PROCEDURI DE PERICOL SI PROCEDURI DE URGENTA (Distress and urgency procedures)

PROCEDURI DE PERICOL SI PROCEDURI DE URGENTA (Distress and urgency procedures)

Definitie mesaj de pericol si utilizare

Faza de pericol / Distress phase O situatie in care exista suficienta certitudine ca o aeronava si persoanele aflate la bordul sau sunt amenintate de un pericol grav si iminent sau necesita asistenta imediata.

Procedurile pentru comunicatiile - de pericol si urgenta sunt prezentate detaliat in Anexa 1 ICAO, volumul II, capitolu15.

Conditiile de pericol/urgenta sunt definite astfel

a)     pericol: o conditie de a fi amenintat de un pericol serios si/sau iminent si care necesita asistenta imediata;

b)     urgenta: o conditie legata de siguranta unei aeronave sau a altui vehicul, sau a unei persoane de la bord sau din raza vizuala, dar care nu necesita asistenta imediata.

Pilotii care emit semnale de pericol/urgenta trebuie sa vorbeasca rar si clar pentru a se evita orice repetitie inutila. Procedurile prezentate in acest capitol trebuie adaptate de piloti in functie de necesitati si de timpul disponibil.

Apelul de pericol/urgenta trebuie facut in mod normal pe frecventa utilizata. Comunicatiile de pericol vor fi continuate pe aceasta frecventa, daca nu se considera ca se poate asigura o asistenta mai buna prin schimbarea pe o alta frecventa. Frecventa 121,5 MHz a fost desemnata ca frecventa aeronautica intemationala de urgenta cu toate ca nu toate statiile aeronautice mentin o ascultare continua a acestei frecvente. Aceste prevederi nu impiedica folosirea oricarei alte frecvente de comunicatii daca acest lucru este necesar sau dorit, inclusiv frecventele RTF ale serviciului mobil maritim.

Daca o statie de sol apelata de o aeronava in pericol sau de urgenta nu raspunde, atunci o alta statie de sol sau o alta aeronava va raspunde si va da cea mai buna asistenta posibila.

Daca o statie care raspunde unei aeronave in pericol/urgenta trebuie sa asigure doar acele informatii si instructiuni necesare pentru asistarea pilotului.

Statiile aeronautice care nu sunt direct implicate in asigurarea asistentei vor evita folosirea ulterioara a frecventei pe care s-a auzit un trafic de pericol/urgenta pana dupa terminarea traficului de urgenta.

Cand o aeronava intercepteaza un mesaj de pericol, care aparent nu primeste nici o confirmare, trebuie, daca timpul si circumstantele permit, sa confirme mesajul si sa-l transmita la randul sau.

Semnalul de pericol (Mayday), definitie si utilizare (distress (Mayday), definition and when to use)

Semnalul de pericol MAYDAY, este semnalul emis de o aeronava care se afla in o situatie de pericol.

Se utilizeaza numai in momentul aparitiei unei situatii de pericol, iar toate aeronavele si organele de trafic vor proceda la acoradarea sprijinului necesar pentru ca aeronava in pericol sa depaseasca aceasta situatie.

Frecventele de lucru (frequencies to use)

Frecventele radio care pot fi utilizate de catre o aeronava in primejdie

Orice statie de la bordul unei aeronave va respecta reglementarile nationale sau internationale de comunicare in caz de pericol, urgenta sau siguranta cu statii ale serviciului maritim mobil, avand capabilitatea sa transmita si sa primeasca emisii de clasa J3E atunci cand foloseste frecventa purtatoare ( electromagnetica ) 2 182 kHz sau 4 125 kHz, sau clasa G3E cand se foloseste frecventa 158 kHz si, optional, frecventa 153 MHz.

Frecventele 121,5 MHz si 123,1 MHz - frecventa aeronautica de urgenta, 121,5 MHz este folosita in cazuri de pericol si urgenta de catre statii ale serviciului aeronautic mobil in benzile 117,975 MHz - 136 MHz. Aceasta frecventa mai poate fi folosita in cazul statiilor de pe ambarcatiunile de supravietuire si radiofaruri de urgenta care indica locatia.

