se mentine la nivelul optim de concentrare.

Distributivitatea atentiei se refera la extensiunea concentrarii la un moment dat. Distributivitatea arata numarul elementelor asupra carora ea poate indrepta si focaliza simultan atentia, sau numarul actiunilor care pot fi executate in acelasi timp.

Comutativitatea sau flexibilitatea este proprietatea atentiei de a urma logica interna a activitatii si de a se deplasa cu usurinta de la o secventa la alta, in cadrul aceleiasi forme de activitate si de la o forma de activitate la alta. Intrucat comutativitatea este o dimensiune dinamica, ea poate fi corelata si cu tipurile temperamentale. Astfel tipul coleric prezinta cea mai mare mobilitate a proceselor nervoase si cea mai inalta capacitate de comutare. Tipul sanguinic, comparativ cu colericul, poseda o mobilitate mai scazuta si implicit, o capacitate de comutare moderata. Capacitatea de comutare la tipul flegmatic, caracterizat prin inertie accentuata a proceselor nervoase va fi redusa.

Capacitatea de comutare poate scadea la orice persoana sub influienta unor factori perturbatori ca oboseala, stresul, tensiunea emotionala, alcool, drogurile, etc.

Comunicare verbala

Conversatia este metoda de invatamant care se foloseste pentru fixarea cunostintelor si transmiterea de cunostinte noi. Folosirea conversatiei ca metoda de invatamant este mai dificila decat folosirea altor metode. Arta de a pune intrebari, de a stimula cu ajutorul lor participarea activa a elevilor la lectii si de a asigura pe aceasta cale insusirea volumului de cunostinte prevazute de programa cere o serioasa pregatire.

Principalele cerinte pe care trebuie sa le indeplineasca intrebarile adresate elevilor sunt urmatoarele:

Intrebarile trebuie sa fie precise din punctul de vedere al continutului, concise ca forma, exprimate corect si simplu. Acestea sunt retinute usor de elevi si imprima un ritm viu conversatiei;

Intrebarile nu trebuie sa cuprinda termeni care nu pot fi intelesi de elevi sau sa aiba o constructie straina spiritului limbii romane;

Intrebarile trebuie sa stimuleze gandirea elevilor, sa-i solicite la dezvaluirea esentialului si generalului, la motivarea anumitor raspunsuri, la efectuarea de comparatii, de caracterizari. Intrebarea nu trebuie sa cuprinda in sine raspunsul si nici sa-l sugereze, sa nu fie prea usoara si nici prea grea;

Intrebarea trebuie adresata intregii clase, apoi se lasa timpul necesar de gandire asupra raspunsului, dupa care se cere unui elev sa-l formuleze. Si raspunsurile trebuie sa fie, ca si intrebarile clare, corecte si precise. Raspunsurile date de elevi trebuie sa arate ca ei si-au insusit in mod constient cunostintele. Nu se va trece peste raspunsul unui elev daca se constata ca acesta si-a insusit cunostintele in mod mecanic. In acest caz se va reformula intrebarea.

Memoria si limitele sale

Nici o activitate, deci nici cea de pilotaj nu se poate desfasura cu randament optim, daca nu se apeleaza la experienta anterioara, atat in forma structurilor informationale (imagini - reprezentari, cunostinte etc.), cat si in cea a schemelor operational-executive. Pilotul face uz in fiecare secventa de elementele informational-instrumentale specifice, elaborate si invatate anterior.

Asadar in reglarea comportamentului de pilotaj, memoria devine o componenta absolut indispensabila.

Memoria se defineste ca procesul de reflectare a experientei acumulate anterior, care asigura continuitatea in timp a constiintei propriei identitati si face posibila raportarea la trecut, folosirea achizitiilor dobandite in vederea rezolvarii mai eficiente a sarcinilor actuale.

O informatie nou receptionata nu se fixeaza imediat, ci trebuie sa poposeasca un timp (pana la maximum 10 minute), necesar inregistrarii pe suportul bioelectric.

Daca in decursul acestui interval actioneaza un nou stimul sau un factor perturbator (zgomot, traumatism cerebral etc.), informatia respectiva se sterge.

Procesul mnezic parcurge in dinamica sa trei faze principale:

intiparirea sau fixarea (memorarea);

pastrarea;

reactualizarea.

