Clauze comune contractelor de navlosire

Clauze comune contractelor de navlosire

Clauze de arbitraj

Pentru a evita eventualele discutii cu privire la legislatia careia ii este supus un contract de navlosire, in clauza de arbitraj trebuie sa se faca referiri la legislatia aplicabila si la procedura de de reglementare a litigiilor dintre parti.

Litigiile rezultate din contractele de navlosire sunt, de obicei, rezolvate prin arbitraj, in timp ce litigiile rezultate din conosamente sunt, de obicei, rezolvate prin intermediul instantelor judecatoresti.

O clauza de arbitraj trebuie sa contina si o procedura de nominare a arbitrilor. In cazurile in care contractul este supus legislatiei engleze, de cele mai multe ori se face referire si la Arbitration Act 1950, 1979 sau 1996.

Cele mai multe contracte de navlosire revizuite sau modificate in ultimii ani au clauze de arbitraj cu doua variante, una pentru arbitraj in New-York si una pentru arbitraj in Londra. Cele mai multe clauze de arbitraj contin si o procedura de reglementare a litigiilor ce nu depasesc o anumita suma, aceste sunt rezolvate in conformitate cu prevederile Small Claims procedure of London Maritime Arbitrators Association in cazul dreptului englez, si in conformitate cu Shorthened Arbitration Procedure of the Society of the Maritime Arbitrators Inc.

Semnarea contractului de navlosire

Un contract poate fi semnat fie de partile contractante sau de persoane autorize de catre acestea (in mod uzual de catre brokeri). In unele situatii poate fi important de cine este semnat contractul de navlosire. Daca dreptul Statelor Unite este aplicabil, contractul de navlosire nu trebuie semnat de catre armator, directorii companiei sau unul din prepusii armatorului deoarece in astfel de situatii armatorii nu-si mai pot limita raspunderea. Unele tari cum ar fi Australia impun anumite taxe asupra contractelor semnate in tara respectiva.

Este important ca in contractul de navlosire sa fie trecute toate conditiile agreate in "recap" (racapitulatia tuturor termenilor agreati in timpul negocierii). Daca un contract de navlosire, semnat incorect de catre o parte, este trimis spre semnare celeilalte parti si daca aceasta semneaza fara sa protesteze acesta poate fi un contract care produce efecte asupra ambelor parti. Posibilitatile de a modifica acest contract sunt limitate sub jurisdictia engleza, dar ele exista daca se face un protest intr-un interval de timp rezonabil.

Contractul de navlosire pe voiaj (Voyage Charter-party)

Contractul de navlosire pe voiaj este contractul prin care armatorul se obliga ca in schimbul unei sume de bani numita navlu, sa puna la dispozitia navlositorului, intr-un anumit loc de incarcare, o nava in buna stare de navigabilitate, capabila sa incarce o anumita marfa (pusa la dispozitia navei de catre navlositor) si sa transporte aceasta marfa pana la locul de descarcare.

Pe piata marfurilor generale sunt cunoscute peste 50 de contracte standard agreate, adoptate sau recomandate de diverse organizatii nationale sau internationale. O caracteristica aproape generala a acestor contracte este aceea ca ele tind sa-l favorizeze pe armator. In 1982 prin aparitia contractului Multiform (un contract cu o tenta pro-navlositor propus de FONASBA) s-a incercat impunerea acestuia pe piata, dar fara succes deoarece se considera ca piata produselor uscate nu este inca pregatita pentru a accepta contracte pro-navlositor. Cel mai utilizat contract pe aceasta piata este Gencon care, in ciuda deficientelor reale pe care le are (multe din clauzele lui dateaza din 1922, cu toate ca a fost revizuit in 1922 si 1976 si 1994), este inca folosit pe scara larga, in timp ce unul din contractele relativ moderne (Multiform) construit in ideea de a inlocui Gencon-ul nu este folosit decat ocazional.

Pe piata produselor lichide situatia este cu totul diferita, aici numarul contractelor standard este considerabil mai redus si in general acestea sunt construite de asa maniera incat sa-l favorizeze pe navlositor.

Cele mai multe din contractele de pe piata produselor petroliere (cele pe voiaj) au fost recent amendate si ,ca si cele de pe piata produselor uscate, au devenit mai detaliate si cu mai multe variante ale aceleiasi clauze pentru a limita disputele dintre armatori si navlositori.