Codul de primejdie SSR ce poate fi utilizat de catre aeronava si ceea ce se intelege prin acest cod

SSR Secondary Surveillance Radar = Radar Secundar de Supraveghere ) este un dispozitiv radio de identificare instalat in turnurile de control ( ATC ) si care interactioneaza cu transponderele instalate pe aeronave. Scopul acestuia este de a detecta si identifica aeronave furnizand automat si nivelul de zbor al acestuia. Atunci cand se cere identificarea unei aeronave, aceasta re loc pe frecventa 1030 Mhz iar raspunsul de la tarnsponder este trimis pe alta frecventa, 1090 MHz.

Pentru a indica o situatie de urgenta, pilotul unei aeronave echipate cu transponder SSR poate opera echipamentul dupa cum urmeaza:

in mod A, cod 7700; sau

in mod A, cod 7500 pentru a indica in mod specific ca aeronava este supusa unei interventii ilicite.

Descrierea actiunilor ce trebuie intreprinse de catre statia care receptioneaza mesajul de    primejdie

Transmiterea mesajului de pericol in sistemul radiotelefonic se va face pronuntand clar si distinct fiecare cuvant pentru a facilita transcrierea.

In transmiterea mesajelor de pericol se va folosi alfabetul fonetic si abrevierile din tabelul Appendix 14 al Regulamentului Internetional de Radiocomunicatii.

Transmisia unui mesaj de pericol indica faptul ca o unitate mobila sau o persoana este amenintata de un pericol imminent si are nevoie imediata de ajutor. Declansarea fazei de pericol se face folosind indicativul specific si formatul mesajului de pericol pe frecventele special alocate.

In cazul receptionarii unui mesaj de pericol, toate celelalte statii care au receptionat acest mesaj si nu o implicare directa, intra intr-un regim de ascultare pana la anularea / anuntarea incetarii situatiei de pericol.

Incetarea situatiei de pericol trebuie anuntata obligatoriu printr-un mesaj de anulare a mesajului de pericol.

Continutul mesajului de pericol Mayday (contents of Mayday message)

Continutul apelului si mesajului de primejdie in secventa corecta

Mesajele de pericol incep cu expresia " MAYDAY ", repetata de trei ori.

Continutul mesajului de pericol:

numele statiei careia ii este adresat mesajul;

identificarea celui care emite mesajul;

natura situatiei de pericol;

care este intentia persoanei care emite mesajul de pericol;

pozitia emitentului mesajului de pericol;

orice alta informatie considerata necesara.

Mesajul de urgenta (Pan), definitii si utilizare (urgency (Pan), definition and when to use)

Definitie si utilizare situatie de urgenta

Faza de urgenta / Emergency phase - Termen generic care desemneaza, dupa caz, o faza de incertitudine, o faza de alarmare sau o faza de pericol.

Cand organul de trafic aerian considera ca o aeronava se afla intr-una din situatiile de dificultate, el va transmite un mesaj de alarma tuturor organelor de trafic aerian care sunt interesate despre acest zbor si organului insarcinat cu coordonarea masurilor de cautare si salvare; acest mesaj va cuprinde acele elemente de informare de care se dispune sau care pot fi obtinute.

Diversitatea circumstantelor specifice fiecarei situatii de urgenta nu permite stabilirea in detaliu a procedurilor ce trebuie urmate. Procedurile schitate in acest capitol intentioneaza sa ofere un cadru general de indrumare a personalului din serviciile de trafic aerian. Organele de trafic aerian vor mentine o coordonare completa si personalul isi va folosi intreaga capacitate de judecata in tratarea situatiilor de urgenta

Oricare organ de trafic aerian care primeste un mesaj de la, sau pentru o aeronava aflata in pericol sau care solicita ajutor, este obligat sa asigure serviciul de alarmare indiferent daca respectiva aeronava se afla sau nu in portiunea de spatiu aerian repartizata acestuia.

Continutul apelului si mesajului de urgenta in secventa corecta

Mesajele "INCERFA", "ALERFA", "DETRESFA", trebuie sa contina informatiile pe care le detine organul care declara faza de actiune speciala si care pot face ca actiunea de cautare si salvare a aeronavei aflata in dificultate sa fie oportuna si eficace.

