ASPECTE DIN EVOLUTIA CONSTRUCTIILOR NAVALE

Denumirea de nava are un sens general si desemneaza mijloacele de plutire. Din termeni au derivat: navigatie, navigator, etc.

Genovezii sunt printre primii navigatori care renunta la galere pentru transportul marfurilor, dand prioritate navei, denumita de ei la nef, ce avea o capacitate de doua sau chiar de trei ori mai mare.

Nava deriva din galera, care este mai lata pentru a lua un volum mai mare de marfa, iar mijlocul propulsiv de baza devine vela.

Aveau totusi un numar redus de rame pentru cazul in care vantul era potrivnic.

Cu toate ca, la aparitia ei, nu se folosea termenul de nava, istoricii, pentru usurarea dificilei lor sarcini, au denumit-o astfel, indiferent de perioada, pentru descrierea mijloacelor de transport pe apa.

In cele ce urmeaza prezentam evolutia constructiilor navale dupa timpul cand au fost construite, zona geografica in care au navigat si denumirile date de diferite nationalitati.

1.1. INCEPUTURI.

Informatii asupra existentei unor mijloace timpurii de navigatie in diferite zone geografice a furnizat arheologia. Astfel, inca din cele mai vechi timpuri, este mentionat trunchiul de arbore scobit cea dintai ambarcatiune cunoscuta de omenire.

In Europa de Est purta denumirea de monoxila, slavii il denumea komienga, indienii piroga, chinezii ka-vom iar latinii lunter. Incasii din Peru denumeau cabalito tulpinile din trestie legate intre ele si care la partea din fata aveau capatul intors in forma unui gat de cal.

Totodata este mentionat cosul de forma rotunda impletit din nuiele si etansat cu rasini, precum si vasul de lut ars de forma rotunda, denumite de asirieni si egipteni gufa.

In Oceania se foloseau pirogile cu flotor de stabilitate, flotorul fiind alcatuit dintr-un cadru de lemn prins cu parame impletite din fibre vegetale de unul din podurile trunchiului si pirogile duble, compuse din doua luntre de dimensiuni aproape egale, legate intre ele prin traverse rezistente.

Pluta era folosita in aproape toate zonele geografice, diferentele fiind date doar de materialul de constructie: tulpini de brad, balsa, stejar, bambus, etc.

Pluta sustinuta de burdufuri din piele era folosita in Mesopotamia si purta denumirea de kelek.

Ca dimensiuni si capacitate de incarcare se pare ca aceste mijloace de plutire erau apte a servi si in scopuri militare.

O data cu inceputul prelucrarii metalelor si diferentierea categoriilor de mestesuguri, sporesc dimensiunile si capacitatea mijloacelor de transport pe apa.

Se realizeaza astfel un progres lent in constructii si o diferentiere din ce in ce mai evidenta intre navele de transport marfa si cele cu destinatie militara.

1.2. PRIMELE NAVE.

incepand cu anul 2005 i.Hr. apar primele ambarcatiuni cu lungime de aproximativ 15m, latime 3m, pescaj 0,05m forma arcuita la capete si fundul plat. Pe peretii unor morminte din Egipt sunt infatisate nave de marfuri care transporta cereale pe Nil, iar intr-un mormant din timpul dinastiei a V-a gasit la Saqarah este reprezentata constructia barcilor.

Primele nave evoluate erau propulsate cu rame ce se montau in borduri, iar la prova si pupa se fixau stalpi cu platforme pentru arcasi. Prin montarea velelor pe acesti stalpi apar primele catarge. Pentru siguranta catargelor erau folosite manevre fixe.

Velele de forma triunghiulara aveau un colt legat la partea superioara a catargului iar celelalte doua in bordurile navei. Nefiind prevazute cu manevre curente puteau fi folosite numai atunci cand vantul era din pupa.

Mai tarziu se confectioneaza vele patrate, dar inguste si inalte, prevazute cu manevre, montate pe un catarg amplasat catre centrul navei.

Nava egipteana cu rame si vele din anul 2550 i.Hr.

Dupa anul 1500 i.Hr. lungimea navelor depasea arareori 20 m, dar se construiesc platforme la prova si pupa. Pescajul nu depasea 2 m iar la mijloc, intre bancile pe care sedeau oamenii ce trageau la rame, se imbarcau marfuri si calatori. In afara celor 20-30 de sclavi de la rame pe bord se aflau 3-4 marinari pentru manevra velelor care erau intinse intre doua vergi sustinute de parame.

Mai tarziu se reduce din inaltimea velei in favoarea latimii, care poate ajunge aproape egala cu lungimea navei.

Corpul acestor nave ramane insa de forma rotunda iar propulsorul de baza rama. Drept carma serveau doua rame mari sustinute de doi montanti fixati de o parte si de alta a navei in zona pupa.

Nava egipteana cu rame si vele din anul 1500 i.Hr.

Stadiul inalt al civilizatiei egiptene ofera un orizont larg al dezvoltarii navigatiei. Totusi marinarii Egiptului antic au avut o activitate limitata, navigand mai mult pe langa coastele Mediteranei.

Incepand cu anul 1400 i.Hr. pe apele imensului teritoriu al Asiei si-a facut aparitia jonca. Vechimea navigatiei in aceasta parte a lumii este evidenta, marturiile existente oferind suficiente date despre jonca fluviala si jonca de mare, prima propulsata de rame iar a doua atat cu rame cat si cu vele.

Joncile purtau unul, doua sau chiar mai multe catarge pe care erau montate vele alcatuite din ferte (fasii) prinse pe vergi subtiri de bambus. Vergile erau legate fiecare in parte cu parame de catarg dand posibilitatea executarii cu mai multa eficienta a manevrei velelor.

Acest tip de vela este folosit si in zilele noastre.

Corpuri de nave si velatura asemanatoare acestei perioade folosesc mai tarziu, in sec. VIII d.Hr, locuitorii peninsulei Scandinave, cunoscuti si sub denumirea de vichingi sau varegi.

Jonca chineza de mare.

Acestia impodobeau provele navelor cu sculpturi in lemn ce reprezentau capete de sarpe sau balaur de la care au imprumutat numele navelor. Astfel navele lor se numeau drakkar (balaur) si snekkar (sarpe). Ambarcatiunile erau denumite holkkar.

Osatura acestor nave era lucrata din lemn de esenta tare iar filele bordajului in sistem suprapus, adeseori protejat cu placi de bronz.

Drakkar.

Constructia de nave ia amploare. Creste tonajul iar din punct de vedere constructiv navele de transport se diferentiaza vadit de cele construite in scopuri militare.

Navele de razboi aveau forma alungita, cu partea din spate rotunjita si foarte inalta iar prova prevazuta cu pinten destinat strapungerii navelor inamice. Catargul oblic de la prova marcheaza aparitia bompresului, nelipsit mai tarziu pe veliere.

Un moment important il reprezinta aparitia corbului, un podet rabatabil prevazut cu un carlig metalic pentru abordarea navelor adverse. Se cunosc mai multe tipuri de nave folosite in scopuri exclusiv militare cu caracteristici asemanatoare:

Actuaria, nava militara romana, rapida si usoara cu 15 perechi de rame si vela patrata.

Liburna, nava militara romana, rapida, avand un singur rand de rame, vela patrata si pinten. Fundul acestei nave era in forma de V.

Catoscopicus, nava militara romana, rapida si usoara, propulsata cu un singur rand de rame si o vela dreptunghiulara.

Birema si Trirema, nava militara romana cu cate trei randuri de rame in fiecare bord amplasate suprapus si o vela dreptunghiulara.

Diera si Triera, nave echivalente Biremei si Triremei dar construite de greci. Diera va fi adoptata si de bizantinii evului mediu sub denumirea de Dromon.

Pentera, nava genoveza propulsata cu rame si o vela patrata.

Pentacontera, nava cartagineza cu 50 de rame, cate 25 in fiecare bord si unul la doua catarge cu vele patrate.

Pentacontera.

Desigur, aceste nave puteau transporta si marfa dar in cantitate limitata, depozitata intre bancile tragatorilor la rame.

Navele destinate transportului de marfa aveau forma rotunda si ajungeau la o capacitate de incarcare de 2000 tone. Dintre cele mai importante tipuri se pot aminti:

Hippago, nava romana destinata transportului cailor dar si a marfurilor, propulsata cu o vela patrata.

Corbito, nava romana de transport atat trupe cat si marfuri, propulsata cu o vela patrata.

Acacia, nava bizantina de transport marfa, propulsata cu una sau doua vele patrate.

Nava finlandeza de transport marfa.

Un pas important in evolutia constructiilor navale il constituie imbinarea diferitelor parti componente ale acestora cu scoabe din fier. Pentru etansarea corpului incep sa fie folosite smocuri de calti imbibate cu rasini de brad sau gudron. Se construiesc primii giganti ai apelor.

Astfel in anul 225 i.Hr., Hieron al II-lea, tiranul Siracusei construieste, dupa planul arhitectului Arhias din Corint, nava de transport Alexandrinul, cu un deplasament de 5600 tone. Aceasta avea o lungime de 90 m si putea lua la bord 1200 de oameni din care 800 erau la rame.

In anul 221 i.Hr., regele Egiptului, Ptolemeu Filopator, construieste pentru navigatia pe Nil un adevarat palat plutitor pe care l-a numit Thalamagos. Aceasta nava avea aproximativ 100 m lungime, 15 m latime si 1,8 m pescaj.

1.3. PERFECTIONARI.

Constructiile navale capata o noua dimensiune, apar nave lungi si inguste propulsate cu un numar mare de rame si vele. Se confectioneaza vele de forma triunghiulara si se perfectioneaza sistemul lor de manevra.

Constructiv bordajul ramane la fel de inalt, dar in borduri se ridica un parapet pentru protectia oamenilor care trageau la rame. Ramele se confectioneaza mai lungi, depasind uneori 12 m, fiind manuite de trei pana la cinci oameni asezati pe aceeasi banca. Cele doua rame-carma aflate in borduri spre pupa au fost inlocuite cu carma cu pana instalata in axul navei.

Venetienii se remarca prin constructia galerei, nava propulsata cu rame si vele, zvealta si usoara, destinata atat luptei cat si transportului de marfuri, iar bizantinii construiesc dromonul nava propulsata cu rame si vele, avand caracteristici constructive ce ii permiteau o buna navigatie si pe vreme nefavorabila.

Galera cu rame si vele.

Din aceste tipuri de nave deriva o categorie destinata actiunilor militare, astfel:

• fusta, nava zvealta si usoara;
• pinasa, nava de escorta;
• caraca, nava masiva destinata in primul rand transportului de trupe, dar si al marfurilor;
• feluca, mica si manevriera destinata actiunilor de lupta rapide;
• galionul, nava cu vele patrate si triunghiulare, cu tunuri amplasate in borduri;

• galionul de linie, nava propulsata numai cu vele, dotata cu tunuri instalate pe mai multe punti suprapuse;
• galiota, nava folosita in marile nordice, dotata cu un mortier in prova pentru bombardarea coastelor.

Din categoria navelor pentru transport marfa se remarca in primul rand:

• pamfila, galionul si galionca, care, desi destinate transportului de marfuri, luau totusi soldati la bord, meniti sa apere incarcatura;
• galeasa, nava cu trei catarge si bompres, era construita cu forme rotunde, consecinta a necesitatii cresterii capacitatii de transport;
• gondola, ambarcatiune folosita pe canalele Venetiei, zvealta, cu o linie eleganta, pupa si prova arcuite, fundul plat, a constituit o lunga perioada de timp principalul mijloc de transport al acestui oras;
• Caiera, nava de transport marfa de dimensiuni mici folosita in Tarile de Jos.
• Baghla, Snabuk, Boom, Bedini si Dungiyahul tipuri de nave arabe, cu unul si doua catarge si vele triunghiulare folosite la transportul marfurilor.

Nava nordica cu rame si vele din anul 1100.

