Operatorii portuari si agentii economici implicati in transporturile internationale

Operatorii portuari si agentii economici implicati in transporturile internationale

1 Operatorii de terminal

Operatorul de terminal nu este definiti de legislatia romaneasca, dar, in Conventia Natiunilor Unite, acesta este persoana care ia in custodie bunurile implicate in transportul international pentru a asigura aducerea la indeplinire a serviciilor conexe referitoare la marfuri.

Transportul multimodal. Operatorii de transport multilodal.

Competitia internationala si expansiunea geografica a pietelor a fortat producatorii si exportatorii sa se concentreze pe strategiile de productie integrata si logistica transportului cu scopul de a reduce costurile, si in acelasi timp, sa obtina un standard mai mare al serviciului. Nevoia de a controla costurile transportului a devenit la fel de importanta ca nevoia de a mentine la un nivel mic costurile de productie. Astfel aparitia serviciilor de transport multimodal a dus la crearea de noi oportunitati comerciale la fel ca si cresterea competitivitatii.

Transportul multimodal este strans legat de acest fenomen pe care noi il numim "globalizare". Globalizarea se refera la procesul prin care relatiile sociale devin relativ lipsite de factorii distanta si granita, in asa fel incat viata umana se desfasoara din ce in ce mai mult in largul unei lumi vazute ca loc unic. In plan economic, globalizarea este menita sa ofere solutii pentru asigurarea cresterii la scara planetara, pentru o dezvoltare durabila pe termen lung, eradicarea saraciei si a foametei in lume, crearea de noi locuri de munca, si combaterea somajului, asigurarea permanenta a echilibrului economic, utilizarea eficienta a resurselor, dezvoltarea de noi tehnologii de productie. In esenta, globalizarea economiei presupune integrarea internationala a pietelor de bunuri si servicii, a pietelor de capital, accesul liber si neingradit, pe baze comerciale, la sursele de materia prime si energie, la noile tehnologii, la rezultatele cercetarii stiintifice si tehnologice.

In acest context transporturile internationale sunt confruntate cu noi exigente in privinta deplasarii in timp si spatiu a bunurilor si persoanelor. Deplasarea bunurilor in spatiul intern si international trebuie realizata cat mai repede, dar in conditii de siguranta a transporturilor si cu costuri cat mai mici posibile, iar pe de alta parte, economia de timp inseamna bani, in sensul ca procesul de reproductie a marfurilor si serviciilor poate fi reluat intr-un termen mai scurt.

In noile conditii ale globalizarii, infrastructura transporturilor trebuie sa asigure deplasarea unor mijloace de transport tot mai perfectionate la viteze tehnice si comerciale din ce in ce mai mari. Timpul de stationare in porturi sau aeroporturi trebuie redau tot mai mult prin mecanizarea operatiunilor de incarcare-descarcare si utilizarea tehnologiilor moderne de transport (containerizare, paletizare, pachetizare).

Transportul intermodal reprezinta, la ora actuala, una dintre cele mai flexibile, dar si mai dificile modalitati de miscare a marfurilor in Europa si in lumea intreaga. Este nevoie de o logistica foarte bine pusa la punct, de vehicule speciale moderne si, aspectul cel mai important, de multa experienta si daruire.

Schimbarile rapide in sectoarele politic, economic si tehnologic dupa terminarea celui de-al Doilea Razboi Mondial au avut ca rezultat o crestere uriasa a productiei interne si a comertului international, ceea ce a dus automat la cresterea cererii de transport, cerere ce s-a reflectat in cresterea capacitatilor mijloacelor de transport, a numarului acestor mijloace, cresterea numarului companiilor de transport, precum si extinderea capacitatii porturilor.

In aceasta tendinta de crestere intra si transportul multimodal, care in ultimii ani a castigat o pondere din ce in ce mai mare in totalul operatiunilor de transport.

Multimodalismul reprezinta un sistem comercial logic si flexibil in comertul international; reprezinta o baza de date solida si un flux neted de informatii; reprezinta vanzarea directa pe pietele de peste oceane la fel de usor ca si acasa in termenii familiari clientului.

