Organizarea portuara

Organizarea portuara

Organizarea portuara pe plan national.

Rolul statului

Am analizat care sunt finalitatile, motivul existentei si misiunea unui sistem portuar. Rezumandu-ne la principalele elemente dupa care organizarea portuara se ghideaza atat pe plan national cat si pe plan local toate conduc la indeplinirea misiunii sale de baza.

Finalitate/ misiune/ motiv de existenta

Asigurarea misiuni de serviciu public care contribuie la deservirea comertului exterior pentru cele mai mari interese economice. Portul este un teritoriu amenajat eficace pentru valorificarea posibilitatilor zonelor de litoral in favoarea tarilor care au iesire la mare. Porturile joaca un rol pozitiv pe plan social pentru mentinerea si crearea locurilor de munca ceea ce contribuie la imbunatatirea conditiilor de viata in zonele unde acestea se gasesc.

Misiunea de serviciu public al sistemului portuar pentru a deservi comertul exterior si importanta lor in aceeasi conceptie pentru economia nationala fac necesara interventia statului. Statul are deci responsabilitatea de a definii politica portuara, ca si a celorlalte mari sectoare economice. Statul trebuie, de asemenea sa defineasca sistemul portuar pe care il utilizeaza. Din acelasi motiv, prin care el trebuie sa ia decizii cu privire la marile infrastructuri care au impact direct si mare asupra economiei nationale, el trebuie sa hotarasca crearea de mari centre portuare.

Statul trebuie sa faca planificarea mijloacelor necesare si trebuie sa se asigure ca, pe termen lung, sistemul portuar nu va actiona doar satisfacator pentru economie, in momentul cand el ia aceasta hotarare, ci si ca se va adapta si evolutiei. Deciziile sale nu trebuie sa se constituie doar in a definii toate echipamentele pe care le pune intr-un anumit loc, si nici a arata in detaliu modul de exploatare, ci pana la a preciza organizarea operatorilor portuari si in relatiile lor zilnice cu utilizatorii.

Pe plan fizic statul trebuie sa decida alegerea locului marilor centre portuare si a marilor echipamente, chiar a caracteristicilor generale ale lucrarilor exterioare si de acces a porturilor conditionate de marimea navelor pe care le pot primi si de natura si importanta activitatii ce se desfasoara (un mare port industrial nu trebuie sa deserveasca nave de cateva mii de tone) din contra trebuie creat un post suplimentar de receptie a navelor care nu schimba scopul acestui port.

Pe plan administrativ, juridic si economic statul trebuie sa decida asupra modului in care sunt realizate si exploatate marile centre comerciale. Alte decizii care privesc economia nationala (cum ar fi fiscalitatea, regimul vamal, cel al concurentei etc) cat si cele care privesc politica sociala si politica de mentinere a securitatii si dezvoltarii, statul trebuie sa includa in politica sa portuara elemente specifice fiecarui port; astfel atunci cand defineste regimul domeniilor de activitate, care este important in particular, trebuie sa tina cont de spatiul necesar pentru instalatii, de marimea navelor, functiilor lor comerciale si de deschiderea in zona de centre industriale a caror activitate necesita transportul de cantitati mari de marfa. Dreptul la munca, regulile de igiena si securitate trebuie sa fie adoptate conditiilor impuse de activitatea portuara.

Pentru organizarea sistemului portuar national statul dispune de propriul sau aparat guvernamental si administrativ. Dupa propria sa politica in acest domeniu statul poate opta intre structurile urmatoare:

in conceptie microeconomica, unde porturile functioneaza in completa autonomi fara interventie publica majora structurile nationale necesare sunt slabe si nu este necesara gruparea lor intr-un sistem de conducere a porturilor. Acest minister poate fi responsabil de autorizarea utilizarii spatiului, de alte probleme de securitate interna si politie precum si de problemele portuare internationale. Diferitele porturi se organizeaza ele insele pentru cooperare in domeniile unde aceasta asociere este profitabila, de exemplu promovarea traficului national etc. acest gen de sistem portuar cere un inalt nivel de dezvoltare si maturitate precum si o foarte mare investitie privata.

in conceptie macroeconomica o structura a portului guvernamental si administrativ trebuie insarcinata cu sistemul portuar pentru pregatirea politicii acestui sector si punerea sa in practica: mai precis, la nivel administrativ organizarea trebuie sa contina o structura centrala denumita de exemplu directia porturilor si afacerilor portuare care are rolul de a pregatii si pune in practica decizii guvernamentale si care trebuie sa conlucreze foarte bine cu celelalte administratii in cauza (transporturi interioare, dezvoltare industriala etc) pana cand politica portuara poate fi integrata in politica generala a natiunii si sistemul portuar va functiona in parametrii impusi prin reglementari generale tuturor sectoarelor economice.

In anumite tari mai mici directia porturilor se poate inlocui cu directia de transport maritim si cateodata cel aerian. Aceste servicii centrale sunt utile pentru ca ministerul care conduce porturile (de transport sau lucrari publice) se impune guvernului (de exemplu prioritati in investitii, caderea taxelor) ceea ce face ca dosarele si statisticile sa fie facute de personal competent.

Dimensiunile acestor servicii centrale si atributele lor sunt functii importante exercitate de stat in porturile sale. Tendinta generala observata de CNUCED in tarile in curs de dezvoltare, mai ales in Africa intr-un stadiu financiar al PNUD si intitulat "Dezvoltarea resurselor umane si aspectelor institutionale" a demonstrat ca conlucrarea dintre stat si port este greoaie si daunatoare, deoarece anihileaza foarte multe dintre initiativele la nivel local, in special in ceea ce priveste managementul porturilor.