Fixarea sau memorarea consta dintr-un ansamblu de operatii de transformare si codificare succesiva a informatiei sau experientei prezente in elemente psihice interne stabile (imagini, scheme si programe motorii, stari emotional afective si motivationale), relativ independente de timp si inregistrarea lor in mecanismele pastratoare de lunga durata.

Memoria proprie activitatii de pilotaj nu este data, asa cum inclina unii sa creada, ci ea se formeaza in cadrul procesului de instruire.

Pentru facilitatrea formarii si consolidarii structurilor mnezice ale activitatii de pilotaj putem apela la diverse procedee mnemotehnice. Trei dintre acestea ni se par mai adecvate activitatii de pilotaj si anume:

a.      procesul organizarii si sistematizarii logice, consta in impartirea sarcinilor si materialului de invatare in unitati logice si dispunerea lor seriala coform programului de performare a activitatii;

b.      procesul asocierii presupune legarea materialului nou de obiecte, imagini, scheme mai familiare mai cunoscute. Acest procedeu se aplica strict individualizat, fiecare recurgand la acele suporturi care ii sunt la indemana, mai bine consolidate in fondul experientei anterioare;

c.       procesul localizarii sau spatializarii consta in plasarea mintala a notiunilor tehnice a regulamentelor in anumite situatii concrete de activitate.

Cauzele interpretarii gresite

Analiza dinamicii oricarei activitati necesita cunoasterea factorilor cu influienta perturbatoare. In pilotaj, aceasta se impune cu si mai multa acuitate, dat fiind coeficientul ridicat de risc pe care il comporta. Relevarea si tinerea sub control a acestor factori, in scopul reducerii pe cat posibil a efectelor lor negative, trebuie se devina o preocupare permanenta atat a organelor si serviciilor insarcinate cu organizarea si controlul activitatii de zbor, cat si a fiecarui pilot in parte.

In activitatea de zbor cei mai importanti factori perturbatori sunt factorii care tin de pilot. Data fiind diversitatea lor, pentru claritate ii vom imparti in trei subgrupe:

factori structurali interni;

factori interni derivati;

factori externi integrati in structura motivationala interna.

Factorii structurali interni includ toate elementele si insusirile care tin de organizarea intriseca a sistemului personalitatii pilotului, deci acei factori care sunt prezenti in permanenta in desfasurarea comportamentului de pilotaj, inca de la inceputul acestuia.

Dintre cei mai importanti enumeram:

instabilitatea atentiei; instabilitatea emotionala si rezistenta scazuta la stress;

autocontrolul scazut (slaba stapanire de sine);

inertia crescuta a schemelor sensoriomotorii si decizionale; impulsivitate si agresivitate accentuate;

responsabilitate redusa;

tendinta la teribilism, egoismul si individualismul;

supraestimarea propriului nivel de competenta in stapanirea tehnicii de pilotaj (stapanirea aeronavei);

subestimarea riscului.

In categoria factorilor interni derivati se includ oboseala si starile emotionale puternice, provocate de confruntarea directa sau indirecta cu situatii critice, generatoare de accidente.

In categoria factorilor externi integrati in structura motivationala interna. se includ acei stimuli externi pe care pilotul si-i administreaza singur si fata de care isi creeaza o dependenta motivationala mai puternica sau mai slaba. Cei mai importanti dintre ei sunt: alcoolul, medicamentele (psihoexitante si psihoinhibante) si tutunul.

Stresul

Cuvantul stres este asa de uzitat de la o vreme, incat a inceput sa-si piarda intelesul de pericol, de boala rea. Pare ceva asa, fumegos si indepartat, un soi de rau care ii pandeste intotdeauna pe altii si niciodata pe noi, oricum, ceva de care nu se poate muri. Stresul loveste psihic, iar cand organismul cedeaza nervos, sistemul de aparare ridica bratele si se preda. Majoritatea bolilor mileniului trei au in componenta lor stresul, adica oboseala cumplita, iritarea, hartagul, presiunea insuportabila la care suntem supusi de viteza nebuna in care ni se desfasoara, de la o vreme, viata. Lipsurile, nelinistile, concurenta acerba, goana dupa bani, singuratatea care ne paste ducand aceasta viata nebuna. Lipsa comunicarii. Depresia.

