DACIA NOVA GTI

SISTEMUL DE INJECTIE MONO - MOTRONIC

( MA 1.7 )

Manual de service

1. PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE

Sistemul de injectie MONO - MOTRONIC, realizat de firma BOSCH, este de tip (a, n), unde:

a = unghiul care indica pozitia clapetei si recunoaste sarcina motorului,

n = turatia motorului.

Acestea sunt informatiile principale pentru unitatea de control electronica (calculator), ce determina timpul de injectie de baza ( t_I ); valoarea acestui timp de baza este corijata in functie de variatia parametrilor cu evolutie lenta: T_{lichid racire}, T_aer, valoarea Lambda ( l ), tensiunea bateriei.

La sistemul de injectie MONO - MOTRONIC, calculul avansului la aprindere si comanda bobinei de aprindere sunt realizate de unitatea de control electronica si tinand cont de evolutia parametrilor: T_{lichid racire}, T_aer, n (turatie motor).

Sistemul este fiabil si nu necesita reglaje; este un sistem de tip autoadaptiv, care isi efectueaza corectiile necesare ale parametrilor in timpul exploatarii motorului, tinand cont si de uzura acestuia in timpul exploatarii.

Figura 1

DESCRIEREA SISTEMULUI SI A ELEMENTELOR COMPONENTE, CARACTERISTICI SI MOD DE DIAGNOSTICARE

Componentele sistemului de injectie MA 1.7 sunt (Fig.1):

. Pompa electrica de combustibil;

3. Filtru combustibil;

4. Regulator presiune combustibil;

Corp clapeta injector

5. Injector;

6. Senzor T_aer;

. Potentiometru pentru clapeta;

9. Motoras pozitionare clapeta;

10. Electroventil recirculare vapori combustibil;

11. Canistra cu carbon activ;

12. Unitate de control electronica (calculator de injectie si aprindere)'

13. Bobina de inductie;

14. Senzor T_{lichid racire};

. Senzor turatie si pozitie arbore cotit;

16. Senzor oxigen (Lambda);

17. Convertor catalitic;

18. Cablaj comanda injectie cu priza pentru diagnosticare sistem.

Pe acest desen se mai pot identifica: 2. Rezervor de combustibil; 7. Filtru de aer.

Circuitul de alimentare cu combustibil este format din: rezervor, pompa electrica de combustibil, filtru de combustibil, unitate centrala de injectie, conducte de alimentare si retur.

POMPA ELECTRICA DE BENZINA

Pompa electrica de benzina este fixata in rezervor, fiind imersata in benzina si este comandata de calculator, prin intermediul releului R1. La punerea contactului, cu cheia in pozitia M (motor), dar fara a se porni motorul, pompa va fi alimentata cu curent numai pentru 3-4 sec. Pompa va debita permanent numai atunci cand calculatorul primeste semnal de la senzorul de turatie si trebuie sa asigure un debit de min. 65l/h si presiunea de 1-1,1 barr la 12 V. Cauza unui debit insuficient poate fi tensiunea mica de alimentare a pompei sau filtrul de combustibil murdar.

ATENTIE: In sistemul de alimentare combustibilul ramane sub presiune si dupa oprirea motorului; in cazul debransarii furtunelor tineti o carpa in apropierea racordului pentru ca benzina sa nu ajunga pe zonele fierbinti ale motorului.

Masurarea debitului se face astfel:

Se branseaza returul de la corp-clapeta injector la un furtun ce va debita combustibilul intr-un vas gradat de 2000 ml.

Se alimenteaza pompa direct, pentru 1 minut pornind motorul, sau prin scurtcircuitarea bornelor 30 si 87 ale releului R1, cu motorul oprit.

Filtrul de benzina

Filtrul de benzina (Fig. 3) este amplasat in circuitul de alimentare cu combustibil, dupa pompa de benzina si se afla sub caroserie in imediata apropiere a rezervorului.

Elementul filtrant este din hartie cu porozitatea de 0,01 mm. si are rolul, foarte important de a retine impuritatile ce ar ajunge la regulatorul de presiune si injector.

Figura 3

ATENTIE: Filtrul de combustibil este prevazut la iesire cu o sita metalica foarte fina ce poate retine eventulele particole de hartie filtranta desprinsa, de aceea se va tine cont de sageata de pe corpul filtrului, care indica sensul de curgere al combustibilului. Filtrul va fi schimbat la maxim 30000 km.

UNITATEA CENTRALA DE INJECTIE (CORP CLAPETA INJECTOR)

Unitatea centrala de injectie (Fig. 4) este alcatuita din:

Partea superioara (partea hidraulica);

Partea inferioara (corp-clapeta);

Regulator de presiune;

Injector;

Senzor T_aer;

Intrare carburant;

Retur carburant;

A.     Conector pentru senzor T_aer si injector;

B.     Conector pentru potentiometru clapeta;

C.     Conector pentru intrerupator si motoras pozitionare clapeta. Figura 4

REGULATORUL DE PRESIUNE

Este un regulator mecanic cu membrana ce asigura presiunea de injectie de 0,9-1,1 barr.

Masurarea presiunii se face astfel:

Se branseaza un racord T si un manometru de 0-4 barr la racordul de intrare carburant in corpul clapeta.

