Instalatii si dotari portuare

Instalatii si dotari portuare

Lucrari si amenajari ale acvatoriului portuar

Amenajarile portuare pot fi de doua categorii:

amenajari portuare exterioare;

amenajari portuare interioare.

Amenajarile exterioare ale porturilor sunt compuse din:

senale de acces;

diguri de protectie;

avanporturi.

Senalul de acces reprezinta traseul drept format dintr-o succesiune de zone drepte care fac intre ele un unghi minim de 30⁰. Lungimea sa este data de marimea celei mai mari nave care poate intra in port, aceasta valoare fiind imperativa daca senalul este in zona cu vanturi. Senalul este materializat prin perechi de geamanduri ancorate pe fundul marii avand lungimi caracteristice. Dimensiunile senalului de acces sunt realizate prin dragare si intretinute cu ajutorul dragilor aspirante.

Digurile de protectie sunt constructii exterioare de aparare care pot fi legate la una din extremitati cu uscatul sau nu (cazul digurilor situate spre larg, numite spargeval). Dispunerea digurilor poate fi: paralela cu tarmul, convergenta, paralele intre ele sau mixte.

Diguri paralele cu tarmul

se intalnesc in zonele cu malul submarin abrupt, stancos, cu transport longitudinal de aluviuni redus;

digurile trebuie amplasate la o distanta de minim 300-400 de m de tarm pentru a se crea acvatoriul necesar;

digurile se pot lungi pe masura extinderii portului.

De exemplu, porturile care detin astfel de amenajari sunt: Genova, Marsilia, Trieste.

Diguri convergente

sunt specifice porturilor amplasate in zone cu plaje intinse sau la gura de varsare a unor cursuri de apa interioare unde panta fundului marii impune ca gura de acces sa fie dispusa spre larg la distanta mare fata de tarm unde adancimile sunt corespunzatoare.

avantajul acestor diguri consta in aceea ca dupa trecerea prin gura de varsare a apelor interioare, navele intalnesc o suprafata suficient de mare pentru efectuarea manevrelor.

De exemplu, porturile care detin astfel de amenajari sunt: portul Lenngrad (Rusia).

Diguri paralele:

se construiesc pentru a crea un efect de autodragaj in perioada de maree;

solutia de diguri paralele se poate aplica pentru protectia accesului in port in zone stabilite si cu agitatie relativ redusa a valurilor care nu impun lungimi mari ale digurilor.

De exemplu, porturile care detin astfel de amenajari sunt: portul Fremantle (Australia).

Avanportul reprezinta o zona amenajata in scopul stationarii navelor in asteptarea asistentei remorcherelor pentru ocuparea danei de operare. Pentru navele care sosesc si fac manevre, cercul de evitare trebuie sa aiba un diametru egal de 2-3 ori lungimea celei mai mari nave.

Constructiile exterioare de aparare, diguri de larg si spargevalurile protejeaza rada si senalele de acces in port impotriva valurilor, curentilor litorali si scot acvatoriul portului de sub influenta agitatiei marii. Cele ce apara exclusiv un senal de acces poarta denumirea specifica de jeteuri, fiind de constructie mai usoara si avand un capat incastrat in coasta; jeteurile permeabile (pe piloni de lemn sau beton armat) se numesc si estacade.

Lungimea digurilor de protectie este determinata de conditiile hidrologice, configuratia coastei si aspectul depunerilor de nisip din zona apropierii de port. Ca regula ferma digurile de aparare si digurile spargeval trebuie sa ajunga cu capetele lor, din larg pana la o adancime a apei egala cu adancimea dragata a senalului navigabil pe toata lungimea sa. In zone cu ape mai calme valurile nu solicita prea mult digurile, astfel acestea nu trebuie sa aiba o structura inchisa spre a nu da nastere la valuri reflectate si la valuri de interferenta. Structurile deschise (jeteuri si estacade) permit valurilor sa le strabata, reducandu-le forta de izbire prin frecarea interna.

Amenajarile interioare ale porturilor se prezinta sub urmatoarele aspecte:

fronturi de acostare deschise;

bazine;

moluri.

Fronturile de acostare deschise sunt cheiuri de piatra sau de lemn, pozitionate unul de-a lungul altuia si construite mai ales in porturile unde configuratia coastei permite insirarea lor, de-a lungul porturilor fluviale sau maritime fluviale unde ele se pot intinde de-a lungul fluviilor pe ambele maluri (cazul porturilor Galati, Londra, Avers, Hamburg). Sunt economice din punct de vedere al constructiei lor dar, din cauza lungimii lor, intind mult liniile de comunicatii care fac legatura dintre port si interior.

Cele mai uzulale tipuri de fronturi de acostare sunt prezentate in figurile 1, 2 si 3.

	Figura 1 Fronturi de acostare in linie dreapta

	Figura 2 Cheiuri de acostare cu front in unghi

Figura 3 Cheiuri de acostare (front) cu prag

Bazinele portuare. Acvatoriul portului, cu exceptia radei si avanportului adapostit, este impartit in bazine de manevra, in bazine operative si in cele cu destinatii speciale (pentru santiere, pentru stationarea navelor de deservire, pentru nave tehnice etc.). Bazinele portuare se construiesc in interiorul acvatoriului cand configuratia coastei nu permite construirea fronturilor deschise de acostare de mare intindere.

Daca portul nu are rada adapostita sau nu are amenajat un avanport, primul bazin de la intrare este bazinul de manevra, unde navele sunt pilotate cu viteza redusa spre bazinul cu dana de acostare. Raza de siguranta a bazinului de manevra trebuie sa fie egala cu pana la de doua ori lungimea navei de referinta spre a permite navei sa intoarca cu propriile masini. La nevoie se face intoarcere pe ancora, iar navele mai mari vor folosi remorcherele.

Lungimea bazinelor nu trebuie sa depaseasca 1,5 - 2 km spre a se evita formarea resacei, lungimea minima putand fi de 200 - 800 m.

Latimea bazinelor trebuie sa permita operarea navelor pe ambele laturi si manevra cu remorchere a unei alte nave, de dimensiunile celei de referinta spre sau de la o alta dana de operare.

Forma generala a bazinelor operative ale acvatoriului este dreptunghiulara sau trapezoidala si numai in mod exceptional triunghiulara. Primele doua forme asigura un front de operatii mai lung. In porturile mari gruparea bazinelor se poate face in dinti de pieptene sau radial. In unele porturi anumite bazine sunt prevazute cu ecluze de inchidere la maree joasa iar in alte porturi exista de incarcare/descarcare de la nava la nava asa cum arata in schitele de mai jos (figurile 4, 5, 6).

Realizarea bazinelor ca forma si dimensiuni se executa prin moluri.

	Figura 4   Bazin inchis pentru incarcare/descarcare de la nava la nava

Figura 5 Bazin in forma de paralelogram

Figura 6 Bazin cu ecluze

Molurile sunt constructii de cheiuri perpendiculare sau oblice pe fronturile de acostare in forma de pieptene si care, prin pozitia lor maresc lungimea frontului de acostare. Molurile pot fi late, de tip european, avand amenajari de magazii si platforme amplasate pe ele sau de tip american, inguste, pe care de obicei nu sunt amplasate magazii, platforme etc., ci numai cai de comunicatie rutiere sau feroviare (figurile 7 si 8). De asemenea, se pot realiza bazine prin sapaturi in terenul ferm al litoralului, urmate de lucrari de dragaj, in functie de natura solului si de cheltuielile de investitii necesare. Forma generala a bazinelor si molurilor trebuie sa permita constructia adecvata a cailor de comunicatii de-a lungul danelor.

Figura 7 Moluri inguste in forma de pieptene

Figura 8 Mol de inclinare pe front de acostare

Locul de amplasare a cheiurilor, bazinelor si a molurilor este impus de posibilitatile de extindere a portului si de obicei, in acelasi port se gasesc, impreuna, toate timpurile de constructiile interioare de mai sus.

2 Instalatii portuare de operare

Transbordarea marfurilor constituie functia principala a portului maritim modern si presupune o dezvoltare armonioasa a infrastructurii si a suprastructurii portuare. Procesul de transbordare a marfurilor se realizeaza cu diverse instalatii, utilaje si mijloace portuare de manipulare, care s-au perfectionat continuu de-a lungul anilor, functie de traficul realizat in porturi, de specificul marfurilor operate, de gradul de specializare a echipelor de docheri etc. Se poate afirma deci ca marfurile, prin specificul lor, determina gradul de specializare a navelor, a porturilor si a personalului implicat in comertul maritim.

Desi elementele de suprastructura portuara au actiune simultana asupra marfurilor si se conjuga armonios ele pot fi grupate in trei categorii distincte: instalatii portuare, utilaje portuare si mijloace portuare de operare a marfurilor.

Instalatiile portuare de operare constituie mijloacele principale de transbordare a marfurilor si au amplasarea de-a lungul frontului de acostare. Lucrarile de suprastructura s-au dezvoltat concomitent cu progresele realizate in constructiile navale. Au aparut astfel danele specializate si terminalele maritime, dotate cu cele mai moderne instalatii de operare, specializate in operarea unui anumit fel de marfa. Simultan s-au dezvoltat sisteme de transport dintre care forma cea mai complexa o prezinta sistemul din poarta in poarta (door to door system).