Berlinghera, Bardara, Craira, nave construite in Tarile de Jos si destinate transportului de marfuri dar pe ape interioare;

Caravela, folosita initial in Mediterana are forme mai fine decat navele nordului dar este de dimensiuni mai mici. Calitatea acestui tip de nava de a naviga in volte a inlesnit numeroase expeditii indelungate;

Bolk si Kogga, nave construite in Tarile de Jos, destinate transportului de marfuri pe distante scurte deoarece capacitatea de incarcare era redusa;

Fleuta, nava de origine olandeza destinata transportului de marfuri, propulsata numai cu vele montate pe doua la trei catarge. Constructiv este mai evoluata fiind conceputa cu doua punti si dotata cu patru la sase tunuri;

Sampan, nava orientala folosita in Marea Chinei si Marea Japoniei, cu doua la trei catarge si vele trapezoidale;

Panzarul, nava moldoveneasca, usoara, cu un singur catarg si o vela patrata;

Galion din anul 1500.

Bolozan, Caic, Seica si Jumatatea de seica, Ustoaca si Caraca sunt o parte din navele construite in Tarile Romane.

Desigur abundenta denumirilor pastrate lasa sa se intrevada o activitate bogata a constructiilor de nave din acea perioada.

Astfel se mai cunosc denumiri de nave ca: Lodz, Nasad, Galea, Uscui, Sneko si Patasa ce au navigat in Marea Baltica, Kocia, pe tarmurile Oceanului Inghetat, Ceaika si Sebec in Marea Mediterana si Marea Neagra, Lorcha, in Marea Chinei iar in Marea Nordului Howker, Hulk, Cromster etc.

1.4. NOI DIMENSIUNI.

Dupa anul 1600 d.Hr. navele isi pastreaza in general aceleasi caracteristici constructive ale corpului si arboradei dar cresc in dimensiuni.

Puntea de foc a artileriei de la bord a determinat impartirea navelor in clase. Din clasa I faceau parte navele cu cel mai mare numar de tunuri si cu tonajul cel mai mare. In ordine crescatoare, navele de linie erau impartite in sase clase in Anglia, in cinci clase in Franta si in patru clase in Olanda si Spania.

Din categoria navelor de lupta cele mai raspandite au fost urmatoarele:

• Brigantina, nava usoara, dotata atat cu rame cat si cu vele in perioada de inceput, ajunge la dimensiuni si dotari apreciabile: 400-600 tone deplasament, lungime 25-30 m, pescaj 3-5 m, doua la trei catarge ce suportau o bogata velatura si 12-18 tunuri;
• Fregata, nava militara cu trei catarge si artilerie puternica montata pe doua sau chiar trei punti;
• Dromonul, nava militara de aproximativ 200 tone, remarcata in mod deosebit prin calitati manevriere;
• Corveta, nava militara cu doua catarge cu o lungime de maxim 30 m, avand una la doua punti pe care erau montate pana la 30 tunuri;
• Bricul, nava militara cu doua catarge, de dimensiuni mici, ce era dotata cu aproximativ 10 tunuri;
• Polacra, nava propulsata cu vele, folosita in Marea Mediterana atat pentru transportul de marfa cat si pentru operatiuni militare, era dotata cu 8-10 tunuri;
• Tartana, nava usoara de lupta folosita in Marea Mediterana, propulsata cu vele montate pe doua catarge, era dotata cu 4-6 tunuri.

Se mai pot aminti din aceasta perioada Iahturile inarmate, nave de dimensiuni mici, cu putere de foc redusa si Sebecul, nava mediteraneana de origine araba cu doua catarge si vele triunghiulare.

Navele de transport marfa au prezentat mici deosebiri fata de cele militare in  constructia corpului si al arboradei. De altfel nu era de conceput o calatorie in scop comercial pe o nava neinarmata. Din categoria navelor de transport marfa sunt cunoscute urmatoarele nave:

Cliperul, cea mai rapida nava a perioadei dotata cu o velatura bogata a carei suprafata putea atinge 4000 m² se distinge printr-o forma constructiva ingusta si eleganta. Tonajul cliperelor mici varia intre 500-900 tone, iar a celor mari intre 1500-2000 tone. In constructia acestui tip de nava incepe sa fie folosita osatura metalica, pentru a da robustete corpului iar partea imersa este imbracata in foi de tabla, de obicei de cupru.

Cliper.

• Gabara, nava de dimensiuni relativ reduse, cu trei catarge.
• Palma, velier de cabotaj folosit in Marea Mediterana, cu o lungime de aproximativ 30m.
• Goeleta, denumita in diverse limbi: Gollete, Scuna, Schoner, Gweletten sau Skonert, desemna o nava cu forme alungite, avand unul sau doua catarge si vele triunghiulare.
• Bric-goleta, velier de dimensiuni mici cu doua catarge, vele patrate la prova si triunghiulare la pupa.
• Barchentina, velier cu trei sau patru arbori, avand vele triunghiulare, exceptand catargul prova care avea velele patrate.
• Berlinghera, nava de dimensiuni mici destinata transportului de marfuri si pescuitului in Tarile de Jos.
• Scuta, nava de pescuit prevazuta cu derivoare laterale, folosita in Marea Nordului.
• Barc, una dintre cele mai importante nave ale timpului si la care evolutia constructiva este relativ rapida. Sunt primele nave cu corp in intregime metalic iar inaltimea catargelor se reduce in favoarea numarului lor. Se construiesc astfel de nave cu patru, cinci, sase si chiar sapte catarge iar tonajul lor ajunge la peste 8000 tone.

Din categoria navelor de transport marfa se pot aminti: Keciul, Yawl, Cuterul, Slupul, Lugherul, Barcazul, Bratiera, Butra, Saicul, Scuna, Caicul si altele, nave ale caror dimensiuni poarta amprenta limbajului zonei in care au navigat.

Sectiunea unui Cliper.

1-chila; 2-contrachila; 3-varanga; 4-coasta; 5-guseu; 6-traversa de interpunte;7-traversa de punte;

8-pontil de cala; 9-pontil de interpunte;10-intarituri diagonale ale coastelor; 11-invelisul bordajului;

12-invelisul de tabla; 13-parapet; 14-copastie.

1.5. PROPULSIA MECANICA.

Dotarea navelor cu masini cu aburi se impune dupa anul 1800. Incercari reusite de a propulsa ambarcatiuni si nave mici cu astfel de masini au fost facute insa cu mult timp inainte.

In anul 1707, pe raul Fulda, un afluent al Elbei, Denis Papin experimenteaza o ambarcatiune propulsata cu zbaturi actionate de o masina cu aburi. In anul 1878 William Symington experimenteaza la Londra o nava cu zbaturi iar patru ani mai tarziu construieste un remorcher capabil sa traga doua slepuri de 70 tone.

In Franta, James Watt aduce perfectionari masinii cu aburi iar D'Auxiron construieste impreuna cu De Folleney o ambarcatiune prevazuta cu masina cu doi cilindri.

La 9 august 1807, nava cu zbaturi Clermont este incercata pe East River iar dupa o saptamana parcurge pe raul Hudson in cursa sa inaugurala, distanta de 150 mile.

In anul 1825, nava Enterprise de 470 tone pleaca spre India pe ruta Capul Bunei Sperante, ajungand la destinatie dupa o calatorie de 54 zile din care doar 35 au fost incredintate aburului, in restul zilelor nava deplasandu-se cu vele.

Asistam in aceasta perioada la o serie de inventii si cautari ale constructorilor navali, din care o buna parte incununata de succes. Mecanicul si inventatorul american Robert Fulton construieste in 1800 submarinul, Nautilus, propulsat in imersiune cu elice actionate manual si un sistem de vele pentru navigatia la suprafata.

In anul 1801, englezul Hawkins construieste o ancora fara traverse cu brate articulate, din care au derivat ulterior ancorele moderne.

In anul 1804, medicul de bord John Sleeters propune folosirea la nave a ancorelor cu lant metalic cunoscut de greci din antichitate dar abandonat ulterior. Astfel de ancore cu lant metalic au fost montate in 1808 pe navele engleze Penelope si Ana and Isabella.

In anul 1821 se construieste in Anglia prima nava cu corp in intregime metalic iar in 1839 este construita nava Arhimede, de 200 de tone, fiind prima nava cu elice.

In anul 1859 francezul Dupy de Lome proiecteaza si construieste fregata Napoleon cu un deplasament de 5675 tone echipata cu o masina cu aburi de 2500 CP si elice, nava avand corpul blindat cu o placa de otel, iar in anul 1861 americanul Johan Ericson inventeaza turela rotativa blindata cu care este echipata nava Monitor.

La 11 martie 1862 in timpul razboiului de secesiune american, nava Monitor a nordistilor sustine o lupta cu nava cuirasata Merrimac a sudistilor, fiind prima lupta navala din istorie intre doua nave cuirasate.

In 1862 ofiterul austriac Luppis impreuna cu scotianul Robert Whitehead realizeaza prototipul primei torpile iar in anul 1863 este lansat la Brest submarinul Plongeur, actionat de motoare cu aer comprimat.

In 1870 constructorul naval englez John Issac Thornycroft realizeaza prima nava torpilor Lighting, ce dezvolta o viteza considerabila pentru acele timpuri, 22 Nd.

Asistam asadar la aparitia a noi tipuri de nave de lupta, cu calitati si dotari deosebite pentru perioada respectiva. Dintre noile tipuri de nave se remarca crucisatorul.

Din punct de vedere constructiv se remarca la aceste nave osatura metalica si invelisul bordajului care este tot metalic. O buna parte din aceste nave aveau insa partea imersa imbracata in lemn peste invelisul de tabla. Se practica si punti blindate, dar, punti secundare pentru protectia compartimentului masini si al magaziilor de munitii.

Crucisator din anul 1900.

Propulsia era asigurata atat de o masina cu aburi cat si de vele. Suprafata velaturii varia intre 500-800 m², viteza acestui tip de nava fiind de aproximativ 18-20 Nd.

Este considerata cea mai de temut nava a perioadei, dotata cu tunuri de mare calibru, tunuri revolver, mitraliere si tuburi lanstorpile montate sub linia de plutire in borduri, prova si pupa.

Sectiune printr-un crucisator din anul 1900.

1-varanga; 2-coasta; 3-chila; 4-chila de ruliu; 5-guseu; 6-punte superioara; 7-punte inferioara;

8-punte inferioara blindata; 9-coferdamuri; 10-invelisul din tabla al corpului; 11-invelisul din lemn al corpului;

12-pereti longitudinali si transversali etansi.

Un alt tip de nava militara ce se impune in aceasta perioada este monitorul, nava fluviala capabila sa dezvolte viteze apreciabile, dotata atat cu tunuri de mare calibru cat si mitraliere. Blindajul corpului si al puntilor putea ajunge pana la 200 mm si chiar mai mult.

Bordul liber al acestui tip de nava era foarte mic, iar ca suprastructuri, turele blindate si o comanda de lupta blindata prevazuta cu ambrazuri.

Succesul acestui tip de nava a determinat startul naval al intrecerii tun-cuirasa, intrecere ce a continuat pe o perioada destul de lunga marcata in acest timp si de doua razboaie pustiitoare.

Aceasta competitie a fost preluata si de navele de mare, respectiv de crucisatoare.

Evolutia crucisatorului este rapida si se remarca atat prin disparitia velaturii cat si prin invelirea bordajului exterior in blindaj. Astfel crucisatoarele anului 1920 pot fi clasificate in crucisatoare cuirasate grele, mijlocii si usoare.

Acest tip de nava este dotata in functie de tonaj cu artilerie de mare calibru pentru lupta cu orice tip de nava de suprafata, atacul convoaielor aparate si nimicirea constructiilor de pe litoral si a bateriilor de coasta ale inamicului.

Intrecerea intre cuirasa si tunuri a continuat odata cu cresterea puterii de patrundere a proiectilelor, intervenite in urma perfectionarii amestecului exploziv si a formei si alcatuirii coafei proiectilului. Tevile de tun s-au lungit iar prin dezvoltarea balisticii, bataia lor a crescut. Replica a fost data de cuirasele din otel sudat, intarite prin calire si suprapuse pe alte placi din otel moale. Ulterior, penetrabilitatea cuirasei a fost redusa prin folosirea placilor din otel calit cu adaosuri de carbon si nichel, apoi din otel-crom-nichel, si a altor procedee.