Se alimenteaza pompa pornind motorul, sau prin scurtciruitarea bornelor 30 si 87 ale releului R1, cu motorul oprit.

SENZORUL T_aer

Senzorul T_aer (5) - (Fig. 4) masoara temperatura aerului apirat de motor. Cunoscand ca densitatea aerului scade la cresterea temperaturii, unitatea de control electronica va corecta timpul de injectie (t_I), pentru mentinerea raportului (aer/combustibil) optim.

Senzorul T_aer este de tip NTC = coeficient de temperatura negativ, adica la cresterea temperaturii rezistenta interna a acestuia va scadea. El este alimentat la U = 5V (pin 13 calculator).

INJECTORUL

Injectorul (4) este situat deasupra clapetei, pentru a realiza o alimentare optima si un amestec omogen al carburantului. Functia de baza a injectorului este realizarea unei pulverizari foarte fne si omogene a carburantului. Pentru aceasta carburantul se loveste de peretele conic al injectorului (camera de pregatire a injectiei) si apoi trece prin mai multe orificii (3-6) de dimensiune mica, obtinandu-se astfel un jet de carburant de forma conica. Acesta este pulverizat prin spatiul in forma de semiluna dintre clapeta si perete, fara a lovi clapeta, ca in cazul unei pulverizari drepte care se intalneste in cazul carburatorului.

Pentru a putea doza exact cantitatea de carburant, partile in miscare ale injectorului sunt usoare, putand reliza o deplasare rapida. Ventilul este scaldat in permanenta de carburant, evitandu-se astfel incalzirea acestuia si formarea bulelor de combustibil. Timpul cat injectorul ramane deschis, reprezinta timpul de injectie (t_I) si este cea mai importanta marime intr-un sistem de injectie.

Functionarea injectorului este comandata de unitatea de control electronica (pin 35).

Timpul de injectie (t_I) depinde de tensiunea bateriei de acumulatori; daca in timpul functionarii apar fluctuatii de tensiune, unitatea de control electronica va corecta timpul de injectie, astfel incat raportul aer - combustibil sa fie optim (l ). In cazul unei tensiuni scazute la pornire, valoarea t_I va fi marita pentru a compensa debitul mai mic al pompei electrice de combustibil.

O testare simpla a injectorului se realizeaza cu ajutorul lampii stroboscopice. Se demonteaza filtrul de aer, se porneste motorul si cu ajutorul lampii stroboscopice se vizualizeaza forma conica a jetului de benzina.

Partea superioara (hidraulica) a unitatii centrale de injectie nu se repara, ci se inlocuieste ansamblul corp clapeta injector.

Daca se defecteaza injectorul sau senzorul T_aer, se inlocuiesc ambele.

Conectorul pentru senzorul T_aer si injector are urmatoarele legaturi (conexiuni):

Senzor T_aer (pin 13 calculator);

Alimentare (+) injector;

Comanda injector (pin 35 calculator

Masa (pin 27 calculator)

Figura 5

Verificarea functionarii injectorului se face cu osciloscopul, care se va bransa conform pozitiei " A " (Fig.6), deci in paralel cu masa. Nu se va bransa ca in pozitia " B " in paralel cu injectorul, deoarece va influenta tranzistorul si da erori de semnal.

Figura 6

Pe ecranul osciloscopului va apare un semnal de forma urmatoare (Fig.7), din care putem afla valoarea timpului de injectie = t_i.

Valoarea timpului de injectie creste cand tensiunea bateriei este sub 12 V.

Figura 7

POTENTIOMETRUL CLAPETEI

Este fixat pe unitatea de injectie in capatul axei clapetei si este constituit dintr-un potentiometru cu dubla pista. Acesta este alimentat cu + 5 V de la pin calculator, iar la actionarea clapetei de acceleratie trimite un semnal de tensiune proportionala cu pozitia acesteia. Calculatorul va comanda apoi injectorul si bobina de inductie.

Potentiometrul are urmatoarele componente:

Masa;   

Potentiometru I;

Potentiometru II;

Alimentare (+)

Perii;

Izolator.

Figura 8

Potentiometrul este de fapt un dublu - potentiometru: primul lucreaza in intervalul (0⁰ - 22⁰), iar al doilea intre (19⁰ - 90⁰). Se observa existenta unei zone comune, intre (19⁰ - 22⁰), realizata pentru o citire mai buna a necesarului de sarcina in zona sarcinilor partiale, care este cea mai utilizata in exploatarea unui motor.

Conectorul potentiometrului clapetei are urmatoarele legaturi (fig.9):

Masa (pin 27 calculator);

Potentiometru I (0⁰ - 22⁰);

Liber;

Potentiometru II (19⁰ - 90⁰);

Alimentare (+, pin 25 calculator).

Verificarea se face cu osciloscopul, procedand astfel:

punem contactul motor;

rotim cu mana parghia de comanda a acceleratiei;

se branseaza osciloscopul la pinii 1 si 2 ai conectorului; daca semnalul vizualizat apare ca o succesiune de linii drepte orizontale, fara intreruperi, potentiometrul este bun (Fig.1)

In cazul defectarii, potentiometrul nu se repara, ci se va inlocui partea inferioara a unitatii centrale de injectie.