O alta conceptie care a avut un oarecare succes in perioada anilor 1960-1970 a fost crearea oficiilor nationale ale porturilor grupand principalele functii interne la nivel national ale oficiilor (functii economice si financiare, dezvoltare, functii comerciale etc) ale functiilor externe (operationale/ administrative, etc) fiind descentralizate in diferite porturi, unde oficiul national a jucat acelasi rol cu cel al autoritatii portuare. Aceasta conceptie a avut marele avantaj de a da solutii problemelor specifice poturilor mici care nu sunt intotdeauna tratate cu interes, deoarece nu sunt importante pentru tara ci mai mult pentru dezvoltarea regionala.

Trebuie subliniat ca, pentru ca acest sistem sa functioneze bine trebuie ca aceste porturi regionale sau locale sa primeasca din partea oficiului central nu doar responsabilitatea de a efectua anumite operatiuni ci de asemenea si mijloace si posibilitati de a le efectua. O varianta de sistem de oficii de porturi nationale consta in crearea de birouri (sau autoritati portuare) regionale care nu acopera decat o mica parte din teritoriu si conlucreaza deci cu alte porturi cateodata chiar concurente. Vom gasi in studiul CNUCED asupra Marocului ("Administrarea si organizarea porturilor: o experienta interesanta in Maroc") un exemplu de organizare a unui oficiu national.

Sector public, sector privat

Exista, in prezent, o tendinta de afirmare a unei largi participari a sectorului privat in exploatarea si dezvoltarea porturilor. Vom prezenta trei argumente importante folosite pentru a justifica privatizarea anumitor functii portuare.

1) Largirea gamei de servicii oferite organizatorilor si participantilor la trafic. Administrarea unui serviciu public nu este in general capabila de a oferii utilizatorilor toate serviciile comerciale sau industriale care le sunt necesare. Cateodata, reglementarile in vigoare chiar le interzic. Cand utilizatorul (privat) intervine in crearea si gestionarea instalatiilor portuare, interesul pentru dezvoltarea portului creste astfel incat creste si motivatia pentru cresterea traficului si adaptarea instalatiilor la nevoile clientilor.

2) Dezvoltarea si facilitarea finantarii constructiilor portuare. Instalatiile si echipamentele grele din porturi sunt foarte scumpe. Peste tot in lume guvernantii cauta sa scape de aceste cheltuieli, utilizarea capitalului privat devenind frecventa, pe de o parte pentru completarea investitiilor publice, pe de alta parte pentru a asigura finantarea completa a anumitor instalatii sau echipamente exploatate de operatorii privati.

3) Cresterea eficacitatii gestionarii. Operatorul portuar privat are mai mult libertate pentru angajarea de personal (sau de pregatire) si de plata. Este mai rezistent la presiunile exterioare. El trebuie sa fie eficient, daca nu trebuie sa ia masuri pentru redresarea situatiei; o firma particulara nu poate functiona in pierdere. Este bine stiut ca o firma publica portuara poate fi de asemenea foarte eficienta (de exemplu Singapore).

CNUCED a publicat un studiu asupra unei firme portuare publice, eficienta din Maroc care a avut un management puternic si sustinut de autoritatile politice.

Exista, totusi, din pacate, numeroase alte exemple de firme portuare publice foarte putin eficiente, in ciuda tuturor masurilor care au fost luate pentru redresarea lor.

CNUCED a sugerat adoptarea demersurilor pentru a putea apela la "privatizarea ca la carte". Trebuie procedat foarte atent, studiindu-se una cate una toate functiile portuare si vazut care sunt cele care trebuiesc facute de sectorul public in special de autoritatea portuara (de exemplu balizajul, paza, accesul maritim, politia portului etc). aceste functii constituie nucleul competentelor sectorului public in port. Definim apoi functii "periferice" foarte importante pentru sectorul privat (exemplu activitatile comerciale cu caracter important).

Intre aceste doua extreme se gasesc functiile care pot fi exercitate atat de sectorul public cat si de sectorul privat. Toata arta organizarii portuare consta in a face alegerea "dozajului" care corespunde celor mai importante interese nationale, fara a monopoliza piata si o anumita evolutie a organizarii adoptate care trebuie sa dea posibilitatea corectarii eventualelor erori comise.

Odata definite functiile care se doresc privatizate trebuie examinat daca conditiile economice, financiare si tehnice sunt indeplinite. Trebuie sa existe asigurari ca sectorul privat este suficient de matur pentru a face fata obligatiilor care-i revin, care, pentru anumite probleme mai ales de manevrare a marfurilor, sunt foarte grele.

Cand statul nu este foarte interesant de anumite investitii in timp ce sectorul privat este atras de ele, in particular, asumarea investitiilor duce, la crearea de societati cu capital mixt permitand o tranzactie satisfacatoare.

Privatizarea unor anumite functii esentiale ale portului, cum ar fi manevrarea marfurilor, trebuie avut in vedere asigurarea ca, concurenta va juca un rol important, fara a se ajunge la monopol care ar prejudicia buna desfasurare a celorlalte functii.