In atentia constructorilor a intrat si compartimentarea corpului navei prin pereti etansi, care sa nu permita patrunderea apei dintr-un compartiment avariat in altul. Cu timpul s-a ajuns la compartimentarea dublului fund, alcatuit din bordajul exterior al fundului si bordajul interior, in numeroase celule, fiecare inchisa cu capace etanse.

Ulterior, sistemul de proiectie, atat orizontal cat si vertical a fost asigurat prin constructia unui triplu corp pe care se aplicau contracarene.

Dintre navele militare caracteristice perioadei mai pot fii amintite: nava portavion, distrugatorul, dragorul de baza si dragorul de rada, canoniera, vedeta torpiloare si altele.

Nave militare din anul 1940.

1-distrugator; 2-canoniera; 3-vedeta torpiloare.

In preocuparile constructorilor au intrat desigur si alte tipuri de nave necesare actiunilor de lupta, indispensabile situatiilor de convoiere, debarcare, patrulare si chiar instalare de plase si balize. In principiu insa constructia corpului acestor nave este caracteristica navelor usoare.

Desi lente, progresele au fost continue si in constructia navelor de transport marfa. Dificultatea de a lua mari cantitati de carbuni la bord, dar mai ales riscul defectarii masinii, explica mentinerea inca o lunga perioada de timp a catargelor si velelor.

Se prefera initial constructia navelor mixte ( marfa si pasageri), cu aburi si vele de dimensiuni mici, iar mijloc de propulsie era zbatul.

Nave civile din diferite perioade de timp.

(in medalion - osatura metalica caracteristica tipurilor prezentate).

Dupa perfectionarea elicei, montata pentru prima data in anul 1839 pe nava Arhimede, se fac noi cautari pentru imbunatatirea propulsiei. Astfel, constructorul englez Bennet Wooderoft realizeaza elicea cu pas variabil in anul 1844,iar in anul 1900 se obtine propulsia navelor prin folosirea turbinei propuse de Parsons.

In anul 1910 apar primele nave de transport la care elicea este actionata de un motor cu ardere interna, iar in 1931 se construieste in Germania remorcherul impingator Uhu cu sistem de propulsie cu paleti verticali "Voith-Schneider".

Intre 1928 si 1940, americanul D. Warner experimenteaza cu succes mai multe modele de salupa pe perna de aer, utilizand pentru propulsie un jet de aer reactiv.

Desigur despre propulsoare si combustibili se poate spune mult, deoarece cautarile nu se opresc aici. Astfel in 1947 in Anglia se monteaza pentru prima data pe o nava o turbina cu gaz iar in 1954 este lansat la apa submarinul american Nautilus cu propulsie atomica. In 1968 este lansat la apa primul cargou propulsat cu energie nucleara, Otto Hahn, cu un deplasament de 15000 tone.

Din statisticile publicate de Lloyd's Register pentru perioada 1900-1940 se poate remarca faptul ca treptat se renunta la caldari in favoarea motoarelor cu ardere interna astfel:

Anul 1900: 88.84%, nave cu carbuni;

2.65%,nave cu pacura;

0.45%,nave cu motoare cu ardere interna;

8.06%,nave cu vele;

Anul 1940: 49.10%,nave cu carbuni;

30.38%,nave cu pacura:

18.39%,nave cu motoare cu ardere interna:

1.63%,nave cu vele:

Din punct de vedere al constructiei corpului navei, in anul 1787 inventatorul englez John Wilkinson construieste pentru prima data o nava cu corpul in intregime din metal, pentru transportul marfurilor pe canale, iar in anul 1821 se construieste tot in Anglia prima nava avand carena complet metalica.

Daca aceste nave aveau tablele corpului asamblate prin nituire, in anul 1919 in Franta se construieste o nava atelier de 20m lungime, sudata in intregime.

Pana in 1930 sudura electrica va fi folosita destul de restrans, si anume la repararea caldarilor, inlocuirea niturilor mancate de rugina si in locuri unde nituirea nu era posibila.

Castigul de greutate provenit prin eliminarea capetelor niturilor, eliminarea petrecerii tablelor pentru nituire, cornierelor de legatura si a diferitelor profiluri ce dadeau rezistenta corpului, au dus la generalizarea sudurii in constructiile navale.

Avantajele sudarii bordajului s-au evidentiat mai ales la navele petroliere ce-si facusera aparitia inca din anul 1868 prin constructia primei nave de acest tip cu opt rezervoare de 240 tone.

Cerintele crescande ale economiei mondiale au pus constructorii navali in fata a doua noi probleme: dimensiunea si viteza .

Astfel se duce o lupta stransa intre diferite societati pentru constructia de nave pentru transportul marfurilor, al navelor mixte si in mod deosebit al navelor de pasageri datorita noilor raporturi intre lumea noua si continentul european.

Prima linie Europa - Statele Unite, cu plecari si sosiri dupa orar fix a fost fondata de societatea Norddeutscher Lloyd in anul 1881, proprietara navei Elbe. Aceasta nava cu o viteza de 18 noduri, reprezenta pentru perioada sa o performanta spectaculoasa.

Incepand cu anul 1900, tonajul creste considerabil. Societatea Ocean Steam Navigation Co., dispune de nave cu tonaj pana in 46000 tone, iar Cunard Steam Ship Co. pana in 52000 tone.

Apogeul il constituie insa navele Normandie si Queen Mary, construite in 1930 cu un tonaj de 80000 tone fiecare.

Desigur ca dupa avantul constructiilor navale au urmat si numeroase drame, in largul marii sau chiar in apropierea coastei, unde in lupta cu furtuna, marinarii se aflau lipsiti de orice posibilitate de salvare.

De-a lungul coastei, in punctele in care activitatea maritima era mai intensa au luat fiinta statiuni de salvare, dotate cu ambarcatiuni speciale pentru operatiuni de salvare. Prima astfel de statiune ia fiinta in Anglia si era dotata cu ambarcatiuni chesonate, nescufundabille si nerasturnabile, pe care englezii le-au botezat life-boats(barcile vietii), si care puteau infrunta marea pe orice vreme.

Prima ambarcatiune de salvare a fost construita in anul 1800 in Anglia de Sidney-Smith si a fost numita The Crabe. Prima ambarcatiune chesonata si cu derivor metalic a fost insa construita de Lionel Lukin in anul 1784 tot in Anglia. In 1807, Lukin aduce imbunatatiri constructiei sale, iar propulsia cu rame este inlocuita de vele.

In 1890 este experimentata cu succes in Franta, ambarcatiunea tip Henry, prevazuta

cu derivor tip ghilotina lestat cu plumb.

In 1904 este construita in Anglia o ambarcatiune de salvare de tip Barnett cu doua motoare de 80 C.P., prevazuta cu compartimente etanse, din care 15 mari si 100 mici, capabila sa ia la bord pe timp nefavorabil 150 de persoane.

Curand ambarcatiunile de salvare intra in dotarea navelor iar locul in statiunile se salvare este luat de nave puternice, capabile sa actioneze pe orice vreme si dotate cu mijloace moderne de salvare.

Perfectionarea constructiilor navale din aceasta perioada a dus la o specializare mai accentuata atat a navelor militare cat si a celor destinate transportului de marfuri, la o diferentiere si o optimizare a navelor destinate navigatiei maritime si a celei pe ape interioare.

Navele pentru transportul de marfuri isi diversifica atat aspectul cat si deplasamentul in functie de marfurile transportate. Se construiesc cargouri pentru marfuri generale, cargouri specializate, pentru transportul utilajelor grele, mineraliere, bananiere, nave tehnice, etc.

1.6. NAVE MILITARE SI CIVILE MODERNE.

Concurenta transportului aerian a determinat schimbarea destinatiei unor nave si aparitia   de nave specializate noi. Otelul care a inlaturat dominatia milenara a lemnului, este inlocuit in buna parte in constructiile navale cu aliaje din aluminiu si mase plastice lipite cu rasini.

Noutati intervin si in proiectarea si in constructia navelor, a mecanizarii si a automatizarii.

Constructiv navele pot fi clasificate astfel:

• dupa materialul de constructie:

Ø      din fibra de sticla;

Ø      din mase plastice;

Ø      din lemn;

Ø      din metal;

Ø      din materiale mixte.

• dupa sistemul de constructie:

Ø      cu sistem longitudinal;

Ø      cu sistem transversal;

Ø      cu sistem mixt.

• dupa modul de propulsie:

Ø      nave cu propulsie proprie;

Ø      nave remorcate(fara propulsie).

• dupa  aparatul motor sau dupa instalatia de propulsie:

Ø      cu masini alternative;

Ø      cu turbine cu aburi;

Ø      cu motoare cu ardere interna;

Ø      cu motoare electrice;

Ø      cu propulsie atomica;

Ø      cu turbine cu gaze;

Ø      cum jet cu apa.

dupa  propulsor:

Ø      cu elice(cu pas fix, cu pas reglabil);

Ø      cu roti(cu sbaturi);

Ø      cu paleti verticali (Voith Schneider);

Ø      cu vele;

Ø      cu propulsie speciala:

o       cu perna de aer;

o       cu perna pneumatica;

o       cu aripi portante;

o       cu aripi imerse.

Instalatiile de propulsie cu masini alternative cu aburi sunt in prezent folosite rar si numai pe navele mici deoarece sunt grele, necesita spatiu mare, consum mare de combustibil, viteza mica in schimb putere mare de tractiune. Deci sunt eficiente dar la navele remorcher, dragoare, etc.

Instalatiile de propulsie cu turbine cu aburi sunt mai avantajoase pentru puteri mari si foarte mari, peste 40000 C.P. Au fost mult utilizate la navele militare pentru faptul ca dezvoltau viteze mari de 36-38 de Nd. Aceste instalatii necesita insa cantitati mari de apa dulce pentru caldari, turbinele sunt scumpe si sunt necesare turbine speciale pentru mars inapoi si instalatii speciale auxiliare (reductoare de turatii). Aceste instalatii se folosesc la navele de pasageri, nave petrolier mari, precum si la navele cu propulsie nucleara.

Instalatiile de propulsie cu motoare diesel-electrice sunt relativ simple, economice si ca urmare au folosire pe scara larga atat pe nave mici cat si pe nave foarte mari. Dezvolta 10000-15000 C.P.

Instalatiile de propulsie diesel-electrice, sistem de propulsie in care energia necesara este produsa de unul sau mai multe motoare diesel, constituind motorul primar ce pune in miscare un generator ce produce energia electrica necesara motoarelor care actioneaza propulsorul (elicea), se preteaza mai bine decat instalatiile diesel la variatiile de sarcina pentru navele care manevreaza in porturi si in locuri inguste. Ca urmare se afla montate in mod deosebit pe remorchere, spargatoare de gheata, etc.

Instalatiile de propulsie turbo-electrice, prezinta avantajul ca elimina turbina pentru mars inapoi. Sunt folosite de regula la instalatiile de propulsie de putere mare, la navele de pasageri de mare tonaj.

Instalatiile de propulsie cu turbine cu gaze prezinta atat avantajele motoarelor diesel cat si al turbinelor cu aburi, fiind folosite in general la navele de pasageri pentru sporirea vitezei.

Instalatiile de propulsie cu jet de apa, sunt de fapt sisteme de propulsie de tip reactiv folosite in mod special la navele mici ce se deplaseaza in conditii speciale .Instalatia consta dintr-o pompa centrifuga sau cu paleti .Apa este absorbita printr-un sorb cu gratar practicat in fundul navei si apoi refulata cu putere prin doua orificii de evacuare, imerse in borduri sau in pupa.

Randamentul este mediocru datorita frecarilor din conducte si al dimensiunilor limitate ale pompelor centrifuge. Este folosita la nave de dimensiuni mici (salupe), care naviga in ape cu vegetatie abundenta ,lacuri de acumulare, delte si fluvii. Instalatia mai este folosita la navele militare de desant, desigur de dimensiuni mici.

Navele cu perna de aer sau cu perna pneumatica, realizeaza deplasarea prin alunecare pe un strat de aer, pompat cu ajutorul unor turbosuflante verticale, in cantitatea si presiunea necesara, in spatiul de sub nava, separand-o astfel de suprafata apei prin aceasta perna de aer.