MOTORASUL

Motorasul (9) - Fig.1) serveste la pozitionarea clapetei pentru obtinerea turatiei de ralanti. El se afla intr-o carcasa impreuna cu un intrerupator. Regimul de ralanti este recunoscut in momentul inchiderii contactelor intrerupatorului (4) si este necesar mersului normal la ralanti sau la frana de motor.

Figura 9 Figura 10

Calculatorul, prin pinii 32 si 34, va transmite un semnal electric motorasului, care va pozitiona clapeta pentru obtinerea turatiei de ralanti (850 50 rot/min

Componente (fig.11):

Motoras pozitionare clapeta;

Melc;

Roata melcata;

Contact intrerupator;

Burduf protectie.

Figura 11

Conectorul pentru intrerupator si motoras are urmatoarele legaturi (12):

1,2. Alimentare motoras (pin 32, pin 34 calculator);

Intrerupator ralanti (pin 8 calculator);

Masa.

Bransand un ohmetru la pinii 3 si 4 ai calculatorului; se va observa ca intrerupatorul are doua stari:

inchis - in stare de functionare, continuitate

deschis - in stare de repaus, R = ¥

Figura 12

SENZORUL DE TURATIE

Senzorul de turatie (Fig.16) este de tip inductiv si se compune din:

. Magnet permanent;

. Corp izolator;

. Miez ferita;

5. Bobina;

Pe desen se mai disting:

. Carter ambreiaj CV;

. Volant cu danturare pentru senzor turatie.   

Figura 16

Volantul are o danturare de 60 dinti echidistanti, din care 2 lipsesc. Spatiul celor 58 de dinti serveste la recunoasterea turatiei, iar spatiul celor 2 dinti lipsa serveste la recunoasterea pozitiei de referinta a arborelui cotit corespunzatoare cilindrilor nr.1 si 4 la PMS.

Din acel moment incepe calculul pentru fiecare ciclu motor al t_I, astfel incat sa se afle la 1 0,5 mm. de varful danturii de pe volanta.

Conectorul pentru senzorul de turatie are urmatoarele legaturi:

1,2. Captare semnal turatie;

. Ecranare.

Pentru a verifica functionarea senzorului se branseaza pinii 1 si 2 ai conectorului sau pinii 3 si 21 ai calculatorului, la un osciloscop. Un senzor bun va genera un semnal de forma urmatoare (Fig.18):

A = Zona danturata;

B = Zona celor 2 dinti lipsa;

C = Zona aparitiei primului dinte.

Senzorul de turatie nu se repara, ci se va inlocui.

IMPORTANT: Daca monitorul nu porneste se verifica daca avem semnal la senzorul de turatie si valoarea semnalului U_ss > 2,5 V

La montare, senzorul se impinge in locasul din carterul ambreiaj, cu mana nu cu ciocanul; surubul de fixare se va strange la un cuplu de 8 2 Nm

SENZORUL T_motor

Senzorul T_motor (Fig.19) este de tip NTC = coeficientul de temperatura negativ, deci la cresterea temperaturii, rezistenta interna a acestuia va scadea.

Fig.19

Se verifica cu ohmetrul conectat la bornele senzorului, sau mai sigur cu un voltmetru, in timpul functionarii motorului. La motorul rece U = 5 V si scade cu cat motorul se incalzeste. Daca tensiunea scade lent, apoi scade brusc, inseamna ca este un scurtcircuit. Aceasta este o diagnosticare exacta,    deoarece se face in regimul de functionare. Senzorul T_motor nu se repara , ci se va inlocui; se strange la un cuplu de 18 Nm.

Corespondenta R senzor = f (T)

BOBINA DE INDUCTIE

Bobina de inductie (Fig.20) este de tip dubla - bobina cu distributie stationara de tensiune, fara elemente in miscare. Tensiunea din circuitul secundar al bobinei atinge 30 kV, distanta dintre electrozii bujiilor trebuie sa fie de 0,8 mm, iar fisele de bujii au o constructie speciala, fiind realizate dupa un concept nou in privinta deparazitarii electrice.

	Figura 20

Dupa ce s-a pus contactul motor, bobina este alimentata cu tensiune (+ D.C); ea este comandata prin (-) de unitatea de control electronica, astfel: pentru bujiile 1 si 4 prin pinul 1 si pentru bujiile 2 si 3 prin pinul 19. Circuitul secundar se inchide prin cele 2 bujii, la cilindrul aflat in faza de compresie tensiunea scanteii este de aproximativ 20 kV, iar la cilindrul aflat in faza de

Figura 21

evacuare, tensiunea auxiliara este de 250 - 300 V si de polaritate

inversa.

Exemplu:

Ø      pistonul 4 la compresie Þ scanteia de aprindere ~ 20 kV;

Ø      pistonul 1 la evacuare Þ scanteie auxiliara ~ 300 V.

