"Sistem de rulare. Sistem de rulare pe pneuri"

"Sistem de rulare. Sistem de rulare pe pneuri

1. Constructia si caracteristicile rotilor cu pneu

Caracteristicile constructive ale rotilor cu pneu si proprietatile fizico-mecanice ale anvelopelor folosite la echiparea acestor roti, au o influenta directa asupra capacitatii de tractiune si de franare, asupra stabilitatii in mers, precum si asupra capacitatii de trecere a autovehiculelor.

Rotile autovehiculelor au rolul de a prelua intreaga greutate a vehiculului incarcat, de a stabili contactul cu calea rutiera pe care ruleaza si de a amortiza o parte din oscilatiile autovehicului. Constructiv, ele sunt formate din pneu, janta si discul rotii, se monteaza pe butucul rotii si - cu acesta - se rotesc in jurul axului rotii.

Principalele cerinte fata de constructia rotilor cu pneu pentru autovehicule, se refera la :

rezistenta la solicitari si sudabilitate in exploatare ;

posibilitatea montarii si demontarii usoare a anvelopei pe janta rotii si a rotii pe butuc ;

greutate minima si pret de cost redus.

1.1. Constructia rotilor

Discul rotii este obtinut - in general - din tabla de otel prin presare ; se mai folosesc - in locul discului - butuci cu spite trase sau turnate, in scopul maririi rigiditatii si diminuarii greutatii. Imbinarea dintre disc si janta se face prin sudura.

Profilul si configuratia jantei se adopta dupa categoria autovehiculului si solicitarile rotii.

Pentru autoturisme si autocamioane se folosesc jenti cu profil adanc, nedemontabile (figura 1.1) ; aceste jenti cu adancitura (1) pot avea urechi deschise (3) sau inchise (4), care sunt profilate din umarul jentii (2). Urechile inalte asigura pneului o puternica stabilitate laterala. Deschiderea mai mare (distanta) dintre umerii jantei (5) influenteaza favorabil calitatile mersului si franarii autovehiculului, diminuand oscilatiile si uzura pneului.

La autocamioane si autobuze se folosesc jenti demontabile, cu profil cilindric sau putin conic (figura 1.2) deoarece anvelopele au o rigiditate mare montarea anvelopelor - prin impingere - este simpla, iar prinderea umarului circular demontabil se face printr-un cerc taiat si arcuit (V).

Discul rotii se imbina - prin sudura - cu janta adanca ca in figura 1.3, iar janta cilindrica ca in figura 1.4. In figurile respective se arata si modul de montare - cu suruburi si piulita - a discului pe butucul rotii.

La autocamioanele de mare tonaj - uneori - se folosesc constructii speciale de roti duble, care sa permita o usoara montare si demontare a anvelopelor pe jenti si arotilor pe butuc si sa asigure mentinerea anvelopelor in locas, indiferent de directia si marimea solicitarii.

1.2. Constructia pneurilor

Pneurile autovehiculelor, care se monteaza pe janta, pot fi cu camera de aer (figura 1.5) sau fara camera de aer, care prezinta siguranta marita in exploatare ; marea majoritate a autovehiculelor au - insa - pneuri cu camera de aer.

Presiunea din interiorul camerei de aer comprimat (1), anvelopa ia forma normala - din exploatare - si se fixeaza bine in umerii jentii.

Anvelopa se fabrica din cauciuc natural sau sintetic (sau amestecuri de cauciuc) si are urmatoarea structura (figura 1.5) :

- bada de rulare sau protectorul (2) ;

- carcasa (3) ;

- stratul de legatura (4) ;

- flancul (5) ;

- talonul (6) ;

- insertia metalica sau inelele de sarma ale talonului (7).

Banda de rulare sau protectorul este formata dintr-un strat gros de cauciuc si prezinta partea de sprijin si de contact a anvelopei cu solul.

Rolul benzii de rulare este de a asigura o aderenta buna a rotii cu calea de rutiera si de a apara carcasa si camera de deteriorari mecanice si de actiunile agentilor atmosferici ; este necesar ca banda de rulare sa fie durabila, elastica si rezistenta la uzare prin abraziune.