Cele mai raspandite instalatii portuare sunt macaralele de cheu, podurile de transbordare, automacaralele mobile si macaralele plutitoare

Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalatii portuare, constituind principalul mijloc de transbordare a marfurilor (figura 9). Cu ajutorul macaralelor de cheu sunt operate atat cargourile cat si unele nave specializate. Macaralele de cheu sunt destinate in principal operatiunilor de manipulare a marfurilor de la nava la uscat si invers. Capacitatea de ridicare a acestor macarale este variabila, functie de specializarea sau destinatia danei.

Constructia acestor macarale a evoluat continuu, eforturile fiind indreptate in sensul maririi flexibilitatii si randamentului lor.

Macaralele de cheu se pot clasifica in doua categorii: macarale fixe si macarale mobile. Macaralele fixe au o raspandire limitata in timp ce macaralele mobile au o larga raspandire, fiind intalnite in majoritatea porturilor lumii. Mobilitatea macaralelor de cheu este si ea limitata in sensul ca ele se pot deplasa numai de-a lungul frontului de acostare.

Din punct de vedere constructiv, macaralele de cheu se pot clasifica astfel: macarale portal si macarale semiportal. La ambele tipuri, macaraua propriu-zisa se sprijina pe o constructie metalica a carei forma da si denumirea tipului respectiv de macara. Macaraua portal are o constructie metalica cu patru picioare (portal) de sprijin, sub care se formeaza un spatiu pentru circulatia vagoanelor sau a vehiculelor rutiere. La macaraua semiportal, constructia metalica de sustinere a macaralei propriu-zise are numai doua picioare de sprijin de-a lungul frontului de acostare si un mecanism de translatie in partea opusa. Rolele mecanismului de translatie se sprijina pe o sina de ghidare amplasata de-a lungul peretelui magaziei la o inaltime corespunzatoare. Cele mai raspandite macarale de cheu sunt cele de tip portal.

Figura 9 Macara de cheu

Partile componente ale unei macarale de cheu sunt: (a) partea metalica, (b) instalatia de actionare si (c) dispozitivele de lucru.

(a) Partea metalica a macaralei cuprinde: portalul, platforma sau coloana rotitoare, cabina mecanismelor, cabina de comanda, sistemul de brate (flesa) si contragreutatile.

Portalul reprezinta structura de baza a instalatiei, intrucat pe el se sprijina intregul ansamblu al macaralei propriu-zise. Cele patru picioare ale portalului sunt asamblate in partea superioara intr-un cadru metalic. La partea inferioara, picioarele portalului se termina cu boghiuri care asigura translatia intregului ansamblu al instalatiei de-a lungul frontului de acostare. Boghiurile ruleaza pe sinele de ghidare amplasate pe cheu. Distanta dintre sinele de ghidare (ecartamentul) ale macaralei trebuie sa asigure gabaritul normal pentru trecerea vagoanelor sau a vehiculelor rutiere. De regula, portalul macaralei asigura amplasarea de linii pentru una sau doua garnituri de tren, functie de traficul de marfuri realizat in dana respectiva.

Platforma sau coloana rotitoare este articulata de portal si sustine greutatea intregului ansamblu al macaralei propriu-zise.

Cabina mecanismelor este amplasata pe platforma sau coloana rotitoare si contine mecanismele si aparatura electromecanica a instalatiei (electromotoare, tamburi pentru cablu, reductoare, contactori etc.). Cabina de comanda este amplasata in imediata vecinatate a cabinei mecanismelor si contine aparatura de control necesara manevrarii instalatiei si dispozitivele de comanda (controlere, pedale, manete etc.). Tendinta actuala intalnita la utilajele moderne consta in amplasarea cabinei de comanda a mecanizatorului pe bratul mobil al utilajului, cat mai aproape de extremitatea acestuia pentru o cat mai buna vizibilitate pe timpul manipularii.

Sistemul de brate al macaralei (flesa) poate fi confectionat din grinzi cu zabrele sau poate fi de tip cheson. Sub aspect constructiv se deosebesc doua tipuri de sisteme de brate: flesa cu paralelogram deformabil si flesa cu un singur brat.

Contragreutatile asigura stabilitatea instalatiei si realizeaza momentul de stabilitate necesar pe timpul exploatarii macaralei. Dupa rolul lor, contragreutatile macaralelor de cheu se clasifica astfel: contragreutati fixe, confectionate din blocuri de fonta sau de beton, care constituie elementul de baza al sistemului de contragreutati si contragreutati mobile ce se articuleaza la sistemul de brate. Momentul de stabilitate necesar functionarii instalatiei este realizat permanent prin modificarea pozitiei contragreutatilor mobile.

(b) Instalatia de actionare a macaralei de cheu se compune din urmatoarele mecanisme si dispozitive: mecanismul de translatie, mecanismul de rotire, mecanismul de deschidere a bratului, mecanismul de manevrare a sarcinii si dispozitivele de siguranta.

Mecanismul de translatie realizeaza deplasarea macaralei pe sine de-a lungul frontului de acostare, asigurandu-i mobilitatea ceruta de necesitatile danei. Simultan cu deplasarea de-a lungul frontului de acostare se recupereaza sau se fileaza cablul de alimentare. Acest cablu este infasurat pe un tambur amplasat pe portal. Capatul cablului de alimentare se cupleaza la o priza de alimentare de constructie speciala. Cand lungimea cablului este epuizata, capatul acestuia se decupleaza de la priza de alimentare si se cupleaza la priza urmatoare. Amplasarea acestor prize de alimentare este astfel realizata incat macaraua sa poata parcurge intreaga lungime a danei.

Mecanismul de rotire realizeaza rotirea bratului la 360^o in plan orizontal si se compune in principal dintr-o coroana de rotire montata pe portal si un pinion de antrenare actionat electric, montat pe coloana rotitoare. Mecanismul de rotire mai cuprinde si o sina de rulare care circumscrie coroana de rotire. Pe aceasta sina ruleaza mai multe grupe pe boghiuri. Mecanismul de rotire trebuie prevazut si cu amortizoare pentru atenuarea inertiei instalatiei in momentul franarii. Comanda de rotire a macaralei se realizeaza prin intermediul manetelor sau controlerelor, din cabina de comanda.

Mecanismul de deschidere a bratului realizeaza deplasarea acestuia in plan vertical. Prin bascularea flesei, bratul principal al macaralei se deplaseaza de la pozitia minima corespunzatoare razei minime de actiune la pozitia maxima corespunzatoare razei maxime de actiune.

Mecanismul de manevrare a sarcinii realizeaza ridicarea si coborarea cotadei si se compune din electromotorul de sarcina, cablul de sarcina care se infasoara pe un tambur actionat de electromotorul de sarcina si dispozitivele de siguranta care asigura buna functionare a macaralei si concura direct la evitarea avariilor in timpul exploatarii. Principalele dispozitive de siguranta intalnite la macaralele de cheu sunt: limitatoarele de final de cursa, limitatoarele de suprasarcina, limitatoarele de vant si dispozitivele de blocare a macaralei pe sina de rulare.

(c) Dispozitivele de lucru pentru macaralele de cheu sunt: carligul, graiferul si sprederul, functie de natura marfurilor operate.

Macaralele de cheu trebuie sa aiba raza mare de actiune, astfel incat sa se poata opera nave sau slepuri acostate in dana dubla. De asemenea, stabilitatea bratului acestor instalatii trebuie sa fie suficient de mare pentru a permite operarea in spatii restranse, intre doua macarale vecine, intre suprastructurile si coloanele instalatiilor de operare ale navei etc.

Principalele caracteristici tehnice de exploatare ale macaralelor de cheu sunt urmatoarele:

capacitatea de ridicare in siguranta;

raza maxima de actiune, care reprezinta distanta masurata orizontal intre axul de rotatie al macaralei si verticala cablului de sarcina, la deschiderea maxima a flesei;

raza minima de actiune, care reprezinta distanta masurata orizontal intre axul de rotatie al macaralei si verticala cablului de sarcina, la deschiderea minima a flesei;

inaltimea de ridicare deasupra sinei de rulare;

ecartamentul, care reprezinta distanta orizontala intre sinele de rulare;

viteza de manevrare verticala a sarcinii;

viteza de rotire a macaralei;

viteza de translatie a macaralei;

presiunea maxima a vantului peste care macaraua nu mai poate opera si care este de regula 25daN/m

Podurile de transbordare sunt instalatii portuare complexe, de mare productivitate, cu raza mare de actiune. Ele deservesc danele mineraliere, danele specializate in operarea produselor metalurgice si terminalele de containere.

Podurile de transbordare au unele caracteristici tehnice cum ar fi:

pot deservi depozite adanci cu materiale granulate, in vrac, materiale feroase sau lemn rotund;

productivitatea lor este de la ordinul sutelor de tone/h ;

capacitate de ridicare in siguranta;

raza maxima de actiune.

Automacaralele mobile sunt instalatii de ridicat montate pe sasiuri. Ele au o larga utilizare in danele neamenajate cu instalatii portuare de transbordare a marfurilor. In astfel de situatii se exploateaza simultan cu mijloacele navale de operare, in scopul reducerii timpului de stationare a navei sub operatiuni. Automacaralele mobile au o larga intrebuintare in operarea marfurilor de pe mijloacele de transport terestre, in zonele portuare de depozitare.

Principalele caracteristici tehnice ale automacaralelor mobile sunt:

capacitatea de ridicare in siguranta;

raza de actiune;

inaltimea de ridicare;

lungimea bratului;

viteza de deplasare a instalatiei, viteza de manevrare verticala a sarcinii, viteza de rotatie etc.

