Aspecte ale managementului in transportul maritim

Aspecte ale managementului in transportul maritim

In ultimele zile ale navigatiei cu vele si in primele decade ale navigatiei moderne, navele aveau management propriu, in sensul ca datorita lipsei unor mijloace moderne comunicatie armatorul nu avea alta optiune decat aceea de a se increde in comandantul navei din momentul in care nava parasea portul de registru si pana cand aceasta se reintorcea intraun port din apropierea portului de registru. Comanadantul trebuia sa ia toate deciziile cu privire la exploatarea cat mai eficienta a navei, inclusiv acelea cu privire la angajarea navei. Pe masura ce sistemele de comunicare s-au dezvoltat, navele au devenit mai usor de exploatat si astfel o mare parte din deciziile ce priveau activitatea tehnica si de exploatare au trecut de la comandant la biroul armatorului. Astfel se poate spune ca sistemul de management a trecut la centralism de la o descentralizare primitiva.

Acest sistem traditionalist s-a mentinut pana in deceniul 7, cand condi]iile de pe piata au fortat armatorii sa-si schimbe atitudinea fata de sitemul de management utilizat. Aceasta schimbare a fost generata de cresterea costurilor de exploatare, de navlurile mici si de competitia generata de intrarea pe piata a altor natiuni, care pana atunci nu erau active pe aceasta piata. De asemenea au inceput sa existe dificultati in ceea ce priveste migrarea personalului navigant dispre mare spre uscat. Viata pe mare a fost mereu privita ca o aventura in care entuziasmul a jucat si joaca un rol important, insa cu timpul navigatorii nu au mai fost satisfacuti de viata de pe mare (nu neaparat de conditiile de viata pe mare, ci mai degraba de dorinta de a fi langa familie) si au inceput sa nu mai fie interesati in a-si face din navigatie o cariera pe termen lung.

Primul impuls al armatorilor, in fata noilor conditii de pe piata, a fost acela de a reduce costurile asa cum se practica de multa vreme pe piata tramp in momentul in care navlurile sunt scazute. Acesta a condus la o centralizare excesiva si pentru personalul navigant a insemnat mai multe rapoarte, mai multe instructiuni si mai multe restrictii. In aceasta perioada, printre altele, s-a regandit frecventa andocarilor si lansarii comenzilor de aprovizionare si nivelul stocurilor de piese de schimb si materiale consumabile de la bord.

Cu siguranta aceste schimbari au avut un efect, dar ele nu au fost suficiente si ca urmare armatorii s-au indreptat atentia catre cheltuielile cu personalul navigant. Acestea au crescut in asa fel incat devenisera cele mai importante costuri cu toate ca s-au manifestat cresteri ale tututor costurilor inclusiv cele ale preturilor combustibililor.

La prima vedere s-a crezut ca reducerea numarului membrilor de echipaj este solutia, dar aceasta reducere a intampinat dificultati din partea personalului tehnic de la bord si de la uscat care vedea prin aceasta reducere o deterioarare a starii tehnice a navelor. De asemenea sindicatele au protestat impotriva reducerilor de locuri de munca pentru membrii lor. Reducerea numarului de membri de echiapj nu arezolvat problemele cu care s-au confruntat armatorii din tarile dezvoltate si de aceea ei au apelat la diverse organizatii care sa efectueze studii pentru a gasi raspunsuri la problemele cu care se confruntau. Aceste studii s-au concentrat pe doua directii: efectuarea de studii asupra activitatilor desfasurate la bord si pe trimiterea personalului de pe uscat si de la bord la cursuri si seminarii.

In ceea ce priveste activitatea desfasurata la bord s-a constatat ca numarul membrilor de echipaj putea fi in continuare redus daca munca era facuta mult mai eficient fie prin schimbarea metodelor de lucru sau prin introducea unor echipamente mai performante. Anumite activitate de intretinere au fost considerate necorespunzatoare in timp ce altele au fost considerate ca fiind mult mai frecvente decat era necesar, de asemenea s-a constatat un consum foarte mare de piese de schibm si de echipamente. Aceste studii au avut ca rezultat aprita unor termeni noi cum ar fi: intretinerea planificata, sisteme de control a stocurilor, echipaje universale. De asemenea ele au condus la imbunatatirea structurii echipajului pentru a face fata noilor cerinte tehnice si de exploatare a navelor. Aceste noi sisteme au demonstrat necesitatea cooperari dintre diferitele departamente de la bord si intre acestea si personalul de la uscat.

Aceste studii au demonstrat de asemenea ca la bordul navelor existau o serie de probleme sociale si ca nu exista suficienta satisfactie a muncii pentru a merge pe mare. In urma desfasurarii diferitelor cursuri, seminarii s-a constatat ca personalul de la bord cerea cu insistenta mai multe informatii, mai multa implicare si mai multa responsabilitate. De asemenea s-a precizat ca alcolismul era posibila consecinta a timpului liber prea mare al personalului si de lipsa stimulentelor. Studiile au mai scos la iveala si faptul ca nava trebuie considerata ca parte a organizarii companiei si nu ca entitate izolata.

In cazul comapaniilor foarte mari s-a constatat ca s-au creat mai multe fluxuri de informatii intre departamentele de la uscat si cele de la bordul navelor ceea ce a condus la confuzie si transmiterea de informatii eronate. Cateva companii au rezolvat acesta problema prin introducerea unui coordonator ce a avea ca principala sarcina asigurarea unei comunicari eficiente intre nava si departmentele de la uscat. Alte companii au intodus o structura mai evoluata asa numita organizare matriceala prin care departamentele de nava comunicau atat cu departamentele de la uscat cat si cu seful grupului de nave din care facea parte.

Problema transmiterii a suficiente informatii catre managerii de la bord a fost una foarte dificila deaorece nu exista o stabilitate sau permanenta a echipajelor pe nave. O perioada de 4-6 luni de voiaj international a fost considerata a fi acceptabila (aceasta solutie a fost adoptata pentru a incuraja personalul sa ramana mai mult timp in domeniu) pentru cele mai multe companii de navigatie, ea a fost urmata de introducerea unor periaode de repaus de pana la 50% din timpul lucrat pe mare.

O alta problema ce a aparut a fost aceea a introducerii unor programe de pregatire a personalului de la uscat si de pe mare in concordanta cu noile roluri ce le revin. In mod normal s-a manifesta o rezistenta la schimbari