Pentru identificare, mesajele de urgenta vor incepe cu expresia " PAN PAN " repetata de trei ori. Continutul mesajului de urgenta este identic cu cel al situatiei de pericol.

Informatiile se vor referi, pe cat posibil la:

tipul, indicativul si apartenenta aeronavei;

ora si pozitia aeronavei (reala si estimata), in momentul cand se transmite mesajul;

directia si nivelul de zbor;

situatia aeronavei si a pasagerilor (incarcaturii) de la bord;

mijloacele de salvare existente la bordul aeronavei;

hotararea comandantului de aeronava;

sursa de informatii pe baza careia se transmite mesajul;

masurile luate pentru cautarea si salvarea aeronavei si cele ce urmeaza sa fie luate si de catre cine;

conditiile meteorologice in zona in care se gaseste aeronava;

alte date (elemente) considerate necesare pentru informarea celor ce urmeaza sa primeasca mesajul.

In situatii de urgenta medicala, se va folosi expresia PAN PAN MEDICAL, iar mesajul va contine:

indicativul de apel al aeronavei care executa transportul medical

pozitia;

numarul si tipul de transport medical;

ruta intentionata;

timpul total estimat de zbor pe ruta, ora estimata a decolarii si aterizarii;

orice alta informatie privind datele transportului medical.

Prioritatea

Unei aeronave despre care se stie sau se presupune ca este intr-o situatie de urgenta, inclusiv ca este supusa unei interventii ilicite, i se va acorda prioritate fata de alte aeronave

PAN medical

Transporturile medicale sunt definite in conformitate cu Conventia de la Geneva din 1949 si a Protocoalelor aditionale si referite ca orice mijloc de transport pe pamant, apa sau aer, militar sau Civil, permanent sau temporar, desemnat exclusiv pentru transportul medical si sub controlul unei autoritati competente a unei parti din conflict.

Pentru anuntarea si identificarea unei aeronave utilizate pentro transport medical, se transmite in radiotelefonie un semnal de urgenta PAN PAN, preferabil spus de trei ori, fiecare cuvant al grupului fiind pronuntat ca si cuvantul francez 'panne' si urmat de semnalul radiotelefonic pentru transporturile medicale MAY-DEE-CAL, pronuntat ca si cuvantul francez 'medical'. Folosirea semnalelor descrise indica ca urmeaza un mesaj referitor la un transport medical protejat, care contine urmatoarele date:

a)     indicativul sau alt mijloc de identificare cunoscut pentru transporturile medicale;

b) pozitia si tipul transporturilor medicale;

c) numarul si tipul transporturilor medicale;

d)    ruta pe care se intentioneaza sa se zboare;

e)    timpul estimat pe ruta de decolare si de aterizare, dupa caz; si

f)     orice alta informatie (ex. altitudinea de zbor, frecventele radio protejate, limbile folosite, si modurile si codurile SSR).

Paragraful 5.9. din Anexa 12 OACI - Proceduri de interceptare a mesajelor de urgenta de catre pilotul comandant:

Ori de cate ori un semnal de urgenta si sau un mesaj sau echivalent de mesaj este interceptat de catre un pilot comandant el va trebui sa:

a)      sa inregistreze pozitia navei aflata in dificultate daca este posibil;

b)      daca este posibil sa discute cu respectivul echipaj aflat in pericol;

c)      sa informeze cel mai apropiat centru de salvare sau centru de trafic aerian despre transmisia de urgenta, despre pozitie sau alte informatii utile;

dupa cum apreciaza, in timp ce asteapta instructiunile sa incerce sa localizeze locul din care s-a facut transmisia;

Frecvente de lucru (frequencies to use)

Frecventele radio care pot fi utilizate de catre o aeronava in situatie de urgenta

In scopul furnizarii serviciilor de trafic aerian se utilizeaza comunicatii aer-sol prin radiotelefonie si/sau data link. De asemenea, trebuie ca unitatile ATS sa aiba asigurate si sa mentina supraveghere pe frecventa de urgenta 121.5 MHz, in conformitate cu instructiuni si proceduri specifice elaborate potrivit prevederilor Anexei 10 OACI, Comunicatiile aeronautice, Vol. II si V.