Macarale plutitoare sunt instalatii portuare cu mobilitate mare, destinate in principal transbordarii de marfuri si manevrarii de greutati in zone izolate, lipsite de amenajari. Astfel, ele pot fi utilizate pentru operatiunile de transbordare de la o nava la alta in raza portului sau chiar la operarea navelor acostate le cheu, cand greutatea unor piese depaseste capacitatea de ridicare in siguranta a macaralelor de cheu sau a podurilor de transbordare. De asemenea, macaralele plutitoare au o larga intrebuintare in operatiunile hidrotehnice, in santiere navale, etc. Aceste macarale sunt instalatii de ridicat de mare capacitate, montate pe pontoane. Aceste pontoane pot fi autopropulsate sau nepropulsate, caz in care sunt tractate cu remorchere pana in zona de operare.

Utilajele portuare constituie mijloace auxiliare de transbordare a marfurilor, cu autonomie sporita si raza mare de actiune. Cele mai raspandite utilaje portuare sunt: autostivuitoarele, autoincarcatoarele si transportoarele - stivuitoare.

Autostivuitoarele sunt utilaje portuare cu cea mai mare raspandire, utilizate atat in activitatea de operare a marfurilor la nave, cat si in activitatile portuare de transbordare si depozitare. Deplasarea acestor utilaje se face pe pneuri, ceea ce le confera o mare mobilitate. Mecanismul de directie al utilajului este astfel proiectat incat sa-i asigure un inalt grad de manevrabilitate in plan orizontal.

Autostivuitoarele pot fi actionate de motoare cu ardere interna sau motoare electrice. Mobilitatea mare a utilajului, posibilitatea cadrului de a pivota si deplasarea pe verticala a furcii fac ca prin utilizarea autostivuitorului sa se realizeze amplasarea unui colet in pozitia dorita in cel mai scurt timp.

Exista doua tipuri de autostivuitoare: motostivuitoarele - care sunt caracterizate de capacitati de ridicare superioare, dar ele prezinta dezavantajul poluarii mediului ambiant prin gazele de esapament si prin zgomot; si electrostivuitoare - sunt preferate in cazul operarii marfurilor intre puntile navelor, respectiv la incarcarea si descarcarea marfurilor generale ambalate in (si din) containere.

Simultan cu perfectionarea autostivuitoarelor s-au construit si dispozitive adaptabile la autostivuitor, specializate in operarea diverselor categorii de marfuri ambalate (role de hartie, butoaie, baloti etc.). Cele mai raspandite dispozitive de lucru pentru autostivuitoare sunt furcile, bratele articulate extensibile, clapele rotative si dispozitive pentru manevrat role de tabla.

Autoincarcatoarele servesc la manipularea marfurilor solide in vrac. Ca si cele mentionate anterior, autoincarcatoarele sunt caracterizate de o mare mobilitate in dana. Deplasarea lor se face pe senile sau pneuri, ele fiind folosite la operarea navelor mineraliere sau vrachiere, spre sfarsitul operatiei de incarcare/descarcare, cand graiferele nu mai pot lua incarcatura raspandita pe paiol si la murade. In aceasta situatie, autoincarcatoarele aduna marfa spre centrul magaziei, de unde se continua descarcarea cu grafierele.

Transportoarele stivuitoare sunt utilaje portuare moderne, cu mobilitate mare in terminal, care asigura deplasarea containerelor din zona de actiune a instalatiilor de transbordare pana la diverse sectoare ale terminalului. Cotarea si decotarea containerelor se realizeaza cu un dispozitiv de tip spreder. Cele mai raspandite tranportatoare stivuitoare manevreaza containerele in interiorul portalului. Mai pot fi intalnite totusi astfel de utilaje prevazute cu brate basculante pentru manipularea containerelor si in afara portalului.

Mijloacele portuare de operare. Mijloacele portuare de operare se pot clasifica in doua grupe: scule si dispozitive de cotare si dispozitive auxiliare de manipulat marfuri.

Mijloacele portuare s-au dezvoltat in procesul operarii navelor, ca rezultat al inventivitatii docherilor, in preocuparea lor continua de a-si usura munca si de a opera o cantitate cat mai mare de marfa in unitatea de timp.

Sculele si dispozitivele de cotare au evoluat continuu si s-au specializat dupa natura marfurilor operate. Cele mai raspandite scule si dispozitive de cotare sunt: paletul de lemn, gafa pentru paleti, gafele pentru marfuri ambalate, zbirul, sapanul, chingile, plasa de lucru, sprederul, graiferele, lopata mecanica de rujare, targa metalica, dispozitivul de manipulat vehicule etc. (figura 10).

Paletul de lemn, de uz portuar, cu doua intrari se foloseste pentru manipularea, depozitarea si transportul incarcaturilor unitare stivuite in porturi. Manevrarea acestor paleti se realizeaza cu macarale si stivuitoare. Gafa pentru paleti este un dispozitiv de uz portuar utilizat la manipularea marfurilor paletizate. Operatiunea de manipulare se realizeaza cu ajutorul macaralelor de cheu sau cu instalatiile navale de operare. Pentru a impiedica caderea gafei din carligul macaralei se utilizeaza un cablu cu siguranta fixat de zona de prindere si legat cu cheie de impreunare deasupra carligului macaralei. Gafele pentru marfuri ambalate sunt dispozitive eficiente de cotare, specializate, conform specificului marfurilor operate. Se intalnesc astfel gafe pentru butoaie metalice, pentru baloti de pluta, baloti de bumbac, pentru tevi, pentru tabla groasa si subtire etc. Zbirul, sapanele, chingile si plasele de lucru au o larga utilizare in manipularea marfurilor generale ambalate in lazi, cutii, cartoane, saci, crate, paleti etc.

Sprederul este un dispozitiv modern de cotare, specializat in manipularea containerelor. Sprederul poate fi cu actiune automata si semiautomata si are o larga raspandire putand fi aplicat tuturor instalatiilor si utilajelor portuare destinate manipularii containerelor.

Graiferele sunt instalatii specializate in operarea marfurilor solide in vrac. Ele sunt caracteristice indeosebi operatiunilor de descarcare a acestor produse. Graiferele pot fi aplicate atat macaralelor de cheu cat si podurilor de transbordare. Navele mineraliere mari sunt operate in dane specializate cu poduri de transbordare carora li se aplica graifere de mare capacitate.

Lopata mecanica de rujare este o constructie metalica sudata, de uz portuar, destinata rujarii marfurilor solide in vrac. Ea este manevrata cu ajutorul instalatiilor de operare portuare sau navale. Targa metalica este un dispozitiv de uz portuar destinat manipularii marfurilor solide in vrac (minereu, cocs, carbune, fosfati, cereale, ciment etc.). Acest dispozitiv se prinde in carligul macaralelor prin intermediul unei gafe speciale de prindere.

Dispozitivele de manipulare vehicule sunt utilizate in activitatea portuara pentru incarcarea si descarcarea vehiculelor la nave, sasiuri, vagoane etc. Astfel de dispozitive sunt formate din parti fixe si mobile. Ele asigura cotarea vehiculelor cu usurinta si reduc la minim riscul de avarie pe timpul manipularii. Aceste dispozitive se aplica instalatiilor portuare de transbordare. Dimensiunea lor variaza functie de natura vehiculelor manipulate. Se intalnesc astfel dispozitive pentru manipulat autoturisme, pentru autobuze, locomotive, pentru diverse utilaje pe roti si senile etc.

Dispozitivele auxiliare de manipulat marfuri s-au dezvoltat si au evoluat simultan cu sculele si dispozitivele de cotare. In marea lor majoritate ele constituie piese obisnuite in inventarul sculelor docherilor. Cele mai cunoscute dispozitive auxiliare sunt ranga, lopetile de rujare, cangile, rodul, plastica, clestii de taiat sarma, rodantele, cheile de impreunare, clipsurile, prelatele etc

Figura 10 Scule si dispozitive de cotare

3 Amenajarea terminalelor portuare

In practica, operatiunile care se desfasoara in zilele noastre in porturi au contribuit la utilizarea mai frecventa a conceptelor noi, in ceea ce privesc activitatile portuare, in acest caz, zona portuara si terminal portuar.

Conceptul de zona portuara este foarte important pentru buna desfasurare a operatiilor de manipulare a marfurilor. Consta in impartirea portului in zone paralele cu cheul - adica zone unde nava acosteaza cu bordul la cheu unde sunt instalate macarale si unde marfa nu trebuie stocata. Aceasta zona este urmata de alte astfel de zone, iar cu cat ne indepartam mai mult de marginea cheului, cu atat se poate folosi mai mult terenul pentru depozitarea marfurilor. Marfurile odata sosite in port vor trece de la zona din inaintea vamii pana la zona de dupa vama.

Un terminal portuar este format dintr-un cheu sau dintr-un grup de cheuri destinat unui trafic particular si completat de instalatii terestre necesare acestui trafic. O buna reprezentare a acestei notiuni se intalneste la terminalul de containere intrucat acest fel de terminal este amenajat in majoritatea porturilor.

