Pistoanele si cilindrii

Pistoanele si cilindrii

Pistoanele si cilindrii + segmentii,bolturile si bucsele/rolele/coliviile cu role compun ceea ce in limbajul tehnic se cheama "setul motor". La jawa 350,dupa cum ati observat,sunt 2 cilindri :). Pistoanele pentru Jawa 634 difera putin de cele de la modelele 638,640(TS).Primele au fusta mai lunga, la celelalte este decupata .La toate segmentii sunt in numar de 3/piston (modelul 634 utilizeaza segmenti mai lati),articulatia piston-biela consta in bolt,ace(role) - 28 la numar pt fiecare piston - si o pereche de saibe distantiere care tin acele la locul lortoate astea se potrivesc si la 634,si la TS.Cehii acum folosesc in loc de role volante si saibe distantiere camasi cu role (' colivii'), mai usor de montat si probabil mai durabile(nu exista frecare intre role,ansamblul nu se poate deplasa oblic sa uzeze extremitatile bielei).Din experienta am observat ca in cazul rolelor si bolturilor rusesti, nu prea se respecta calitatea materialului si cotele.asta iti poate da batai de cap ( a trebuit sa rectific la flex bolturile ca erau prea lungi si nu intrau sigurantele,rolele aveau un pic de joc inca de noi desi coliviile+bolturile cehesti se potrivesc fix cota pe cota, deci inelul bielei nu e uzat)
Schimbarea pistoanelor/bolturilor si rolelor/segmentilor. Primul pas in operatiunea asta ar fi demontarea .Asta se poate face si fara a da jos motorul de pe motocicleta.

1. Se da jos rezervorul.

2. Se scot fisele de la bujii

3. Cu o cheie tubulara se desfac cele 3 piulite care strang fiecare chiulasa (la modelul TS sunt cate

4. Se deblocheaza fiecare chiulasa si cilindru cu o lovitura laterala cu podul palmei.Sau mai multe pana se misca putin ; Daca sunt intepenite se pt lovi usor din lateral cu o bucata de lemn sau un ciocan de plastic/cauciuc.

* ATENTIE : nu mai stiu acum exact daca la Jawa TS (638,640) galeria de admisie este montata pe carter sau pe cilindri.Daca e pe cilindri se demonteaza inainte galeria,cu tot cu carburator.
Se ridica ficare chiulasa pana iese de pe prezoane, la fel se procedeaza si cu cilindrii. ATENTIE sa nu se prinda segmentii in ferestrele cilindrilor,ca se pot rupe.Daca agata pe ferestre, impingeti-i inapoi usor cu o surubelnita.

5. Se aduce unul din pistoane in PMS

6. Se astupa orice gaura prin care piese mici ar putea sa cada in carter cu cate o bucata de carpa curata Nu odata am intalnit sau am auzit de la prieteni de motoare distruse din cauza unei role/sigurante/saibe /piulite scapata in ambielaj si neobservata la timp. Daca va scapa ceva in camera ambielajului .daca aveti noroc sa ramana la vedere se poate scoate cu o penseta, dar de obicei cade mai jos si atunci nu e alta solutie decat DEMONTAREA COMPLETA A MOTORULUI).

7. Se scot sigurantele de la bolt cu un cleste cu varf sau cu surubelnita
E posibil ca pentru scoaterea boltului sa fi necesara demontarea unui prezon care tine chiulasa , ca va incurca .Pe filetul de sus se strang 2 piulite in contra pana se blocheaza intre ele , pe urma se actioneaza cu cheia pe piulita de jos in sensul normal de desfacere al unui surub.Cu mana cealalta tineti de capatul prezonului altfel forta depusa acolo o sa-l indoaie.In mod normal procedura asta nu da gres si prezonul se desurubeaza din carter. Lasati piulitele blocate pe prezon ca le veti folosi si la strangerea lui cand montati.