Termenul de stres, provenit din engleza medievala - distress - (necaz, dificultate, situatie neplacuta), semnifica raspunsul nespecific al organismului la orice solicitare.

Desi termenul ca atare, nu inseamna numai tensiune nervoasa, consecinta a actiunii factorilor nocivi (stresul poate fi un lucru placut, fara urmari negative), indicand doar solicitarea adoptiva a organismului, in limbajul cotidian stresul este asociat starilor de suprasolicitare, neglijandu-se faptul ca el reprezinta un insotitor permanent al vietii, ca lipsa lui se numeste moarte.

- Stresul sistemic, inteles ca un sindrom, caracterizat printr-o multitudine intercorelata de raspunsuri specifice si nespecifice ale organismului la actiunea agentilor stresori, incluzand atat leziunea provocata, cat si uzura organismului si suferinta resimtita, are totdeauna o componenta psihica. Este asa numitul stres psihic secundar. Dar exista si un stres psihic primar, in care agentii stresori lezeaza sfera psihicului, provocand trairi subiective penibile, disconfort, anxietate. Stimulii negativi sau indiferenti sunt perceputi ca avand o semnificatie nociva si in consecinta se produc modificari de conduita disproportionate, neadaptative. Cel mai adesea stresul psihic este provocat prin intermediul limbajului. Dar structurile alterate prin stresul psihic sunt atat de natura materiala (sistemul nervos central), cat si spirituala (procese psihice ca atare). Chiar daca in cazul stresului psihic dezorganizarea spirituala primeaza, aceasta nu inseamna ca, data fiind unitatea psihofiziologica, nu sufera intregul organism.

Cauze si efecte

Ne-am obisnuit sa spunem, de exemplu, ca o anumita persoana a fost stresata, ca o alta traieste in conditii de stres permanent etc. De fiecare data avem in vedere suprasolicitarea individului, incapacitatea de raspuns adaptiv la agentii din mediul inconjurator. Ca urmare se produce o uzura a organismului si un inalt grad de suferinta.

Agentii vatamatori fizici, chimici, biologici, produc doua tipuri de efecte asupra organismului:

efecte specifice (reactii adaptive de raspuns la fiecare factor de agresiune;

efecte nespecifice (comune tuturor agentilor stresanti).

 Daca simptomele stresului sunt relativ simplu de recunoscut, cauzele lui se lasa mai greu ghicite. In miile de studii care i-au fost dedicate, originea lui e localizata atat in fapte de o imensa banalitate - lipsa de siguranta materiala sau excesul de ioni pozitivi -, cat si in fapte complexe, de obicei de origine sufleteasca: decese, divorturi, despartiri etc. Studiul cel mai complex, un soi de biblie a stresului contemporan, le apartine unor doi celebri psihiatri americani, Holmes si Rahe, care in cartea intitulata Scara evenimentelor cotidiene, noteaza de la 1 la 100, gravitatea faptelor care declanseaza stresul. De pilda, daca sarbatoarea de Craciun, cu forfota ei, are indicele 12, pierderea unei fiinte apropiate e notata cu 100. Din pacate, selectia operata scapa o multime de cauze personale care ne fac sa fim deprimati sau angoasati: gelozia, singuratatea, frustrarea, tradarea etc. Adesea, stresul rezulta din conflictele nascute intre doi sau mai multi indivizi, manifestandu-se in mod diferit: dorinta de comunicare se opune dorintei de solitudine, dorinta de independenta, celei de dependenta, dorinta de competitie, celei de cooperare, dorinta de a face ce-ti place, celei de a te supune obligatiilor sociale. In mod firesc, daca vom sti cu care din aceste conflicte ne confruntam, vom sti mai bine si cum sa remediem stresul pe care-l provoaca.

Exista trei cauze principale ale stresului: fizice, psihologice (legate de emotii) si stresul legat de modul de viata pe care il ducem.

Intre factorii fizici se numara: durerile provocate de boli, violentele in familie si la scoala, prezenta unor factori de poluare sonora aflati in apropiere - discoteci, gari, fabrici, vecini zgomotosi etc.

Factorii legati de modul de viata privesc activitatile profesionale epuizante, efortul sportiv excesiv, consumul exagerat de alcool si de excitante.