Aceasta notiune de terminal s-a dezvoltat considerabil datorita faptului ca ea corespunde nevoilor din ce in ce mai numeroase ale traficului, din ce in ce mai specializat si, de asemenea, exigentelor unei gospodariri portuare moderne care, pentru motivarea personalului si usurarea conditiilor de munca, a condus la scindarea portului in unitati, centre de productie avand un anumit grad de autonomie. Asadar, un terminal portuar este considerat "un mic port" in interiorul portului. Teritoriul sau este bine delimitat, cateodata el fiind inconjurat cu gard, cand natura activitatilor o cere, ca si in cazul terminalului de containere unde intrarea si sortarea sunt strict controlate. Totodata, existenta acestui gard nu este tot timpul necesara asadar, anumite terminale specializate pentru receptia de marfa in vrac nu sunt intotdeauna inchise. De asemenea, au fost create din ce in ce mai multe terminale pentru marfuri generale. Portul este impartit in zone geografice grupate in jurul anumitor cheuri. Fiecare terminal este, in general, afectat de un trafic particular (in functie de tipul de marfa).

Un terminal trebuie sa fie dotat cu toate echipamentele de care are nevoie, precum si cu personalul necesar efectuari de operatiuni zilnice care se imparte in personal tehnic (intretinere) si administrativ (contabilitate, statistica etc.).

Un terminal trebuie conceput, dimensionat si echipat in functie de natura traficului care va fi operat, fiind conditionat insa si de nave care urmeaza sa frecventeze terminalul precum si de mijloacele si metodele de manipulare care vor fi utilizate.

In functie de marfurile pe care le opereaza, terminalele portuare pot fi clasificate in cinci mari categorii, acestea fiind:

terminale de marfuri generale (conventionale), ce opereaza marfuri paletizate, insacuite, nepaletizate etc.;

terminale de marfuri neo-vrac: produse laminate, cherestea, automobile, etc.

terminale de containere: containere si camioane ro-ro;

terminale de marfuri lichide in vrac: petrol, produse petroliere, produse chimice etc.;

terminale de marfuri solide in vrac: cereale, carbune, minereuri etc. (figura 11).

Figura 11 Categorii de marfuri operate in porturi

Terminale de marfuri generale (conventionale). Marfurile generale au forme, dimensiuni si greutati foarte diferite; incarcaturile sunt deseori "unitizate", marfurile fiind plasate pe palete sau in big-bag-uri, ceea ce permite, (prin reducerea numarului de miscari) cresterea productivitatii manipularii si diminuarea duratei de stationare. Prin urmare, aceste marfuri se pot prezenta la transport: ambulate, paletizate, inslinguite, slingbanguri, containerizate, vrac si neovrac.

Marfurile unitizate sunt marfuri ambalate in colete mici, reunite intr-o unitate mai mare.

Marfuri ambulate au urmatoarele caracteristici:

se prezinta la transport in unitati mici, individuale (saci, lazi, baloti, crate);

solicita un efort fizic mare, au productivitate scazuta;

in manipularea lor se inregistreaza adesea pagube mari atat pentru debitori la manipulare cat si prin sustragere;

necesita cheltuieli mari cu ambalarea;

sunt impuse de beneficiarii mici.

Marfurile paletizate au urmatoarele caracteristici:

constituie unitati de transport si manipulare mai mari decat coletele individuale, care nu sunt desfacute decat la beneficiari;

paletii pot fi de doua tipuri: recuperabili (un palet este folosit la mai multe drumuri) si de tip pierdut (efectueaza doar un singur drum);

acest sistem conduce la cresterea productivitatii fata de sistemul traditional sac cu sac;

duce la scaderea numarului de muncitori si de manipulari pe unitate de sarcina;

in manipularea lor se diminueaza sustragerile, scad deteriorarile dar nu in totalitate.

Marfurile inslinguite au urmatoarele caracteristici

sunt marfuri unitizate neavand insa un suport solid;

slingul poate fi din plastic sau textil;

pachetele astfel formate sunt unitati mai mari decat coletele individuale, ele fiind costituite doar dintr-o acoperitoare subtire si din legaturi fie textile, fie plastice, pentru a reuni coletele intr-o unitate mai mare de manipulare si transport, in acest fel se obtin aceleasi avantaje ca la marfurile paletizate, dar cu costuri mai mici.

Neovracul au urmatoarele caracteristici:

reprezinta un nou mod de prezentare la transport a marfurilor, intr-o stare jumatate vrac jumatate bucati;

reprezinta de asemenea, unitati mai mari decat particulele vracului dar mai mari decat coletele.

Manipularea marfurilor operate in astfel de terminale se realizeaza fie prin mijloacele de bord (catarge de incarcare sau macarale de la bordul navei), fie prin macaralele de cheu, semimobile (ruland pe role de-a lungul cheului) sau mobile (montate pe pneuri sau senile).

Marfurile pot fi atat descarcate sau incarcate in vagoane si camioane si duse cu proximitate la nava (transbordare directa), cat si depozitate in hangare sau pe platforme in urma transportului terestru; deplasarile in terminal sunt efectuate cu ajutorul micilor macarale mobile pe senile actionate cu motor Diesel.

Terminalul modern de acest fel cuprinde:

o dana de acostare de 30 m largime, pe care circula macarale pe sine sau macarale mobile;

un hangar in jur de 100x50 m, de o parte si de alta a platformei;

o zona mai indepartata unde se gasesc strazi si cai ferate pentru deservirea hangarului si platformei de aproximativ 20 m. latime.

Largimea unei dane de operare a marfurilor generale este prin urmare de 100-120 m., lungimea sa depinzand de lungimea navelor care vor intra la dana (200 m. la un terminal pentru nave de 15.000 tone). Tinand cont de caile rutiere si feroviare de circulatie generala, largimea totala a danei poate ajunge la 150 m.

Terminale de marfuri neo-vrac. Marfurile neo-vrac includ toate marfurile generale ce sunt transportate ca o singura partida, aceeasi marfa fiind incarcata pana la satisfacerea completa a capacitatii de incarcare a navei. Cel mai adesea aceste marfuri sunt: automobile, cherestea, produse metalurgice, hartie de ziar, etc.

Avand in vedere elementul caracteristic al marfurilor neo-vrac, si anume o singura partida de marfa poate ocupa intreaga capacitate a unei nave, terminalele neo-vrac sunt terminale specializate, dedicate unui anumit tip de marfa.

Terminalele de containere. Fluxurile de containere constituie, fara indoiala, traficul principal in majoritatea porturilor, prin urmare este necesara utilizarea unui numar mare de macarale, de insemnate spatii deschise pentru depozitarea containerelor si de structuri de climatizare pentru conservarea marfurilor perisabile din interiorul containerelor frigorifice.

Containerizarea a avut o importanta definitorie in diminuarea costurilor transportului pe mare, acest lucru influentand direct economia si comertul global. In ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut considerabil si continua sa se dezvolte intr-un ritm superior cresterii PIB-ului tarilor implicate in comertul mondial. Totodata, volumul zilnic al operatiunilor valutare depaseste 1,5 trilioane de dolari, in timp ce, in 1973, acesta era de numai 15 miliarde dolari. In aceste conditii, este evident rolul pe care il joaca sistemul mondial de transport.

Analistii estimeaza ca, pana in anul 2010, volumul de marfa transportat in lume va creste de doua ori fata de anul 2000, cresterea cea mai mare fiind preconizata pentru transporturile containerizate. In prezent, containerizarea incarcaturilor reprezinta circa 56%, iar, pana in 2010, acest indicator va ajunge la aproximativ 70% din totalul incarcaturilor containerizabile. Totodata, analistii au observat ca ritmul de crestere al containerizarii este cu circa 2%-3% mai mare decat cresterea comertului international. Acest ritm, la randul sau, este cu 2%-3% peste cresterea PIB-ului din tarile respective.

In prezent, se poate observa o crestere rapida a capacitatii de prelucrare a containerelor comparativ cu ritmul de crestere al transporturilor containerizate. Armatorii si companiile de transport isi completeaza flota comerciala cu noi cargoboturi cu insemnate capacitate de transport. Totodata, se observa o acutizare a concurentei pe piata transportului containerizat. Spre exemplu, datele pe anul 2002 arata ca 220 milioane de containere au fost prelucrate in trei centre principale: America de Nord (16,6%), Asia (47,7%) si Europa (25,5%).

In lista celor 18 porturi, lideri in prelucrarea containerelor, sunt incluse sapte porturi asiatice si patru din zona de nord-vest a Europei. Totusi, cele patru mari porturi europene au prelucrat impreuna cam tot atata cat a operat un singur port din Asia - Hong Kong. Pe la mijlocul anului 2000, parcul de containere active era de doua ori mai mare fata de situatia din 1990. In anul 2005, se estimeaza ca acest parc a mai crescut cu 47%. Mai trebuie remarcat ca, dintre cele 1,6 milioane de containere produse in lume, 1,3 milioane sunt fabricate in China.

In nordul Europei majoritatea porturilor sunt dotate cu cheiuri si suprastructuri necesare traficului containerizat. De exemplu, danele specializate in traficul containerizat din Hamburg si Bremen au structuri corespunzatoare, in timp ce porturile care deruleaza acest tip de trafic ocazional, precum Amsterdam si Gand, folosesc cheiurile si pentru alte tipuri de marfuri. Danele din Bremen, specializate mai ales in traficul containerizat, unde incidenta acestei categorii de marfuri asupra intregului trafic este mai mult decat dubla fata de media porturilor din nordul Europei, prezinta un spatiu de depozitare a containerelor si cheiuri de operare de peste 6000 de metri din totalul de 16.000 de metri ai zonei portuare.

Aceeasi importanta pentru infrastructurile necesare traficului containerizat se observa si in portul Hamburg care are acelasi procent de incidenta asupra intregului trafic ca si Bremen si care a utilat pentru acest tip de trafic 11.000 de metri de cheuri din totalul de 30.000 m. Rotterdam are o suprafata si mai mare de cheiuri echipate pentru transportul containerizat, proportionala cu volumul de trafic tranzitat, cu toate acestea, aceasta suprafata este utilizata in parte si pentru traficul Ro-Ro.