8. Marcati pistoanele sa nu le incurcati, puteti zgaria pe capul pistonului S/D si o sageata care sa indice fata motocicletei sau portul de evacuare .De obicei pistoanele au informatiile stantate pe ele,dar nu aveti cum sa vedeti decat dupa ce curatati calamina( L=levy=Stanga si P=pravy=dreapta ;sageata indica fata motocicletei/portul de evacuare, cifra - cota ). Daca scoateti si segmentii,aveti grija sa nu incurcati pozitia in care erau.Trebuie remontati in exact aceeasi pozitie in care s-au rodat(stanga-dreapta, ordinea pe piston, care fata era in sus).

9. Aici e mai greu : de obicei boltul e presat in piston si trebuie scos cu o presa.Asta se poate improviza dintr-o presa normala de rulmenti, cu 3 craci( cum am facut eu --> vezi poza; aici apare operatiunea inversa:montarea pistonului pe biela)

Se poate face si folosind pur si simplu un surub care sa impinga boltul, dar presa va arata tot ca mai sus.

Daca nu aveti din ce face presa puteti folosi si ciocanul,dar trebuie proptit pistonul cu o scandura(intr-un punct unde e intarit ca sa nu se indoaie - langa gaura pe care va iesi boltul care sa se sprijine intr-un perete( asa am spart eu faianta din bucatarie :)) !!!) astfel incat atunci cand loviti tija(un surub mai lung) care impinge boltul afara , fusta pistonului sa nu loveasca in carter si nici biela sa nu preia forta loviturii.
ATENTIE !!!!!Asta e un procedeu extrem prin care puteti strica iremediabil pistonul,sparge segmentii,strica biela sau ambielajul, chiar si peretele in care va proptiti.Risc iminent : imposibil ca una din cele 200 de lovituri sa nu nimereasca peste degetele voastre sau a asistentului( procedeul trebuie asistat de un proptitor J)))
Pentru a da afara boltul vechi fara ca rolele sa se imprastie in motor veti folosi o bucata dintr-un bolt mai vechi, taiat cu flexul la o dimensiune cat mai apropiata de distanta dintre umerii pistonului, astfel incat pe masura ce boltul iese ,bucata care il impinge ii ia locul si tine rolele si saibele la locul lor.Chiar daca aveti acolo colivie cu role, e posibil ca o rola sa cada din ea.Acelasi capat de bolt se va utiliza si la montarea pistoanelor daca rolele nu sunt in colivie.Jumatatea de bolt va ramane in locul boltului dupa ce scoateti pistoanele,asigurata cu o sarma, sa nu cada rolele.

10. Felicitari, aveti pistoanele separate de restul motorului !Daca le reutilizati,curatati cu o moneda de aluminiu capul pistonului de calamina, dar nu si eventualele depuneri de pe lateral, alea ajuta la etansare,sunt semn ca pistonul e uzat /ovalizat sau ca segmentii nu etanseaza perfect.Curatati canalele segmentilor de depuneri ,astfel incat acestia sa se miste liberi in canal.Daca segmentii intra fix in canale,la dilatare e posibil sa se intepeneasca si adio compresie.

Decalaminati si porturile de evacuare din cilindri,de asemenea si coturile de evacuare.depunerile de calamina restrictioneaza evacuarea si duc la o pierdere de putere,pe de alta parte calamina izoleaza termic scazand capacitatea de racire a motorului.

Ansamblul piston-cilindru are 5 cote date de fabricant.Diametrul pistoanelor in functie de cota este:

Cota 0 : 58,00 mm
Cota I : 58,25 mm
Cota II : 58,50 mm
Cota III: 58,75 mm
Cota IV: 59,00 mm