Cele mai utilizate forme de Voyage Charter-party sunt:

AMWELSH 93 - The Americanized Welsh Coal Charter, aprobat de catre ASBA

ASBATANKVOY - Tanker Voyage Charter Party propus de ASBA

AUSTRAL - Chamber of Shipping Australian Grain Charter, 1928

AUSWHEAT - Australian Grain Charter, 1972

BALTCON - The Baltic and White Sea Conference Coal Charter, 1921

Baltimore Form C - Berth Grain Charter Party, aprobat de North American Grain Export, North American Shippers Association si New York Produce Exchange.

BEEPEEVOY 3 - Tanker Voyage Charter Party, propus de British Petroleum Ltd., London.

BISCHEMVOY - Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in

tank Vessels, propus de BIMCO.

BISCOALVOY 86 - Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal Oils and fats, propus de BIMCO.

BLACKSEAWOOD - Black Sea Timber Charter Party for Timber from USSR and Romanian Black Sea and Danube Ports, 1973.

BRITCONT - Chamber of Shipping General Home Trade Charter, 1928

C.(ORE) 7 - Mediterranean Iron Ore Charter Party

CEMENCO - Chamber of Shipping Cemet Charter party, 1922

EXXONVOY 1969 - Tanker Voyage Charter Party, emis de Exxon International Company

FERTICON - Chamber of Shipping Fertilisers Charter, 1942

FERTIVOY - North American Fertlizer Charter Party, 1978

GASVOY - Gas Voyage Charter Party (to be used for Liquid gas except LNG)

GENCON - Uniform General Charter (as amended in 1922 si 1976), emis de BIMCO.

GENORECON - General Ore Charter Party, 1962, emis de BIMCO.

GRAINVOY - Grain Voyage Charter Party 1966 (revised and recommended 1974)

MOBILVOY 80 - Tanker Voyage Charter party, emis de Mobil Oil Corporation, Fairfax, Virginia

MULTIFORM 1982 - Multi-Purpose Voyage Charter Party, emis de FONASBA.

MURMAPITT - Apatite Charter party for Shipments of Apatite Ore and Apatite Concentrate from Murmansk.

NANYONZAI - Charter Party for Logs, emis de The Japan Shipping Exchange Inc., 1967

NIPPONCOAL - Coal Charter Party , emis de The Japan Shipping Exchange Inc.

NIPPONORE - Iron Ore Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.

NORGRAIN 89 - North American Grain Charter Party, emis de ASBA

NUBALTWOOD - Chamber of Shipping Baltic Wood Charter Party, 1973

NUVOY-84 - Universal Voyage Charter party publicat de Polish Chamber of Foreign Trade

ORECON - Iron Ore Charter Party from Scandinavia to Poland, emis de BIMCO.

OREVOY - Standard Ore Charter Party, emis de BIMCO

PANSTONE - Chamber of Shipping Stone Charter Party, 1920

POLCOALVOY - Coal Voyage Charter Party 1971 (revised 1976), emis de BIMCO

SHELLVOY 5 - Tanker Voyage Charter party, emis de Shell U.K., London

SOVCOAL - Soviet Coal Charter 1962, for coal, coke and Coal-tar Pitch from USSR (layout 1971)

SYNACOMEX - Continent Grain Charter party

TANKERVOY 87 - Tanker Voyage Charter Party, issued by the International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO).

TEXACOVOY 94 Tanker Voyage Charter Party, issued by Texaco.

WELCON - Chamber of Shipping Coasting Coal Charter Party 1913

WORLDFOOD - The World Food Programme Voyage Charter Party.

Termenii contractului de navlosire sunt acei termeni asupra carora s-a ajuns la un acord prin negociere intre partile contractante. Pe langa termenii inscrisi in contractul de navlosire mai exista si o serie de termeni subintelesi, termeni ce sunt utilizati doar pentru a da eficacitate unui voiaj. Un termen este considerat ca fiind subinteles doar atunci cand acest lucru este necesar pentru ca altfel contractul nu ar avea sens sau ar conduce la consecinte absurde.

Obligatii subintelese ale armatorului

ca nava sa fie in buna stare de navigabilitate

ca data estimata la care nava va fi gata de incarcare este avizata in mod onest de catre armator si ca armatorul are suficiente motive pentru a considera ca aceasta este realista

ca va acorga grija cuvenita marfurilor

ca va performa voiajul cu diligenta necesara si fara a devia de la ruta de navigatie uzuala

Obligatii subintelese ale navlositorului

in anumite circumstante, sa aiba marfa gata de incarcare la momentul sosirii navei

in anumite circumstante, sa nomineze un port sigur sau o dana sigura de incarcare

sa nomineze porturile in ordinea lor geografica

sa nu incarce marfuri periculoase fara a-l aviza pe armator anterior

sa nu prezinte spre semnare conosamente ce nu sunt in concordanta cu contractul de navlosire sau sa-i compenseze armatorului toate pagubele suferite ca urmare a utilzarii unui conosament ce impune asupra armatorului obligatii mai mari decat cele impuse prin conosament