O alta caracteristica a terminalelor de containere este aceea ca pescajul necesar pentru accesul navele portcontainere trebuie sa fie intotdeauna mai mare de 13,5 metri. De exemplu, danele din Amsterdam fac exceptie de la aceasta regula.

De asemenea, numarul si capacitatea macaralelor folosite pentru manipularea containerelor este foarte mare. De exemplu, porturile Hamburg, Bremen si Rotterdam au un minim de 34 si un maxim de 49 de macarale, cu o capacitate care oscileaza intre 68-75 de t. Danele din Hamburg si Bremen care sunt specializate in traficul containerizat au peste 000.000 de metri patrati de spatii deschise pentru derularea si depozitarea containerelor si magazii mari, adesea climatizate pentru produse perisabile ce necesita conditii speciale de conservare.

De cele mai multe ori si porturile nespecializate sunt in masura sa ofere suprastructuri si spatii adecvate traficului containerizat chiar daca structurile nu sunt dedicate in mod exclusiv acestui tip de trafic.

Insumand toate caracteristicile mentionate mai sus, se poate afirma faptul ca eficienta unui terminal de containere poate fi atinsa utilizand urmatoarele elemente:

echipamente performante de stocare a datelor;

suprafete importante de teren (pentru a facilita circulatia utilajelor de manevrare a containerelor);

exploatarea organizata a instalatiilor si echipamentelor de operare.

Un terminal modern de containere este constituit, de cele mai multe ori, din urmatoarele elemente:

spatii de acostaj a caror caracteristici sunt adaptate la nave care tranziteaza terminalul;

o dana de circa 50 m. latime pe care circula:

o       portice pe sine, care opereaza navele cu o cadenta de 22-25 miscari/h;

o       graifere si remorci pentru deplasarea containerelor intre portic si parcul unde ele sunt depozitate;

un parc de depozitare, care sa permita stocarea containerelor pana cand acestea vor fi incarcate sau descarcate pe / de pe nava, unde containerele pot fi stivuite si dispuse in asa fel incat sa permita circularea usoara a graiferelor precum si o evidenta usoara a acestora;

locuri de exploatare (bine echipate in ceea ce privesc sistemele informatice);

un hangar pentru pastrarea si depozitarea unui numar limitat de containere care urmeaza a fi umplute, golite sau verificate in port.

De exemplu, dimensiunile curente ale unui terminal de containere care primeste nave de 3000 TEU sunt: o dana de acostare de 50 m. latime si 30 m. lungime, un parc de depozitare si spatii de circulatie pe o lungime de 250 m., fie de o "adancime" totala de 30 m perpendiculara pe cheu.

Porticile utilizate pentru operarea navelor de marimi diferite (mai mult de 300 TEU) sunt constituite dintr-un turn de schelet metalic care ruleaza pe sine de cale ferata compuse din numeroase vagoane. Aceasta structura suporta o grinda orizontala prelungita spre bazin printr-un avant-cioc care poate sa fie ridicat pentru a degaja miscarile navei si lasat la orizontala atunci cand nava este in dana de operare. Aceasta grinda este deseori prelungita printr-un cioc fix, care poate fi adus in toate punctele calei navei si in zona de acostare a cheului; dispozitivul de ridicare este constituit dintr-un cadru metalic continand mijloace de agatare a containerului de cele patru unghiuri ale suprafetei sale superioare. Cabina de manevra este, in general, amplasata pe graifer, astfel incat soferul sa poata avea o imagine permanenta asupra containerului pe care-l manipuleaza precum si asupra navei sau danei de operare de unde preia sau depoziteaza containerul.

De exemplu, la o inaltime a grinzii de 34-50 m, lungimea ciocului trebuie sa fie de 45 m pentru operarea unei nave de 3000 TEU; de asemenea distanta dintre sinele cailor de rulare trebuie sa fie de cca. 20 m. Greutatea acestor utilaje depaseste adesea 900 tone iar costul lor este de 6-7 milioane USD.

Porticurile sunt alimentate cu curent electric prin cabluri bransate la prizele depozitate din loc in loc in rigole care se afla in apropierea drumului de rulare a cheului.

Navele de dimensiuni mici (mai putin de 1000 TEU) pot fi operate cu ajutorul macaralelor mobile montate pe pneuri si uneori pe senile si dotate cu mijloace de purtare si ghidare. O macara capabila sa serveasca o nava de 1000 TEU costa aproximativ 4 milioane USD.

Pavajul danei de operare, trebuie sa reziste incarcaturilor rulante care sunt mult mai grele decat marfurile generale; de exemplu, un graifar si containerul pe care-l transporta cantareste peste 40 de tone. Trebuie, in aceeasi masura, sa reziste eforturilor de franare, care sunt mai importante pentru graiferele cu apucare frontala decat pentru graiferele libere care cuprind containerul.

Pavajul nu trebuie sa fie degradat de socul containerului in momentul amplasarii acestuia pe sol de catre utilajul de manevrare, nici perforat sub greutatea sa in timpul asezarii sale; in particular, in tarile cu temperaturi ridicate tot timpul anului, o atentie deosebita trebuie acordata materialului pavajului; un bitum dur si o granulometrie adoptata a betonului si a substraturilor sunt necesare pentru a evita lasarea de urme mai mult sau mai putin profunde, provocate de containere sau de circulatia graiferelor si a porticurilor (care trec practic mereu prin acelasi loc). O solutie la aceasta situatie consta in modificarea periodica a zonelor afectate de asezarea marfurilor si de circulatia graiferelor.

Eficacitatea terminalului de containere este conditionata de rapiditatea operatiilor de intrare si iesire din terminal si de fluiditatea serviciilor rutiere si feroviare in ansamblul parcului pana la dana de operare; dispozitive electronice amplasate la accesul in terminal faciliteaza identificarea rapida si controlul containerelor fara ca vehiculele care le transporta sa fie tinute oprite sau sa se opreasca prea mult timp la aceasta destinatie.

Terminalul de containere Constanta Sud. Traficul de marfuri creste in portul Constanta de la an la an, dand peste cap si cele mai optimiste pronosticuri din domeniu. In prezent, in portul Constanta opereaza patru terminale de containere, cu capacitati de operare care inregistreaza un trend ascendent in ultimii zece ani. Terminalele sunt operate de catre societatile SOCEP, UMEX, APM Terminals si Constanta South Container Terminal (figura 12).

Cel mai mare terminal din Portul Constanta - Terminalul Mol II S Constanta-Sud Agigea - este detinut de catre Dubai Port World, prin Constanta South Container Terminal, fiind proiectat sa permita acomodarea navelor port-container de tip Post-Panamax (figura 13). Daca la preluare capacitatea de operare in Terminalul Mol II S era de doar 200.000 de containere, pentru sfarsitul anului 2006, operatorul isi propune sa opereze peste un milion de containere. Anul trecut, Constanta South Container Terminal a operat circa 590.000 de containere.

Dubai Port World (DPW) este prezenta din 2004 in portul Constanta, dupa ce, in decembrie 2003, a semnat cu Administratia Porturilor Maritime SA contractul de inchiriere a Terminalului Mol II S din portul Constanta Sud Agigea.

Figura 12 Terminalul de containere din portul Constanta Sud Agigea

Tendinta tot mai evidenta de containerizare a marfurilor este exprimata in cifrele statistice, livrate de Administratia Portului Maritim Constanta (APMC). Conform acesteia, anul trecut, tranzitul total inregistrat in Portul Constanta a cunoscut o crestere de 56,36% (3,1 milioane tone) fata de anul precedent cand au fost inregistrate 5,5 milioane tone, materializandu-se intr-un total de 8,6 milioane tone in anul 2005.

Insa, cea mai semnificativa crestere a traficului in Portul Constanta, care depaseste previziunile optimiste de la inceputul anului trecut, este inregistrata la capitolul "traficul de containere". APMC indica o crestere de aproximativ 100% (381.817 TEU), traficul de containere dublandu-se fata de anul precedent, cand au fost inregistrate 386.282 TEU, atingandu-se astfel 768.099 TEU in anul 2005.

Cantitativ, a fost realizata o crestere de 89,74% (3,5 milioane tone), traficul de containere atingand, in anul 2005, cifra de 7,4 milioane tone comparativ cu 3,9 milioane tone inregistrate in anul 2004.

Terminalul de containere Constanta Sud este operat de unul dintre cei mai mari operatori portuari, avand urmatoarele caracteristici:

capacitatea terminalului: 580000 TEU-uri;

marimea terminalului: 22 hectare;

Danele care compun acest terminal au urmatoarele caracteristici:

lungimea cheului: 840,0 m;

dana principala: 634,0 m;

dana secundara: 206,0 m;

pescaj minim: 14,5 m;

canal apropiere: 1000 m lungime;

pescaj: 16,5 m;

Terminalul utilizeaza in operarea marfurilor la cheu urmatoarele utilaje portuare (tabelul 1):

in dana principala: 3 portainere tip Post Panamax Mitsubishi (figura 14);

in dana secundara: 2 macarale portal pe sina;

Tabelul 1 Caracteristicile utilajelor de operare in Portul Constanta

Utilajele folosite pentu manipularea containerelor la teren sunt:

8 macarale portal pe pneuri;

2 incarcatoare cu furca;

3 autostivuitoare;

35 tractoare de terminal;

40 trailere de terminal.