500 kHz - frecventa internationala de urgenta pentru telegrafia Morse. Benzile alocate fiind intre 415 kHz si 535 kHz atunci cand se cere ajutor de la serviciile maritime.

Clasele de emisie pe frecventa de 500 kHz vor fi: A2A, A2B, H2A, H2B.

2 182 kHz - este o frecventa internationala de urgenta pentru radiotelefonie si va fi folosita in caz de pericol in benzile autorizate intre 1 605 KHz si 4 000 kHz atunci cand se cere ajutor de la serviciile maritime.

Clasa de emisie folosita pentru telefonie pe frecventa 2 182 kHz este J3E.

Daca un mesaj de urgenta trimis pe frecventa 2 182 kHz nu a fost confirmat, semnalul de alarma telefonic, urmat de apel de urgenta si mesaj (atunci cand este posibil) poate fi transmis din nou pe frecventa 4 125 kHz sau 6 215 kHz.

023 kHz si 5 680 kHz - sunt frecvente aeronautice de referinta si pot fi folosite pentru intercomunicare intre statii mobile atunci cand sunt implicate in operatiuni de cautare si salvare, dar si pentru comunicatii intre aceste statii si statiile de sol participante.

8 364 kHz - frecventa desemnata statiilor de pe ambarcatiunile de supravietuire.

Frecventa aeronautica auxiliara 123,1 MHz, este folosita de catre statii ale serviciului aeronautic mobil sau statii de sol implicate in operatiuni de cautare si salvare.

156,3 MHz - frecventa ce poate fi folosita pentru comunicarea intre statiile de pe vapor si statiile de aeronava, folosind clasa de emisie G3E, angrenate in misiuni de cautare si salvare, dar si pentru alte scopuri.

243 MHz - frecventa este folosita de statiile si echipamentul de pe ambarcatiunile de supravietuire in scopuri de urgenta.

406 - 406,1 Mhz - banda de frecventa alocata exclusiv radiofarurile de urgenta pentru indicarea pozitiei prin satelit.

Retransmiterea mesajelor (relay of messages)

Retransmiterea mesajelor; Descrierea actiunilor ce trebuie intreprinse de catre alte statii atunci cand o procedura de urgenta este in desfasurare

Coborarea de urgenta

La receptionarea unui mesaj prin care se comunica o coborare de urgenta prin nivele de zbor ocupate de alte aeronave, vor fi luate imediat toate masurile necesare pentru asigurarea sigurantei tuturor aeronavelor in cauza. La nevoie, organele de trafic vor emite imediat un mesaj radio de urgenta sau, daca acest lucru nu este posibil, vor cere transmiterea lui prin statii de comunicatii adecvate.

Pastrarea calmului la auzul mesajului de pericol / urgenta (maintenance of silence when distress/urgency calls heard)

Pilotul aflat in pericol, cat si persoanele care intervin in acordarea sperijinului necesar au obligatia pastrarii calmului la auzul unui mesaj de pericol sau urgenta si va proceda la utilizarea unui ton calm in convorbirile si mesajele pe care le desfasoara in vederea stabilirii unui climat de incredere pilotului aflat in situatia de pericol sau urgenta.

Intreruperea pericolului / urgentei (cancellation of distress/urgency)

Cand o aeronava nu se mai afla in situatie de pericol sau urgenta va trebui sa emita un mesaj de anulare a conditiilor de pericol/urgenta.

Descrierea actiunilor ce trebuie intreprinse de catre statia care receptioneaza mesajul de urgenta

Masurile pilotilor comandanti de bord la receptionarea unui mesaj de urgenta.

Este de asteptat ca aeronavele care receptioneaza un mesaj de urgenta sa elibereze zonele in cauza, monitorizand frecventa organului de trafic corespunzator, pentru a primi autorizarile ce urmeaza a fi transmise de catre acesta.