Viteza de inaintare este realizata cu motoare turbopropulsoare aeriene sau cu turboreactoare si poate atinge 150-200km/h. Inaltimea deasupra apei este de 0.5-3 m.

Acest tip de nava ofera avantajul eliminarii rezistentei de frecare si a reducerii rezistentei produsa de val precum si avantajul navigarii deasupra apelor putin adanci, baltilor, zonelor inundate, lacurilor si fluviilor. Exista in serviciu nave astfel propulsate pana la 500 tone deplasament, ce pot lua la bord peste 250 de pasageri si autovehicule.

Navele cu aripi portante si aripi imerse, sub actiunea propulsorului si la o anumita viteza se ridica cu prova deasupra apei pe care se sprijina prin intermediul unor aripi, cu profil hidrodinamic, solidare cu corpul navei si aflate partial sau total in imersiune. Aripile creeaza la viteza respectiva o forta de sustinere asemanatoare aripilor de avion.

Aceste nave ofera avantajul vitezelor mari, aproximativ 110-120km/h, rezistenta redusa la inaintare, manevrabilitate superioara, iar oprirea se face cu inertie minima prin caderea operei vii in apa. Propulsia este realizata de motoare diesel ce actioneaza elice imerse, prin turbopropulsoare aeriene sau in unele situatii prin turboreactoare.

Instalatiile de propulsie atomice, se reduc de fapt la producerea vaporilor necesari turbinelor cu aburi. Cantitatea de caldura degajata prin dezagregarea unui gram de uraniu este echivalenta cu cantitatea de caldura degajata prin arderea a teri tone de carbune clasic sau a doua tone de petrol. Astfel se elimina tancurile de combustibil clasic de pe nava, redand aceste spatii incarcaturii utile.

Totodata autonomia de mars creste considerabil, reactorul putand functiona fara intrerupere si realimentare cel putin sase luni. In plus combustibilul nuclear nu degaja gaze de ardere ceea ce a facut ca acest tip de propulsor sa fie adoptat repede de submarine.

Un reactor nuclear folosit in domeniul naval comporta combustibil nuclear format din bare de uraniu sau de plutoniu, montate in masa unui moderator care poate fi grafit, substante organice, apa grea, etc., si elemente de control al reactiei nucleare in general bare de cadmiu sau de toriu . Pentru protectia termica, reactorul este prevazut cu pereti de otel, iar pentru protectia impotriva radiatiilor, cu pereti din beton, plumb si otel de o grosime acceptabila, care sa asigure deplina securitate a echipajului.

Desi capata tot mai multi adepti, propulsia nucleara mai ridica inca probleme referitoare la compartimentare, folosirea unor materiale deficitare, controlul functionarii, protectia biologica si mai ales, pastrarea si indepartarea reziduurilor radioactive. Datorita acestor motive, utilizarea energiei atomice in propulsia navelor este limitata la navele militare, in special submarine si portavioane, spargatoare de gheata, etc.

A) NAVE MILITARE.

Navele militare se pot clasifica dupa rang si felul in care naviga astfel:

Dupa rang:

• nave de rangul I (nave de linie crucisatoare, portavioane);
• nave de rangul II (distrugatoare, fregate, submarine);
• nave de rangul III (dragoare, vanatoare de submarine);
• nave de rangul IV (vedete torpiloare, vedete dragoare, vedete purtatoare de rachete, vedete de patrulare).

Dupa felul cum naviga:

• nave de suprafata;
• nave submarine.

In functie de marimea si misiunea specifica, navele militare actuale se pot ierarhiza astfel:

GRUPA NAVELOR CU ARMAMENT PRINCIPAL ARTILERIA SI RACHETA.

Nava de linie, este destinata a nimici navele de suprafata din orice clasa si sa loveasca puternic constructiile de la litoral si bateriile de coasta, atacul convoaielor puternic aparate si acoperirea convoaielor proprii.

Nava de linie (clasa - IOWA - S.U.A.).

Crucisator greu , folosit pentru nimicirea crucisatoarelor si fortelor usoare ale inamicului, sprijinirea fortelor proprii in lupta, precum si bombardarea obiectivelor de pe litoral.

Crucisator greu (Clasa - LONG BEACH - cu propulsie nucleara - S.U.A.).

Crucisator usor - destinat pentru lovirea navelor similare , precum si a altor tipuri de nave, atacul convoaielor puternic aparate si acoperirea navelor proprii.

Crucisator usor (Clasa - LEAHY - S.U.A.).

Crucisator tactic purtator de avioane - este una din cele mai puternice nave din aceasta categorie, destinata atat luptei navale cat si lovirii obiectivelor de litoral, apararii convoaielor proprii si lovirii convoaielor inamicului.

Crucisator tactic purtator de avioane (Clasa - KIEV - Rusia).

Crucisator portelicoptere, destinat protectiei submarine a convoaielor si luptei navale.

Crucisator portelicoptere(Clasa - MOSKVA - Rusia).

Distrugator - este o nava destinata actiunilor de lupta prin executarea atacului cu torpila, artileria si racheta.

Distrugator (Clasa - SPRUANCE - S.U.A.).

Fregata, nava destinata pentru actiuni de lupta pe mare, paza convoaielor proprii si lovirea convoaielor inamicului, lovirea obiectivelor de litoral cu racheta.

Fregata (Clasa - ALPINO - Italia).

Nava purtatoare de rachete - destinata atacului rapid asupra navelor de orice tip ale inamicului.

Nava purtatoare de rachete (Clasa - COMBATTANTE II - Franta).

Vedeta purtatoare de rachete , destinata atacului cu racheta .

Vedeta purtatoare de rachete (Clasa - OSA - Rusia).

Vedeta pe aripi portante, destinata atacului cu racheta.

Vedeta pe aripi portante (Clasa - MATKA - Rusia).

Vedeta pe aripi portante - propulsata cu jet de apa, este destinata atacului cu racheta.

Vedeta pe aripi portante (Clasa - SPARVIERO - Italia).

Salupa purtatoare de rachete - destinata atacului rapid, cu racheta, in apropierea litoralului.

Salupa purtatoare de rachete (Italia).

Vedeta blindata - este destinata pentru cercetare si supraveghere pe fluviu, trageri asupra obiectivelor de-a lungul fluviului si a celor din apropierea acestuia.

Vedeta blindata (Generatia a III-a).

GRUPA NAVELOR CU ARMAMENT PRINCIPAL TORPILA.

Vedeta torpiloare - este destinata in exclusivitate atacului cu torpile. Poate avea doua la patru tuburi lanstorpile si automate sau mitraliere .Viteza poate fi de la 40 - 50 Nd.

Vedeta torpiloare cu doua tuburi - clasa - HU CHWAN - China.

Vedeta torpiloare cu doua tuburi si aripi portante.

Vedeta torpiloare cu doua tuburi si aripi portante.

GRUPA NAVELOR SPECIALE.

Portavionul - nava pentru asigurarea aeriana in raionul luptei, distrugerea navelor de lupta si a navelor de transport in mare si in baze . Totodata realizeaza asigurarea de lupta a gruparii de nave aflate in mare.

Portavion (Clasa - AMERICA - S.U.A.).

Portelicopterul - este o nava pentru asigurarea superioritatii aeriene in raionul luptei, asigurarea transportului de materiale si oameni, operatiuni de desantare, precum si interventii asupra litoralului.

Portelicopter cu propulsie nucleara tip 1 PA 75 - Franta.

Nava antisubmarin - este destinata nimicirii submarinelor inamice , sprijinul navelor militare proprii si a convoaielor.

Nava antisubmarin (Clasa - MIRKA - Rusia).

Escortor - nava destinata pentru siguranta antisubmarin si antiaeriana a convoaielor.

Escortor (Clasa ALBATROS-Italia).

Puitor de mine - este o nava destinata pentru punerea barajelor de mine .

Caracteristicile lor sunt foarte diferite in functie de numarul de mine ce urmeaza a fi ambarcate.

Puitor de mine (Clasa - ROUTSINSALMI - Finlanda).

Dragor - nava cu pescaj redus, destinata descoperirii si distrugerii barajelor de mine si minelor izolate, precum si convoierii sub draga. Corpul este robust si rezistent la explozii, prevazut cu compartimente etanse in scopul sporirii vitalitatii.

In functie de tonaj, dotare de lupta si zona de actiune, navele dragoare pot fi:

Dragor de baza - destinat dragajului barajului de mine si convoiere sub draga.

Dragor de rada - nava destinata dragajului si incovoierii sub draga in apropiere de coasta.

Dragor de escorta - asigura protectia navelor care actioneaza in mare impotriva minelor.

Spargator de baraj - este o nava care asigura dragajul de cercetare si distrugere a minelor fara contact.

Vedeta dragoare - este o nava ce poate executa dragajul in locuri inguste, in avanporturi, pe fluvii si canale.

Canoniera - este o nava de mare si de fluviu, ce actioneaza de regula in raioane cu adancimi mici.

Canoniera (Clasa PEGASUS - S.U.A).

Monitor - nava destinata actiunilor de lupta pe fluvii, prin executarea atacului cu artileria asupra obiectivelor terestre si de-a lungul fluviului.

Monitor.

Nava de patrulare - este destinata patrularii in apropierea litoralului.

Nava de patrulare (Clasa PEI HAI - China).

Nava pentru paza de coasta - este destinata patrularii, indiferent de zona de navigatie.

Nava pentru paza de coasta.

Salupa fluviala de patrulare - este destinata patrularii pe fluviu si canale.

Salupa fluviala de patrulare (Clasa MK - S.U.A.).

Vedeta blindata - este nava destinata serviciului de cercetare si supraveghere la fluviu. Poate actiona prin trageri asupra obiectivelor de-a lungul fluviului.

Vedeta blindata (Generatia a II-a)

Nava desant tancuri - este destinata transportului tancurilor sau materialelor la debarcare. Poate transporta tancuri de toate dimensiunile sau 2000 - 3000 tone material de lupta.

Nava desant tancuri (Clasa ROPUCHA - Rusia).

Transportor desant trupe - este nava destinata pentru transportul oamenilor cu armament, sau materialelor la debarcare . Poate transporta 1500 - 3000 oameni cu armamentul individual si 200 tone de materiale.

Transportor desant trupe. (Clasa POLNOCHINIY-Rusia).

Nava doc de desant - este destinata transportului spre zona de desant a infanteriei si tehnicii de lupta. Adoptand tactica dincolo de orizont, lanseaza desantul spre plajele de debarcare cu nave pe perna de aer. Navele pe perna de aer pot patrunde si in adancimea litoralului, trecand peste obstacole de pana la 30 cm inaltime. Autonomia navelor pe perna de aer este de aproximativ 200Mm, cu o viteza de 40 Nd.

Nava-doc de desant. (Clasa ANCHORAGE-S.U.A.).

Puitorul de plasa - este o nava destinata instalarii plaselor la intrarea in porturi sau in raioanele ordonate. Acest tip de nava mai poate fi folosit si la instalarea cablurilor submarine.

Cablier (Clasa FOUDAMI - Japonia).

GRUPA NAVELOR AUXILIARE.

Grupa navelor auxiliare, constituie o categorie de nave care intra in compunerea oricarei flote si al carei rol este sa deserveasca flota si navele ei. In functie de destinatia lor aceste nave difera in ceea ce priveste forma, marimea, mijloacele de propulsie si aparatura existenta la bord.

Din aceasta categorie fac parte:

Nava hidrografica - este destinata asigurarii hidrografice a flotei.

Nava hidrografica (ClasaHAMASHIO-Japonia).

Nava baza - este destinata pentru cazarea echipajului si deservirea tehnico-materiala a unui grup de nave. Astfel exista nava baza pentru distrugatoare, nava baza pentru vedete, nava baza pentru submarine, etc.

In functie de gruparea de nave deservita, aceste nave pot fi tractate sau autopropulsate, de dimensiuni si tonaje diferite.

Nava baza pentru distrugatoare (Clasa YELLOWSTONE-S.U.A.).

Nava baza pentru submarine (Clasa SPEAR-S.U.A.).

Nava atelier - destinata deservirii tehnice a gruparii de nave.