In fine, factorii psihici, cei a caror radacina se afla in spiritul si imaginatia noastra, sunt cei mai insidiosi si cel mai greu de stapanit. Intre ei se numara: anxietatea (teama de un rau permanent), sentimentul de vinovatie fata de noi sau fata de altii, viata la termen, programata ora de ora si zi de zi, plictiseala, vanitatea, ambitia, frustrarea, frica, dorinta de a parveni etc.

Provocarea stresului

Corpul nostru are insusirea minunata de a ne comunica intr-un fel subtil ce se petrece in noi. El ne trimite semnale precise, mai ales cand ne aflam in situatie de stres. Daca nu le-am bagat in seama pana acum, asta nu dovedeste ca organismul nostru are defectiuni, ci ca nu am dat importanta acestor semnale.

Manifestari fizice ale stresului: dureri de cap, crampe si bolboroseli in intestine, palpitatii, dureri in piept, eruptii cutanate, dificultati respiratorii, diaree, constipatie, reducerea impulsului sexual, indigestii, insomnii, oboseala, abuz de medicamente sau de alcool, ritm alterat al elocutiunii verbale, bulimie, pierderea apetitului, scaderea memoriei, gura uscata, imposibilitate de concentrare, maini care tremura, maini reci, nervozitate a degetelor, scrasnit din dinti.

Manifestari comportamentale provocate de stres: nerabdare, iritabilitate, comportament irational, intoleranta, exasperare fata de galagie si zgomot puternic, suspiciune, incapacitate de concentrare, pesimism, crize de plans, sentimentul grav ca lucrurile nu pot fi stapanite.

Efectele asupra performantelor

Daca simptomele stresului sunt relativ simplu de recunoscut, cauzele lui se lasa mai greu ghicite. In miile de studii care i-au fost dedicate, originea lui e localizata atat in fapte de o imensa banalitate - lipsa de sigurantaa materiala sau excesul de ioni pozitivi -, cat si in fapte complexe, de obicei de origine sufleteasca: decese, divorturi, despartiri etc. Studiul cel mai complex, un soi de biblie a stresului contemporan, le apartine unor doi celebri psihiatri americani, Holmes si Rahe, care in cartea intitulata Scara evenimentelor cotidiene, noteaza de la 1 la 100, gravitatea faptelor care declanseaza stresul. De pilda, daca sarbatoarea de Craciun, cu forfota ei, are indicele 12, pierderea unei fiinte apropiate e notata cu 100. Din pacate, selectia operata scapa o multime de cauze personale care ne fac sa fim deprimati sau angoasati: gelozia, singuratatea, frustrarea, tradarea etc. Adesea, stresul rezulta din conflictele nascute intre doi sau mai multi indivizi, manifestandu-se in mod diferit: dorinta de comunicare se opune dorintei de solitudine, dorinta de independenta, celei de dependenta, dorinta de competitie, celei de cooperare, dorinta de a face ce-ti place, celei de a te supune obligatiilor sociale. In mod firesc, daca vom sti cu care din aceste conflicte ne confruntam, vom sti mai bine si cum sa remediem stresul pe care-l provoaca.

Exista trei cauze principale ale stresului: fizice, psihologice (legate de emotii) si stresul legat de modul de viata pe care il ducem.

Intre factorii fizici se numara: durerile provocate de boli, violentele in familie si la scoala, prezenta unor factori de poluare sonora aflati in apropiere - discoteci, gari, fabrici, vecini zgomotosi etc.

Factorii legati de modul de viata privesc activitatile profesionale epuizante, efortul sportiv excesiv, consumul exagerat de alcool si de excitante.

In fine, factorii psihici, cei a caror radacina se afla in spiritul si imaginatia noastra, sunt cei mai insidiosi si cel mai greu de stapanit. Intre ei se numara: anxietatea (teama de un rau permanent), sentimentul de vinovatie fata de noi sau fata de altii, viata la termen, programata ora de ora si zi de zi, plictiseala, vanitatea, ambitia, frustrarea, frica, dorinta de a parveni etc.

Identificarea si reducerea stresului

In fond, stresul psihic este o reactie psihofiziologica a individului care, obligat sa faca fata situatilor pentru care nu s-a pregatit, anticipeaza esecul si acorda o mare importanta consecintelor ce decurg din incapacitatea sa de a rezolva situatia.