Masuri ulterioare pe care trebuie sa le ia organul de trafic

Imediat dupa primirea unui mesaj de coborare de urgenta din partea unei aeronave, centrul regional de dirijare si control, organul controlului de apropiere sau turnul de control, dupa caz, vor da tuturor aeronavelor implicate autorizari sau dispozitii suplimentare asupra procedurilor de urmat, in timpul si dupa coborarea de urgenta.

Transferul comunicatiei (conform RACR - ATS)

Locul sau momentul de timp al transferului:

Responsabilitatea controlului unei aeronave se transfera de la o unitate de control al traficului la alta dupa cum urmeaza:

A)        Intre doua unitati care furnizeaza serviciu de control regional: Responsabilitatea controlului unei aeronave se transfera de la o unitate care furnizeaza serviciu de control regional intr-o regiune de control catre unitatea care furnizeaza serviciu de control regional in regiunea de control adiacenta la momentul de timp al traversarii granitei comune a regiunilor de control, potrivit estimei centrului de control regional care detine aeronava in control, ori la un anume alt moment de timp sau punct, potrivit intelegerii prealabile convenita intre cele doua unitati.Intre o unitate care furnizeaza serviciu de control regional si o unitate care furnizeaza serviciu de control de apropiere: Responsabilitatea controlului unei aeronave se transfera de la o unitate care furnizeaza serviciu de control regional catre o unitate care furnizeaza serviciu de control de apropiere si viceversa la un punct sau un moment de timp convenite intre cele doua unitati.

B)           Intre o unitate care furnizeaza serviciu de control de apropiere si un turn de control de aerodrom:

Pentru aeronavele care sosesc: Responsabilitatea controlului unei aeronave care soseste se transfera de la unitatea care furnizeaza serviciu de control de apropiere catre turnul de control de aerodrom atunci cand aeronava:

a)  este in vecinatatea aerodromului, si:

se considera ca apropierea si aterizarea se vor efectua cu referinta vizuala asupra solului, sau

evolueaza in conditii meteorologice de zbor la vedere neintrerupte, sau

b)  se gaseste intr-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau instructiunilor la nivelul unitatii ATS; sau

c)   a aterizat.

Nota: Chiar daca exista stabilita o unitate separata de control de apropiere, controlul anumitor zboruri poate fi transferat direct de la un centru de control regional catre un turn de control de aerodrom si viceversa, prin aranjament convenit anterior intre unitatile implicate cu privire la partile relevante de serviciu de control de apropiere care sunt astfel furnizate de catre centrul de control regional sau de turnul de control de aerodrom, potrivit circumstantelor.

Pentru aeronavele care pleaca: Responsabilitatea controlului unei aeronave care pleaca se transfera de la turnul de control de aerodrom catre unitatea care furnizeaza serviciu de control de apropiere:

a)    cand in vecinatatea aerodromului domina conditii meteorologice la vedere:

anterior momentului la care aeronava paraseste vecinatatea aerodromului, sau

anterior momentului la care aeronava intra in conditii meteorologice de zbor dupa instrumente, sau

intr-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau instructiunilor la nivelul unitatii ATS;

b) cand in vecinatatea aerodromului domina conditii meteorologice de zbor dupa instrumente:

imediat ce aeronava s-a ridicat in aer, sau

intr-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau instructiunilor la nivelul unitatii ATS;

Nota: Chiar daca exista stabilita o unitate separata de control de apropiere, controlul anumitor zboruri poate fi transferat direct de la un centru de control regional catre un turn de control de aerodrom si viceversa, prin aranjament convenit anterior intre unitatile implicate cu privire la partile relevante de serviciu de control de apropiere care sunt astfel furnizate de catre centrul de control regional sau de turnul de control de aerodrom, potrivit circumstantelor.

Intre sectoare/ pozitii in cadrul aceleiasi unitati de control al traficului aerian:

Responsabilitatea controlului unei aeronave se transfera de la un sector/pozitie de control catre alt sector/pozitie de control din cadrul aceleiasi unitati de control al traficului aerian intr-un punct, la un moment de timp sau la un nivel potrivit instructiunilor la nivelul unitatii ATS.