Nava atelier (Clasa AJAX-S.U.A.).

Nava transport munitie - destinata transportului de munitie. Poate lua la bord 8.000-10.000 tone.

Nava transport munitie (Clasa KILAUEA-S.U.A.).

Nava tanc - destinata aprovizionarii navelor cu apa si carburanti. Desigur tonajul difera in functie de gruparea de nave ce trebuie deservita.

Nava tanc (Clasa LEI CHOU-China).

Spargator de gheata - nava destinata insotirii gruparii de nave a caror misiune necesita navigatia in gheturi.

Spargator de gheata.(Clasa SUSANIN-Rusia).

Nava de salvare pentru submarine - este destinata ranfluarii submarinelor ramase in imersiune si salvarii echipajelor acestora.

Nava de salvare pentru submarine (Clasa SURA-RUSIA).

Nava de salvare- este de constructie speciala, destinata salvarii vietii umane si navelor aflate in pericol pe mare. Aceste nave se caracterizeaza prin calitati nautice deosebite, fiind capabile sa navige pe orice mare si in conditii meteorologice grele. Insotesc gruparea de nave militare pentru a salva navele avariate in lupta si echipajele acestora.

Nava de remorcaj si salvare.

Tot din categoria navelor auxiliare fac parte navele spital, dotate cu cabine chirurgicale si saloane cu paturi, navele de legatura, pentru realizarea legaturii dintre diferite grupari de nave, nave scoala, etc.

GRUPA NAVELOR SUBMARINE.

Daca prima constructie a unui vehicul submarin era privita ca un mijloc de agrement, toate realizarile ulterioare au avut cu prioritate scopuri militare.

Explozia descoperirilor tehnice fundamentale din secolul al XIX-lea si perfectionarea acestora in secolul al XX-lea au creat stari de permanente framantari si lupte intre nou si vechi.

Dupa inceperea ostilitatilor celui de-al doilea razboi mondial, potentialul tehnico-stiintific al unor state a fost mobilizat pentru gasirea unor procedee de perfectionare a submarinelor si aceasta mai ales ca urmare a cresterii eficacitatii mijloacelor de lupta antisubmarin. Aparitia radarului a determinat aparitia schnorchel-ului, iar distantele mari intre baze si teatrul de actiune, au determinat aparitia submarinelor tanc pentru reaprovizionarea cu combustibil, torpile, mine, alimente si apa.

Numarul mare de submarine construite de diferite state in timpul celui de-al doilea razboi mondial, precum si rezultatele obtinute de acestea in confruntarile navale au confirmat faptul ca submarinul s-a impus ca o adevarata forta, demna de luat in consideratie in compunerea flotelor militare.

Aparitia reactorului nuclear a creat posibilitatea realizarii motorului unic pentru submarin. Astfel apar primele submarine atomice capabile sa parcurga distante uriase in imersiune.

Perfectionarea tehnologiei materialelor de constructie si-a gasit aplicatii in construirea submarinelor moderne, permitand acestora sa patrunda la adancimi mult mai mari decat cele obisnuite.

Astfel, daca submarinele primilor 50 de ani ai secolului nostru aveau adancimea maxima de coborare in jur de 100 m., cele atomice ating in prezent adancimi de 300-400 m.

Instalatia de propulsie atomica a permis cresterea substantiala a vitezei de imersiune, pana la 28-30 Nd.

Arma principala a submarinului este torpila si racheta. Functie de tipul submarinului acesta poate avea pana la 10 tuburi de lansare si poate lua la bord in afara torpilelor aflate in tuburi, inca un plin de torpile egal sau putin mai mare decat numarul tuburilor.

Submarinele moderne dotate cu instalatii de lansare a rachetelor, pot lua la bord o rezerva de torpile mult mai mare.

Submarinele pot fi clasificate din mai multe puncte de vedere. Functie de armament pot fi: submarine torpiloare, miniere, miniero-torpiloare si purtatoare de rachete.

Submarinele clasice sunt propulsate la suprafata cu motoare Diesel, iar in imersiune cu motoare electrice alimentate cu o baterie cu acumulatori. Aceste submarine pot dezvolta o viteza de pana la 20-24 Nd la suprafata si 9-19 Nd in imersiune.

Submarin clasic.

Incarcarea acumulatoarelor in imersiune presupune scoaterea la suprafata a unui tub, pentru absorbtia aerului necesar functionarii motoarelor si pentru evacuarea gazelor emanate de motoare. Tot prin intermediul acestui tub submarin poate naviga in imersiune cu motoarele Diesel.

Primul submarin cu propulsie nucleara, Nautilus (SSN-571), a fost pus pe cala in 1952, iar lansarea la apa a fost facuta in anul 1954. Pana in 1957 a parcurs peste 60.000 Mm, fara a completa rezerva de combustibil nuclear. Acest prim submarin nuclear avea 3180 tone deplasament, 91,5 m lungime si 8,5 m latime.

In 1955 este lansat la apa al doilea submarin atomic, Seawolf de 3260 tone, 98,5 m lungime si 9,15 m latime.

In prezent exista submarine din Clasa Polaris de 6700 tone, Poseidon de 8250 tone si Trident de 18.700 tone.

Armamentul principal al acestor submarine il constituie rachetele cu raza mare de actiune.

Submarin atomic.(Clasa YANKEE-9300 tone-Rusia).

In ultimul timp se incearca constructia submarinelor atomice cu deplasament redus, capabile sa se scufunde la adancimi de 1000-1200 m.

Submarin atomic.(Clasa VICTOR-5100 tone-Rusia).

In prezent, in diferite puncte ale Oceanului Planetar patruleaza zeci de submarine purtatoare de rachete balistice continentale si intercontinentale, submarinul atomic prin exceptionalele sale calitati fiind transformat intr-un periculos transportor de mijloace de distrugere in masa.

Submarinele torpiloare, o alta categorie de submarine care nu si-au pierdut totusi importanta, cu armament principal torpila, dispun de 6-10 tuburi lanstorpile si pot lua la bord pana la 20 torpile.

Submarinele miniere, dispun prin constructie de punti in care ambarca minele pe care le lanseaza fie pe drumurile navigabile ale inamicului, fie in puncte sau raioane de trecere.

Submarinele minero-torpiloare, dispun de instalatii pentru lansarea torpilelor si puturi pentru ambarcarea minelor. Dupa lansarea minelor pot actiona cu torpila.

Submarinele cu destinatie speciala, sunt o categorie de submarine carora li se fac amenajari pentru lupta cu submarinele inamice (submarine antisubmarin), cercetarea de radiolocatie si submarine destinate transportului secret de oameni si materiale.

Submarine mari(oceanice), sunt destinate sa actioneze in spatii maritime intinse, de regula in oceane. Au deplasament de peste 1000 tone si o raza de actiune de aproximativ 20.000 Mm.

Submarinele mijlocii, actioneaza pe teatre de operatiuni restranse, au deplasament intre 500-1000 tone si o raza de actiune de pana la 10.000 Mm.

Submarinele mici au deplasament de pana la 500 tone si actioneaza in general in zone cu funduri mici.

Submarine pitice(de buzunar), sunt de dimensiuni mici, cu un echipaj format din 2-4 oameni si au ca armament doua torpile. Au fost folosite in al doilea razboi mondial in rade si porturi, fie pentru atac, fie pentru cercetare. De cele mai multe ori sunt transportate in zona actiunilor de lupta la bordul unor nave mari.

Submarin de buzunar.

1-periscop; 2-post central; 3-turela; 4-compartiment torpile; 5-compartiment masini.

Submarinul de salvare, este destinat salvarii echipajelor de pe submarinele naufragiate. Acest tip de submarin este prevazut cu o gura de salvare cu care se cupleaza de tambuchiul submarinului naufragiat, luand la bord echipajul acestuia. Este de dimensiuni mici, avand deplasament de aproximativ 50 tone, 14 m lungime, o viteza de 3 Nd si poate cobori pana la 460 m, timp de 10 ore.

Submarinul de cercetare sau de interventie este de dimensiuni mici, are deplasament de 15-20 tone, 5-10 m lungime si dezvolta o viteza de 2-3 Nd.

Un exemplu de rezolvare ingenioasa a multiplelor probleme tehnice si de arhitectura navala il reprezinta submarinele TURTLE, SEA CLIFF, ALVIN si TRIESTE, construite in S.U.A.

Submarinul ALVIN.

1-sonar; 2-purja; 3-tambuchi; 4-hublou; 5-capac; 6-butelii aer;7-motor orientabil pentru urcare;

8-tancuri pentru egalarea flotabilitatii; 9-flotor masiv;10-propulsor; 11-tanc cu mercur pupa;

12-sistemul de comanda al propulsorului;13-baterii pentru propulsor; 14-baterii alimentare echipamente;

15-rezervor cu ulei; 16-suport; 17-sistemul de comanda al tancurilor; 18-legatura de siguranta; 19-cuplaj electric;

20-hublou inferior; 21-priza electrica; 22-tanc cu mercur prova; 23-cabina; 24-hublou frontal.

Un factor esential ca importanta si implicatie, ce depaseste cu mult orice dotare tehnica, oricat de sofisticata ar fi ea, este factorul uman, echipajul submarinului.

Conditiile in care echipajul este nevoit sa traiasca si sa lucreze la bordul submarinelor sunt unanim considerate grele si periculoase. Ele pot fi depasite printr-un antrenament adecvat al echipajului, coroborat cu o pregatire teoretica corespunzatoare, precedata de o severa selectie psihologica a candidatilor.

Aceste tipuri de submarine, pentru eficienta, este necesar sa fie insotite de nava suport in scopul actionarii la distanta pentru surprinderea inamicului. Rolul hotarator al navei de suprafata se dovedeste in timpul scufundarii propriu-zise a submersibilului, cand pe langa supravegherea si dirijarea operatiunilor se va putea interveni prompt in caz de pericol sau avarie. Este un suport in toata puterea cuvantului, atat tehnic, cat si psihologic.

TENDINTE ACTUALE IN CONSTRUCTIA NAVELOR MILITARE.

Conflictele militare postbelice, incepand cu cele din Corea si Vietnam, continuand cu razboiul arabo-israelian, indo-pakistanez si sfarsind cu cele din Atlanticul de Sud, au completat experienta strategilor si specialistilor militari.

Una din cele mai importante dezbateri pe tema constructiilor navale de la mijlocul anilor 1960 a fost problema eficientei portavioanelor mari fata de cele mici. O data cu perfectionarea avionului cu decolare si aterizare verticala scurta AV-SA (versiunea americana a lui HARRIER) si a lui FORGER YAC-36 (versiune Rusia) dezbaterile au avut loc pe marginea constructiei navelor V/STOL (portavioane mici) si CTOL (portavioane mari).

Astfel se construieste in Rusia in 1960 crucisatorul mic pentru elicoptere MOSCOVA, iar apoi KIEV, mai mare in 1970. Fiind initial construite ca tip de nava V/STOL, vor fi introduse mai tarziu in Clasa crucisatoarelor tactice purtatoare de avioane.

S.U.A. construieste in aceeasi perioada un distrugator tip DD-936 modificat pentru rolul de V/STOL, dar mai tarziu il reclasifica ca Distrugator nuclear antisubmarine.

Avand in vedere pretul de cost ridicat al portavioanelor mari, specialistii militari opteaza in final pentru constructia tipului de nava V/STOL.

Noul tip de nava este repede adoptat de majoritatea statelor, tonajul variind intre 8.500-18.000 tone. In functie de dimensiuni pot lua la bord intre 2 si 24 avioane si 2 la 25 elicoptere.

Totodata, aceste nave au fost dotate cu rachete si artilerie, sisteme de radiolocatie pentru descoperirea tintelor aeriene, sisteme pentru dirijarea rachetelor, sisteme pentru dirijarea focului, radiolocatoare de navigatie, sisteme de comanda si control, hidrolocatoare, etc.

Din punct de vedere constructiv aceste nave au flotabilitatea asigurata chiar si cu mai multe compartimente inundate, iar compartimentele operationale sunt protejate contra loviturilor si a vibratiilor. Dispun de un sistem inchis de aerisire, prin reciclarea filtrata a aerului.