Figura 13 Macara Portainer (Mitsubishi)

Figura 14 Portcontainere tip Post Panamax Mitsubishi in portul Constanta

Terminale pentru nave Ro-Ro. In multe din porturile din nordul Europei terminalele pentru incarcarea /descarcarea mijloacelor auto coincid cu danele pentru general cargo. Cu toate acestea, multe porturi sunt dotate cu infrastructura necesara pentru traficul mijloacelor auto, cele mai specializate porturi fiind Bruges si Le Havre. Pescajul din aceste terminale se incadreaza in mod obisnuit intre 11-12 m insa pescajul porturilor Burges si Anvers depaseste 14 m adancime, prin urmare acestea sunt accesate de cele mai mari nave Ro-Ro. De asemenea, spatiile deschise pentru parcarea mijloacelor auto trebuie sa fie special concepute pentru acest timp de marfa, dar adesea acestea prezinta diferente semnificative de la o dana la alta.

In urma aparitiei navelor cu saborduri late incarcarea-descarcarea marfurilor Ro-Ro (masini de turism cu pasagerii lor sau camioane si remorci cu incarcatura lor) a putut fi realizata cu ajutorul graiferelor. Prin urmare, navele au fost dotate cu usi rabatante axiale situate in fata sau in spate sau oblice in spatele tribordului, permitand o manevrare prin rulaj direct, fara intrerupere la incarcare intre bord si platforme.

Atunci cand marnajul este usor, usa se indeparteaza direct spre grinda pozitionata pe directia zonei in care se realizeaza manevra de acostare, prin urmare aceasta trebuie sa reziste eforturilor importante, datorate greutatii sale si a incarcaturii rulante (atingand 50 tone concentrate pe cativa m²); danele care primesc navele la usa axiala sunt uneori echipate cu o rampa fixa cu inclinare mica (3-5%). Atunci cand marnajul depaseste 2 m., dana este echipata cu o pasarela mobila pe care se indreapta usa axiala a navei; aceasta pasarela sta uneori pe un ponton miscator care urmareste nivelul apei din bazin sau, cel mai des, este manevrata de cricuri hidraulice. Panta nu trebuie niciodata sa fie mai mare de 13-14% iar pasarela trebuie acoperita cu un strat antiderapant.

Danele terminalelor Ro-Ro sunt echipate cu rampe prevazute cu pante de dimensiuni suficiente pentru ca operatiunile de transbordare sa se realizeze in flux continuu. De exemplu, o dana destinata sa primeasca navele Ro-Ro cu incarcaturi de peste 500 de camioane sau remorci trebuie sa dispuna de o panta de cel putin 5 %.

Rampele folosite in terminalul Ro-Ro sunt de tip rutier, constuctia lor realizandu-se intr-o maniera corespunzatoare modului de rulare a incarcaturilor, lent si cu frecvente manevre de franare.

Caracteristic acestor tipuri de dane este si faptul ca hangarele necesare pentru depozitarea marfurilor sau pentru operatii de grupaj / degrupaj, de cele mai multe ori, nu sunt pozitionate in apropierea planului apei ci la o distanta considerabila in scopul evitarii incurcarii operatiunilor de transbordare.

In Portul Constanta exista doua terminale Ro-Ro echipate adecvat pentru operarea oricarui tip de vehicul (figura 15). Vehiculele sunt exportate spre Brazilia, Columbia, China si Turcia. In partea de nord a portului, terminalul Ro-Ro dispune de o dana de 364 m. lungime, 13 m. adancime si poate acomoda pana la 4.800 de vehicule. Terminalul Ro-Ro situat in partea de sud a portului Constanta are o dana de 214 m., o adancime de 13,2 m. si locuri de parcare pentru 1.800 vehicule.

Figura 15 Terminal Ro-Ro in portul Constanta

Terminale de marfuri lichide in vrac. In sectorul marfurilor lichide in vrac, porturile din nordul Europei au un rol fundamental, evidentiat prin volumul de trafic si prin structurile specializate folosite la depozitarea produselor petroliere.

Lungimea cheurilor dedicate acestui tip de marfuri este mai mica in comparatie cu aceea dedicata altor tipuri de marfuri si acest lucru din cauza particularitatilor acestui tip de trafic, care face superflua utilizarea danelor de acostare ample, in timp ce depozitele de dimensiuni mari si legaturile cu zona industriala detin un rol cheie.

Porturile Rotterdam, Anvers si Le Havre, cu o incidenta ridicata de fluxuri petroliere asupra intregului trafic au un complex infrastructural capabil sa satisfaca exigentele petrolierelor gigant si sa asigure un pescaj de cel putin 16,70 m.

In alte porturi din nordul Europei adancimea redusa a cailor de acces la cheuri limiteaza deseori traficul petrolier; din cele trei porturi specializate in traficul marfurilor in vrac lichide doar Amsterdam ajunge la un pescaj de 15 m. Rotterdam are o capacitate de stocare a produselor petroliere de aproximativ 30 mil. mc, urmat de Anvers cu 10 mil. si Le Havre cu 6 mil.

Marfurile in cauza sunt: petrol brut, produse rafinate sau gaz lichefiat (metan, butan, propan lichid).

Petrolul brut este deseori transportat de nave de talie mare (pana la
500.000 t. dar mai ales pana la 250.000/300.000 t.); produsele rafinate sunt transportate de nave cuprinse intre 40.000 si 150.000 t. sau de nave de cabotaj de 100-5000 t.; gazele lichefiate utilizeaza unitati care ajung de la cateva milioane de m³ la cateva sute de milioane de m³.

Terminalul pentru marfuri lichide in vrac cuprinde:

o lucrare de acostaj constituita din doi piloni (sau uneori patru, daca terminalul trebuie sa primeasca nave de lungimi diferite);

un debarcader de lungime medie, asezat intre piloni la cativa metri in spatele locului de acostare; aceasta lucrare suportata de echipamentele de incarcare si descarcare ale navei este caracterizata de jonctiune cu rezervoarele implantate pe platforme.

Manevrarea produselor se efectueaza intotdeauna prin pompa aspirante / refulante, transportul pe platforme pana la rezervoare fiind efectuat prin canalizari.

Incarcarea si descarcarea navelor se realizeaza cu ajutorul mijloacelor flexibile sau, cel mai frecvent, al bratelor articulate montate pe rampa de descarcare, permitand fixarea extremitatilor flexibile ale bratului pe prizele situate pe puntea navei precum si urmarirea variatiilor de nivel sub efectul marnajului si al golirii /umplerii cisternelor.

La incarcare, marfa este adusa pe nava printr-o statie de pompaj asezata pe platforme sau pe rampele de descarcare. La descarcare, marfa este eliminat de catre pompele navei. Pompele releu sunt necesare atunci cand rezervoarele sunt situate la distanta fata de dana de operare.

Canalizarile de jonctiune ale danelor si ale rezervoarelor sunt realizate din tuburi pozitionate la suprafata; reflectoarele trebuie montate din loc in loc pentru a diminua efectele dilatarii termice. Canalizarile utilizate pentru gazele lichefiate sunt sub forma unor centrifuge care trebuie sa mentina marfa la temperaturi joase (-330^o C pentru gaz petrolier si -1640^o C pentru metan).

Rezervoarele, care pot fi asezate la mai mult de 100 m. de terminal, sunt de tipul celor clasice ce sunt utilizate in tehnica petroliera. Capacitatea lor trebuie sa fie cel putin egala cu incarcatura navei operate pentru a asigura buna exploatare. Cadenta de descarcare se supune, in general, regulilor practice de a opera o nava in 24 ore; caracteristicile pompelor si canalizarilor sunt determinate in consecinta, adica capabile de un debit in jur de 10.000 t/h pentru navele VLCC (250.000 t); pompele terminalului care opereaza nave de cabotaj au, evident, cadente mai mici (100-200 t/h).

Randamentul anual al unui terminal petrolier care opereaza nave mari (mai mult de 150.000 t) atinge 30 milioane tone, pentru o rata de ocupare de 50%; un terminal pentru nave cabotier de 3000 t. asigura un trafic de 500.000 t. / an.

Terminale pentru marfuri solide in vrac. In ceea ce priveste infrastructura pentru traficul marfurilor in vrac, danele din porturile Amsterdam si Gand au cea mai mare parte a structurii portuare dedicata acestui tip de trafic.

Toate porturile din nordul Europei au cel putin un terminal specializat pentru marfuri in vrac solide, chiar daca danele cu o incidenta scazuta in acest tip de trafic au infrastructurile specifice limitate.

De exemplu, Anvers deruleaza un volum mare de trafic al marfurilor in vrac si are cele mai bune dane, terminale, structuri si mijloace pentru marfurile in vrac solide. Danele pentru traficul marfurilor in vrac au un pescaj relativ mare, cu toate acestea portul Hamburg este constituit din dane ce nu depasesc 12 m adancime, in timp ce celelalte porturi din nordul Europei dispun de structuri care pot fi folosite de nave cu un pescaj maxim de 18 m. Portul Rotterdam dispune de adancimi foarte mari in sectorul destinat marfurilor in vrac, limita maxima fiind de 23 m. adancime.

Numarul de macarale utilizate la incarcarea /descarcarea marfurilor solide in vrac este mai redus fata de cele folosite in traficul containerizat sau altor tipuri de marfuri.