Descrierea navei

In acele situatii in care nava este nominata, se inscriu in contract numele navei, indicativul, anul de constructie, nationalitatea, deadweight-ul, tonajul brut si net si uneori viteza. Gradul de detaliere al descrierii navei, in contractul de navlosire pe voiaj, este in mare masura dependent de particularitatile voiajului si de aceea pescajul, lungimea, si inaltimea deasupra liniei de plutire sunt elemente foarte importante in situatia in care nava trebuie sa treaca prin senale inguste sau pe sub poduri. Alte elemente ce pot avea importanta asupra derularii in bune conditii ale contractului sint: instalatiile de ridicare ale navei, numarul magaziilor, dimensiunile magaziilor si gurilor de magazii, etc. Atit navlositorii cit si armatorii trebuie sa solicite respectiv sa furnizeze toate elementele necesare efectuarii calculelor economice si planificarii operatiunilor de incarcare, transport si descarcare.

Un element extrem de important este capacitatea de incarcare a navei si ea poate fi descrisa in mai multe modalitatii dintre care cele mai utilizate sint deadweight-ul navei si capacitatea volumetrica. Atunci cind se intrie in contract deadweightul este foarte important sa se precizeze daca este vorba despre deadweight-ul net (deadweight cargo capacity) sau despre cel brut (deadweight all told) deoarece aceasta poate genera dispute ulterioare. Daca in contract a fost inscris deadweight-ul net atunci armatorul trebuie sa aprovizioneze nava cu combustibil si apa potabila astfel incat in momentul in care nava soseste in portul de incarcare deadweight-ul net al navei sa fie cel putin egal cu cel inscris in contract pentru ca altfel poate fi raspunzator in fata navlositorului daca nava nu poate incarca intreaga cantitate de marfa. Navlositorul poate solicita, in aceasta situatie, reducerea navlului si plata cheltuielilor suplimentare generate de incarcarea marfii pe o alta nava.

Capacitatea volumetrica a navei este in mod uzual prezentata atat pentru transportul marfurilor generale (bale capacity) cat si pentru transportul marfurilor in vrac (grain capacity). Atat capacitatea de incarcare cat si capacitatea volumetrica sunt inscrise in contract avand in fata lor cuvantul aproximativ (intelesul cuvantului aproximativ depinde de imprejurari insa de cele mai multe ori se condiera acceptabil +/- 5%) insa acest lucru nu-i scuteste pe armatori de obligatia de a mentiona aceste date cu cat mai mare precizie.

In ceea ce priveste clasa navei, acest termen este considerat ca fiind o garantie insa acesta nu este o garantie continua, ci se refera doar la momentul incheierii contractului de navlosire. In ceea ce priveste pavilionul si nationalitatea navei armatorul nu are dreptul sa le schimbe pe parcursul voiajului deoarece valoarea navei pentru navlositor este serios modificata. Inscrierea pavilionului navei in contractul de navlosire poate fi considerata o conditie a contractului dacaa aceasta are o valoare foarte mare pentru navlositor.

Inscrierea vitezei navei in contractul de navlosire pe voiaj nu are o importanta prea mare deoarece in cazul in care aceasta este inscrisa si nava nu o respecta aceasta nerespectare a vitezei nu conduce la incalcarea prevederilor contractuale de catre armator.

Pozitia navei la momentul incheierii contractului de navlosire

Prezentarea in contractul de navlosire a pozitiei navei la momentul incheierii contractului de navlosire este considerata o conditie a contractului. Orice informatie eronata cu privire la aceasta il indreptateste pe navlositor sa solicite daune sau daca doreste sa considere contractul de navlosire ca fiind terminat. Expresia "expected ready to load under this charter about the date indicated in Box 9..." constituie o promisiune a armatorului ca la data semnarii contractului de navlosire are motive serioase pentru a se astepta, in mod onest, ca nava va fi gata de incarcare la data indicata. Acesta expresie este de asemenea considerata o conditie a contractului de navlosire. Utilizarea cuvantului "about" permite armatorului indicarea acestei date cu e eroare de 3/4 zile.