Segmentii trebuie sa corespunda ca si cota.se ia fiecare segment, se baga singurel in cilindru, se foloseste un piston pentru a-l impinge pana pe la jumatatea cursei,se masoara cu lera distanta dintre capetele lui : in principiu trebuie sa fie cam 0.2 mm,dar difera putin de la motor la motor. Absenta distantei va duce in mod cert la 'griparea' segmentului odata cu incalzirea motorului,datorita dilatarii (e posibil sa nici nu observati asta in functionare,adica sa nu se blocheze brusc asa cum se intampla in cazul calarii pistoanelor) dar apare o uzura masiva a segmentului/camasii pana isi face loc.Daca distanta asta e mai mare de 0,4 mm, segmentii ar trebui schimbati.Daca cilindrul e putin uzat si segmentii de cota respectiva sunt prea mici, se pot folosi segmenti de cota urmatoare, piliti-i in capete in unghi drept cu o pila diamantata( vezi ca trebuie sa aiba prietena ta in poseta ;) ) pana obtineti distanta necesara (0,2 mm).Distanta asta ar trebui probata cu segmentul bagat in mai multe puncte ale cilindrului, pentru ca cilindrii se uzeaza de obicei inegal (conic,uzura mai mare in partea de sus).

Uzura cilindrului se verifica la limita superioara a cursei segmentilor.daca se simte la deget un 'prag' --> uzura. Ideal ar fi sa nu se simta deloc, dar totsi traim intr-o lume reala J .

Urmariti oglinda cilindrului ochiometric dupa zgarieturi adanci sau urme e gripaj (aluminu lipit pe oglinda). Urmele de gripaj apar mai clar pe piston, ca zgarieturi longitudinale grupate de obicei in dreptul portului de evacuare, unde se atinge cea mai inalta temperatura. Aici aveti 2 optiuni : cea mai sanatoasa e alezarea cilindrilor si montarea unui set nou.destul de costisitor. sau macar un set nou de cota corespunzatoare, daca cilindrii nu sunt prea uzati.Varianta 'hai sa ma mai duca sezonul asta' implica rectificarea pistonului la smirghel.asta presupune ochi ager, mana sigura si rabdare.Aveti grija ca smirghelul sa nu fie prea grosier incat sa lase zgarieturi adanci, sa fie ud, sa nu intrati in piston mai mut decat e nevoie, sa luati din el uniform,daca e incarcat cu calamina in unele zone inseamna ca acolo nu trebuie 'rectificat'.Retineti faptul ca nu pistonul etanseaza practic camera de ardere, ci segmentii.

Distanta intre piston si cilindru e destul de greu de masurat.diametrul cilindrului ar trebui masurat cu un micrometru in mai multe puncte si comparat cu diametrul pistonului. Toleranta intre ele este data de fabricant , in functie de capacitatea cilindrului, alezaj,aliajul din care e turnat pistonul, temperatura de lucru a motorului. In practica 'tarditionala', se baga pistonul uns cu ulei de motor si fara segmenti in cilindru..nu trebuie sa aiba joc lateral si la rasturnarea cilindrului trebuie sa coboare usor prin propria grautate, pe filmul de ulei.

Daca cilindrul este ovalizat sau uzat inegal astfel incat nu mai are sectiune circulara, segmentii nu vor mai etansa corect, trebuie alezat cilindrul.

Daca pistonul e prea mic,vibratia din timpul functionarii probabil il va face sa crape, spargandu-se 'fusta' ; daca e prea mare sau ovalizat (se misca la proba anterioara greu in cilindru) , probabil la atingerea unei temperaturi mai inalte a motorului pistonul se va cala ( calare = procedeu recunoscut al Jawei prin care refuza sa te mai care;) ) . ATENTIE la piesele rusesti !!!!De multe ori sunt rebuturi de noi!!!!Mai ales daca pistoanele sunt turnate de Ivan la o o cooperativa in timp ce face tzuica, folosind un aliaj de aluminiu de la alambicul care tocmai s-a spart.

Asamblarea : In principiu se urmeaza procedura inversa.se monteaza pistoanele pe biele cu presa ,de preferat,dac nu cu ciocanul+precautii,ungeti bolturile cu ulei de motor ca sa intre mai usor.puteti incerca si varianta cu incalzitul pistonului cu spirt flambat in el si boltul din congelator, dar eu nu am reusit decat sa ma frig la degete prin metoda asta;) ).

Montati sigurantele cu capetele alea usor iesite din plan spre exteriorul pistonului si cu deschizatura orientata in sus sau in jos ca inertia sa nu le stranga si sa poata iesi din canal.Observati ca bolturile au marginile tesite astfel incat sa intre mai usor si daca se deplaseaza spre siguranta, sa o blocheze in canal in loc sa o dea afara.