De exemplu, pentru traficul cerealelor sunt prevazute dane specializate, cu infrastructuri performante, asa cum au, porturile Gand si Amsterdam. Cele doua porturi cu o mare incidenta in traficul cerealelor au impreuna dane ce se intind pe o suprafata de 4.000 m, egala cu lungimea a 36 de terenuri de fotbal. Terminalele de cereale din porturile Le Havre si Bremen au un pescaj limitat, in timp ce terminalele din porturile Amsterdam, Rotterdam si Anvers au o adancime de 14 m. Gand este portul cu cea mai buna dotare in echipamente pentru incarcarea /descarcarea produselor cerealiere, in terminalele specializate, existand 19 macarale cu o capacitate maxima de 1.000 tone / h. Portul Gand are o capacitate de stocare a cerealelor exceptionala, silozurile putand inmagazina peste un milion de tone de produse agricole, fiind astfel leader in domeniu. Rotterdam are, impotriva dimensiunilor mult superioare ale portului si a pozitiei generale de leadership, mai putine mijloace dedicate pentru incarcarea /descarcarea cerealelor, dispunand de o capacitate maxima de descarcare de 700 t /h fata de 1.000 t /h cat detine portul Gand si o capacitate a silozurilor agricole egala cu jumatatea suprastructurilor din portul belgian.

Este interesant de retinut ca danele specializate in traficul produselor agricole sunt dotate cu structuri specifice folosite si la incarcarea /descarcarea altor marfuri.

De exemplu, folosirea danelor atat pentru cereale, cat si pentru general cargo este o realitate in porturile Rotterdam, Anvers si Le Havre.

Terminalul pentru marfuri solide in vrac cuprinde:

lucrare de acostaj si o zona de acostare pe care sunt depozitate utilaje de manipulare la bordul navei, la buncarul de incarcare (pentru incarcarea directa in vagoane si camioane) sau o banda transportoare / rulanta care sa faca legatura intre utilajele de manevrare si instalatiile de depozitare;

silozuri plate sau verticale pentru a depozita marfa ce necesita a fi incarcata;

cai de deservire rutiera si feroviara.

Incarcarea si descarcarea navelor se efectueaza uneori cu ajutorul macaralelor (pe sine, pe pneuri sau senile) echipate cu o buna prindere. Dar, tinand cont de caracteristicile fizice ale marfurilor, manevrarea se poate efectua continuu, ceea ce permite o mecanizare completa, cadente mari si o buna conservare.

Pentru incarcarea navelor, se folosesc portice ce contin carlige relevabile precum si benzi transportoare care duc produsul pana la gura telescopica, verticala, plasata in directia navei, iar un despartitor plasat in partea inferioara a scurgerii repartizeaza produsul in cala, randamentul fiind de peste 1000 t/h.

Descarcarea navei se efectueaza cu ajutorul unei pompe aspirante, montata pe un turn rulant pe sine de-a lungul cheului care aspira produsul, il descarca pe benzi transportoare care-l duc pana la siloz sau se descarca in cosuri plasate pe banda danei de operare.

Atunci cand traficul se realizeaza cu debituri mai mici (<100t/h), se utilizeaza pompe mobile care sunt puse in functionare pe puntea navei; actiunea lor poate fi inlocuita de pompe mobile aspiratoare /varsatoare plasate pe cheu.

Descarcarea poate sa se efectueze, de asemenea, cu ajutorul lanturilor redlers verticale, plasate in directia calei, purtata de un portic specializat sau o macara clasica; produsul ridicat pana la cala este deversat pe o banda transportoare care-l duc printr-o macara mica cu bena.

Atunci cand produsul este deversat direct de catre utilajul de descarcare
intr-un cos plasat in apropierea navei, acesta din urma este golit prin gravitatie in vagoanele sau in camioanele care circula pe bordura cheului.

Atunci cand trebuie sa fie puse in apropierea danei, produsul este deplasat pe platforme cu ajutorul benzilor transportoare si uneori cu redlere orizontale; benzile sunt plasate in tunele metalice pentru a evita emisiile de praf si ca sa protejeze produsul impotriva intemperiilor.

Depozitarea marfurilor se poate realiza intr-un siloz de tip:

neted/plat: constructie cu o structura usoara (schelet din lemn sau din otel, mai rar din beton armat), in care produsul este adus de o banda transportoare superioara si preluat de o banda inferioara (sau un redler), plasata intr-o groapa longitudinala;

vertical: constructie realizata din celule de inaltime mare (>40m) construite din beton sau din otel; aducerea produsului se face prin elevatoare cu senile sau pneumatice sau de benzi transportoare orizontale. Preluarea produsului se efectueaza deschizand o trapa in partea inferioara a celulelor, de unde acesta cade pe o banda transportoare sau un redler orizontal.

Incarcarea utilajelor de transport terestru se realizeaza prin gravitatie, cu ajutorul unui jgheab de scurgere; descarcarea lor se efectueaza golind vagoanele sau camioanelor in groapa de unde produsele cad pe o banda transportoare sau un redler.

Randamentul danelor variaza in functie de puterea de manevrare; un terminal cerealier echipat cu doua utilaje de 200 t/h asigura un trafic anual care depaseste milionul de tone.

Terminale pentru marfuri grele in vrac de densitate mare (>2 t/h sau cu o granulometrie mare (>5 mm)). Aceste produse sunt cel mai adesea reprezentate de carbuni nemacinati, minereuri sau nisipuri si prundisuri si sunt adesea transportate de nave mari (>100.000 t). Din cauza densitatii mari sistemele pneumatice sau redlere au nevoie de o forta foarte mare si adesea nu sunt utilizate.

Terminalul are o conceptie asemanatoare celui descris mai sus, dar nu are in general antrepozit acoperit, depozitarea fiind efectuata pe panta in aer liber.

Descarcarea navelor se efectueaza de catre macarale sau portice echipate cu bena care au o capacitate mare (10-30 m³), comandate, in cazul unui portic, de o cabina rulanta pe o greutate orizontala cu avant-bec relevabil. Se utilizeaza in aceeasi masura lanturi montate pe un portic cu cioc de turnare care sa permita sa se aduca lantul gros in apropierea calei si sa se regleze inclinatia sa pentru a o adapta la cala navei.

Incarcarea se efectueaza cu ajutorul porticilor inzestrate cu cupe de siguranta verticale, telescopice sau cu ajutorul porticilor sau a macaralelor cu bena utilizate la descarcare. Porticurile sunt utilaje comparabile cu cele utilizate in terminalele de containere; tinand cont de greutatea ridicata a benei incarcate (50 t), structurile sunt mai puternice si incarcaturile mai importante: cateva utilaje cantaresc mai mult de 1000 t.

Produsul descarcat poate fi deversat in cosuri care sunt plasate intre stalpii porticului sau in apropierea macaralelor si care se golesc prin gravitatie sau printr-un extractor in camioane si vagoane. Ele pot fi aduse si de benzi transportoare pana la un stoc care este asezat in aer liber, in apropierea cheului in asa fel incat sa se reduca distanta de transport pe platforme (mai putin de 100 m). In general, produsele grele de densitate mare sunt mai putin sensibile la efectul intemperiilor si pot fi deplasate si puse in aer liber; cu toate acestea, actiunea vantului cauzeaza pierderile acceptate cu greu de client si conduce la poluarea mediului inconjurator (benzile transportoare trebuie protejeze pentru a se evita emisiile de praf). Punerea in tarc se efectueaza cu ajutorul unui utilaj care arunca materialul, acesta fiind echipat cu o banda transportoare si un stacker. Preluarea este facuta printr-o roata-lopata agatata de o structura mobila care permite curatarea in totalitate a terminalului. La instalatiile de importanta mica, aceasta ridicare a marfii se efectueaza cu ajutorul graiferelor rulante, echipate cu orificii care deverseaza produsul pe o banda transportoare. Latimea unei benzi a parcului deservita de utilajele de acest tip este de
50 m, inaltimea stocurilor este de 15-20 m iar o atentie deosebita trebuie acordata riscului de autoaprindere a carbonului.

Cadenta incarcarii navelor si punerea pe stoc se efectueaza prin gravitatie, depinzand de caracteristicile benzii transportoare si de diametrul gurii de varsare (poate sa depaseasca 7000 t/h (la minereu de densitate mare) si 3000-4000t/h (la carbon sau produse de densitate echivalenta)).

Cadenta de descarcare a navelor depinde de capacitatea benelor si de viteza de deplasare a cabinei de unde sunt actionate, debitul depinzand de capacitatea cupelor; cadenta variaza de la 2000-3000 t/h pentru minereu si sunt apropiate de 1500-1700 t/h pentru carbon (cadenta nu e proportionala cu densitatea produsului, reumplerea benelor fiind, in general, incompleta pentru minereuri). Cadenta operatiilor efectuate cu ajutorul macaralelor cu bene este de cateva sute de t/h (250-300 t/h).

Atunci cand se utilizeaza porticuri care permit cadente ridicate, este de preferat sa se recurga la un stoc pe platforme, decat sa se incarce direct din vagoane sau camioane ce pleaca din cupe; cadenta de incarcare a acestora din urma este mai mica, ceea ce nu permite sa se utilizeze din plin performantele porticelor.

Un terminal care primeste nave de minereu de 120.000-180.000 t., echipat cu doua portice, poate sa opereze un trafic anual de 6 milioane tone, la randamentul de ocupare optim al terminalului care este in jur de 60%.