Dintre factorii de personalitate care confera rezistenta la stres, gustul riscului se pare ca joaca rolul cel mai important. Aici se includ toti oamenii pentru care schimbarea este stimulatoare, un nou loc de munca reprezinta o noua sansa de a se afirma. Opusi acestora exista si oameni care se retrag in carapacea lor pentru a-si gasi linistea si pacea, au o viata sedentara, accepta esecurile, abuzeaza de alcool si somnifere, se refugiaza in somn.

De asemenea profesiile pot favoriza sau dimpotriva, pot impiedica instalarea stresului. Unele statistici arata ca pilotii de aeronave, a caror decizie pune in joc vieti omenesti, sufera de hipertensiune, ca urmare a stresului, intr-o proportie de patru ori mai mare fata de celelalte categorii profesionale.   

Judecata si luarea deciziilor

Termenul de personalitate

Termenul de personalitate derivat de la 'persoana' isi are originea in limba latina clasica, unde cuvantul persoana desemna initial masca folosita de actori in teatrul antic. Mai tarziu, acest cuvant a dobandit intelesuri multiple, functionand in mai toate limbile moderne cu intelesul polisematic: aspectul exterior al omului, amintind de intelesul (masca); functia sociala indeplinita de un om.

Personalitatea poate fi definita atat din exterior ca efect produs de un individ asupra celorlalti, cat si din interior ca structura intima a elementelor biologice inascute (insticte, trebuinte, tip de activitate nervoasa superioara etc.), psihologice (limbaj, gandire, imaginatie etc.) si sociomorale achizitionate in procesul socializarii (norme comportamentale, valori sociale, convingeri, idealuri, etc.

Impresia produsa in public de prezenta cuiva a fost asociata, cu doza de personalitate, care de la caz la caz, poate fi mai mare sau mai mica. Se spune, chiar despre unii oameni -evident gresit- ca sunt lipsiti de personalitate. Cel mai umil dinte semenii nostri, cel pe care nimeni nu-l baga in seama, are o personalitate proprie, cu toate ca nu-i impresioneaza pe cei din jur. Despre altii, lumea spune ca au multa personalitate. In realitate, acestia inmanuncheaza trasaturi de personalitate considerate optime intr-o societate data, atragand, prin prezenta si actiunea lor, atentia publicului. Asadar faptele dau masura personalitatii umane.

Sintetizand punctele de vedere acceptate in literatura de specialitate, vom spune despre personalitate ca reprezinta o structura (un sistem ierarhizat), nu o junxtapunere de trasaturi si caracteristici. Trasaturile de personalitate, procesele psihice se organizeaza la diferite niveluri, astfel ca abordarea personalitatii impune o perspectiva sistemica, integratoare. Modul de imbinare a functiilor psihice, a calitatilor si defectelor confera unicitate personalitatii umane.

Constienta personalitatii este data de relativa stabilitate a trasaturilor si a relatiilor dintre aceste trasaturi. Dupa ani si ani de zile, recunoastem oameni peste care a nins timpul tocmai datorita personalitatii lor, ramasa in linii mari, aceeasi. Acceptand stabilitatea structurii interne a personalitatii, nu vom uita, totusi, caracterul dinamic al acesteia; oamenii evolueaza, se dezvolta, uneori se schimba radical.

Mai trebuie spus cu privire la personalitate, ca ea se formeaza in interactiune cu mediul natural si social de viata. Dar chiar daca personalitatea umana reprezinta produsul societatii si culturii in care omul se naste si traieste, chiar daca personalitatea reflecta in structura sa sistemul relatiilor sociale, contradictiile societatii sale, omul nu suporta pasiv influentele exterioare, ci, dimpotriva, se manifesta activ, modificand mediul sau de viata in raport cu trebuintele si aspiratiile sale, prin aceasta modificandu-se pe sine.

Desi nu pot fi intalnite doua personalitati identice, s-a observat, inca dinaintea aparitiei psihologiei ca stiinta, ca anumite caracterisitici semnificative ale proceselor psihice se regasesc intr-o structura foarte asemanatoare la un numar mai mare de indivizi. Aceste elemente le vom studia la paragraful 5 trasaturi temperamentale ale personalitatii.