In marile tari unde gradul de dezvoltare economica permite acordarea de numeroase functii portuare sectorului privat (exemplu USA), o reglementare a fost pusa in aplicare pentru a se evita excesul de proprietate privata (reglementari asupra monopolului, dezvoltarii etc.). scazand astfel riscul de a aplica masuri care afecteaza intreg portul (scaderea taxelor cand traficul scade, penalizari cand instalatiile sunt folosite sub parametrii), prin controlul tarifelor aplicate (prin jocul concurentei sau masuri administrative), limitarea posibilitatilor de monopolizare.

Modalitati de privatizare

Din numeroase posibilitati existente din care ar trebui sa alegem, in functie de climatul politic, economic, social si financiar al potului, tinand cont de obiectivele vizate amintim in continuare:

Oferta de actiuni politice

Vanzarea de actiuni publice ale unei firme portuare (publice) poate fi totala sau partiala. In acest ultim caz, statul decide daca trebuie sa ramana majoritar sau nu. Aceasta oferta poate fi deschisa publicului sau sa se adreseze unor anumitor grupuri private. Ea poate fi adresata candidatilor nationali sau deschisa si strainilor, ceea ce nu ar fi o problema.

Oferta de active

Statul poate decide punerea in vanzare a activelor de care el dispune in port. este un sistem comparabil cu cel care a fost adoptat in Marea Britanie. O propunere trebuie facuta pentru transformarea unui port european in societatea anonima cu capital public si privat care va fi minoritar. In anumite cazuri trebuie vazut daca cumparatorul (in special daca este strain) nu va fi interesat decat doar de profit si nu de dezvoltarea portului, de aceea majoritatea tarilor incearca ca majoritatea actiunilor sa ajunga in sectorul public national.

Concesionarea de instalatii

Fara a vinde activele (terenuri, instalatii, etc) pe care este proprietar statul poate sa le dea spre concesionare sectorului privat in anumite conditii de plata, exploatare si responsabilitate. Aceste practici sunt frecvente in SUA si alte tari.

Exemple de contracte de concesionare sunt date in studiul Bancii Mondiale intitulat "Trebuie ca porturile publice sa fie privatizate?" (de M.Z.Roanan).

Privatizarea doar a unor anumite ramuri portuare

Fara a se face atingere proprietatii publice si exploatarii instalatiilor existente statul poate autoriza participarea sectorului privat la anumite operatiuni noi cum ar fi producerea de terminale pentru containere.

Contracte de gestionare

Reprezinta privatizarea cu cel mai mare succes, in majoritatea terminalelor de containere. Fara a afecta proprietatea publica a terminalului, statul a incredintat gestionarea mijloacelor unei societati private, cu plata in rate sau proportionala cu traficul. Tot asa, autoritatea portuara din Jamaica a incredintat gestionarea terminalului de containere din Kingston Terminal Operators Ltd.

Participarea angajatilor

Statul poate ceda o parte din activele sale angajatilor pentru a-i motiva, oferindu-le facilitati financiare.

Organizarea unui port la nivel local

In anumite porturi sunt mai multi prestatori de servicii decat utilizatori. Aceste functii vor fi examinate intr-un modul urmator care se intituleaza Functiile unui serviciu portuar. Principalii participanti sunt: Autoritatea portuara, diferite administratii (vama, politie, sanatate), manipulanti de marfuri, transportatori, navlositori, asiguratori, banci etc. Cum am putea repartiza sarcinile intre toti utilizatorii? Intrebarea nu se pune pentru toti participantii deoarece au roluri bine definite in punerea in practica a lantului de transport asa cum am prezentat in capitolul precedent. Aceasta intrebare se pune pentru a se determina care va fi rolul si intinderea influentei autoritatii portuare. Se intalnesc trei cazuri, in lume, dupa o clasificare facuta de J.G.Baudelaire si adoptata de CNUCED:

Portul principal funciar

Portul industrial

Portul de operare

Portul proprietar funciar (land lord port). Atributiile autoritatilor portuare sunt limitate la decizii legate de amenajarea terenului disponibil: rezervarea spatiului destinat zonelor portuare, constructia si exploatarea infrastructurii de baza. Autoritatea portuara lasa operatorilor "individuali" (din sectorul public sau firme particulare) sarcina de a construi si exploata echipamentele necesare navelor, de depozitare si transport interior, precum si celelalte servicii necesare navelor (pilotaj, remorcaj, lotaj in rada portului etc). autoritatea lasa la dispozitia acestor operatori individuali spatiul necesar pe baza de contract cu obligatia de a presta anumite servicii sau, din contra permite utilizarea particulara a instalatiilor. In acest caz autoritatea portuara actioneaza ca un proprietar de domeniu portuar si face concesionari pe termen scurt sau lung de timp de teren (ceea ce nu este recomandabil) toate impreuna cu celelalte activitati ducand la asigurarea unei bune utilizari a utilajelor portuare.

Portul industrial (tool port). Conceptul de port industrial nu este intotdeauna bine inteles mai ales in tarile anglo- saxone unde el este foarte rar intalnit. Din contra se intalneste mai ales in tarile latine in special in tarile francofone. Imaginea care ne ajuta sa intelegem acest concept este cea asemanatoare cu rezervarea unui apartament mobilat. Portul este pus la dispozitia operatorilor si utilizatorilor "nu gol" ci doar cu infrastructura de baza, dar echipat cu cladiri (hangare, etc) si dotat cu utilaje grele necesare bunei functionari a activitatii de operare. Autoritatea portuara este cea care face aceste constructii si investitii. Ea pune aceste echipamente la dispozitia utilizatorilor contra cost.