Coordonarea transferului:

Se interzice transferul responsabilitatii controlului unei aeronave de la o unitate de control al traficului aerian catre alta unitate fara sa existe acordul din partea unitatii primitoare.

Unitatea de control predatoare trebuie sa comunice unitatii de control primitoare partile corespunzatoare ale planului de zbor curent, precum si orice informatii privind controlul aeronavei, relative la transferul cerut.

Acolo unde transferul controlului urmeaza a fi efectuat folosind date radar, informatiile privind controlul, relative la transfer, trebuie sa includa informatii privind pozitia si, in caz ca se solicita, directia si viteza aeronavei, asa cum sunt ele observate prin radar imediat anterior transferului.

Acolo unde transferul controlului urmeaza a fi efectuat folosind date ADS, informatiile privind controlul, relative la transfer, trebuie sa includa pozitia cvadri-dimensionala, precum si alte informatii potrivit necesitatilor.

Unitatea primitoare trebuie:

a)    sa indice daca este capabila sa accepte controlul aeronavei in conditiile specificate de unitatea de control predatoare, exceptie facand cazurile in care, prin acord convenit anterior intre cele doua unitati implicate, lipsa unei asemenea indicatii trebuie inteleasa ca avand semnificatia acceptarii conditiilor specificate; in caz contrar, sa indice modificarile necesare in ceea ce priveste conditiile transferului; si

b)    sa precizeze orice alte informatii sau autorizari pentru portiunea urmatoare a zborului, pe care unitatea primitoare cere ca aeronava sa le detina la momentul transferului.

Unitatea de control primitoare trebuie sa instiinteze unitatea predatoare atunci cand a stabilit comunicatie bi-directionala prin voce si/sau prin data link cu aeronava implicata si a asumat controlul acesteia, cu exceptia cazurilor in care cele doua unitati au convenit diferit.

Procedurile de coordonare aplicabile, inclusiv punctele de transfer al controlului, trebuie sa fie precizate in mod corespunzator in procedurile de coordonare (LOA) si in instructiunile fiecarei unitati de control.

Procedura de transfer a unei comunicatii

De catre o statie aeronautica

Se interzice transferul responsabilitatii controlului unei aeronave de la o unitate de control al traficului aerian catre alta unitate fara sa existe acordul din partea unitatii primitoare.

Unitatea de control predatoare trebuie sa comunice unitatii de control primitoare partile corespunzatoare ale planului de zbor curent, precum si orice informatii privind controlul aeronavei, relative la transferul cerut.

Acolo unde transferul controlului urmeaza a fi efectuat folosind date ADS, informatiile privind controlul, relative la transfer, trebuie sa includa pozitia cvadri-dimensionala, precum si alte informatii potrivit necesitatilor.

Unitatea primitoare trebuie:

a)    sa indice daca este capabila sa accepte controlul aeronavei in conditiile specificate de unitatea de control predatoare, exceptie facand cazurile in care, prin acord convenit anterior intre cele doua unitati implicate, lipsa unei asemenea indicatii trebuie inteleasa ca avand semnificatia acceptarii conditiilor specificate; in caz contrar, sa indice modificarile necesare in ceea ce priveste conditiile transferului; si

b)    sa precizeze orice alte informatii sau autorizari pentru portiunea urmatoare a zborului, pe care unitatea primitoare cere ca aeronava sa le detina la momentul transferului.

Unitatea de control primitoare trebuie sa instiinteze unitatea predatoare atunci cand a stabilit comunicatie bi-directionala prin voce si/sau prin data link cu aeronava implicata si a asumat controlul acesteia, cu exceptia cazurilor in care cele doua unitati au convenit diferit.

Procedurile de coordonare aplicabile, inclusiv punctele de transfer al controlului, trebuie sa fie precizate in mod corespunzator in procedurile de coordonare si in instructiunile fiecarei unitati de control.

De catre o statie de aeronava

Acolo unde transferul controlului urmeaza a fi efectuat folosind date radar, informatiile privind controlul, relative la transfer, trebuie sa includa informatii privind pozitia si, in caz ca se solicita, directia si viteza aeronavei, asa cum sunt ele observate prin radar imediat anterior transferului.