Personalitatea umana nu este un sistem static, ci unul inalt dinamic, punanad in evidenta in decursul existentei individului o multitudine de stari si de transformari atat de ordin evolutiv, cat si de ordin involutiv. De exemplu un individ nu poate sa execute anumite operatii (manevre) la un moment dat, dar este capabil sa obtina performante la operatiile respective ulterior ca urmare a invatarii, a dobandirii cunostintelor necesare si deprinderilor corespunzatoare. Reciproca este si ea valabila: ceea ce individul este in stare sa execute la momentul actual, poate sa nu mai realizeze ulterior, fie ca urmare a uitarii sau lipsei de exercitiu, fie ca urmare a unor tulburari patologice, sau a unor fenomene involutive inerente varstei inaintate. Curba evolutiei sistemului oricarei persoane se prezinta in dinamica sa din trei segmente cu semnificatie patologica deosebita.

fig 1.1 Evolutia sistemului personalitatii

a. Un segment ascendent de la nastere si pana la maturitate (20-25 ani) in decursul caruia au loc, cu maxima intensitate si rapiditate procesele de formare, integrare si consolidare a structurilor psiho-comportamentale;

b. Un segment in platou de optimum, in cadrul caruia se realizeaza cel mai ridicat coeficient de echilibru cu mediul ambiant si care se intinde in timp pana la batranete;

c. Un segment descendent, corespunzator batranetii, in care se inregistreaza fenomene de slabire si dezorganizare a diferitelor subansambluri ale personalitatii.

Personalitatea umana in ansamblu prezinta si un al doilea aspect ca sistem activ dotat cu capacitatea de autodeterminare, autoincitare, autopropulsare.

Atat ca sistem dinamic, cat si ca sistem activ personalitatea se va defini prin doua coordonate integrative fundamentale si anume: activitatea si comportamentul.

Concepte privind judecata pilotului

Ca orice alta activitate pilotajul aeronavei solicita omul ca intreg, in totalitatea componentelor si subansamblurilor sale: fizice, biofiziologice si o alterare serioasa a unuia dintre subansamblurile mentionate, face dificila sau imposibila indeplinirea la un nivel satisfacator de eficienta a sarcinilor din sfera activitatii de pilotaj.

Analizand structura sarcinilor cu care este confruntat omul de la mansa, constatam ca aceastea nu solicita forta fizica, (operatiile de comanda ale aeronavei efectuandu-se cu un efort fizic minim), nici capacitatea aparatului respirator sau cardiovascular. Se poate spune ca acestea functioneaza in cursul comportamentului de la mansa, la un nivel energetic redus.

Pe prim plan se situeaza solicitarile subansamblului neuropsihic (echilibru, mobilitate, si rezistenta nervoasa, concentrarea, stabilitatea si mobilitatea atentiei, operativitatea structurilor perceptive, promptitudinea mecanismelor decizionale, reactivitatea si abilitatea motorie etc.).

Rolul subansamblului neuropsihic apare si mai evident in acele activitati (aviatie) care implica riscul.

Atitudini psihologice

Aspecte comportamentale

Principalele componente care sustin prin inlantuirea lor finalista, structura activitatii si implicit a comportamentului de pilot par a fi urmatoarele:

Componenta senzoriala a comportamentului la mansa;

Componenta mnezica a comportamentului la mansa;

Atentia - rolul ei in reglarea comportamentului la mansa;

Componenta intelectiva si gandirea;

Componenta afectiv emotionala;

Componenta motivationala;

Componenta volitiva si autocontrolul voluntar;

Componenta evaluativa;

Componenta executiv motorie;

Factorii de personalitate.

Componenta senzoriala a comportamentului la mansa

Desfasurarea activitatii si respectiv comportamentul individual de pilotaj se bazeaza pe informatie. De altminteri, nici nu se poate concepe un proces de reglare in sfera utilizarii unei informatii adecvate si suficiente din punct de vedere cantitativ. Componenta senzoriala are tocmai rolul de a selecta si recolta informatii utile pentru elaborarea si efectuarea operatiilor sau actiunilor reglatoare.

Clasele de semnale sunt:

mesaje prin care se exprima pilotul, respectiv sarcina-obiectiv sau scopul pe care il are de atins;

instructiuni referitoare la conditiile in care trebuie atins scopul (traseul cel mai convenabil, inaltimea, timpul de zbor etc.);

starea si modul de functionare in ansamblu a aeronavei;

semnalele pe care le genereaza ambianta generala de fond si care sunt extrem de variate, dupa continutul informational si dupa semnificatie (semnale ce deriva din fenomene meteo, lumina soarelui, ceata, innourarile, precipitatiile, precum si traficul in zona de zbor);

in al doilea rind perceptia omului de la mansa este mereu bombardata cu semnale noi care reprezinta succesiunea caleidoscopica a elementelor din zona pe care o parcurgem.