Se intelege ca ideea care a condus la adoptarea unei astfel de scheme, este de a permite cea mai buna exploatare posibila a portului dotandu-l cu tot ceea ce este necesar pentru a functiona bine. Se ajunge cateodata ca operatorii portuari nu pot (nu vor) sa faca investitiile necesare pentru cumpararea de utilaje grele, ceea ce face ca portul sa aiba un randament din ce in ce mai mic deoarece nu mai face fata traficului. Cateodata se poate intampla sa se mearga in directie opusa ajungandu-se la situatia de monopol: doar un singur operator poate face investitie in aceste utilaje.

Acest tip de port poate fi combinat cu portul proprietar de terenuri: o parte sa fie echipat cu utilaj greu si cealalta nu.

Schema acestui tip de port a fost utila in anumite faze de dezvoltare (de exemplu dupa al-II-lea razboi mondial) si in regiuni sau tari (in special cu trafic mic) dar asta inseamna ca el va fi putin cate putin abandonat; treptat si pe masura ce tarile se dezvolta si operatorii portuari capata pondere si anvergura financiara pentru a putea face investitii necesare, de aceea in 20 de ani Portul Anvers s-a transformat din port industrial in port proprietar funciar, autoritatea portuara vanzand toate macaralele de pe cheu.

Port de operare (operating port). Autoritatea portuara poate estima ca ea nu trebuie doar sa-si asume anumite functii si sa procure anumite echipamente ba chiar sa actioneze ca un operator. Ea poate considera in conformitate cu interesul public sa creeze si sa foloseasca ea insasi anumite servicii portuare. Din acelasi motiv ca si ceilalti operatori ea va intretine atunci relatii directe de natura industriala si comerciala cu ceilalti utilizatori interesati pastrand atributiile publice cu privire la activitatea portuara.

Privatizarea actuala a porturilor in majoritatea tarilor a dus la aparitia de porturi de operare care este impartit in sectorul public si cel privat. Ca si portul precedent rolul acestuia, autoritatea portuara poate satisface doar anumite functii portuare celelalte functii fiind exercitate de alti operatori portuari.

Autoritatea portuara poate desemna sa intervina, prin intermediul firmelor independente chiar si prin cele la care ea are participare majoritara sau nu, in activitatea portuara: aceasta formula ofera posibilitatea autoritatii portuare de a face separarea intre rolul sau public si rolul industrial si comercial. Aceasta formula este recomandabila deoarece de multe ori autoritatea portuara considera ca ea trebuie sa exercite anumite activitati de operare.

Putem sa ne hotaram in favoarea uneia sau altuia din tipurile de autoritati portuare. Raspunsul trebuie sa fie ghidat de bun simt si sa respecte intotdeauna acelasi principiu de baza: asigurarea unei maxime utilizari a functiilor portului.

In tarile unde operatorii au experienta sunt competenti, solizi din punct de vedere financiar (si gata de a-si reinvestii beneficiile in port), se indeplinesc cele mai bune conditii pentru executarea functiei de manevrare de marfuri si o solutie de tip port proprietar funciar pare preferabila, prin intermediul unei autoritati portuare reprezentant a puterii publice si care asigura principalele functii inerente ale acestui rol: furnizarea infrastructurii de baza, inchirierea de terenuri operatorilor, politie si paza, reglementari, dezvoltare, coordonare etc.

Dimpotriva, cand operatorii sunt dispersati, ineficienti, putin fiabili sau cand traficul in port este scazut solutia de port operator este mai indicata cel putin temporar creandu-se daca este posibil filiale ale autoritatii portuare. In final se poate constata ca impotriva tipului de port proprietar funciar care, incurajeaza concurenta, da posibilitatea unei exploatari eficiente, portul operator apartine sectorului public evoluand catre o dezvoltare fortata a acestuia din cauza unei conduceri sprijinite de puterea politica pentru a obtine rezultate multumitoare; in ceea ce priveste optiunea de port industrial, ea este mai degraba o etapa intermediar, destinata evoluarii spre tipul de port proprietar funciar. Va fi mai bine, in final, ca cel care conduce portul sa aleaga si sa finanteze pe cat posibil echipamentele mai importante.

Autoritatea portuara

Numarul de decizii al puterii publice cu privire la port depind foarte mult de factorii geografici naturali si umani locali: eficacitate prin care sunt utilizate resursele locale si, prin consecventa prin interventia lor astfel incat sa faca posibila aproprierea dintre oameni si locurile respective care duce la crearea unei autoritati portuare (anumite tari prefera sa foloseasca termenul de administratie portuara), reprezentant al puterii publice responsabila acolo unde este stabilit un mare centru portuar de interes national (si in egala masura de interes local). Aceasta autoritate este necesara pentru a stabilii un plan de amenajare general al centrului portuar utilizand la maxim spatiul atat pe mare cat si pe uscat tinand cont de celelalte utilitati ale vietii umane si pentru supravegherea mediului natural.

Impartirea spatiului atat cel pentru constructii cat si cel destinat instalarii de echipamente nu trebuie lasat la initiative individuale: asa cum canale de acces, diguri de protectie impotriva marii, zone de manevra ale navelor si bazinele interioare ale portului, cai de legatura, pe atat constructiile de interes colectiv trebuie conditionate de posibilitatea de realizare a functionarii echipamentelor portuare din porturi- trebuie pusa la punct si exploatata de o structura investita cu prerogative de putere publica. Daca, intr-adevar, datorita naturilor, conceperea si realizarea acestor constructii sunt actiuni industriale si comerciale, decizia cu privire la crearea si introducerea lor au un caracter de actiune a puterii publice atat asupra consecintelor, asupra centrului portuar cat si asupra mediului natural si uman. In ceea ce priveste exploatarea autoritatea portuara este cea care elibereaza si pune n aplicatie activitatile politiei si circulatiei navelor si altor vehicule in aproprierea portului precum si reguli de functionare a echipamentelor, cailor de acces si, mai pe larg, a functionarii generale a centrului portuar.