Banda de rulare este profilata, prezentand proeminente si canale dupa o anumita geometrie, potrivit cerintelor impuse de conditiile de exploatare.

Carcasa este cea mai importanta parte a anvelopei, formand scheletul acesteia. Ea preia eforturile mari si complexe la care este supusa anvelopa in timpul exploatarii. Este formata dintr-un tesut compus din straturi de fibre textile cauciucate sau sintetice, denumite plinuri de cord, care altereaza cu structuri subtiri de cauciuc.

Numarul plinurilor de cord variaza, dupa marimea anvelopei, intre 4 si 24. Numarul si dispunerea (incrucisate sau radiale) plinurilor de cord determina durabilitatea, flexibilitatea si capacitatea de amortizare a carcasei pneului.

Stratul de legatura sau brekerul este strat protector, dispus intre carcasa si banda de rulare. Rolul acestuia este de a asigura o legatura intre banda de rulare si carcasa, precum si de a micsora socurile care se produc la intalnirea denivelarilor in timpul mersului.

Flancul este stratul subtire de cauciuc, care acopera peretii laterali ai carcasei. El protejeza carcasa impotriva deteriorarilor mecanice si actiunii umiditatii asupra straturilor de fibre textile cauciucate.

Talonul este marginea intarita a bordurii anvelopei si are rolul de a asigura fixarea anvelopei in umerii jentii pe care se monteaza. De asemenea mai protejeaza partea interioara a anvelopei impotriva patrunderii apei, noroiului sau nisipului de pe calea de rulare.

Durabilitatea si rigiditatea talonului sunt asigurate de insertia metalica, care consta din fibre de sarma din otel, invelite in cauciuc ; insertia metalica se mai numeste si inima talonului.

Talonul este acoperit cu o banda textila cauciucata, rezistenta, denumita banda de protectie a talonului, care protejeaza talonul impotriva frecarii de janta si deteriorarii in timpul montarii si demontarii anvelopei.

Camera de aer este un tor din cauciuc natural sau sintetic (la care se adauga ingrediente), prevazut cu o supapa - numita valva - prin care se introduce aerul sub presiune. Datorita presiunii interioare, mentine configuratia determinata a anvelopei, asigura capacitatea de preuare a sarcinilor si influenteaza rigiditatea (sau elasticitatea) anvelopei.

Pentru protejarea camerei de aer impotriva frecarii de janta se interpune o banda de janta care este un manson de cauciuc.

In tara noastra productia de anvelope si camere de aer este reglementata prin STAS 6386-66 si 6387-66, conditiile generale si regulile pentru verificarea calitatii fiind prevazute in tabelele 2.3 si 2.4.

Conditii tehnice pentru anvelope

Tabelul 2.3

Dimensiuni principale si sarcini de incarcare ale anvelopelor la constructia radiala (seria milimetrica) pentru autoturisme, la o viteza de 180km/h

Tabelul 2.4

٭Valorile presiunii de regim sunt valabile pentru viteze pana la 160 km/h. Pentru viteze peste 160 km/h pana la 170 km/h, presiunea va fi marita cu 0,1 daN/cm², iar peste 170 km/h, pana la 180 km/h, cu 0,2 daN/cm²

٭٭Viteza se refera la profile tip strada. In cazul anvelopelor cu profile de iarna fara cuie (noroi, zapada) viteza maxima este 160 km/h, iar in cazul celor cu cuie pentru gheata de 130km/h.

2. Razele rotilor cu pneu

In timpul exploatarii, dimensiunile rotilor cu pneu prezinta unele modificari, care trebuiesc luate in consideratie la analizarea procesului de rulare al acestora in diversele conditii aparute in exploatarea vehiculelor cu roti pneumatice.

Raza nominala (r_n) a unei roti cu pneu se poate calcula, cu ajutorul simbolului anvelopei, folosind relatia :

Prin umflarea pneului cu aer, se modifica atat forma pneului cat si dimensiunile nominale B si H. Factorii care determina modificarea acestor dimensiuni sunt :

elesticitatea pneului din diferitele zone ale    sectiunii pneului;

presiunea pneului si raportul dintre balonaj si inaltimea sectiunii pneului (H/B).