O nava de viitor este si Aeroglisorul. Datorita vitezei mari de croaziera, acest tip de nava inlesneste deplasarea rapida a trupelor in raionul de lupta contribuind la realizarea surprinderii inamicului. Intrebuintate initial ca nave de desant, au fost mai apoi echipate pentru misiuni de asalt cu tunuri de 20-30 mm si rachete.

In Anglia este construit tipul S.R.N.-6 pentru misiuni de patrulare, dragaj, asalt si sprijin logistic, dotat cu mitraliere de 12,7 mm si 20 mm, precum si cu lansatoare de rachete, iar in S.U.A. este construit tipul SES 100 B, folosit ca vedeta purtatoare de rachete.

Varianta SES 100 B este echipata cu instalatii de lansare a rachetelor cu raza medie de actiune si sisteme moderne de dirijare, fiind prevazuta cu platforma pentru elicoptere.

Tipuri de nave V / STOL.

Rusia construieste aeroglisoare tip LEBED si GUS, folosite pentru misiuni de patrulare, transport de trupe si ca vedete de asalt.

Nave de diferite tipuri raman in continuare in atentia specialistilor avandu-se in vedere in mod deosebit reducerea consumului de combustibil.

B) NAVE CIVILE.

Flotele maritime de transport au cunoscut in perioada postbelica o crestere vertiginoasa a tonajului global, insotita de diversificarea tipurilor de nave, de specializarea si de perfectionarea tehnico-constructiva, de un tonaj unitar marit, de cresterea vitezei de mars, de introducerea automatizarii in functionarea instalatiilor de bord si de cresterea securitatii navelor angajate in transportul maritim in orice zone navigabile ale oceanului planetar.

Este evident faptul ca navele raman principalul mijloc de transport in comertul international daca se ia in consideratie volumul comertului mondial si valoarea acestuia.

Caracterul de necesitate al transportului maritim a condus la o larga cooperare internationala oficializata sub egida organismelor ONU, destinata sa asigure:

siguranta navelor si a vietii umane pe mare;

evitarea accidentelor si organizarea asistentei si salvarii maritime;

asigurarea marfurilor, navelor si persoanelor;

unificarea legislatiei si metodologiei in transportul maritim;

protectia armatorilor si a proprietarilor de marfuri fie pe plan national, fie prin conventii internationale;

stabilirea prin comertul maritim a unui cadru juridic si economic adecvat echitabil, durabil si operativ, pe fondul cooperarii internationale, care sa asigure si sa garanteze functionalitatea, egalitatea in drepturi si obligatii ale natiunilor si partenerilor, conditii in care principiul avantajului reciproc poate asigura rentabilitate echitabila in cadrul comunitatii internationale.

Realizarea conditiilor tehnico-constructive garanteaza in principal siguranta navei si, implicit, a marfii si a echipajului si buna sa calificare profesionala, asigurarea proviziilor, combustibilului si a pieselor de schimb, conditiile tehnico-constructive asigura navei asa-numita buna stare de navigabilitate, obligatie personala a armatorului si conditiile implica pentru nava inainte de inceperea voiajului. Acest fapt a determinat reglementarea si normarea conditiilor tehnico-constructive si de dotare a navelor prin urmatoarele acte normative:

• Conventia internationala pentru ocrotirea vietii pe mare (SOLAS) redactata la Londra, la 17 iunie 1960, intrata in vigoare in 1965 si la care Romania a aderat in 1967.
• Conventia internationala asupra liniilor de incarcare(LL) cu ultima editie redactata in 1966, intrata in vigoare in 1968 si la care Romania a aderat in 1971.

SOLAS stabileste si recomanda norme tehnico-constructive si de dotare pentru navele de transport maritim in raport cu tipul, scopul si tonajul lor, norme si reguli privitoare la siguranta navigatiei si la prevenirea abordajelor pe mare, precum si norme de control si supraveghere tehnica pe timpul constructiei si exploatarii navelor.

Conventia internationala asupra liniilor de incarcare, stabileste formele de calcul si de acordare a bordului liber navelor de transport maritim, operatie efectuata de catre expertii Registrului Naval.

Cele doua conventii de baza internationale privind reglementarea si unificarea normelor de constructie si de dotare a navelor li se adauga o alta serie de conventii internationale, legi sau acte normative:

a) Nave de mare:

nave cu zona de navigatie nelimitata;

nave cu zona de navigatie limitata I, care executa voiaje scurte internationale, si nave care nu executa un asemenea voiaj, dar naviga in mari inchise, fara limita si in mari deschise cu indepartarea de refugiu pana la 200-400 M;

nave cu zona de navigatie limitata II, care nu executa voiaje internationale cu indepartarea de la locul de refugiu pana la 50-100 M;

nave cu zona de navigatie limitata III, in categoria carora intra navele portuare, de rada, costiere, cu zone de navigatie ale caror limite se stabilesc concret de R.N.R. pentru fiecare regiune.

b) Nave pentru ape interioare si fluviale:

nave de transport marfuri generale;

nave de transport pasageri;

nave mixte (pentru marfuri si pasageri).

Dupa specializare:

nave de marfuri generale;

nave pentru transportul lemnului;

nave pentru transport animale;

nave frigorifice;

nave port-container;

nave roll-on / roll-off;

nave portbarje;

nave pentru transport minereu;

nave pentru transport carbuni;

nave pentru transport cereale;

nave pentru transport petrol;

nave tanc pentru gaze lichefiate;

nave feribot;

nave pentru transportul pasagerilor;

nave pescadoare; etc.

Nave tehnice:

spargatoare de gheata;

nave de salvare;

nave remorcher;

nave hidrografice;

nave de dragaj:

a)     cu cupe;

b)     cu bena;

c)      absorbant-refulanta;

d)     mica pentru canale;

e)     cu graifer;

f)        cu lingura;

g)     cu freza;

nave de dragaj:

nave soneta;

nave deroseza;

nave elevatoare;

nave tanc de combustibil;

nave tanc de apa;

nave atelier;

nave pentru scafandri;

nave de ranfluare;

nave macara;

salanda;

gabara;

ceam;

doc plutitor;

pilotine;

nave far;

nave de foraj;

platforme de foraj marin:

a)     fixe;

b)     mobile.

nave cablier;

nave de inspectie sanitara si vamala;

nave depozit;

nave pompier;

Nave submarine:

submarin de cercetare;

submarin de salvare;

mezoscaf;

batisfera; etc.

Este lesne de inteles ca problematica si nevoile actuale au dus la constructia a o multitudine de categorii de nave cu destinatii din cele mai diverse, propulsate de instalatii moderne si la fel de diversificate.

Nava de marfuri generale, are tonaj relativ mic in comparatie cu cel al navelor pentru transportul marfurilor solide si lichide in vrac. Aceasta caracteristica este determinata de durata mare de incarcare-descarcare. Cu cat perioada de stationare in porturi va fi mai mare, cu atat eficienta de exploatare va fi mai scazuta.

Cargou de 4400 TDW.

In general cargourile sunt nave cu mai multe punti. Navele cu cel putin doua punti se numesc nave tip shelterdeck, din limba engleza, punte adapostita.

Navele tip shelterdeck pot naviga in doua conditii:

• cu shelterdeck deschis (open shelterdeck);
• cu shelterdeck inchis (closed shelterdeck);

Operatiunea de trecere de la shelterdeck deschis la shelterdeck inchis si invers se face numai sub supravegherea Registrului Naval, care va elibera si un nou certificat de tonaj.

In cazul trecerii de la shelterdeck inchis la shelterdeck deschis se au in vedere urmatoarele operatiuni:

• portile peretilor transversali si magaziilor, la coridoare, nu vor fi inchise;
• putul de tonaj nu va avea o inchidere permanenta, el va fi acoperit cu bocaporti si musamale;
• orificiile de scurgere a apei din coridor vor fi deschise;
• va fi acoperita cu vopsea marca de incarcare valabila pentru shelterdeck inchis si se va insemna cu vopsea marca de incarcare pentru shelterdeck deschis.

Cargou de 6000 TDW.

Nava pentru transportul lemnului, este destinata indeosebi pentru a transporta cherestea, stivuieste aproximativ o treime din intreaga incarcatura pe punte. De aici rezulta necesitatea intaririi puntii superioare si dotarii acestor nave cu instalatii de amarare a havalelei (marfa incarcata pe punte).

Peretii transversali dintre magazii nu sunt etansi, iar gurile de magazii sunt mai largi decat la navele obisnuite. De asemeni, centrul de greutate la plina incarcare este mai ridicat decat la alte tipuri de nave, rezultand o stabilitate transversala nesatisfacatoare.

Nava de transport cherestea.

Pentru a remedia situatia, navele de acest tip au amenajate in dublul fund tancuri de balast, care sunt umplute ori de cate ori este transportata cherestea pe punte. Se ambarca in acest fel 10% balast din capacitatea totala de transport.

Nava pentru transportul animalelor, trebuie sa asigure conditii necesare de hranire, adapare, miscare si odihna, precum si o viteza corespunzatoare, necesara asigurarii unei durate optime de parcurgere a distantelor.

Navele specializate pentru acest transport trebuie sa fie dotate cu sisteme de ventilatie si cu spatii suficiente pentru depozitarea nutretului pe toata durata voiajului. Sistemul de drenaj trebuie sa fie eficace pentru a asigura in permanenta curatirea tancurilor.

In general aceste nave trebuie sa asigure conditii igienico-sanitare de prevenire a maladiilor contagioase si chiar de efectuare a unei dezinfectii pe timpul marsului.

Nava animalier.(capacitate 34.000 ovine).

Nava frigorifica, este destinata transportului marfurilor perisabile.

Navele frigorifice se pot clasifica in doua mari categorii si anume: nave frigorifice de transport si nave frigorifice industriale. Navele frigorifice de transport preiau marfurile racite in statiile de la uscat pana la temperatura de transport prevazuta in contract, iar instalatiile frigorifice ale navei trebuie sa fie in masura sa mentina temperatura pe toata durata transportului.

Navele frigorifice industriale preiau produsele perisabile in stare proaspata, le racesc pana la temperatura de transport in compartimente speciale destinate acestui scop, dupa care le depoziteaza in magazii frigorifice, care sunt in masura sa mentina conditiile de conservare pe toata durata transportului.

Navele frigorifice se caracterizeaza prin deplasamente relativ mici si viteze mari de deplasare. Intre navele conventionale de transport (cargouri) si navele frigorifice mai exista o categorie de nave destinate transportului de fructe. Aceste nave nu sunt dotate cu instalatii frigorifice, in schimb au instalatii de ventilare a magaziilor ce pot realiza un numar foarte mare de schimburi pe ora.

Ceea ce deosebeste esential un compartiment frigorific de o magazie de marfa conventionala sunt agregatele si reteaua de tubulaturi ale instalatiei frigorifice si termoizolatia peretilor si puntilor. Termoizolatia se realizeaza cu materiale izolante cum ar fi: vata de sticla, pluta, bumbacul, silicatii si, mai recent, spuma de poliester si criopoliuretanul.

Capacele gurilor de magazii, atat de la coridoare cat si de la magaziile inferioare, prezinta un inalt grad de etanseitate, pentru a impiedica schimbul caloric intre compartimentele cu regim termic diferit.

Cargou frigorific de 7.000 TDW.

Nava portcontainer, este proiectata ca orice tip de nava dar in constructia sa trebuiesc respectate o serie de reguli, astfel:

. gurna va fi de raza mai mica.

. pozitia chilei de ruliu fixata pe curbura gurnei, astfel incat sa fie de eficienta maxima.

. chilele de ruliu vor avea o latime mai mare in comparatie cu navele obisnuite de aceeasi capacitate, etc.

Dupa marimea lor aceste nave se pot imparti in trei generatii evolutive, astfel: Navele din prima generatie, pot transporta pana la 1300 containere, Navele din generatia a II-a, in jur de 2000 containere, iar Navele din generatia a III-a, pot transporta pana la 3000 containere.

In structura celulara a acestui tip de nava se poate transporta un bloc de 18 randuri de containere pe lungime, 9 randuri containere pe latime si 9 randuri containere pe inaltime  (6 randuri sub punte si 3 randuri pe punte). Datorita formei corpului navei in sector prova, numarul randurilor se reduce in inaltime.