Un mod de transport se refera la o metoda de transport. Principalele patru moduri de transport sunt pe mare, sosea, cale ferata sau aer, iar in transportul containerelor sunt folosite cu predilectie primele trei moduri. Multimodalismul apare atunci cand mai multe moduri sunt utilizate pentru acelasi transport. Exportatorii sunt nevoiti sa aleaga modul de transport care se potriveste cel mai bine cerintelor lor. Alegerea unui mod sau altul poate fi influentat de factori cum ar fi: intervalul de viata al produsului, destinatia planificata si costul implicat.

"Multimodalismul" este cuvantul impresionant pentru acest transport eficient door-to-door, folosind un singur document (Documentul de Transport Multimodal), un singur caraus (Operatorul de Transport Multimodal) si o singura raspundere care sa acopere toate modurile de transport, transport ce a adus economii de cost comertului in vrac. El a fost denumit intr-o varietate de feluri de-a lungul procesului de dezvoltare: intermodalism, transport direct, transport combinat.

Multimodalismul reprezinta, de asemenea, miscarea marfurilor door-to-door prin intermediul containerului; reprezinta un sistem comercial logic si flexibil in comertul international; reprezinta o baza de date solida si un flux neted de informatii. Reprezinta vinderea directa pe pietele de peste oceane la fel de usor ca si acasa in termeni familiari clientului.

Conceptul de mutimodalism asigura o manevrare rationala a incarcaturii, depozitare sigura, reintoarcere mai rapida a navelor, vagoanelor de cale ferata, camioane si marfuri, prevenirea pierderilor, a furturilor si a contaminarii. Multimodalismul asigura, de asemenea cresterea productivitatii, o retea de transport cu un cost efectiv eficient, in consecinta promovand cresterea comertului international.

Transportul multimodal este cea mai utilizata modalitate de transport, cu tendinta de crestere de la an la an. Scopul final al multimodalismului este acela de a realiza miscarea bunurilor de la vanzator la cumparator , mai eficient, printr-un tranzit rapid, la preturi reduse. Transportul multimodal aduce beneficii, permitand exporturilor sa fie plasate pe pietele lumii la preturi reduse si astfel sa fie mai competitive. De asemenea, costurile asociate cu importurile vor fi reduse, acest lucru ducand la cresterea schimburilor comerciale si la scaderea preturilor bunurilor.

In literatura de specialitate se gasesc mai multe definitii date acestui mod complex de transport:

reprezinta transportul de bunuri (incluzand containere, paleti sau articole similare de transport folosite pentru a consolida bunurile) prin doua sau mai multe moduri de transport de la locul de expediere la locul de destinatie.

este o forma de deplasare in spatiu a marfurilor, asezate in unitati de manipulare detasabile de corpul mijlocului de transport, cu cel putin doua mijloace de transport.

Prin acest mod de transport nu se realizeaza transbordarea propriu-zisa a marfurilor, ci transbordarea unitatilor de manipulare care sunt formate din: unitatea de incarcatura si mijloace de grupaj.

Transportul multimodal se caracterizeaza prin faptul ca reprezinta:

o activitate de servicii adaptata nevoilor vanzatorului si cumparatorului, limitata prin ingeniozitatea furnizorilor de transport, si care functioneaza dupa legile economiei de piata, bazata pe cererea si oferta;

o activitate comerciala care trebuie desfasurata de operatori calificati de transport international si care in consecinta, trebuie sa posede un cadru legal national pentru asigurarea unui minim de standarde de servicii, cat si de protectia intereselor diferitilor parteneri comerciali implicati;

o activitate prin care marfurile trec dintr-o tara in alta prin diferite moduri de transport, cu regimuri de responsabilitati diferite care trebuie puse de acord.

In contextul actual, multimodalismul a ajuns sa semnifice cel putin trei alte componente:

un singur contract de transport, printr-un singur document de transport la o rata completa (combinata) de transport si o garantie completa;

containerizarea miscarii marfurilor, eliminand necesitatea despachetarii si repachetarii bunurilor de la punctele de transbordare si asigurand o protectie mai mare a incarcaturii impotriva pagubelor si furtunilor;

comertul international: cele doua componente amintite mai sus au un mare impact asupra taxei aplicate incarcaturii internationale, motiv pentru care multimodalismul a fost bine adoptat in comertul international.

Bunurile in tranzit in tarile straine necesita adesea sase sau mai multe legaturi de transport in miscarea lor de la vanzator la cumparator. La fiecare din aceste puncte de legatura bunurile pot fi supuse schimbarii modurilor de transport, care in schimb pot implica proceduri pentru control, cantarire, control vamal.