Folosind un oscioscop se pot vizualiza cele doua tensiuni:

Figura 22 Figura 23

UNITATEA DE CONTROL ELECTRONICA

Unitatea de control electronica se afla in compartimentul motor si este fixata de tabla de inchidere a cutiei de climatizare. Ea este prevazuta cu 35 de pini si se branseaza la cablajul c-da injectie printr-un conector cu 35 de pini. Intre unitatea de control si componentele sistemului, informatiile circula conform schemei urmatoare:

	Incalzire sonda oxigen		Bobina inductie

ATENTIE! In cazul efectuarii lucrarilor de sudura electrica la autoturism, se vor debransa bateria, alternatorul si unitatea de control electronica. In cazul efectuarii lucrarilor de vopsitorie de retus, la peste 85⁰C, unitatea de control electronica va fi demontata de pe autoturism. La remontare, suruburile de fixare ale unitatii de control vor fi bine stranse pentru a asigura un contact perfect cu sasiul autoturismului.

Nu se va bransa sau debransa conectorul cablajului la calculator, decat dupa debransarea bornei (-) a bateriei.

Corespondenta electrica dintre cei 35 de pini ai unitatii de control electronice si elementele sistemului este conform Tabelului nr.1, (pag. 15) si a schemei corespunzatoare.

Avand in vedere constructia speciala a conectorilor folositi la acest sistem de injectie, debransarea lor se va face (numai dupa ce s-a intrerupt contactul motor) apasand siguranta si apoi debransand; la fel se va proceda si la bransarea acestora.

Mod de debransare (conform instructiunilor):

la calculator - (vezi Fig.a) se trage siguranta 1 in sensul sagetii, se rabate conectorul si se debranseaza;

la sonde, bobina inductie - (vezi Fig.b) se apasa siguranta (2), apoi se debranseaza conectorul.

Pentru bransare se apasa siguranta si apoi se realizeaza bransarea.

la legatura cu cablajul fata - (vezi Fig.c) se roteste caseta de cuplare.

	Figura a		Figura b		Figura c

Pinul 16 - este foarte important, deoarece asigura alimentarea calculatorului cu (+) permanent, pentru memorarea defectelor ce pot apare in timpul functionarii si pentru a introduce corectiile necesare la pornire, deci este un sistem autoadaptiv. De asemenea el tine cont de uzura in timp a motorului, introducand factori de corectie pentru a readuce functionarea motorului la paramrtri nominali. La rebransarea bateriei, calculatorul rememoreaza toate datele si eventualele defectiuni din sistem, dupa aproximativ 20 de minute de functionare a motorului.

Pinul 33 - este foarte important, deoarece asigura masa calculatorului cu caroseria; de asemeni si pin 18.

	Fig.22		Fig.23

Tabelul nr. 1

CIRCUITUL DE RECIRCULARE AL VAPORILOR DE COMBUSTIBIL

Circuitul de recirculare al vaporilor de combustibil (Fig. 24) are drept scop reducerea poluarii mediului cu vapori de benzina si se compune din:

1. Rezervor combustibil etans;

2. Canistra cu carbon activ;

3. Electroventil recirculare vapori benzina;

Figura 24

4. Priza aer curat.

Vaporii de benzina sunt absorbiti din rezervorul (1) in canistra (2) cu granule de carbon activ si apoi ajung la electroventilul (3). Deschiderea electroventilului este comandata de unitatea de control electronica (pinul 29), in anumite conditii de functionare a motorului.

Se va verifica acest circuit in privinta etansarii lui, a functionarii electroventilului cat si a circulatiei libere a vaporilor de benzina intre rezervor si canistra de carbon.

La montarea electroventilului se va tine cont de sensul de circulatie al vaporilor de benzina, conform cu sageata inscriptionata pe corpul acestuia, de la canistra la galeria de admisie.

SENZORUL OXIGEN (Lambda)

Senzorul oxigen (Lambda) (Fig. 25) este fixat pe tubul de coborare primar, inaintea convertorului catalitic si are rolul de a determina continutul de oxigen din gazele de esapament, a carui valoare este functie de dozajul amestecului carburant. Se compune din urmatoarele elemente:

1. Elementul ceramic (ZrO₂);

. Tub protector cu trei fante;

3. Corp metalic filetat;

4. Carcasa protectie;

5. Conexiune electrica;

Figura 25

6. Element de incalzire a sondei.

Modul de functionare al senzorului se bazeaza pe proprietatea ceramicii de a conduce ionii de oxigen, la temperaturi intre 300 - 800⁰C. Suprafata exterioara a elementului ceramic este in contact cu gazele de esapament arse, iar suprafata interioara este in contact cu aerul curat. Ca urmare, intre cele doua suprafete ale ceramicii va apare o variatie de tensiune, ce va fi transmisa la unitatea de control electronica (pin 9, pin 10). Aceasta compara valoarea primita cu cea din memoria sa, corespunzatoare raportului stoichiometric λ , conditie esentiala pentru a realiza depoluarea cu ajutorul convertorului catalitic.

Principiul de reglare in bucla inchisa cu sonda Lambda este conform schemei:

Pentru ca senzorul de oxigen sa intre in functiune cat mai repede dupa pornirea motorului, acesta este incalzit cu o rezistenta incorporata, de tip PTC = coeficient de temperatura pozitiv.