Atribuirea spatiilor interioare ale porturilor, operatorilor si beneficiarilor trebuie deopotriva supravegheata de o autoritate publica; spatiul utilizabil este limitat, dispozitiile sale trebuie sa fie rapide si sa nu contravina cu pozitia si rolul pe care portul il joaca pentru deservirea economiei. Aceasta repartitie a spatiului trebuie sa se inscrie intr-un cadru definit si controlat de autoritatea portuara. In general, autoritatea portuara trebuie sa supravegheze la montarea si exploatarea echipamentelor care permit traficul prin port si care duc la scopul final desemnat de stat portului.

Ea trebuie printre altele sa-si asume misiunea de a coordona diferitele activitati care se desfasoara in port (dar care nu semnifica ca ea trebuie neaparat sa ia parte la executarea lor). De asemenea trebuie sa supravegheze ca aceste activitati sa se desfasoare in conformitate cu legile si reglementarile in vigoare si sa contribuie efectiv la punerea in practica a politicii portuare a tarii. Pentru a putea raspunde mai bine exigentelor pietei si sa faca din port un adevarat centru logistic de comert, autoritatea portuara trebuie sa incurajeze, sa faciliteze si cateodata sa organizeze comunitatea portuara.

Se pune o alta intrebare: Se poate conferi unei singure autoritati portuare responsabilitatea mai multor porturi? Este o solutie interesanta in masura in care ea permite planificarea dezvoltarii portuare pe plan regional, prin descongestionarea portului principal adesea prea incarcat si prea aproape de oras.

Aceasta idee este interesanta mai ale pentru statele unde anumite porturi sunt prea mici pentru a asigura singure toate functiile portuare (cercetare, marketing). Alegerea numarului de porturi arondate aceleasi autoritati portuare depind de consideratiile care tin de dimensiunile tarii, de originea si destinatia geografica de importanta traficului pentru economie, de structurile si reteaua de comunicatii ale statului intre litoral si interiorul tarii.

Solutia trebuie sa fie de fapt, rezultanta unor considerente: autoritatea portuara isi va exercita cat mai bine functiile in interes general ca deciziile sale sa nu riste sa favorizeze sau sa defavorizeze interesul operatorilor si beneficiarilor in detrimentul concurentei, acest risc, pentru un port cu mai multe ramuri este mai mic cand traficul pe anumite zone este diferit de altele prin natura, originea si destinatia sa. Cand asemenea "autoritati portuare" sunt create, trebuie descentralizat la maxim puterea de decizie in folosul autoritatii locale (cercetarea traficului, gestiune, obiective operationale si financiare) si sa li se puna la dispozitie mijloacele necesare exercitarii acestor sarcini.

Indeplinirea atributiilor cu care sunt investite autoritatea portuara asupra uneia sau mai multor zone portuare necesita ca aceasta sa dispuna de resursele financiare necesare. Definirea sistemului portuar - data de stat - trebuie sa aiba fixate anumite principii: autoritatea portuara sa gestioneze partea financiara- sa vegheze ca deciziile sale, in special cele cu privire la participarea financiara a operatorilor si beneficiarilor duc efectiv la realizarea scopurilor portuare- de fapt, sa serveasca mai bine interesele traficului care are loc in port, ceea ce necesita o conlucrare mai buna intre autoritatea portuara si responsabilii tuturor activitatilor ce se executa in port, precum si cu autoritatile responsabile; protectia mediului natural din aceste zone portuare.

Ca autoritatea portuara exercita sau nu activitati cu caracter industrial si comercial, rolul sau de putere publica pentru zone portuare cere ca, in afara cazurilor evocate anterior, ea sa fie o structura de natura publica. Acolo unde rolul sau este exclusiv limitat la exercitarea prerogativelor de putere publica, autoritatea portuara poate fi un serviciu descentralizat al statului. Totusi este de preferat a se acorda astfel de structuri personalitate morala si autonomie financiara.

Aceasta formula permite o mai buna identificare a autoritatii portuare, de fapt avantajeaza responsabilitatea. Ea poate, intre altele, avea posibilitatea de a indeplinii activitati cu caracter industrial si comercial atunci cand unul sau nai multi operatori nu pot face fata cerintelor pietei, ceea ce nu este posibil pentru o structura de natura pur administrativa, mai ales crearea unei structuri autonome permite asocierea si participarea cu alte autoritati publice si profesionale la activitatea cotidiana a autoritatii portuare, ceea ce este un excelent mod de a crea si de a mentine intre toti participantii la viata portuara a dialogului necesar bunei functionari a portului.

Compunerea puterii decizionale si acelei executive a autoritatii portuare, in general numita Consiliul de administratie, are o putere mare in exploatarea si dezvoltarea portului. Unii sustin ca nici beneficiarii nici operatorii nu trebuie sa faca parte din aceasta structura, altii sustin ideea ca acestia trebuie sa aiba un loc in Consiliu de administratie, dar puterile lor trebuie sa fie limitate pentru a nu compromite luarea deciziilor asupra problemelor vitale privind operatiile si dezvoltarea. O alta problema de rezolvat este legata de reprezentarea intereselor institutiilor locale, care spre deosebire de institutiile/ ministerele statului care sunt reprezentate in Consiliul de administratie ale autoritatii portuare.