Avantajele transportului multimodal:

coordonare cu destinatarul;

singura oprire la magazie;

nivel ridicat de servicii personalizate;

siguranta;

Timp de Tranzit Optimizat;

solutii adaptate in functie de client/ flexibilitate;

angajament.

Dezvoltarea transportului multimodal se bazeaza pe coordonarea actiunilor celor 3 grupuri implicate activ in transporturile comerciale internationale ale respectivei tari:

Guvernul, care proiecteaza si implementeaza legile si reglementarile nationale referitoare la comert si transport;

furnizorii de transporturi (transportatori, agenti expeditori de marfuri, operatori transport multimodal), care pot oferi operatii de transport multimodal, orientare de piata in cadrul practicilor comerciale si de transporturi nationale, internationale;

beneficiarii transportului (exportatori si importatori) care pot beneficia de avantajele operatilor de transport multimodal.

Transportul multimodal si miscarea bunurilor door-to-door sub responsabilitatea unui singur operator de transport, au devenit cu succes conceptele ultimilor ani, la nivel mondial.

Transportul multimodal este cea mai populara forma a sistemului de transport logistic in comertul international pentru livrarea eficienta "door-to-door", folosind un singur document numit "Multimodal Transport Document" (MTD) sub un regim de raspundere acoperind toate modurile de transport de la locul de origine catre locul de destinatie.

Un expeditor ar putea recurge la transportul multimodal pentru cel putin unul din urmatoarele trei motive:

acces: accesul direct prin acelasi mod poate sa nu fie posibil de la origine pana la destinatie. De exemplu miscarea exportului si importului de marfa intre tarile separate de apa.

geografie: chiar daca accesul direct este posibil printr-un singur mod, poate fi mai ieftin sau mai convenabil sa folosim un alt mod dat de geografie si rezultanta relativa a costului unitar al transportului pe fiecare mod. De exemplu, in mod traditional, comertul dintre India si Europa foloseste apa ca parte a suportului multimodal chiar daca transportul pe uscat era posibil.

economiile de cost: chiar daca accesul direct este posibil printr-un singur mod, economiile de cost pot influenta costul pe unitate in diferite moduri. Un sistem potrivit de consolidare si de separare a volumelor mari de marfuri ar face transportul prin mai mult decat un singur mod cea mai ieftina solutie. De exemplu, cu toate ca intre origine si destinatie poate exista acces direct pe sosea, economia de cost oferita de calea ferata ar putea face transportul sosea-cale ferata-sosea solutia optima.

Factorii mai sus mentionati care influenteaza expeditorii ce utilizeaza transportul multimodal sunt sub influenta infrastructurii de transport a diferitelor state. Din punctul de vedere al dezvoltarii infrastructurii, doar doi din factorii mentionati mai sus ar fi fundamentali si anume geografia si economia de cost (ca functie a tehnologiei de transport).

Intr-un sens amplu este denumit operator de transport multimodal acea persoana
care se angajeaza, in baza unui contract unic, sa realizeze un transport complet door - to - door
utilizand mai mult de un mijloc de transport.

Per ansamblu, se pot distinge doua tipuri de operatori de transport multimodal: operatori de transport multimodal operatori de nave (otm - ob) si operatori de transport multimodal care nu sunt operatori de nave (otm - nob).

Operatori de transport multimodal operatori de nave (otm - ob). In acesta categorie intra operatorii de linie care, pe o ruta determinata, pun la dispozitia utilizatorilor nave proprii sau navlosite incluzand in acest serviciu si inchirierea de spatii pe nave. Emit propriul conosament al incarcaturii pentru utilizator si isi completeaza serviciile maritime in majoritatea cazurilor prin intermediul subcontractarii transportatorilor terestri si in foarte putine cazuri folosind propriile mijloace terestre.

Operatori de transport multimodal care nu sunt operatori de nave (otm - nob). Acesti operatori pot fi:

proprietari ai mijloacelor de transport rutier sau feroviar fie la origine fie la destinatie, foarte rar la ambele extreme. Utilizeaza propriile mijloace de transport terestru si subcontracteaza partea de transport maritim si pe cel terestru ce nu
poate fi acoperit cu mijloace proprii, contractand cu beneficiarul un serviciu total
origine / destinatie;

societati ce nu dispun de nici un mijloc de transport propriu si care subcontracteaza
toate transporturile terestre si maritime pentru executarea propriului contract de
transport origine /destinatie cu beneficiarul.