Traseul de evacuare al gazelor de ardere trebuie sa fie perfect etans pentru a nu avea erori de masurare a continutului de oxigen din gazele arse.

Cuplul de strangere la fixarea senzorului este de 40 - 60 Nm.

IMPORTANT: Se va folosi numai benzina fara plumb; in caz contrar, senzorul si catalizatorul vor fi distruse. Senzorul oxigen se distruge in cazul supraincalzirii cauzate de pornirea dificila sau de functionarea defectuoasa a motorului.

Corelatia dintre valoarea λ si dozajul amestecului este aratata in urmatorul grafic (Fig. 26).

Figura 26

Valorile limita ale tensiunii sunt U_λ = 0,9 V pentru un amestec bogat si U_λ = 0,1 V pentru amestecul sarac. Intre acestea exista valoarea U_λ = 0,45 V, tensiune de referinta, ce exista in memoria calculatorului si pe care o foloseste in cazul defectarii sondei λ, motorul continuand sa functioneze.

Valoarea λ este cea in zona careia are loc saltul de

tensiune caracteristic elementului ceramic, realizat in acest caz pe baza de ZrO₂.

Pentru a masura tensiunea generata de sonda λ se utilizeaza un voltmetru ce are rezistenta interna R_I = 10 MΩ. Acesta se va bransa la sonda λ (pinii 3 si 4) sau la unitatea de control electronica (pinii 9 si 10).

CONVERTORUL CATALITIC

Convertorul catalitic (17) - (Fig. 17), este situat pe traseul de evacuare al gazelor arse, intre tubul de coborare primar si detentor. Este de tipul cu trei cai, deoarece realizeaza transformarea simultana a celor trei gaze prezente in gazele de evacuare, pe baza relatiilor:

C_m H_n + (m + n/4)O₂ → m CO₂ + n/2 H₂O

2 CO + O₂ → 2 CO₂

2 NO + 2 CO → N₂ + 2 CO₂

Convertorul catalitic este format dintr-o structura tip fagure, compusa dintr-un material ceramic imbracat cu un strat foarte subtire de substanta catalitica activa (Platina, Rodiu, Paladiu) ce accelereaza descompunerea chimica a substantelor nocive din gazele de evacuare. Aceasta structura este protejata de un invelis de otel inoxidabil, rezistent la temperaturi inalte si la actiunea agentilor atmosferici.

Utilizarea convertorului catalitic si a sondei λ (Fig. 27) reduce semnificativ continutul in substante nocive, comparatia cu un sistem fara catalizator si sonda λ (Fig. 28) fiind urmatoarea:

	Figura 27		Figura 28

Valorile maxime admise ale emisiilor poluante, in cazul folosirii sondei λ si a convertorului catalitic, pentru motor cald, trebuie sa se situeze la urmatoarele valori citite dupa ce turatia motorului a fost adusa la 2500 rot/min. pentru aprox. 30 de secunde:

CO ≤ 0,3 % vol.

HC ≤ 60 p.p.m.

CO₂ > 14 % vol.

MOD DE LUCRU IN CAZUL INTERVENTIILOR LA SISTEMUL

MONO - MOTRONIC

Inainte de pornirea motorului se verifica bransarea corecta a bateriei si strangerea buna a bornelor.

Tensiunea maxima de alimentare a sistemului = 15 V. Tensiunea de lucru a unitatii de control electronice = 5 - 15 V.

Bateria se debransa numai dupa ce motorul va fi oprit si cheia de contact in pozitia "S_t" (contact luat).

La verificarea compresiei cilindrilor se va intrerupe alimentarea cu curent a releelor sistemului de injectie.

Inaintea interventiei la instalatia de aprindere se va deconecta aprinderea.

De exemplu, pentru: - schimbare componente motor;

- racordare la tester motor;

- racordare la standul de verificare.

Verificati asezarea (pozitionarea) cablajului in compartimentul motor, pentru a nu fi in contact cu zonele fierbinti sau partile in miscare ale motorului.

In cazul incarcarii bateriei de la un redresor, aceasta va fi mai intai debransata de la instalatia electrica a autoturismului.

ATENTIE 1. Pentru alimentare se va folosi numai benzina fara plumb, in caz contrar catalizatorul va fi distrus. Nu folositi aditivi pentru benzina sau ulei, decat cei recomandati de constructor.

2. Convertorul catalitic va fi ferit de lovituri.

3. Motorul trebuie sa fie in buna stare (carburatie, injectie, aprindere) pentru a lucra in conditii normale convertorul catalitic. Daca apar rateuri la aprindere, defecte de alimentare, pierdere de putere atunci opriti autovehicolul, deoarece supraincalzirea motorului duce implicit si la supraincalzirea convertorului catalitic; acesta poate fi deteriorat si datorita utilizarii prelungite a demarorului la pornire.

4. Daca s-a utilizat din greseala benzina cu plumb, inaintea schimbarii sondei λ sau a convertorului catalitic, se recomanda efectuarea a doua plinuri cu benzina fara plumb.

5. Avand in vedere presiunea mare din sistemul de alimentare cu benzina, este necesar ca toate imbinarile dintre conducte si furtune sa fie realizate cu coliere cu surub bine stranse, pentru eliminarea eventualelor pierderi de combustibil care ar putea duce la incendierea autoturismului.