La navele portcontainer de mare capacitate, bordul liber destul de inalt si containerele incarcate pe punte ofera o suprafata velica mare cu efect asupra stabilitatii in cazul vanturilor puternice. Totodata viteza mare duce la un consum ridicat, deci nava va avea tancuri cu capacitate mare pentru combustibil in defavoarea tancurilor pentru balast care vor fi de mica capacitate.

Folosirea tancurilor de combustibil goale pentru balastare cu apa de mare este recomandata numai in cazuri de forta majora deoarece dupa folosire trebuiesc foarte bine curatate.

Navele portcontainer din ultima generatie au fost dotate cu evaporatoare de mare capacitate si fac balastarea tancurilor de combustibil cu apa de mare desalinizata.

Navele portcontainer pot fi dotate cu sisteme de incarcare-descarcare cu manipulare pe verticala (lift-on lift-off), cu manipulare pe orizontala (roll-on roll-off) si cu sisteme de manipulare simultana pe verticala si orizontala (ro-ro).

Nava portcontainere.

Nava ROLL-ON/ROLL OFF, poate avea mai multe punti (Ro-Ro multideck) destinata transportului vehiculelor pe a caror platforma se afla marfuri paletizate, pachetizate sau in containere, nava in sistem celular (Ro-Ro celular) destinata transportului vehiculelor pe roti si a marfurilor in containere care se stivuiesc in sistem celular si nava in sistem celular cu spatiu de incarcare conventional (Ro-Ro celular with some conventional space), destinata atat transportului vehiculelor pe roti cat si a marfurilor conventionale.

Navele de tip Ro-Ro destinate transportului vehiculelor rutiere au echipament specific de acces pentru manipularea incarcaturii pe orizontala si anume: deschideri in prova, in pupa si laterale, cu porti rezistente si etanse, rampa de acces la bord, rampe interioare de circulatie intre punti. Rampele prova sunt numai de tip axial si se rabat dupa ridicarea vizorului prova sau deschiderea provei. Sunt construite la navele Ro-Ro exploatate pe distante scurte si la feriboturi.

Nava Ro - Ro.

Nava purtatoare de barje (containere plutitoare), constituie un pas inainte fata de solutia containerizarii. Extinderea containerizarii in transportul maritim, data fiind etansarea si standardizarea containerelor metalice, a constituit un nucleu conceptual pentru brevetele si proiectele de nave portbarje realizate in prezent.

Exista doua tipuri de nave portbarje: nave Lash (lighter aboard ship) sau sistemul barje la bordul navei si nave Seebee (sea barrage carrier) sau sistemul nave purtatoare de barje.

Ideea navei portbarje era de a face un pas inainte fata de navele portcontainere. Aceasta nava a fost proiectata sa incarce si sa descarce barje cu o macara capra masiva, montata la bord, independent de orice instalatie de cheu. Nava nu va mai trebui sa faca nici o escala in vreun port, barjele sale putand fi incarcate sau descarcate in rade adapostite, departe de terminalele portuare costisitoare si apoi putand fi aduse sau duse de la nava mama cu ajutorul unui remorcher impingator sau chiar prin remorcare cu remorchere obisnuite.

La ambele tipuri de nave portbarje, barjele sunt racordate la sistemul de ventilatie al navei, prin tubulaturi flexibile, in scopul unei bune conservari a marfurilor.

Nava portbarje ofera o economie de timp la stationare in rada portului de circa 70%. Ritmul de lucru al unui cargou obisnuit este de circa 100 tone / ora, de 350 tone / ora cu marfuri pachetizate, 600 tone / ora pentru o nava portcontainere si de 1200-2500 tone / ora in cazul navelor portbarje.

Nava portbarje de 200.000 TDW.

Mineralier, este o nava specializata pentru transportul minereului, de o constructie robusta, cu o singura punte, cu magazii centrale si cu tancuri de balast laterale in dreptul magaziilor.

Nava mineralier de 2500 TDW.

Carbonier, este o nava pentru transportul carbunilor, asemanatoare din punct de vedere constructiv cu mineralierul. Intrucat insa indicele de stivuire al carbunilor este aproape de trei ori mai mare decat al minereului, la acest tip de nava magaziile de marfa au capacitate mult marita ocupand intregul spatiu dintre bordaje. Spatiul magaziilor este limitat prin pereti despartitori longitudinali etansi care sa impiedice alunecarea marfii intr-unul din borduri.

Cerealier, este o nava specializata in transportul cerealelor si asemanatoare carbonierului, micile diferente fiind determinate de proprietatile marfurilor transportate. O caracteristica importanta a acestui tip de nava este lipsa separatiilor longitudinale din magazii.

Atat carbonierul cat si cerealierul sunt nave prevazute cu instalatii de ventilatie a magaziilor.

Vrachier, este o nava destinata transportului de minereu, carbuni si cereale. Acest tip de nava trebuie sa indeplineasca o serie de cerinte specifice, astfel: capacitatea magaziilor sa fie de asa natura incat sa permita transportul diferitelor sorturi de marfa in vrac, de la minereuri grele pana la cereale usoare, la un pescaj corespunzator liniilor de incarcare, iar variatia stabilitatii transversale in cazul diferitelor incarcaturi sa fie minima.

Nava Vrachier de 2500 TDW.

Petrolier, nava specializata in transportul petrolului si a derivatelor din petrol, de la benzine volatile si pana la bitum, este o constructie robusta menita a face fata solicitarilor pe timpul incarcarii si descarcarii, ca si pe timpul navigatiei pe valuri mari.

Reducerea bordului liber face ca acest tip de nava sa ambarce mai usor pachetele de apa pe punte. Ca urmare, falsbordul din dreptul tancurilor de marfa a fost inlocuit cu balustrada metalica iar accesul intre suprastructura si prova este asigurat de o pasarela longitudinala care sustine in acelasi timp si o retea de tubulaturi.

Dat fiind gama mare a tonajelor existente, petrolierele se pot imparti in trei grupe distincte :

petroliere mari - pana la 16000 TDW;

superpetroliere sau supertancuri - de 160000 TDW si pana la 400000 TDW;

petroliere mamut sau petroliere gigant - de peste 400000 TDW.

Nava petrolier de 150000 TDW.

Petrolierele moderne sunt considerate nave specializate, atat prin constructia si dotarile lor perfectionate, cat si mai ales prin capacitatea lor de a transporta o gama larga de produse petroliere. Dar termenul de specializare se refera la nave de constructie speciala, capabile sa transporte minereuri sau carbuni intr-o directie si petrol in calatoria de inapoiere. Sunt nave cu dubla folosinta, cu ajutorul carora s-a rezolvat problema navlului de inapoiere si, in acelasi timp, s-a redus la minimum perioada de navigatie in balast. Intrucat minereurile sau carbunii sunt incarcati in vrac, aceste nave au primit denumirea de vrachiere combinate.

Se cunosc doua tipuri de astfel de nave deosebite din punct de vedere constructiv fundamental intre ele :

petrolierul combinat pentru minereu - petrol sau nava tip 0/0. Acest tip de nava este amenajata sa transporte in compartimentele centrale minereu. Petrolul este transportat in compartimentele laterale, care sunt prevazute cu tubulatura obisnuita petrolierelor.

petrolierul combinat pentru marfuri in vrac - petrol, este una din cele mai specializate si perfectionate nave, putand transporta la capacitatea totala (numai in magaziile centrale) fie petrol, fie marfuri solide in vrac. Tancurile laterale mai inguste sunt folosite numai pentru balast.

Caracteristicile geografice ale multor porturi, dane, fluvii si canale impun insa o limitare a dimensiunilor petrolierelor. Termenul petrolier costier sau petrolier de cabotaj, defineste o nava petroliera de pana la 5000 TDW folosita in transporturile de cabotaj.

Aproape toate petrolierele costiere sunt construite cu un perete de separatie diametral, care imparte spatiul de incarcare in tancuri separate babord-tribord, au corp robust datorita faptului ca sunt nevoite adeseori, prin natura transporturilor efectuate, sa se aseze pe funduri mici la mareea joasa si sa revina in stare de plutire la cresterea mareei.

In ultimul timp se mai folosesc pentru transportul lichidelor mai usoare decat apa, containere flexibile tip dragon. Aceste containere nava flexibila sau container flexibil au greutate mica, sunt usor manevrabile si pot fi scoase cu usurinta din apa pentru curatare si depozitare.

Nave tanc pentru gaze lichefiate, pot fi cu rezervoare in care se transporta gazele (butan, propan, butadiena) la o presiune cel putin dubla fata de cea necesara operarii in conditii normale, si nave-tanc care transporta gazele la presiune atmosferica normala in tancuri de marfa cu izolatie speciala, unde gazele sunt mentinute sub punctul lor de fierbere, conditie asigurata fie prin autorefrigerare, fie prin autoracire.

Exista doua tipuri de nave tanc pentru gaze lichefiate:

Nava tanc cu suport propriu, care are corpul construit in jurul tancurilor de marfa, care nu fac corp comun cu nava si sunt legate cu nava prin articulatii laterale practicate pe bordajul navei,(sistem ce permite variatii de volum ale cisternelor datorita variatiilor mari de temperatura) si Nava tanc membranata, la care tancurile de marfa fac corp comun cu nava, presiunea incarcaturii transmitandu-se structurii de rezistenta a navei.

In general navele-tanc pentru gaze lichefiate transporta aceeasi incarcatura in mai multe voiaje succesive, astfel ca nu necesita o degazare adecvata. Durata degazarii dureaza una la doua zile si se realizeaza prin inlocuirea ramasitelor de vapori de gaz fie cu apa, fie cu bioxid de carbon sau azot.

Nava-tanc pentru gaze lichefiate.

Nava feribot, este destinata transportului parcului rulant de cale ferata. De regula navele feribot se folosesc la traversarea unor fluvii, stramtori si mari.

Exploatarea liniilor de feribot necesita, pe langa navele transportoare si instalatii speciale de racordare, dispuse in punctele de acostare.

Din punct de vedere constructiv, navele feribot prezinta aceleasi particularitati constructive ca si navele Roll-on si Roll-off.

Nava feribot.

Nava de pasageri, este special amenajata transportului de calatori. Din punct de vedere constructiv se deosebeste fundamental de navele destinate transportului de marfuri.

Corpul este riguros compartimentat, etans, astfel incat sa fie asigurate conditii speciale de nescufundabilitate, majoritatea compartimentelor de locuit si amenajarile destinate pasagerilor fiind amplasate deasupra puntii principale. Instalatia de propulsie se amplaseaza astfel incat zgomotul si vibratiile sa corespunda conditiilor de confort impuse. Totodata nava de pasageri trebuie sa fie dotata cu mijloace de salvare individuale si colective corespunzatoare in caz de pericol.

Nava de pasageri.

Nava mixta, este amenajata pentru transportul marfurilor si calatorilor. De regula, acest tip de nava transporta marfuri generale pe o ruta fixa.

Nava de pescuit, este destinata pentru prinderea pestilor, balenelor sau a altor vietati acvatice, fiind dotata si cu instalatii pentru prelucrare si conservare.

Caracteristicile constructive ale navelor de pescuit si prelucrare a pestelui depind in mare masura si de sculele pe care le folosesc si pozitia de lucru a acestora in raport de suprafata apei (scule de suprafata, scule de adancime, scule de fund).

Principalele tipuri de nave pentru pescuit sunt: traulerul, drifterul si sainerul.

Traulerul, utilizeaza ca scula de pescuit traulul, de la care ii vine si numele si cu ajutorul caruia poate pescui la adancimi de 50-100 m. Traulele moderne sunt dotate cu instalatii de detectie a bancurilor de peste, cu instalatii frigorifice si fabrica pentru conservarea pestelui. Acest tip de nava poate avea intre 1000 si 8000 tdw.

Drifterul este din punct de vedere constructiv mai mic decat traulerul si utilizeaza ca scula de pescuit setca liniara (plasa-drifter). Sculele de pescuit sunt manevrate cu ajutorul bigilor.