Voiajul de apropiere

Voiajul catre portul de incarcare de la locul in care nava a terminat descarcarea intr-un contract anterior sau a fost reparata este cunoscut sub numele de "approach voyage". In cazul in care contractul de navlosire face referire la faptul ca nava trebuie sa procedeze catre portul de incarcare, ea va fi considerata ca aflandu-se in acel contract doar din momentul in care nava a plecat catre acel port. Acest lucru are o importanta foarte mare deoarece contractele de navlosire sunt construite de o asemenea maniera incat clauzele de exonerare existente in contract se extind asupra voiajului de apropiere, dar nu si perioadei de timp anterioara inceperii acestuia. Pentru a evita astfel de probleme in Gencon 94 s-au introdus cuvintele "imediat ce nava s-a incheiat angajamentele anterioare".

In absenta unei date estimate la care nava trebuie sa fie gata de incarcare, nava trebuie sa procedeze catre portul de incarcare in timp rezonabil. Daca insa contractul de navlosire contine o data la care armatorul estimeaza ca nava va fi gata de incarcare sau se precizeaza ca nava trebuie sa procedeze direct catre portul de incarcare, se subintelelege ca nava va proceda catre portul de incarcare astfel incat armatorul sa fie convins ca nava va fi ajunge in acel port pana la data estimata stipulata in contract.

Port sau loc de incarcare

Contractul de navlosire Gencon lasa libertatea partilor de a alege locurile de incarcare sau descarcare dandu-le acestora posibilitatea sa le identifice in casetele 10 si 11. Nu poate exista un contract de navlosire fara incrierea in contract a locului de incarcare sau descarcare. Se poate observa ca nu se definesc notiunile de port sau loc de incarcare pentru a lasa partilor libertatea de a le defini sigure.

Identificarea si nominarea porturilor sau locurilor de incarcare

Casetele 10 si 11 se pot completa in mai multe variante. Principalele modalitati de completare sunt:

prin nominarea unui port , ca de ex. Constanta

prin nominarea unui numar de porturi din care navlositorul are dreptul sa aleaga unul, ca de ex. Amsterdam/Rotterdam/Antwerp

prin nominarea unei zone in care se gasesc mai multe porturi din care navlositorul are dreptul sa aleaga unul, ca de ex. 'Bordeaux/Hamburg range"

De cele mai multe ori aceasta nominare este urmata de identificarea locului de incarcare si inainte de numele portului poate sa apara "1-2 berths". Chiar daca nu apare o astfel de nominare, navlositorul are dreptul sa nomineze o dana de incarcare, dar nu mai mult de una.

Obligatia navlositorului de a nomina un port

Navlositorul nu este obligat, atunci cand nomineaza un port, sa tina cont faptul ca acel port convine sau nu armatorului. Contractul de navlosire poate prevedea cine face nominarea, cind se face nominarea si cum se face nominarea portului de incarcare sau descarcare. In cazul in care nu exista astfel de prevederi se vor aplica urmatoarele principii:

a)      Cine face nominarea? Navlositorul poate delega sarcina de a nomina (nu si raspunderea pentru consecintele nominarii) un port fie incarcatorului, primitorului sau unui agent al sau. Probleme pot sa apara daca nominarea este facuta de catre autoritatile portuare. Ordinele date de autoritatile portuare de a astepta o dana pot fi considerate ca fiind date in numele navlositorului, insa ordinele autoritatilor portuare ce sunt date in conflict cu cele ale navlositorilor nu pot fi privite ca fiind date in numele navlositorilor.

b)      Cand se face nominarea? In absenta unui termen limita de nominare a portului de incarcare sau descarcare, nominarea trebuie sa se faca in termen rezonabil. Ceea ce este rezonabil depinde imprejurari insa se considera ca navlositorul trebuie sa faca nominarea astfel incat armatorul sa nu sufere pagube.

c)      Cum se face nominarea? Nu este necesar ca nominarea sa se faca in scris insa se considera ca ea trebuie sa ajunga la armator sau la un agent al acestuia. Daca nominarea nu s-a facut pana la semnarea conosamentului, atunci inscrierea numelui portulzui in conosament este echivalenta de cele mai multe ori cu nominarea portului de descarcare. In cazul in care insa prin contract navlositorul are dreptul de a nomina doua porturi si la data semnarii conosamentului se inscrie doar numele unuia aceasta nu inseamna ca navlositorul nu poate sa mai nomineze un port. Daca se nomineaza mai multe porturi atunci navlositorul trebuie sa le nomineze in ordinea lor geografica atfel incat sa nu conduca la cheltuieli suplimentare pentru armator.