Timand seama de aceste modificari ale dimensiunilor, se defineste raza libera r₀ a rotii, ca fiind raza corespunzatoare cercului periferic maxim de pe creasta de rulare a anvelopei, montata pe janta prescrisa, considerand ca presiunea interioara a pneului are valoarea de regim indicata si ca asupra pneului nu se exercita sarcini exterioare. In standardele romanesti pentru avelope se indica diametrul exterior, D_u al anvelopei, umflata la presiunea maxima de regim. Drept urmare, raza rotii libere de determina cu relatia :

In afara acestor doua raze, care caracterizeaza pneul dimensional, in stare libera, se mai desting urmatoarele raze :

- Raza statica r_s - este distanta dintre centrul rotii si suprafata de sprijin, atunci cand roata se afla in repaus si este incarcata cu sarcina normala. Raza statica depinde de rigiditatea pneului, de marimea sarcinii normale Q si de presiunea interioara din pneu.

- Raza dinamica r_d, - este distanta dintre centrul rotii si suprafata de sprijin, atunci cand asupra rotii in miscare actioneaza forte si momente exterioare. Marimea acestei raze este influentata de regimul de miscare a autovehiculelor (de tractiune in miscare uniforma sau accelerata, de franare, de viraj) de rigiditatea pneului si de starea drumului.

Rezultatele experimentale privind variatia razei dinamice r_d, a unei roti echilibrate cu pneu 7,00 - 16, in functie de forta tangentiala la roata F_t, pentru diverese presiuni interioare p , cu o incarcare radiala si o viteza constanta.

Raza de rulare r_r - este raza unei roti conventionale, care ruleaza, pe o cale nedeformabila, fara alunecari sau patinari in zona de contact, cu aceeasi viteza unghiulara _r si liniara v cu cea a rotii reale :

Introducerea notiunii de raza de rulare a rotii cu pneu este necesara la studiul miscarii a autovehiculelor, deoarece anvelopa este deformabila atat in directie radiala cat si tangentiala, ceea ce face ca viteza de translatie a centrului rotii sa fie mai mica decat viteza ce corespunde razei libere r₀ a rotii, pentru aceeasi turatie.

Marimea razei de rulare este puternic influentata de momentul motor aplicat rotii, deformarea tangentiala fiind cauza principala a micsorarii distantei dintre centrul rotii si cale.

Atat raza dinamica cat si raza de rulare depind de factorii care nu permit deteriorarea acestora pe cale analitica si care nu raman constanti in timpul deplasarii autovehiculului.

In calculele practice - pentru raza de rulare - se adopta valori medii in functie de raza libera, astfel :

r_r = k ∙ r₀

in care k este coeficientul de deformare a pneului, ale carui valori sunt :

- 0,930 0,935, pentru pneuri de joasa presiune;

- 0,945 0,950, pentru pneuri de inalta presiune ;

- 0,960 0,980, pentru banaje semimasive.

Daca r_r, este raza de rulare si _r este viteza unghiulara, respectiv viteza de deplasare a autovehiculului, se poate stabili relatia :

V = 3,6 ∙ r_r ∙ _r [km/h]

3. Dinamica interactiunii pneu si calea de rulare nedeformabila

3.1. Deformarile pneului

Sub actiunea solicitarilor exterioare (sarcini radiale, longitudinale si transversale), pneul rotilor de la autovehicule se deformeaza, aceasta in functie de constructia sa (numarul si dispunerea panzelor, grosimea stratului protector din cauciuc, configuratia coamei, etc.), de presiunea aerului din interiorul camerei si de caracteristicile caii de rulare (microdenivelari si rigiditatea caii).

Pentru studiul deformarii pneului pe o cale nedeformabila, aceasta se considera plana.

3.2.Deformarea radiala a pneului

La un pneu la care presiunea din interiorul camerei este cea prescrisa, deformarea radiala se datoreaza numai sarcinii normale pe roata, valoarea maxima pe roata producandu-se in momentul trecerii elementului de pneu considerat (a,b) prin verticala centrului rotii (a ,b) ea fiind reprezentata prin relatia (figura 1.6) :

Elementul (ab) incepe sa se deformeze in punctul B, cand intra in zona de contact cu calea rigida si atinge deformarea maxima in punctu A, dupa care urmeaza relaxarea pneului - cu oarecare intarziere - pana in punctul C. pneul nefiind perfect elastic, prezinta aceasta intarziere in relaxarea coamei sale, fiindu-I caracteristic fenomenul de histerezis.