Sainerul este mai mic decat drifterul si pescuieste pesti ce traiesc in straturile de apa de la suprafata, folosind in acest scop navodul punga.

Trauler uzina de 2100 TDW.

Sainer.

Spargator de gheata, este o nava special construita si amenajata pentru spargerea ghetii compacte si a sloiurilor din porturi si fluvii in vederea redeschiderii unor bazine si senale blocate.

Spargator de gheata cu propulsie atomica.

Nava de salvare, este destinata in special scoaterii de pe uscat a navelor esuate, ajutorarea navelor avariate sau incendiate si remorcarea acestora in portul cel mai apropiat.

Acest tip de nava se doteaza cu pompe de golire a apei, pompe de stins incendiu, precum si dispozitive si materiale necesare indeplinirii operatiunilor de salvare.

Nava de salvare.

Remorcherul, este o nava destinata transportului si manevrei, prin tractiune sau impingere, a altor nave sau a altor constructii navale plutitoare. In functie de constructie si de puterea masinilor, remorcherele pot fi: Remorchere de linie(de mare libera) destinate remorcajului de lunga durata, si Remorchere portuare care au ca destinatie principala manevra prin remorcaj a navelor mari, in rade sau in bazine portuare.

In ultima perioada de timp s-a extins remorcajul prin impingere. Acest sistem, utilizat mai ales la transportul convoaielor de barje pe apele interioare prezinta avantajul constructiei simple a barjelor.

Remorcher de 2x600 C.P.

Remorcher de 2x2400 C.P.

Remorcher impingator de 2x280 C.P.

Nava hidrografica, este destinata amenajarii si asigurarii hidrografice si de navigatie.

Nava hidrografica.

Draga, este o nava cu sau fara propulsie, echipata cu instalatie de sapat, de ridicat si eventual de transportat materialul scos din apa. Este utilizata la adancirea senalelor navigabile, la efectuarea de lucrari hidrotehnice, la ridicarea de diguri, precum si la alte lucrari. Dupa procedeul de extragere a materialului dragat, pot fi cu cupe, cu bena, absorbant-refulante, cu graifar, cu lingura, cu freza, etc.

Draga absorbant-refulanta.

Soneta, este o nava prevazuta cu instalatii pentru baterea pilotilor pe fundul apei.

Deroseza, este o nava de regula nepropulsata, folosita la spargerea fundurilor de piatra compacta cu ajutorul unui ciocan ascutit care actioneaza prin cadere de la inaltime mare.

Nava elevatoare, este o constructie plutitoare prevazuta cu cupe sau banda destinata incarcarii sau descarcarii magaziilor navei in slepuri sau barje.

Nava tanc de combustibil si Nava tanc de apa, sunt nave destinate aprovizionarii navelor in rade sau in bazine portuare cu combustibil si apa.

Nava atelier, poate fi cu sau fara propulsie si este destinata executarii de reparatii, fiind special amenajata in acest sens.

Nava de scafandri si Nava de ranfluare, sunt utilizate pentru recuperarea materialului sau incarcaturii din epave si aducerea la suprafata a acestora.

Nava macara, este special amenajata pentru ridicarea greutatilor. Instalatia de ridicat poate fi cu granic, biga, grui sau capra.

Nava macara autopropulsata.

Salanda, este o nava destinata transportului materialelor dragate si poate fi cu sau fara propulsie proprie.

Salanda de 750 m³.

Gabara, nava de regula nepropulsata, cu fundul plat si puntea construita in panta spre unul din borduri, utilizata la transportul si bascularea de bolovani si anrocament in lucrarile de constructie hidrotehnice.

Ceam, nava remorcata, nepuntata sau cu culoare laterale puntate, destinata pentru transportul stufului, dar si a altor materiale.

Docul plutitor, este o constructie plutitoare formata dintr-un ponton orizontal, pe laturile caruia se afla unul sau doi pereti verticali in interiorul carora se afla tancuri si instalatii pentru pomparea apei.

Prin umplerea tancurilor cu apa pontonul coboara sub nivelul apei la o adancime convenabila, astfel incat navele pot intra intre peretii verticali. Ca urmare a golirii tancurilor, pontonul se ridica deasupra apei iar nava se aseaza pe suporti denumiti tacade.

Dupa urcare (andocare), opera vie a navei devine accesibila efectuarii de revizii, reparatii si intretinere.

Doc plutitor.

Pilotina, nava mica si rezistenta la mare rea, destinata transportarii pilotilor in afara portului sau in anumite zone de restrictii, pentru pilotarea navelor.

Pilotina.

Nava far, este prevazuta cu o instalatie de far, o instalatie de radiofar, instalatie de semnalizare submarina, semnale de ceata, si poate fi ancorata in locuri periculoase unde nu este posibila constructia farurilor. De regula este vopsita in culori vizibile de la distanta mare (rosu si alb, portocaliu), avand numele zonei inscris pe bordaj.

Nava-far.

Nava de foraj si platforma de foraj marin, sunt constructii plutitoare sau fixe destinate forajului in platforma continentala. Acestea sunt dotate cu o instalatie de foraj identica cu cea utilizata de sondele petroliere terestre.

Platforma de foraj fixa.

Nava cablier, este destinata punerii si reparatiilor cablurilor submarine. Pentru executarea acestor lucrari sunt prevazute cu instalatii adecvate.

Navele de inspectie sanitara si vamala, sunt asemanatoare pilotinelor menite a naviga la intrarile porturilor, pe canale si in stramtori pentru deservirea organelor portuare.

Nava depozit, nu este o constructie speciala ci este o nava dezafectata special amenajata, la bordul careia se pot depozita diferite materiale.

Nava pompier, este de o constructie speciala, destinata stingerii incendiilor izbucnite pe alte nave sau la instalatiile portuare. Pentru stingerea incendiilor foloseste apa, spuma chimica, CO₂, etc., utilizand tunuri instalate pe afeturi speciale. Aceste nave pot fi, maritime, de rada, fluviale, etc.

Nava pompier.

Navele submarine, sunt destinate cercetarii Oceanului Planetar, salvarii si turismului subacvatic.

Submarinul de cercetare, a fost conceput pentru cercetarea multidirectionala a fundurilor oceanelor si marilor. Dintre primele realizari in aceasta directie se pot aminti submarinul francez de cercetari stiintifice Argyronet si submarinul american NR.-1 care sunt destinate cercetarii posibilitatii stationarii indelungate a omului sub apa, cercetarii zonelor in care se afla petrol si gaze, lucrarilor de formare a fermelor submarine, cercetarii oceanografice, etc. Corpul de rezistenta al lui Argyronet este din otel, avand forma cilindrica cu terminale sferice la diametrul de 3,7 m. Spatiul interior al corpului este impartit in patru compartimente etanse: compartimentul prova, in care se gasesc cabinele de odihna, magazii de alimente si blocul sanitar, compartimentul central, in care este amenajat postul central de comanda si compartimentul pupa, in care este dispusa intreaga instalatie energetica a navei.

Deasupra corpului rezistent se afla o camera sferica, care poate fi desprinsa de nava pentru a iesi la suprafata in diverse scopuri. In compartimentul pupa se afla o camera pentru scafandri, cu un volum de 20 m³.

Submarinul american NR-1 este cel mai mic submarin atomic realizat, avand o lungime de 42,7 m, o latime de 3,6 m si un deplasament de 400 t. Echipajul este format din sapte oameni (cinci marinari plus doi cercetatori).

Corpul rezistent este de forma cilindrica si are o lungime de 34 metri, executat din otel special cu o grosime cuprinsa intre 50 si 75 mm, permitand astfel navei sa coboare pana la adancimi de 1000 metri.

S.U.A. a realizat primul submarin de salvare in anul 1973,destinat in egala masura si cercetarii stiintifice, DSSV-1.Propulsia acestui submersibil este asigurata de o elice cu diametrul de 1,8 m, actionata de un motor electric, la turatia de 90 rot/minut.

Submarinul de salvare DSSV-1.

Fiind destinat salvarii submarinelor naufragiate acest submarin este prevazut cu o gura de salvare, cu ajutorul careia se aseaza peste tambuchiul submarinului scufundat, luand la bord echipajul acestuia.

Un prim pas in metamorfoza submarinului il constituie mezoscaful, nava destinata adancimilor medii. Din punct de vedere constructiv acesta are forma asemanatoare submarinului. Mezoscaful nefiind o nava destinata performantelor i s-a asigurat mobilitate in imersiune prin care se urmareste sa-i permita deplasarea locala in plan orizontal si vertical. Echipajul are asigurate conditii de viata pentru aproximativ 10 ore, cu rezerva de supravietuire de circa 40 de ore, in caz de avariere a sistemelor de propulsie.

TENDINTE ACTUALE IN CONSTRUCTIA NAVELOR CIVILE.

Dintre noutatile care se afirma in constructia navala un loc aparte revine navelor pe aripi portante si navelor pe perna de aer.

Dupa cum reiese chiar din denumirea lor, navele pe aripi portante, sunt prevazute cu aripi dispuse in perechi sub corp, la prova si la pupa. In timpul deplasarii navei, corpul acesteia se inalta deasupra suprafetei apei, iar aripile raman complect sau partial imerse. Datorita suprafetelor reduse ale aripilor, forta de rezistenta este redusa permitand realizarea unor viteze sporite.

O etapa relativ recenta in constructia navelor cu aripi portante este caracterizata prin aplicarea reglarii automate a aripilor, actionandu-se asupra fortei lor portante in functie de imersiune si unghiul de inclinare. In acelasi timp se urmareste reducere tangajului si a ruliului. Se apreciaza ca acest tip de nava se va inscrie in jurul a 500 tone.

Navele pe perna de aer planeaza deasupra apei datorita compensarii fortei gravitationale prin jeturi de aer dirijate spre suprafata apei. Initial experimentele nu au dus la rezultate practice incurajatoare datorita scurgerilor de aer produse in spatiul dintre fundul navei si suprafata apei. Inlaturarea acestui neajuns a fost realizata cu jeturi periferice prin actiunea unor vane de aer refulat si folosirea unor perdele care impiedica scurgerile.

Tentatia de a construi nave pe perna de aer de dimensiuni mari nu necesita justificari. Avantajul mare al acestui tip de nava este reprezentat de viteza mare pe care o dezvolta in raport cu puterea mica a propulsorului instalat.

Din punct de vedere al eficientei economice, se afirma ca o nava pe perna de aer de 200 tone este echivalenta cu o nava obisnuita de 400 tone, prin sporirea de aproximativ trei ori a vitezei.

In prezent se afla in diferite stadii de cercetare folosirea energiei nucleare pentru propulsia navelor pe perna de aer . specialistii din diferite tari cauta solutii pentru proiectarea unor nave pe perna de aer capabile sa asigure in conditii avantajoase transporturi oceanice de mare capacitate.

In atentia constructorilor raman navele port-containere, port-barje si cargourile de diverse tipuri, cu accent pe cele universale.

Criza de energie genereaza cautarea unor noi solutii de propulsie. Cercetatorii din diferite tari sustin extinderea propulsiei nucleare pe diferite tipuri de nave, a turbinei cu abur al carui consum de combustibil este scazut si fac eforturi pentru imbunatatirea randamentului elicelor.

In cautarea de noi tipuri de nave care sa permita realizarea unor viteze superioare cu un consum cat mai mic de combustibil, au fost realizate prototipuri experimentale de nave care imbina avantajele navelor cu aripi portante cu cele de tip catamaran.

Recent a fost experimentata o nava realizata de specialistii olandezi, cu o lungime de 25,5 metri care dispune de doua perechi de corpuri fusiforme imerse suprapuse. Rezultatele au fost bune in navigatia pe valuri mari, asigurandu-se o diminuare sensibila a ruliului si tangajului. In aceste conditii nava ofera perspective favorabile transportului de pasageri.

Constructiile navale evolueaza cu rapiditate mai ales in trei directii: automatizarea sistemelor si mecanismelor, stabilirea pozitiei si nu in ultimul rand guvernarea.

Cu toata complexitatea problemei, constructorii au reusit sa gaseasca baza teoretica si tehnica pentru extinderea mecanizarii si automatizarii pe nave.