In oricare dintre cele doua subgrupe se pot incadra agenti de tranzit atunci cand
contracteaza cu beneficiarul in nume propriu un contract de transport si furnizeaza acestuia propriul conosament al incarcaturii. Agentii de tranzit vor obtine documentele corespunzatoare de la linia maritima si de la transportatorii terestri. In consecinta acestia sunt transportatori in relatia cu
beneficiarul si utilizatori (beneficiari) in raport cu transportatorul efectiv. In unele cazuri
are un spatiu rezervat permanent pe linia maritima, iar in altele contracteaza ocazional.

Agentii de tranzit exista de multe secole. Foarte multa vreme ei au actionat ca
agenti ce contractau marfa in numele beneficiarului, dar odata cu aparitia containerizarii si cu proliferarea conceptului de "consolidare a marfurilor" s-a dezvoltat in mod considerabil
activitatea sa in transportul maritim.

Agentii de tranzit europeni au o lunga traditie si din 1926 s-au constituit in FIATA
(Federation International des Assotiations de Transitaires et Assimiles) al carei sediu
central este in Oerlinkon (Zurich-Elvetia). Datorita particularitatilor legislatiei
nordamericane 'freight forwarders' (consolidatorii transportului terestru) nu au avut aici
recunoasterea legala decat abia in 1942. Abia in 1956 agentii de tranzit nordamericani au
putut sa-si extinda activitatea de OTM la transportul maritim si cand, datorita emiterii
conosamentului incarcaturii catre beneficiar in mod similar cu cele facute de catre linii, li
s-a aplicat apelativul de "Non Vessel Operating Common Carriers" (NVOCC). Agentii de tranzit FIATA emit din 1984 propriile conosamente de transport multimodal (MFBL) conform normelor stabilite in 1991 de UNCTAT/CCL. Pentru obtinerea autorizatiei de emiterea a conosamentului FIATA, se cere agentilor de tranzit asociati indeplinirea anumitor conditii (acoperirea asigurarii) ca si garantie a solvabilitatii lor profesionale si economice.

O buna cunoastere a pietei transporturilor si a proceselor administrative ale acestei,
pozitia avantajoasa pe care o poate presupune o retea locala de transport terestru, posibilitatea de a reuni marfuri pentru diferiti beneficiari in vederea negocierii unui volum mare cu liniile maritime, justifica existenta acestor agenti in dubla lor calitate de prestatori de servicii (vanzatori cu comision) si competitori (atragerea de clienti pentru sine si ambarcarea marfii cu inmanarea conosamentului propriu, beneficiarului) ai liniei. Agentii de transport vand capacitatea de transport cu amanuntul, in timp ce liniile fac acest lucru en gros.

3 Agenturarea navelor

Comertul maritim modern este practicat pe fondul larg al relatiilor comerciale interstatale perfectionate si al relatiilor variate si complexe ce se stabilesc intre navlositori si armatori, fiind caracterizat de un trafic anual ridicat de marfuri si de o arie considerabila de actiune.

Reprezentarea intereselor armatorului intr-un port constituie activitatea de agenturare a navei, iar persoana care se ocupa de agenturare este agentul de nava (ship's agent). Achizitionarea si livrarea de provizii (piese de schimb, combustibil, apa, alimente, etc.), la cererea navei, constituie activitatea de aprovizionare a navei, iar persoana care se ocupa direct de aprovizionare este agentul de aprovizionare (ship chandler).

Desi cele doua activitati au ca beneficiar pe armatorul navei, servind interesele acestuia in diverse porturi, ele se deosebesc fundamental, avand in vedere natura, functiile si continutul lor, precum si raporturile economice-juridice pe care le stabilesc.

Astfel, in timp ce activitatea de agenturare exprima rezultatul obligatiilor ce apar intre doua persoane fizice sau juridice (armator si agent), avand la baza mandatul pe care armatorul il acorda agentului sau, pentru a-l reprezenta sau a actiona in numele si pe contul sau, activitatea de aprovizionare are caracter pur comercial, agentul de aprovizionare fiind un comerciant specializat in achizitionarea si livrarea de marfuri catre nave la cererea acestora.