IMPORTANT: Sistemul de injectie este protejat din punct de vedere electric prin doua relee de protectie si doua sigurante fuzibile amplasate pe un suport fix, pe partea fata a dublurii aripa fata stanga. Releele protejeaza circuitele de alimentare astfel:

- un releu foloseste la alimentarea pompei electrice de benzina, a rezistentei de incalzire a sondei de oxigen si a injectorului;

- al doilea releu alimenteaza calculatorul (pin 17) si martorul de injectie de la bordul autoturismului.

Sigurantele plate sunt de 10 A si se afla pe circuitul de alimentare al pompei electrice de combustibil si al sondei de oxigen.

APARATURA NECESARA DIAGNOSTICARII SI MASURARII PARAMETRILOR SISTEMULUI

Aparat masura V, Ω-metru, clasa 20000^Ω/_V

Manometru pt. lichide, 0 - 4 barr, cu racord "T"

Tester KTS 300 sau AT 520, cu soft DACIA (MAI 1.7) si accesorii pentru diagnoza seriala

Vas gradat 0 - 2000 ml

OPERATIUNI DE CONTROL PRELIMINAR, INAINTEA

DIAGNOSTICARII

MODUL DE OPERARE IN CAZUL INTERVENTIILOR SI DIAGNOSTICARII SISTEMULUI DE INJECTIE MONOPUNCt

M.A 1.7 MONTAT PE DACIA NOVA

INLOCUIRE UNITATE DE CONTROL ELECTRONIC

DEMONTARE

Ø      Se debranseaza borna (-) a acumulatorului.

Ø      Se debranseaza conectorul de cuplare al unitatii la cablajul de comanda injectie benzina, astfel:

se trage siguranta (1) in sensul sagetii;

se rabate conectorul in jurul punctului (2) in sensul sagetii (a), astfel acesta debransandu-se;

se demonteaza suruburile de de fixare a unitatii de control pe partea centrala cutie climatizare

REMONTARE

Ø      Se strang suruburile ce fixeaza unitatea de control pe partea centrala cutie climatizare.

Ø      Se branseaza conectorul de cuplare la cablajul comanda injectie benzina, astfel:

pozitionam conectorul in jurul punctului (2);

rabatem conectorul in sensul sagetii (b), dupa care acesta trebuie sa fie asigurat cu siguranta (1).

Ø      Se branseaza acumulatorul.

Ø      Probe functionale (testare sistem)

ATENTIE: La manevrarea unitatii de control electronic, aceasta va fi ferita de socuri mecanice si de surse de caldura de peste 85⁰ C. Se va evita depunerea de impuritati pe contactele calculatorului si ale conectorului, pentru a nu apare erori de semnal.

Unitatea de control se va bransa sau debransa, numai dupa ce s-a deconectat borna (-) a bateriei.

INLOCUIRE CORP CLAPETA INJECTOR

DEMONTARE

Ø      Se debranseaza acumulatorul.

Ø      Se demonteaza tubul flexibil si capsula termostatica de la filtrul de aer.

Ø      Se demonteaza piulitele de fixare a semicarcasei superioare a filtrului de aer, se scoate elementul filtrant, se debranseaza furtunul reaspiratie de la filtrul de aer si de la corp clapeta injector.

Ø      Se demonteaza piulitele de fixare a semicarcasei inferioare a filtrului de aer.

Ø      Se demonteaza cablul de acceleratie de la corpul clapeta injector.

Ø      Se debranseaza furtunele de alimentare si retur si furtunul de racordare la electroventil.

Ø      Se debranseaza conectorii de la corpul clapeta injector, astfel:

se apasa siguranta (3) in sensul sagetii (a);

se debranseaza conectorul.

Ø      Se demonteaza suruburile de fixare a corpului clapeta pe flansa.

REMONTARE

Ø      Se efectueaza in ordine inversa demontarii; se va utiliza o garnitura corp clapeta injector noua.

Ø      Probe functionale (testare functionare corp clapeta injector).

ATENTIE: Pentru a nu fi deteriorate sonda de temperatura aer si injectorul, corpul clapeta injector va fi ferit de lovituri.

Capacul de protectie al acestora se va indeparta numai dupa fixarea corpului clapeta injector pe flansa.

Se va evita murdarirea cu impuritati a contactelor conectorilor si a contactelor de la prizele corpului clapeta, pentru realizarea unor conexiuni electrice perfecte.

Avand in vedere faptul ca in sistemul de alimentare, combustibilul se afla sub presiune si dupa oprirea motorului, la debransarea traseului de alimentare cu combustibil se va avea grija ca benzina din conducte sa nu ajunga in contact cu suprafetele fierbinti ale motorului, pentru a se evita posibilitatea incendierii autoturismului.

Furtunele de alimentare si retur carburant se vor fixa la racordurile corespunzatoare ale corpului clapeta cu coliere bune, care vor fi bine stranse, pentru a asigura etansarea sistemului de alimentare cu combustibil.

INLOCUIRE SENZOR TURATIE

DEMONTARE

Ø      Se debranseaza conectorul de la senzorul de turatie apasand siguranta (3), dupa care se debranseaza.