Cercetarile psihologice au aratat ca oboseala neuropsihica este favorizata mai curand de amdianta monotona, saraca in stimuli, decat una variata, atragatoare ca peisaj (repere pe sol).

Din cele aratate mai sus rezulta ca activitatea de pilotaj, conditionata si sustinuta de o mare diversitate de surse informationale are o accentuata componenta senzoriala. In cursul ei sunt solicitati aproape toti analizorii omului( vizual, tactil, propioceptiv, kinestezic, auditiv, olfactiv, visceral, etc.).

Din punct de vedere dinamic componenta senzoriala a activitatii de pilotaj este o succesiune a celor patru faze proprii perceptiei, si anume:

detectia;

discriminarea;

identificarea;

interpretarea.

Detectia consta in sesizarea aparitiei semnalului in campul perceptiv.

In activitatea de pilotaj detectia se concretizeaza in doua situatii:

situatii in care se asteapta sau anticipeaza aparitia semnalului;

situatii in care nu se asteapta aparitia semnalului.

Discriminarea reprezinta o etapa superioara in desfasurarea procesului general al perceptiei. Pentru realizarea ei intra in functiune mecanismele sensibilitatii diferentiale.

Sarcina de discriminare a pilotului se complica datorita solicitarii simultane a mai multor analizori.

Functia discriminarii pe parcursul pilotajului se deterioreaza considerabil sub influenta oboselii si mai ales a drogurilor, respectiv a alcoolului.

Identificarea este un nivel superior de prelucrare si integrare a informatiei senzoriale. Identificarea presupune, un proces anterior de invatare, de formare a imaginilor diferitelor obiecte sau situatii de stocare a lor in memorie

Estimarea riscului

Adolescenta este o perioada de transformari pe plan social, fizic si psihic.Transformarile fizice care incep la pubertate sunt adesea foarte brutale si adolescentii le traiesc ca pe o mare metamorfoza.Transformarile pot determina sentimente de jena, timiditate, refuzul comunicarii etc. Deosebit de importanta in aceasta perioada este relatia pe care adolescentul o are fata de propriul sau corp aflat in transformare. Legat de acest aspect asistam la preocupari deosebite in ceea ce priveste machiajul, coafarea parului, imbracamintea. Emotiile se manifesta in aceasta perioada cu un mare dinamism. Au loc treceri bruste de la stari de fericire la stari de descurajare sau deprimare, de la sentimentul de putere la cel de indoiala, de scadere a stimei fata de sine. Pentru a face fata acestor emotii, adolescentii dezvolta reactii de agresivitate si de opozitie fata de tot ceea ce inseamna autoritate (parinti, profesori , institutii).

Este perioada in care tinerii, incep sa aiba preocupari si activitati care determina un factor ridicat de risc, risc constientizat de catre acestia.

Astfel acesti tineri isi canalizeaza atentia spre activitati care implica atat atentia, devoltarea reflexelor, abilitati in miscare, etc.

Printre activitatile care implica un grad ridicat de risc sunt situate si activitatile aeronautice, in special cele sportive.

Mediul social contine numeroase surse de influenta de natura sa induca, sa stimuleze si sa intretina dorinta de activitati riscante: situatia economica, slabiciunea mecanismelor de control social, inegalitatile sociale, criza valorilor morale, mass-media, disfunctionalitati la nivelul factorilor responsabili cu educatia tinerilor, lipsa de cooperare a institutiilor implicate in educatie.

Dezvoltarea constientizarii situationale

aceasta activitate, riscanta devine benefica atat pentru tanar, cat si pentru societate daca este constientizat factorul de risc la care se supune in cadrul activitatii.

Aceasta constientizare a factorului de risc se dezvolta inca din perioada pregatirii teoretice, moment in care tanarul va analiza toti factorii de risc la care se supune dasfasurand activitate aeronautica si prin aceasta se va reduce posibilitatea unor accidente datorate unor activitati riscante si fata de care nu se cunosc toate efectele posibile.