Daca nominarea porturilor de escala a fost corect efectuata si porturile au fost nominate navlositorul nu mai are dreptul sa revina acestei nominari, fara acordul prealabil al armatorului sau fara a avea acest drept prin contractul de navlosire. Daca insa nominarea porturilor nu a fost corect efectuata armatorul este indreptatit sa o refuze si sa insiste pentru o nominare corecta. Daca navlositorul nu face o nominare corecta nici dupa ce a fost informat ca prima nominare nu este corecta atunci armatorul este indreptatit sa solicite daune pentru perioada cat nava asteapta nominarea porturilor de incarcare sau descarcare. Cu toate acestea armatorul nu este indreptatit sa ia decizia de a alege el insusi un port decat daca modul in care se manifesta navlositorul conduce la o repudiere a contractului si aceasta este acceptata de armator.

Cu privire la nominarea porturilor de incarcare se folosesc o serie de expresii dintre care cele mai utilizate sint:

q       port sigur, dana sigura (safe port, safe berth). Pentru ca un port sa fie considerat sigur el trebuie sa fie sigur din mai multe puncte de vedere si anume:

a) din punct de vedere al conditiilor fizico-geografice, al conditiilor naturale, asezarii, adincimii apei, actiunii vintului, inghetului etc.

b) din punct de vedere al dotarii sale , al bazei tehnico materiale, capabila sa asigure derularea in conditii corespunzatoare a lucrarilor de incarcare/descarcare, depozitare si pastrare a marfurilor etc.

c) din punct de vedere social politic, inteleging prin aceasta ca in portul respectiv nu sint greve, insurectii, razboaie civile etc. care ar putea impiedica acostarea navei in port si operarea acesteia in bune conditiuni;

d) din punct de vedere sanitar si al altor conditii, capabile sa impiedice acostarea navei in port sau sa determine asumarea de catre armator a unor riscuri prea mari.

Un port trebuie sa fie sigur pe toata durata tranzitarii navei prin portul respectiv, a efectuarii operatiunilor de incarcare/descarcare si pe perioada parasirii portului de catre nava respectiva. Incrierea in contract a acestei clauze nu implica in mod necesar ca armator si comanadantul nu sint responsabili de a investiga siguranta portului si a danei. Este foarte dificil de a gasi linia de demarcatie intre obligatiile navlositorului si armatorului cu privire la verificare sigurantei unui port si a unei dane, cum de altfel este dificil de a stabili daca un port este sigur sau nu. Ca regula generala se poate spune ca cu cit portul sau dana de incarcare sint nominate mai devreme cu atit responsabilitatea este mai mare de partea armatorilor. Se considera ca atunci cind in timpul negocierilor portul sau dana sint acceptate de catre armator el nu are prea mari sanse de a obtine compensatii de la navlositor pentru pagubele suferite de nava ca urmare a faptului ca portul sau dana nu au fost sigure, daca portul sau dana de incarcare/descarcare au fost nominate dupa incheierea negocierilor navlositorul are putine sanse de a scapa de responsabilitate deoarece se considera ca armatorul sau comandantul au putine sanse de a influenta decizia navlositorului cu privire la nominarea porturilor sau danelor. In esenta se considera ca atunci cand navlositorul nomineaza un port sau o dana de incarcare sau descarcare ca de exemplu " 1 safe port/berth Constanta" se considera ca armatorul, inainte de accepta acel port, trebuie sa se informeze asupra conditiilor din acel port.

Disputele referitoare la faptul ca anumite porturi sau dane sint sigure sint foarte complicate in special in ceea ce priveste colectarea evidentelor. Rezultaul unei dispute pe aceasta tema depinde in mare masura de legea care guverneaza contractul.

permanent in stare de plutire (always afloat). Prin inscrierea in contract a acestei expresii se intelege ca navlositorul trebuie sa puna la dispozia navei un loc de incarcare sau descarcare in care nava sa aiba suficienta apa sub chila pe toata durata incarcarii si descarcarii.

nu in permanenta in stare de plutire dar asezata sigur pe fundul apei (not always afloat but safe aground). Conform acestei clauze navlositorii pot pune la dispozitia navei un loc de incarcare sau descarcare in care nava chiar daca nu este in permanenta stare de plutire atinge fundul apei in situranta.

atit de aproape cit nava poate ajunge. Includerea expresiei "so near thereto as she may safely get" in contractele de navlosire nu are efectul de a exclude orice garantie expresa sau implicita a navlositorului cu privire la siguranta portului sau locului de incarcare. Conform contractului armatorul este obligat sa prezinte nava locul de incarcare sau descarcare si de aceea includerea in contract a unei astfel de expresii conform careia armatorul poate prezenta nava intr-un port sigur cat mai aproape de cel nominat. In mod normal armatorii nu se pot bizui pe o astfel de clauza atunci cind ei au posibilitatea de a ajunge in acel port pe o alta ruta chiar daca aceasta ruta este mai costisitoare pentru armator.