Ø      Se demonteaza surubul de fixare al senzorului pe carterul ambreiaj

REMONTARE

Ø      Se efectueaza operatia in sensul invers demontarii.

Ø      Probe functionale (testare functionare senzor turatie).

ATENTIE: Pentru a nu fi deteriorat senzorul va fi introdus in locasul din carterul ambreiaj prin impingere, nu cu ciocanul. Cuplul de strangere surub fixare = 8 2Nm.

INLOCUIRE SRNZOR TEMPERATURA MOTOR

DEMONTARE

Ø      Se debranseaza cablajul comanda injectie de la senzor, apasand mai intai siguranta (3) in ensul sagetii, dupa care se debranseaza aceasta.

Ø      Se demonteaza senzorul.

REMONTARE

Ø      Se efectueaza in ordine inversa demontarii. Se efectueaza aerisirea si verificarea nivelului lichid racire in vas expansiune.

Ø      Probe functionale (testare functionare senzor temperatura motor).

ATENTIE: Se va feri senzorul de lovituri.

Strangerea senzorului la cuplu = max. 18 Nm.

INOCUIRE FILTRU COMBUSTIBIL

DEMONTARE

Ø      Se demonteaza colierele de fixare a furtunelor la filtru si se debranseaza furtunele de la filtrul de combustibil.

REMONTARE

Ø      Se face in ordine inversa demontarii.

Ø      Probe functionale (etansare sistem alimentare combustibil).

ATENTIE: La montare filtrul nou se va pozitiona cu sageata de pe corpul lui in sensul de curgere al combustibilului.

Furtunele se vor fixa cu coliere bune, care vor fi bine stranse, pentru a asigura etanseitatea sistemului de alimentare cu combustibil.

INLOCUIRE SENZOR OXIGEN

DEMONTARE

Ø      Se debranseaza conectorul de cuplare al senzorului la cablajul comanda injectie benzina, astfel:

- se trage clapeta de blocare (1) in sensul sagetii (a);

- se debranseaza conectorul.

Ø      Se demonteaza senzorul de pe tubul de coborare primar.

REMONTARE

Ø      Se opereaza in ordine inversa; la fixarea sondei se va unge filetul acesteia cu 120 g. unsoare antigripaj.

Ø      Probe functionale (testare functionare senzor oxigen).

ATENTIE: Se va feri senzorul de socuri mecanice. Strangerea senzorului se va face la un cuplu = 40 - 60 Nm, asigurandu-se astfel etansarea intre sonda si tubul de coborare primar.

Traseul de evacuare al gazelor arse trebuie sa fie etans, pentru ca senzorul oxigen sa preleveze valorile reale ale noxelor.

7. INLOCUIRE CANISTRA CARBON

DEMONTARE

Ø      Se scoate canistra din suportul de fixare, tragand in sus.

Ø      Se demonteaza colierele de fixare ale furtunelor la canistra si se debranseaza furtunele.

REMONTARE

Ø      Se procedeaza in ordine inversa demontarii.

ATENTIE: Se va tine cont la montare de sensul bransarii furtunelor (circulatia vaporilor de benzina este de la conducta spre supapa purjare canistra carbon). Se vor folosi coliere bune, care vor fi bine stranse.

8. INLOCUIRE ELECTROVALVA PURJARE CANISTRA CARBON

DEMONTARE

Ø      Se debranseaza conectorul de cuplare a cablajului comanda injectie benzina la electrovalva, apasand siguranta (1), dupa care se debranseaza conectorul.

Ø      Se demonteaza colierele de fixare ale furtunelor la electrovalva si se debranseaza furtunele.

REMONTARE

Ø      Se procedeza in ordine inversa demontarii.

Ø      Electrovalva purjare canistra se va monta astfel incat sageata de pe corpul acesteia, sa fie orientata de le canistra spre corpul clapeta injector.

9. inlocuire bobina inductie

demontare

Ø      Se debranseaza conectorul cablajului comanda injectie benzina de la bobina, astfel:

se apasa siguranta (1) in sensul sagetii;

se debranseaza conectorul de la bobina.

Ø      Se debranseaza fisele de bujii de la bobina.

Ø      Se demonteaza suruburile de fixare ale bobinei de pe placuta inchidere chiulasa.

remontare

Ø      Se procedeaza in ordinea inversa demontarii.

Ø      Probe functionale (testare aprindere).

ATENTIE: Bobina de inductie se va pozitiona pe placuta inchidere chiulasa, astfel incat conectorul acesteia sa se afle spre partea stanga a compartimentului motor.

Bransarea fiselor de bujii se face prin imperecherea intre numarul din dreptul fiecarui plot al bobinei si numarul cilindrului corespunzator al motorului.

Tensiunea mare din circuitul primar al bobinei este periculoasa.

10. inlocuire cablaj fata

demontare

Ø      Se debranseaza bateria.

Ø      Se debranseaza cablajul fata de la cablajul comanda injectie benzina, rotind conectorul in sens invers acelor de ceasornic, apoi se decupleaza.

Ø      Se debranseaza cablajul de la toti consumatorii din compartimentul motor.