Procesul se reprezinta (figura 1.7) prin curba de variatie a deformatiei radiale _z in functie de sarcina statica G, care incarca elementul considerat.

La deformare, curba de incarcare este OAB, puncul B fiind atins in momentul trecerii elementului prin dreptul verticalei OA. Faza de descarcare (relaxare) a elementului se reprezinta diagonala BCOcare nu se suprapune peste OAB, datorita fenomenului de histerezis.

Se constata ca la incarcare se produce o deformatie _z1 pentru sarcina G₂ in timp ce la relaxare, pentru aceeasi sarcina G₂ deformarea este mai mare, _z2 (o ramanere in urma revenirii fibrelor la dimensiunea avuta in aceleasi conditiila incarcare) sau cu alte cuvinte se revine la aceeasi deformatie _z1, pentru o scadere accentuata a sarcinii : G₁ < G₂.

Diagrama arata ca pentru orice element in curs de deformare, pentru aceeasi deformatie, efectul radial la incarcare G este superior efortului G₁ la revenire (pentru o pozitie simetrica de deformare fata de verticala ce trece prin centul rotii), ceea ce are ca efect deplasarea reactiunii verticale a solului Z, inaintea punctului A, in sensul de rulare (figura 1.6) ; marimea distantei de deplasare a₁ depinde de rigiditatea pneului si de marimea momentului motor.

Datorita acestei deplasari, ia nastere un moment de rezistenta la rulare :

Marimea acestui moment de rezistenta la rulare, provocat de pierderile prin histerezis, este proportionala cu marimea suprafetei buclei OABCDOO din diagrama histerezis.

La lucrul mecanic W_d necesar deformarii elementului de anvelopa ab, in faza de comprimare, este reprezentata in diagrama prin aria OABE:

Lucrul mecanic recupereat W_r la relaxarea aceluiasi element din anvelopa va fi :

Pierderea de energie - prin histerezis - datorita frecarilor interne ale materialului va avea valoarea :

Pentru micsorarea acestor pierderi de energie constructorul de anvelope intervine in alegerea parametrilor constructivi si ai materialelor folosite, in vederea maririi rigiditatii pneului, in limitele admise de necesitatea amortizarii relative a oscilatiilor rotilor cu pneu.

Rigiditatea medie q_r - in directie radiala - a pneului este data de raportul dinte sarcina si deformatia radiala maxima :

Intre sarcina pe roata G_r si deformarea radiala a pneului, δ_z nu exista o relatie de proportionalitate, dependenta respectiva fiind exprimata analitic [48] de relatia :

Ca atare, deformarea radiala a pneului depinde si de presiunea interioara a aerului. Curbele parabolice de dependenta dintre deformarea pneului si sarcina pe roata, pentru presiuni interioare diferite (p_i1<p_i2<p_i3)

Se stie ca aerul comprimat dintr-un pneu preia cea mai mare din sarcina normala pe roata (cca. 70 - 80 %), materialului pneului revenindu-i o mica parte din sarcina.

Micsorarea presiunii interioare a aerului va spori gradul de preluare a sarcinii de catre anvelopa, marindu-se astfel deformarea pneului si solicitarile acestuia, ceea ce va conduce - pe de o parte - la majorarea pierderilor de energie, respectiv la cresterea rezistentei la rulare, si - pe de alta parte - la reducerea durabilitatii pneului.

Datorita deformarii radiale, _z, pneul se va deforma longitudinal, _x precum ;I transversal, _y

3.3. Deformarea tangentiala (longitudinala) a pneului

Acesta deformare se datoreaza - in principal - momentului aplicat rotii si constituie a doua cauza a aparitiei rezistentei la rulare.

Momentul motor M_r aplicat butucului rotii (figura 1.8) se transmite pneului prin contactul rigid dintre janta si pneu, care datorita elasticitatii se deformeaza tangential.