Fara a indica care este componenta optima a unei astfel de structuri, este imperios necesar ca din Consiliul de Administratie sa faca parte urmatorii:

statul, organismele economice publice competente asupra zonei pe care este situat portul;

beneficiarii de servicii portuare (nu doar cei care au reprezentanta in port ci si cei care se afla in afara zonei portuare mai mult sau mai putin aproape);

operatorii care-si executa activitatea in port;

salariatii autoritatii portuare si angajatii altor firme din port;

persoane calificate in materie economica, comerciala, sociala etc.

Anumite tari au largit aceasta categorie si la sindicate, care, in acest caz, nu mai reprezinta interese de grup ale muncitorilor, ci isi pun la dispozitia consiliului competenta si experienta lor.

Imbunatatirea functiilor comerciale si a dezvoltarii portului militeaza in favoarea unei cresteri a reprezentarii factorilor locali in raport cu factorii nationali.

Un mod bun ca statul sa respecte autoritatea portuara, in timp ce aceasta trebuie sa actioneze intotdeauna in sensul politicii portuare a statului, consta in numirea de reprezentanti ai puterii publice nationale (comisari guvernamentali, controlori financiari) dar al caror rol trebuie limitat la a verifica conformitatea deciziilor luate de autoritatea portuara fata de legile, reglementarile si politica generala a tarii, fara a intervenii in activitatile cotidiene, care reprezinta probleme tehnice, economice sau comercial, aceasta din urma trebuind sa fie apanajul doar a autoritatii portuare asupra carora aceasta isi asuma pe deplin responsabilitatea.

Organe de conducere. In cadrul autoritatii portuare ca si in altfel de organizatii calitatea de conducator este de o mare importanta. Existenta unui director portuar cu o personalitate puternica este de o conditie imperativa pentru a avea un succes. El trebuie sa fie experimentat si competent dar aceasta nu este suficient, un om singur neputand sa le faca pe toate. De fapt calitatile esentiale a acestui director este capacitatea de organizator, de inovator, de a-si asuma riscuri, de a mobiliza si motiva o echipa in care toate persoanele din organizatie trebuie sa actioneze concomitent pentru indeplinirea obiectivelor organizatiei. El trebuie sa creeze o atmosfera de munca care da angajatilor dorinta de a lucra cu el, avand deplina incredere in el si sa accepte deciziile date de acesta. Astfel de directori pot avea personalitati diferite.

El trebuie sa fie drept in deciziile si hotararile sale si sa nu aiba prejudecati fata de subordonati, trebuie sa fie cinstit si sa spuna adevarul, chiar daca va deranja, trebuie de asemenea sa recunoasca si sa corecteze erorile pe care le-a comis si sa respecte el insusi regulile pe care le-a cerut celorlalti sa le respecte, trebuie sa aiba incredere deplina in angajati, sa fie mereu optimist dar realist si clarvazator, trebuie sa fie modest si sa fie eficient atunci cand interesul comunitatii portuare sau a portului o cere, trebuie sa aiba capacitatea de a se adapta functie de situatie, trebuie sa se angajeze el insusi in promovarea portului si sa nu ezite a se deplasa pentru a castiga noi clienti, trebuie sa fie deschis in fata dificultatilor dar ferm in deciziile sale, trebuie sa dea exemplu si sa tina angajamentele pe care le ia fata de proprii angajati sau de clienti, trebuie sa fie riguros pentru a elimina din societatea lui si din port practici murdare care pot merge pana la coruptie. De altfel el trebuie sa fie intelegator fata de angajatii societatii, sa fie sensibil la problemele lor si gata de a-i ajuta, dar trebuie de asemenea sa fie lucid si inflexibil cand randamentul muncii scade iar conduita din port este in declin. El trebuie de asemenea sa stie sa negocieze, sa fie rabdator si diplomat, dar perseverent. Este una din sarcinile cele mai dificile fara de care climatul social portuar s-ar degrada rapid.

Este indicat sa ajute portul sa evolueze in directia in care si el evolueaza. Este convenabil deci a se cauta un director de port care sa se adapteze mai usor exigentelor problemelor aparute de exemplu in porturile care sunt in faza de dezvoltare, intr-un mediu concurential mai putin accentuat. Altii, care au trecut peste aceasta etapa, trebuie sa-si dea interesul pentru a castiga zone de piata. Acelasi director de port nu poate face fata mereu acestor doua tipuri de situatii, de unde si necesitatea de a nu fi numit "pe viata" ci sa li se dea mai degraba contracte pe perioade limitate de timp, ce se pot prelungi.

Calitatile cerute, desi numeroase, pentru a fi un director de port nu sunt usor de gasit la o singura persoana totusi, din experienta s-a demonstrat ca acest gen exista in toate tipurile de personalitati umane. Sectorul portuar este, din numeroase unghiuri, interesant mult mai mult in prezent decat in trecut deoarece cu cat miza este mai importanta cu atat rezultatele sunt mai multumitoare.

Este indicat ca puterea publica sau organizatiile sau persoanele care decid alegerea directorilor portuari sa fie perspicace si perseverente inainte de a face alegerea. Un bun director de port va fi, oricare ar fi dificultatile si neajunsurile pe care le intalneste, in masura sa ia cele mai bune decizii si sa pregateasca evolutia portului spre viitor.