Amenajari destinate sa sigure igiena, securitatea si protectia mediului inconjurator

Amenajarea unui port, echipamentele si conditiile necesare exploatarii sale trebuie sa asigure igiena si securitatea in munca si sa respecte mediul inconjurator. Terminalele trebuie sa fie pozitionate, concepute si echipate conform regulilor care permit realizarea acestui obiectiv; conteaza printre altele si sa se evite ca pozitionarea si functionarea unui terminal sa provoace daune terminalelor vecine; de exemplu, un terminal pentru pasageri sau trafic pentru marfuri solide in vrac unde manevrarea marfurilor provoaca intotdeauna emisii de praf; chiar si un terminal unde este operat traficul de marfuri periculoase trebuie sa fie indepartat de aglomeratii. In orice caz, distantele regulamentare de securitate trebuie sa fie strict respectate.

Un port este dotat cu retea de asanare care permite sa se arunce in bazine emanatii epurate convenabil. Strangerea si evacuarea murdariilor si a deseurilor este organizata aici, la fel de bine si pentru navele care se gasesc la operare cat si pentru activitatile pe pamant; resturile nu trebuie aruncate in bazine.

Posturile de prim ajutor pentru raniti sunt dispuse in diferite puncte ale portului (practic unul in fiecare terminal) permitand o interventie rapida in caz de accident.

Danele de acostare, povarnisurile si hangarele trebuie sa fie suficient si convenabil luminate, o iluminare de 3 lux este de minimum pentru securitate, in absenta lucrului; in timpul operatiilor iluminarea trebuie sa atinga 15-20 lucsi.

Securitatea impotriva incendiului este asigurata de:

mijloace terestre clasice, util intarite prin chemarea mijloacelor din aglomeratiile vecine;

de mijloace nautice (nave cu pompe sau remorchere pe care sunt instalate dispozitive de lupta, tunuri de apa).

Precautiile trebuie sa fie marite la terminale unde sunt manevrate si depozitate produsele inflamabile, explozivi si produse toxice; aceste terminale trebuie sa fie echipate cu mijloace de lupta eficace, mai ales cu puternice tunuri de apa precum si cu extinctoare lichide sau cu praf.

Echipamente specializate de care trebuie sa dispuna astfel de terminale sunt necesare pentru a se evita poluarea apei si a mediului inconjurator. De exemplu, terminalele petroliere trebuie sa contina instalatii de degazare si debalastare a navelor intrucat un petrolier nu trebuie sa plece niciodata pe mare fara sa fie in prealabil degazat.

Mijloace de prevenire si de lupta contra poluarii apei trebuie prevazute sistematic in astfel de terminale. Astfel de mijloace de lupta contra poluarii apei marine sunt barajele plutitoare care pot sa incercuiasca o intindere de hidrocarburi cauzata de o deversare accidentala si apoi sa raspandeasca produse dispersante (care trebuie sa fie biodegradabile si sa recupereze aproape in totalitate produsele deversate).

Planuri de dezvoltare portuara

Capacitatea de planificare pe termen mediu trebuie sa raspunda exigentelor impuse de schimbarile pietei si evolutiei tehnologice a vectorilor si a modalitatilor de conditionare.

Unul din elementele comune ale experientei porturilor din nordul Europei, il reprezinta capacitatea de a conjuga pragmatic gestionarea operativa a afacerii cu planificarea infrastructurala teritoriala, pe termen mediu si lung. Pentru a intelege capacitatea acestor porturi de a opera intr-un context temporal, proiectat in viitor in functie de exigentele operatorilor, este indicata examinarea scadentelor planurilor de dezvoltare a urmatoarelor porturi: portul Amsterdam a avut un master plan pana in 2005, portul Rotterdam pregateste un plan pana in 2010, portul Anvers are o planificare pe termen lung pana in 2015, portul Le Havre are un plan de dezvoltare pana in 2011.

Punctele forte ale proiectarii portuare sunt urmatoarele:

dezvoltarea lucrarilor la accesul in port, dragaje si diguri;

marirea deschiderii la mare si a suprafetelor de depozitare;

imbunatatirea legaturilor cu reteaua de transport intern.

Preocuparea porturilor din nordul Europei pentru dezvoltarea infrastructurii, demonstreaza ca logica portului, inteles ca "un container cu afaceri", care s-a dovedit utila, este valabila numai pentru aspectul operativ pe termen scurt, dar trebuie insotita de capacitatea de administrare a structurilor pe termen mediu.

Experienta porturilor nord europene subliniaza faptul ca portul este un "container de profesionalism si afaceri", dar trebuie sustinut de un complex structurat corespunzator. Interventiile asupra terenului trebuie definite cu anticipatie si realizate la termen, asa cum demonstreaza experienta istorica a porturilor din nordul Europei.

Tipurile de proiecte incluse in planificarea portuara din nordul Europei, confirma capacitatea de prospectie pe termen mediu si lung al acestor porturi. De exemplu, proiectele de extindere ale Hamburg-ului vizeaza, in special, structurile portuare si legaturile intermodale. Initiativele portului Hamburg tin cont de tendintele evolutive ale transportului maritim si de "functia de acces fata de hinterland" dezvoltata de port. Cele 6 tipuri de interventii planificate, isi propun sa imbunatateasca legaturile interne, sa mareasca spatiile destinate depozitelor si sa faca portul accesibil si pentru navele cu pescaj mare. Planul de dezvoltare portuara este realizat de organismele publice cu sprijinul companiilor private care lucreaza in aria portuara si care sunt interesate de dezvoltarea suprastructurilor.

Alt exemplu este portul Bremen care isi concentreaza eforturile de crestere programata in sectorul traficului de containere si de mijloace auto, si care isi propune sa isi extinda spatiile si sa isi imbunatateasca suprastructurile existente.

Dar exemplu cel mai relevant este Rotterdam; master planul portului Rotterdam are dimensiuni exceptionale intrucat totalul cheltuielilor prevazute pana in 2010 se ridica la cca 50 miliarde euro. 85 % din investitiile estimate vor cadea in sarcina societatilor private si vor fi folosite pentru dezvoltarea ulterioara a zonei industriale din jurul portului.

Investitiile estimate pentru structura portuara se ridica la cca 13 miliarde euro, din care 2/3 vor fi suportate de stat si 1/3 de primaria Rotterdam.

Planul de dezvoltare al portului Rotterdam isi propune intarirea pozitiei actuale de leadership prin actiunea asupra a patru elemente critice ale exploatarii portuare:

imbunatatirea performantei structurilor portuare in functie de cererea exprimata de vectori;

extinderea suprafetelor destinate depozitarii diverselor tipuri de marfuri;

imbunatatirea legaturilor cu interiorul tarii, rationalizand ulterior tipurile de transport;

cresterea performantei sistemului computerizat care garanteaza siguranta navigatiei in interiorul portului si in apele teritoriale.

Pornind de la tipurile de interventii prevazute care depind, in general, de caracteristicile portului si care sunt universal valabile, analiza planurilor de dezvoltare ale porturilor din nordul Europei evidentiaza o atentie speciala fata de tendintele cererii portuare si o mare capacitate de planificare pe termen mediu si lung.

Infrastructurile de legatura cu interiorul tarii constituie baza minima nu numai pentru competitivitatea unui port, dar si pentru insasi existenta lui intrucat nu se poate concepe un port fara ca acesta sa poata raspunde exigentelor transportului de marfuri.

Exigenta infrastructurilor de legatura cu interiorul tarii este, prin urmare o conditie esentiala. Toate porturile din analiza facuta sunt legate cu reteaua internationala de transport rutier, maritim si feroviar. Reteaua europeana de transport nu poate reprezinta un avantaj competitiv pentru un port daca nu este accesibila si celorlalte porturi.

Actiunile intreprinse de porturile nord-europene au ca scop dezvoltarea unui sistem de interconexiuni capabile sa asigure accesul direct de la structura portuara la reteaua de transport international. Situatia legaturilor europene pentru diverse tipuri de transport confirma performanta retelei existente si prezenta unui important numar de noduri intermodale intre porturile din nordul Europei. Si reteaua de cale ferata este bine pusa la punct, fiind capabila sa raspunda exigentelor in ceea ce priveste legaturile intre marile zone industriale europene si porturile din nordul continentului.

Majoritatea porturilor din aceasta zona beneficiaza de posibilitatea navigatiei interne datorita unui sistem fluvial care ajunge pana in centrul Europei si reprezinta un avantaj natural pentru porturile belgiene si olandeze.

Porturile din nordul Europei au in vedere faptul ca se mai pot face imbunatatiri ale sistemului de legaturi cu interiorul tarii, asa cum demonstreaza existenta proiectelor de dezvoltare a nodurilor intermodale si a cailor de legatura. Realitatea europeana actuala arata ca elementul competitiv nu il reprezinta existenta legaturilor cu interiorul tarii ci, mai degraba, distanta acoperita intre portul luat in consideratie si zona de destinatie a marfurilor.

Transportul feroviar este mijlocul de referinta deoarece se poate folosi pentru toate tipurile de marfuri si pentru orice distanta spre deosebire de celelalte tipuri de transport. Legaturile fluviale sunt folosite in special pentru traficul marfurilor in vrac si de aceea sunt semnificative doar pentru o categorie de marfuri ce tranziteaza porturile. Acelasi rationament este valabil in mare masura si pentru transportul prin reteaua de conducte.

Transportul rutier este preferat pentru distante scurte in baza unei logici de rationalizare economica care este exemplificata in modelul lui Hover, referitor la repartitia modala a transportului intern. Conform acestui model pot fi ignorate intre transportul rutier si cel feroviar distantele pana la 250 Km.