In zona de contact a pneului cu calea apare reactiunea tangentiala X_r, care se opune alunecarii pneului, rezultand o rasucire elastica a pneului in planul sau median. Aceasta face ca in portiunile anterioare ale zonei de sprijin - ab, bc, cd, de, ef, - (de intrare in contact) sa se produca o comprimare tangentiala iar in portiunile posterioare - gh, hi, ij, jk, (din spatele zonei de sprijin) o alungire tangentiala a pneului. Portiunile ab, bc, ij, jk de pe circumferinta interioara a anvelopei raman fara nici o deformare tangentiala din cauza contactului direct cu periferia nedeformabila a jantei. Daca momentul aplicat rotii este un moment de franare, portiunile ab, ef sunt intinse, iar portiunile gh, jk sunt comprimate.

Datorita comprimarii tangentiale a materialului periferic al anvelopei creste apasarea specifica pe suprafata de contact, in zona de contact, apasarea specifica se micsoreaza.

Rezultatul acestui fenomen este o deplasare a reactiunii verticale Z_r, fata de centrul suprafetei de contact - spre in fata - cu marimea a₂ (figura 1.8), ceea ce va produce un moment de rezistenta la rulare :

care se opune rotirii rotii.

Deformatia tangentiala a pneului nu depinde numai de rigiditatea materialului anvelopei ci si de presiunea interioara a pneului.

Variatia deformatiei tangentiale a unui pneu exprimata unghiular, - supus unei sarcini radiale constante, depinde de presiunile interioare din pneu (p_i1<p_i2<p_i3) si de cresterea si descresterea momentului aplicat rotii, M_r.

Se remarca efectul fenomenului de histerezis al materialului pneului, precum si influenta presiunii interioare ; la scaderea acesteia deformatiile tangentiale cresc, cu consecintele inevitabile : cresterea rezistentei la rulare si diminuarea durabilitatii pneului.

Momentul total al rezistentei la rulare, datorita deformarii pneului, este suma celor doua momente :

Se poate conclude - deci - ca fenomenul de histerezis constitue principala cauza a rezistentei la rulare a rotilor cu pneu, dar marimea acesteia depinde - in mare masura - si de presiunea interioara a aerului din pneuri.

Pentru mentinerea marimii rezistentei la rulare in limita valorilor normale, se recomanda ca - in exploatare - sa se respecte indicatiile fabricii furnizoare de anvelope , privind sarcina maxima admisa pe roata precum si presiunea aerului din pneuri ; o micsorare a presiunii conduce la marirea rezistentei la rulare si la reducerea durabilitatii pneului, iar o depasire a acesteia provoaca diminuarea elasticitatii pneului, necesara amortizarii oscilatiilor rotilor cu pneu.

Totusi - in exploatare - sunt indicate unele variatii ale valorilor presiunii aerului din pneuri in raport de rigiditatea suprafetei carosabile a drumului.

3.4. Deformarea laterala a pneului

Aceasta deformare se produce datorita actiunii fortelor transversale F_y, care se manifesta in zonele invecinate suprafetei de contact cu calea, si influenteaza capacitatea de ghidare a rotii (maniabilitatea si stabilitatea), rezistenta la rulare si intensitatea uzurii pneurilor.

Actiunea fortei laterale F_y (figura 1.9) modifica simetria conturului suprafetei de contact, produsa de sarcina normala G_r datorita curburii laterale a portiunii de pneu din janta si calea rutiera.

Centrul petei de contact, care solicita radial G_r, a pneului (aflat in

repaus) se afla in O, se va deplasa - sub actiunea fortei laterale F_y - in puncrul O₁, iar protectia planului median longitudinal al pneului, ce trece prin O, va avea drept intersectie cu planul caii de rulare, dreapta ce trece prin O₂, centrul osiei acuzand o deplasare laterala mai accentuata decat centrul petei de contact.

Se considera drept deformare laterala a pneului distanta dintre planul median longitudinal al pneului si linia mediana a benzii de rulare, dupa deformarea pneului, valoarea maxima fiind situata in zona centrala (notata : ). Deformarea laterala provocata de forta F_y va influenta si deformarea radiala, accentuand-o.