Atributiile generale ale unei agentii maritime, sunt acelea de a se ingriji in permanenta ca nava sa primeasca cea mai buna asistenta, de la sosire si pana la plecare, in toate actiunile pe care le desfasoara in portul respectiv, astfel incat armatorul sa poata obtine beneficii maxime din activitatea de transport intreprinsa. Activitatea agentiilor este astfel indreptata in sensul reducerii timpului de stationare si obtinerii cheltuielilor minime de transport, in sensul sporirii eficientei activitatii de transport maritim.

Intreprinderile mari de navigatie, care executa transporturi de linie, au agenti proprii (agentii nationale) in diverse porturi straine, precum si birouri sau simple reprezentante in porturile nationale. Acestea din urma se numesc agentii de navigatie (shipping Office) si indeplinesc functiile agentiei maritime, precum si functia de intermediar intre sediul central al intreprinderii si autoritatile locale, incarcatori sau primitori. Aceste agentii de navigatie nu au personalitate juridica.

Agentii maritimi, sunt auxiliari ai armatorului in executarea contractelor de navlosire sau de transport, sau ai navlositorului, cand reprezinta interesele acestora legate de marfa. Varietatea activitatilor desfasurate a impus o specializare a agentilor maritimi, astfel ei primind diferite denumiri. Printre cei implicati direct in transportul maritim enumeram: "curier de navlosire"(chartering broker sau freight broker); "agent de navlosire" (chartering agent); "agent de incarcare" (loading broker); "agent expeditor" (forwarding agent); "agent maritim" sau "agent de vapoare" (ship agent); "agent vanzator de nave" (broker for the sale of ships);etc.

Agentii maritimi mai pot fi clasificati si pe baza unor criterii care vizeaza specializarea acestora in rezolvarea diverselor probleme ale activitatii de agenturare. Astfel, avand in vedere persoanele pentru care se desfasoara activitatea de agenturare, acestia pot fi: "agenti ai armatorului" (owner`s agents); "agenti ai navlositorului" (charter‛s agents); "agenti de asigurare" (insurance agent) etc.

Agentii de nave sunt functionari care activeaza in cadrul agentiilor maritime, ocupandu-se direct de agenturarea (asistenta) navelor pe timpul stationarii acestora in portul de resedinta al agentiei respective. Activitatea de agenturare a navei se desfasoara pe baza unui mandat pe care armatorul il acorda agentului sau pentru a-l reprezenta sau a actiona in numele si pe contul sau, in diverse activitati comerciale, conform instructiunilor sale. Mandatul se poate acorda in scris, verbal sau tacit.

Agentii de nave trebuie sa actioneze, intotdeauna, numai in limitele mandatului cu care a fost imputernicit si pentru care este, in mod legal, raspunzator de toate actiunile intreprinse de agent. Depasirea mandatului, printr-o actiune in afara scopului pentru care agentul a fost imputernicit, poate atrage dupa sine refuzul armatorului de a accepta responsabilitatea pentru actiunea respinsa. In cazul in care armatorul accepta o actiune a agentului, in afara mandatului si isi insuseste responsabilitatea acestuia, avem de a face cu o actiune de agenturare prin ratificare.

Activitatea de agenturare a navei suporta o serie de cheltuieli a caror evidenta se tine prin decontul de cheltuieli intocmit de agent.

Retribuirea agentilor se face prin acordarea comisionului de agentie (agency fee) care constituie plata cuvenita agentiei maritime pentru asistenta acordata navei in port. In afara acestui comision fix, acordat pentru asistenta, agentia mai poate avea dreptul la un comision procentual, tarifar sau contractual, asupra navlului.

Agentii intermediari (brokerii) au ca obiect de comert medierea navlositorilor, a vanzarilor de nave, a asigurarilor etc., pentru care primesc un comision. Ei lucreaza in cadrul agentiilor maritime specializate in sustinerea activitatilor de brokeraj. Agentii intermediari pot fi clasificati in functie de natura si continutul activitatii curente pe care ei o sustin. Din clasificarea agentilor intermediari rezulta si atributiile acestora.

Agentii de navlosiri (chartering brokers), au rol intermediar in incheierea contractelor de navlosire. Acestia pot lucra fie pentru un navlositor (charter's brokers) ocupandu-se de procurarea de capacitatea de transport, fie pentru un armator (owner's brokers), ocupandu-se de procurarea de navluri. Contractul de navlosire se incheie, de obicei, intre brokerul armatorului si brokerul navlositorului, fiecare actionand in numele unuia sau celeilalte parti contractante.