Numeroase consideratii, atat teoretice cat si practice, corespund constatarilor facute pe teren, intalnite mai ales in tarile in curs de dezvoltare, unde conducatorii de marca au demonstrat ca portul poate deveni un model si un element de baza al dezvoltarii tarii. Se poate spune ca acest lucru este adevarat pentru toti directorii de societati, dar trebuie neaparat subliniat acest lucru caci, mai precis, numeroase porturi nu sunt tratate intotdeauna, in acest domeniu, ca si companii. Regulile si obiceiurile au impus limitarea variantelor de alegere a conducatorilor de port: in anumite tari el trebuie sa aiba o anumita diploma, in altele el neputand fi numit in post fara a avea experienta.

Recent s-a intamplat, in tarile cu o lunga traditie portuara, ca alegerea directorului portuar sa se faca in functie de cele mai bune calitati pentru dezvoltarea portului in beneficiul intereselor tarii si a comunitatii portuare.

Organizarea interna a unei autoritati portuare. Organizarea interna a unei autoritati portuare trebuie sa satisfaca un anumit numar de criterii si sa respecte cateva principii de baza. Din aceleasi considerente ea trebuie sa tina cont de functiile evolutive ale autoritatii portuare. CNUCED a clasificat aceste functii in doua mari grupe: functii externe, indreptate catre beneficiarii serviciilor portuare si functii interne, pe care autoritatea portuara trebuie sa le indeplineasca pentru a-si putea juca rolul sau si a satisface beneficiarii.

In prima grupa se gasesc serviciile adresate navelor cum ar fi pilotaj, remorcaj etc. sau marfurilor -manevrare, stocare, depozitare etc. Bineinteles, ca numarul acestor servicii si functii depind de puterea autoritatii portuare care difera in functie de situatii "port proprietar funciar, port industrial, port operator".

In a doua grupa se gasesc serviciile interne necesare bunei functionari a companiei: contabilitate statistica, intretinerea materialelor si a instalatiilor etc.

Organizarea interna trebuie in egala masura sa decida supra rezultatelor, sarcinilor si obiectivelor autoritatii portuare, deoarece ea contribuie la indeplinirea lor. In practica rezultatele, sarcinile si obiectivele conduc la stabilirea de prioritati, la randul lor, conduc la crearea sau umplerea, sau din contra inmultirea sau scaderea unul cate unul a sarcinilor sau sectiilor autoritatii portuare. Ca si in ipoteza unde se poate dezvolta un port viguros pentru atragerea de noi directii de trafic, serviciile interne de studiu (cercetare), constructii, control al muncii trebuie sa fie ample, tot asa cum serviciul comercial trebuie sa fie apt sa prospecteze noi piete.

Structura interna a autoritatii portuare trebuie stabilita prin respectarea principiilor moderne de gestiune eficienta si rationala. Este intotdeauna admis ca unul din principiile de baza a unei bune gestionari este de a favoriza motivarea personalului pentru a-l face responsabil si de a descentraliza puterea de decizie. Aceasta conduita a creat in interiorul autoritatii portuare unitati, care se bucura de o reala autonomie (luarea de decizi, angajarea de personal propriu, achizitionarea de materiale proprii, motivarea angajatilor prin prime etc).

Cand autoritatea portuara este organizata in servicii, divizii si unitati care indeplinesc anumite functii specifice (fie interne, fie externe), ea are o structura functionala. Acest tip de structura permite obtinerea de economii mari, costuri unitare mici, ceea ce este in contextul sarcinii de baza al portului asa cum am vazut mai inainte. Vom da un exemplu de servicii sau divizii: contabilitate, planificare, intretinere.

Totusi autoritatea portuara se poate organiza de asemenea dupa criterii, de exemplu, dupa zone geografice sau operationale, care duc la crearea de servicii, divizii sau unitati mai mult sau mai putin mari si unde activitatile se efectueaza intr-o zona bine determinata: terminal de containere, magazii, cheu de marfuri generale etc.

Avantajul unei astfel tip de organizare este de a apropria beneficiarii si de a favoriza motivarea si responsabilizarea acestor servicii. Inconvenientul major consta in crearea de asa zise "mici porturi" in interiorul portului, care pot prejudicia fluiditatea operatiunilor. Pentru a evita aceasta, este indicat ca impartirea zonelor sa fie efectuata prin respectarea fluxului de marfa, pentru a uni serviciile si nu a le scinda, ceea ce ar duce la deficiente in activitate, de aceea, este indicat ca aceste zone geografice sa fie perpendiculare pe cheiuri si nu paralele.

Cand toate activitatile de inmagazinare sunt regrupate in mijlocul aceluiasi serviciu, care este mai greoi pentru manevrare, se intalneste o zonare paralela cu cheul. Cand se creeaza un mic terminal de cateva posturi pe cheu in care un singur responsabil supravegheaza ansamblul operatiilor de la descarcarea din cala navei pana la livrare, se intalneste o zonare perpendiculara pe cheu, care se suprapune peste fluxul de marfa.

In practica este indicat sa se combine structurile functionale cu structuri operationale, tinand cont de specificul fiecarui caz. In lucrarea CNUCED despre Maroc "Administrarea si organizarea portuara: un exemplu interesant in Maroc" ref: UNCTAD/Ship/627, s-a demonstrat, in mijlocul unui oficiu national, a regrupat in acelasi sediu, structurile functionale cele mai importante (contabilitate, personal, etc) si s-au creat in toate porturile unitati operationale numite centre autonome de productie. Vom prezenta in continuare imaginea unei astfel de structuri combinate sau matriciala.