Intre pneu si calea rutiera va apare o reactiune laterala Y, care va mentine echilibrul static pana la atingerea marimii aderentei laterale a pneului.

La solicitarile laterale mici, deformatiile au o dependenta liniara fata de F_y, pentru ca marimea fortei laterale - cand deformarea este insotita si de alunecari partiale in pata de contact - cresterile deformatiile laterale sa fie mai pronuntate.

Raportul dintre forta laterala F_y si deformatia produsa _y, reprezinta rigiditatea liniara laterala a anvelopei, care depinde de

caracteristicile pneului (dimensiune, constructie, presiune interioara) si de sarcina radiala pe roata, G_r.

Rigiditatea anvelopelor se caracterizeaza prin valorile medii a rigiditatilor liniare radiale, tangentiale si laterale, in tabelul 2.5 prezentandu-se rezultatele unor determinari la incercari statice [19].

Valorile medii ale rigiditatii liniare a anvelopelor [19]

Tabelul 2.5

4. Aderenta longitudinala a pneurilor. Coeficientul de aderenta

La analiza dinamicii procesului de rulare s-a aratat ca una din conditiile rotilor este existenta unei reactiuni tangentiale a caii fata de pneu, X_r.

Valoarea maxima a acestei forte X_max, pana la care nu se produce alunecarea rotilor se numeste forta de aderenta.

Raportul φ dintre valoarea fortei de aderenta si valoarea reactiunii normale se numeste coeficient de aderenta.

Valoarea absoluta a coeficientilor de aderenta depinde de foarte multi factori, printe care remarcam :

tipul anvelopelor si presiunea interioara ;

natura si starea caii de rulare ;

incarcarea rotilor si viteza de deplasare a automobilului.

Datorita complexitatii corelatiilor dintre acesti factori si marimea coeficientilor de aderenta, in tabele sunt reprezentate valorile medii ale acestor coeficienti, pentru diferite acoperiri ale calor de rulare si pentru starile uscata si umeda ale drumului, influenta celorlalti factori fiind cuprinsa in limitele campului de variatie al valorilor indicate.

Factorii principali care provoaca variatia marimii coeficientului de aderenta pot fi grupati in :

caracteristicile suprafetei cailor rutiere ;

caracteristicile pneurilor autovehiculelor ;

viteza de circulatie a autovehiculelor.

5. Influenta caracteristicilor suprafetei cailor rutiere

Pentru un pneu cu anumite caracteristici marimea coeficientilor de aderenta si variatia acesteia cu viteza de circulatie depind in mare masura de caracteristicile suprafetei carosabile.

Natura si rugozitatea stratului superficial de acoperire al caii au o influenta determinata asupra coeficientului de aderenta. Excesul de ciment in liantul imbracamintilor de beton, conduce la derminarea porozitatii si ca atare coeficientii de aderenta mici ; de asemenea suprafete din beton asfalt au o mai mica aderenta decat cele din beton vibrat.

Totodata, starea de umiditate si curatenie a suprafetei influenteaza puternic supra valorii coeficientului de aderenta ; starea de umiditate, mai ales pe caile cu suprafete netede, micsoreaza cu 30 50% coeficientul de aderenta. Suprafetele rugoase, ale caror proeminente produc zone de frecare uscata, sunt favorabile aderentei, in timp ce suprafetele netede si lustruite, care contin o pelicula de apa intre suprafetele de contact cu pneul, au o influenta nefavorabila.

Valoarea coeficientului de aderenta se reduce considerabil in cazul prezentei pe suprafata drumului a prafului fin si mijlociu (1 5 μm) sau chiar a nisipului fin (0,01 0.25 μm) mai ales cand este umed, marind considerabil pericolul de accidente.

Gradul de umiditate al soselei, care - eventual - se poate defini prin grosimea peliculei de apa, face ca valorile coeficientului de aderenta sa prezinte o variatie mult mai mare pe o sosea uscata. Astfel in cazul unei sosele de beton cu o buna posibilitate de drenaj, coeficientul de aderenta prezinta variatii mari pe durata unei ploi moderate.