Agentii intermediari de navlosiri, trebuie sa cunoasca perfect piata navlurilor, legile care reglementeaza transporturile de marfuri pe mare, si de asemenea, trebuie sa aiba un contact strans cu exportatorii si incarcatorii, precum si cu bursa navlurilor, in scopul procurarii de navluri, diferitelor nave.

In situatiile cand brokerul are autorizatia uneia din parti, sau a ambelor parti contractante, el poate semna contractul de navlosire, dar, raspunderea revine in intregime partii (partilor) care a dat autorizatia. Pentru a nu fi raspunzator, brokerul semneaza cu mentiunea "numai in calitate de agent (as agents only)".

Deosebirea dintre brokerul maritim si agentul maritim consta in aceia ca primul, poate fi intermediar independent, in timp ce al doilea actioneaza numai in contul mandatilor sai. Pentru contractele incheiate, brokerii de navlosiri primesc un comision care variaza, de regula, intre 2,55 % din valoarea navlului contractat.

Agentii intermediari de asigurare (insurance brokers), au un rol intermediar in incheierea asigurarilor si se ocupa de asigurarea navelor, pe de o parte, si a marfurilor, pe de alta parte, in diferite situatii. Acestia studiaza conditiile in care se incheie asigurarea maritima, precum si conditiile de asigurare (stabilire) a primei de asigurare. Brokerii de asigurare pot semna polita de asigurare in numele asiguratorului. Pentru serviciile prestate, brokerii de asigurare sunt renumerati de catre asigurator, printr-un comision acordat.

Agentii intermediari de vanzari nave (brokers for the sale of ships), au rol intermediar in vanzarea de nave. Brokerii care se ocupa cu vanzarea de nave sunt renumerati printr-un comision de brokeraj.

Agentii intermediari de incarcare (loading brokers), se ocupa de toate operatiunile legate de incarcarea marfurilor la bord. Brokerii de incarcare au rol intermediar intre incarcator sau navlositor si armator. Acesti intermediari presteaza servicii, in general, in transporturile cu nave de linie, deoarece ei anunta in publicatiile maritime data de plecare a navelor, si supravegheaza aducerea marfurilor langa nava, ocupandu-se chiar cu stivuirea acestora. Brokerii de incarcare sunt renumerati cu un comision special pentru contractarea navlului, incarcatorul marfurilor si agenturarea navei.

Agentii de aprovizionare (ship chandlers), sunt functionari care activeaza in cadrul unor intreprinderi comerciale, ocupandu-se direct de aprovizionarea navelor pe timpul stationarii acestora in port. Asa cum s-a aratat, ei sunt comercianti, interesati in vanzarea eficienta a marfurilor si in cantitati cat mai mari. In acest sens, agentii de aprovizionare sunt preocupati in stocarea marfurilor in sortimente cat mai variate si de cea mai buna calitate.

Proviziile si diferitele materiale vandute navelor sunt stocate in antrepozite vamale sau, magazine specializate si in majoritatea porturilor sunt scutite de plata taxelor de consumatie si a taxelor vamale de export, cu conditia sa fie consumate sau folosite numai la bord. Aceste marfuri nu pot fi puse in circulatie pe piata interna decat cu plata taxelor vamale si de consumatie.

Pe timpul stationarii navei, consumul proviziilor facute, si in deosebi, consumul articolelor de monopol, este rationat de vama, surplusul fiind depozitat la bord, sub sigiliu vamal. Aceasta constituie o particularitate a activitatii de aprovizionare a navelor (fiind de fapt o activitate de comert exterior), conform unei practici traditionale, respectata de toate statele, agentul de aprovizionare beneficiind de un regim special vamal, atat pentru marfurile de productie indigena, cat si pentru marfurile din import, avand obligatia sa le livreze, fara exceptie, numai navelor.

Agentii de aprovizionare actioneaza pe baza unei note de comanda pentru provizie. Aceasta nota se intocmeste de regula, la bord in urma consultarii listei de preturi prezentata de agentul de aprovizionare. Nota de comanda pentru provizie se poate trimite si telegrafic, telefonic, sau prin telex, din precedentul port de escala sau din mars. Pentru asigurarea competitivitatii, si in mod expres, pentru stimularea navelor in lansarea comenzilor, unii agenti de aprovizionare practica sistemul comisioanelor (pana la 5% din valoarea facturii).