Ø      Se debranseaza cablajul fata de la cablajul plansa bord si cablajul spate.

Ø      Se debranseaza cablajul fata de la consumatorii din habitaclu.

remontare

Ø      Se procedeaza in ordine inversa demontarii.

Ø      Probe functionale (testarea completa a sistemului de injectie si echipamentul electric).

ATENTIE: Cuplarea cablajului fata cu cablajul injectie benzina se face astfel:

se pozitioneaza cei doi conectori, avand sagetile de pe corpul lor in linie;

se roteste unul din coectori in sensul acelor de ceasornic, pana se aude un "clic", atunci cuplarea fiind realizata.

11. inlocuire set fise bujii

demontare

Ø      Se deebranseaza fisele de bujii si de la bobina.

remontare

Ø      Se branseaza fisele la bujii si la ploturile corespunzatoare ale bobinei de inductie.

Ø      Se branseaza acumulatorul.

Ø      Probe functionale (testare sistem aprindere).

ATENTIE: La montarea fiselor, acestea se vor bransa la cilindrul corepondent numarului imprimat langa plotul de la bobina. Cuplul de strangere bujii = 20 - 40 Nm.

12. inlocuire pompa electrica combustibil

(nu necesita demontarea rezervorului de pe autoturism)

demontare

Ø      Se demonteaza suruburile de fixare ale capacului de vizitare rezervor combustibil.

Ø      Se debranseaza cablajul spate de la capacul rezervorului.

Ø      Se demonteaza colierele de fixare ale furtunelor si se debranseaza furtunele de la capacul rezervorului.

Ø      Se desface prin rasucire in sens invers acelor de de ceasornic, inelul de blocare al capacului rezervorului.

Ø      Se ridica putin capacul rezervorului, pentru a se permite deblocarea clemei de fixare a suportului pompei in vasul protector; se deblocheaza clema si se scoate din rezervor capacul acestuia si suportul cu pompa electrica de benzina si transmitatorul de nivel.

Ø      Se debranseaza cablajul de alimentare de la pompa si transmitator nivel combustibil.

Ø      Se demonteaza colierul de fixare al furtunului tur de la pompa.

Ø      Se demonteaza suruburile de fixare ale colierelor superioare si inferioare ale pompei de combustibil.

Ø      Se degajeaza pompa electrica din colierele cu garnituri.

remontare

Ø      Se executa operatiile in ordine inversa demontarii.

ATENTIE: La montare se vor folosi coliere bune pentru fixarea furtunelor, iar acestea vor fi bine stranse. Fisele cablajului de alimentare al pompei si transmitatorului de nivel combustibil, vor fi bine fixate, pentru a se realiza un contact electric perfect. Forta maxima aplicata terminalelor conectorilor (+ si -) pe directia axiala a pompei sa nu fie mai mare de 80 N.

Inelul de blocare al capacului rezervorului va trebui sa asigure fixarea etansa a capacului rezervorului.

13. inlocuire sonda nivel combustibil

(nu necesita demontarea rezervorului de pe autoturism)

demontare

Ø      Se demonteaza suruburile de fixare a capacului vizitare rezervor combustibil.

Ø      Se debranseaza cablajul spate de la capacul rezervorului.

Ø      Se demonteaza colierele de fixare a furtunelor si se debranseaza furtunele de la capacul rezervorului.

Ø      Se desface prin rasucire in sens invers acelor de de ceasornic, inelul de blocare al capacului rezervorului.

Ø      Se ridica putin capacul rezervorului, pentru a se permite deblocarea clemei de fixare a suportului pompei in vasul protector; se deblocheaza clema si se scoate din rezervor capacul acestuia si suportul cu pompa electrica de benzina si sonda.

Ø      Se debranseaza cablajul sondei de nivel de la aceasta.

Ø      Se demonteaza suruburile de fixare a sondei.

remontare

Ø      Se executa operatiile in ordine inversa demontarii.

ATENTIE: La montare se vor folosi coliere bune pentru fixarea furtunelor, iar acestea vor fi bine stranse. Fisele cablajului de alimentare al pompei si transmitatorului de nivel combustibil, vor fi bine fixate, pentru a se realiza un contact electric perfect.

Inelul de blocare al capacului rezervorului va trebui sa asigure fixarea etansa a capacului rezervorului.

14. inlocuire cablaj spate

demontare

Ø      Se debranseaza bateria.

Ø      Se demonteaza garnisajele stanga.

Ø      Se demonteaza suruburile de fixare ale capacului vizitare rezervor combustibil.

Ø      Se debranseaza cablajul spate de la cablajul fata.

Ø      Se debranseaza cablajul spate de la: contactorul frana mana, lampa portbagaj, contact fix hayon, lampile spate, capacul rezervorului.

Ø      Se demonteaza suruburile de fixare a masei din compartimentul portbagaj stanga.

Ø      Se degajeaza cablajul de pe autoturism.

remontare

Ø      Se efectueaza operatiunile in sens invers demontarii.

Ø      Probe functionale, atat al sistemului de injectie privind alimentarea cu combustibil, cat si al consumatorilor bransati la cablajul spate.

schema electrica cablaj dacia nova gti

LEGENDA