Pelicula de murdarie de pe sosea face ca la inceputul umezirii coeficientul de aderenta sa scada considerabil, pentru ca dupa stabilirea unei pelicule numai din apa, coeficientul sa capete valoarea corespunzatoare unei sosele umede, iar dupa incetarea ploii si uscarea suprafetei caii sa revina la valoarea initiala.

In cazul unei ploi abundente si a unui drenaj insuficient, cand pot aparea pelicule de apa de 1 1.5 mm grosime, intervine puternic capacitatea pneului de a evacua pelicula de apa, astfel incat sa se poata stabili contactul cu zone de sosea ca si uscate.

Daca pelicula de apa depaseste 1,5 mm, pana la o anumita viteza pneul nu poate evecua cantitatea de apa necesara pentru realizarea aderentei (figura 2.0 a). In momentul cand pneul nu mai poate evecua in totalitate apa se formeaza - din cauza presiunii hidrodinamicii - o pana de apa la partea anterioara a pneului, care micsoreaza aderenta (figura 2.0 b) si care - o data cu cresterea vitezei - patrunde sub pneu, pana ce trece in intregime in partea posterioara a pneului (figura 2.0 c). Aceasta stare de plutire a pneului pe apa denumita hidroplanare sau aquaplanare, care conduce la pierderea totala a capacitatii de tractiune, franare si ghidare a pneului.

Vitezele critice ale efectului de "aquaplanare" sunt dependente de grosimea stratului de apa, de profilul pneului, de gradul de uzura al benzii de rulare, de sarcina pe roata, de presiunea interioara a pneului etc.

5.1. Influenta caracteristicilor pneurilor

Marimea absoluta a coeficientilor de aderenta depinde - intre altele - si de tipul anvelopei, de presiunea interioara din pneu si de incarcarea verticala a rotilor active.

Folosirea anvelopelor cu coama profilata conduce la un spor de pana la 30% a coeficientului de aderenta, fata de cel obisnuit cu pneuri uzate. Mai ales pe drumuri umede lamelele pneurilor produc zone de frecare uscata, favorabile aderentei ; in acelasi timp canalele dintre profile ajuta la evacuarea stratului de apa.

Coeficientul de aderenta este influentat de presiunea interioara a pneului ; micsorarea presiunii la un pneu care ruleaza pe o cale dura, conduce la marirea suprafetei de contact si la o crestere - relativ redusa - a coeficientului de frecare.

La rularea rotilor pe cai deformabile se recomanda folosirea unei presiuni scazute in interiorul pneului, pentru micsorarea presiunii pe cale si cresterea aderentei.

Pe soselele cu suprafete dure si umede, cresterea presiunii interioare conduce la marirea aderentei datorita sporirii presiunii pe cale si - consecinta - a evacuarii peliculei de apa dintre banda de rulare si cale.

Coeficientul de aderenta variaza si datorita modificarii incarcarii verticale a roitilor active, influenta fiind insa destul de redusa.

5.2. Influenta vitezei de circulatie a autovehicolului

Marimea coeficientului de aderenta, influentata de factorii anteriori prezentati, descreste odata cu cresterea vitezei. Descresterea este mai accentuata pe drumurile umede ; reducerea - in acest caz- poate atinge 40 50 , intre 20 65 km h, si este mai putin accentuata la viteze mai mari.

De asemenea, se constata o variatie diferita a coeficientului de aderenta, fata de cea a coeficientului de frecare la alunecare.

Aceste diferentieri sunt semnalate si in cazul cailor umede fata de cel uscate.

Bibliografie :

Arama, Serbanescu, A - Economia de combustibil la automobile, Editura Tehnica Bucuresti, 1974 ;

Arama, C. Vasiliu , Ch., Stefan, I - Reducerea consumului specific de combustibil prin supracomprimare si modificarea avansului la aprindere, Revista de Studii si Cercetari Energetica a Academiei R.S.R. nr. 2, 1960 ;

Sinelnikov, E.D. - Rigiditatea radiala a pneurilor de automobile, Automobilnaia Promislenosti nr. 6, 1959 ;

Vasiliu, Ch - Frecarea superficiala dintre pneu de automobil si calea nedeformabila, Revista de Studii si Cercetari de Mecanica Aplicata a Academiei R.S.R. nr. 1, 1973.