Urmeaza apoi segmentii,se ung cu ulei, la fel si interiorul cilindrilor ; cilindrii se trec usor peste segmenti,cu acestia centrati pe stifturile din canale.Forma conica a cilindrului in partea de jos face din asta o peratiune simpla.atentie la trecerea segmentilor prin dreptul ferestrelor,daca agata ii impingeti usor inapoi cu o surubelnita.

Garniturile la chiulase si sub cilindri se fac din clingherit 0,5 mm sau mai subtire(mai gros scade raportul de compresie.cu clingherit de 1 mm se ajunge de la peste 9:1 la ~ 8-8,3 : 1 cu o pierdere semnificativa de putere).Aici se poate interveni pentru cresterea compresiei.puteti sa frezati suprafata chiulaselor inca 0,5 mm ,reducand volumul camerei de ardere si automat crescand raportul de compresie.numai ca trebuie sa calculati bine sa nu cumva sa loveasca pistonul sus in chiulasa.Astfel mai puteti castiga cam 0,5 :1 compresie in plus cu o crestere de putere..bineinteles ca daca setul motor nu e perfect nu are rost sa va bagati la modificari.macar sa dea jawa cei 24-26 de cai regulamentari, sunt destui sa te urce pe o roata ;)

In mod normal garniturile de chiulasa sunt din aluminiu subtire, dar de cele mai multe ori nu etanseaza corect, mai ales daca suprafetele nu sunt tocmai prefecte.Garniturile le puteti decupa din foaie de clingherit cu cutterul dupa ce ati copiat forma dupa cea veche sau direct de pe cilindru/chiulase.aveti grija ca la cele de chiulasa sa nu lasati o buza de clingherit in camera de ardere pentru ca va functiona ca 'detonator' la temperatura inalta, si la cele de sub cilindru sa nu obturati DELOC porturile de transfer.atentie iar la distanta dintre decupajul pentru port si gaura pentru prezon, sa se potriveasca la fix .Gaurile pentru prezoane le faceti cu o preducea.Dupa taiere garnitura se pozitioneaza pe cilindru si se ajusteaza pana iese perfect.

Bineinteles, garniturile le puteti cumpara dar fie nu se gasesc, fie le gasiti la niste preturi ridicole fata de cat ar costa clingheritul.
Inainte de montare ungeti garniturile cu vaselina,pentru ca :

1 - vaselina umfla garnitura dupa strangere ,ajutand la etansare si
2- daca ati uitat ceva( de exemplu gasiti o siguranta de boltz pe jos;)) Garnitura decupata cu atata truda se poate refolosi pentru ca nu se lipeste pe suprafete imediat ce este stransa.

La chiulasa nu puteti folosi silicon termo (rosu) pentru etansare pentru ca nu rezista.nici sub cilindri nu e indicat dar daca suprafetele nu mai etanseaza doar cu garnitura,puteti folosi peste garnitura, numai ca se va arde in timp.daca puneti silicon aveti grija sa nu iasa la presare in porturile de transfer, orice restrictionare e sectiune acolo afecteaza performantele motorului.

Dupa ce ati pozitionat si chiulasele peste cilindri strangeti piulitele la 2,5 - 3 kgf/cm2 (sper ca am retinut bine valoarea ;) ) in cazul veriantei 634 - 3 prezoane . In practica trebuie sa ai 'dinamometru' incorporat in mana,adik sa strangi pana sub limita de la care se deformeaza chiulasa sau se rupe filetul,apreciat in functie de cat de mare e bratul fortei (cheia),si cat de solida e chiulasa.Deci strangeti cu o cheie tubulara normala, fara a prelungi bratul cu o teava sau altceva,destul de ferm dar nu cat puteti de tare.Piulitele se strang putin cate putin ,pe rand,in cruce, astfel incat chiulasa sa se aseze egal in toate partile. Chiulasele se vor mai strange dupa cateva sute de km, cand se mai taseaza garniturile