Structura matriciala. Cativa dintre directorii de port au sustinut ca organizatiile interne ale unei autoritati portuare trebuie, in egala masura, sa tina cont de calitatile si de defectele responsabilitatii portului. Teorie dupa care au definit locurile de munca si dupa care au angajat personal cu calitati necesare, dar in practica angajatorul este obligat ca angajatul de care dispune sa nu fie mutat sau concediat fara perioada de preaviz.

Asa cum se poate vedea in organigrame unde serviciile sunt regrupate tinand cont de competentele directorilor, tot asa serviciile comerciale se regasesc in divizia tehnica (unde inginerul sef insarcinat cu aceasta divizie este de asemenea un excelent agent si promotor al portului). Trebuie retinuta remarca ca organigrama unui port nu este un rezultat in sine, existand multe mijloace de a indeplini functiile si obiectivele unui port.

In consecinta toate modificarile duse acestei organigrame, care conduc la o mai buna exploatare a portului, sunt bine venite.

Pentru a ilustra ideile de mai sus, se vor prezenta doua tipuri de organigrame ale a unei autoritati portuare. Prima organigrama este organigrama actuala a portului Rotterdam care este un port "proprietar funciar". A doua organigrama este organizarea propusa de J.G. Baudelaire in cartea sa despre administrarea si exploatarea portuara aparuta in anii '70. Acesta este un port de tip operator pentru ca autoritatea portuara efectueaza manevrari de marfa.

Dupa pozitionarea portului, serviciul de marketing poate fi construit independent. In absenta concurentei, acest serviciu pasiv asigura legatura dintre utilizatorii portului pentru a masura gradul lor de satisfactie.

Comentariile urmatoare s-au emis dupa cele doua organigrame. Primul arata ca o autoritate portuara a unui port de tip proprietar funciar nu necesita un numar mare de directiuni, din contra, in prezent exista o tendinta marcanta de reducere a numarului acestora. Este de remarcat importanta data celor doua functii esentiale in prezent functia comerciala si functia de cercetare si inovatie.

Este de subliniat, ceea ce este remarcabil, ca un foarte mare port (Rotterdam este intotdeauna primul port pe plan mondial la traficul total) este mereu in cautare de noi piete de desfacere si de noi idei sau de proiecte de actualitate, aceasta preocupare se vede bine in organigrama autoritatii portuare.

In ceea ce priveste cele doua organigrame, se poate remarca cele patru mari domenii ce caracterizeaza o autoritate portuara de tip operator:

serviciul de exploatare;

serviciul tehnic;

serviciul economic (numit serviciu de planificare); de fapt serviciul de taxare portuara se regaseste in cadrul acestui serviciu;

serviciile generale, incredintate directorului adjunct care joaca mai degraba rolul de director administrativ decat cel de numarul doi in organizare.

In egala masura, este de remarcat slaba atentie acordata serviciilor comerciale, ceea ce este ceva obisnuit in aceasta perioada, cand traficul este mai transparent si in zonele de coasta.

Pentru ca organigrama sa fie completa se anexeaza o alta organigrama propusa de TRAINMAR Caraibe in Columbia, care ilustreaza tendintele actuale in materie de organizare portuara: intarirea functiei comerciale prin stransa conlucrare dintre audit si consiliul juridic, pe de o parte, si directorii generali de cealalta parte.

Caracterul specific a problemelor din Columbia a dus la crearea unei divizii de securitate care nu este necesara in majoritatea cazurilor.

Comunitatea portuara

Conceptul de comunitate portuara a existat intotdeauna in porturile comerciale unde toti participantii si-au adus contributia la buna desfasurare a operatiunilor de transfer a marfii. Totusi acest concept se limiteaza, in practica la declaratii, contacte periodice pentru rezolvarea unor probleme, intarirea coordonarii activitatilor, dezvoltarea unei noi activitati portuare. Desigur intotdeauna au loc regrupari formale sau structurale; sindicatul docherilor sau a altor participanti la activitatea portuara, asociatii profesionale ale manipulantilor de marfa, care cateodata, in marile porturi, se transforma in federatii sindicale avand astfel o structura comuna, dar acest tip de organizatie este sectorial.

La Anvers a luat nastere conceptul de comunitate portuara in forma sa actuala care se poate defini ca o asociatie formala si structurala a ansamblului de firme si persoane care intervin in tranzitul de marfuri intr-un port (sau zona unde se efectueaza toate operatiile necesare asupra marfurilor inainte de plecarea lor). Aceasta zona poate in anumite cazuri sa se intinda pe o suprafata de la 10 la 20km de la zona cheiurilor. Un alt element necesar pentru definitia comunitatii portuare este scopul sau, in general este de promovare a portului.

Se poate, de asemenea, intalni in cadrul comunitatii portuare, coordonarea activitatilor, modernizarea portului (proceduala de exemplu introducerea bazelor de date informatizate), informatii (interne sau externe de port).

Schematic o comunitate portuara poate fi reprezentata prin cercuri concentrice (cercul 1 fiind in centru) grupand urmatorii participanti la activitatea portuara:

Cercul 1 - pilotaj, remorcaj, agenti maritimi, agenti comerciali, armatori locali, firme de manevrare a marfii, transportatori, firme de depozitare a marfii, distribuitori, santiere navale, societati transportatoare de marfuri;

Cercul 2 - armatori, transportatori rutieri, feroviari, fluviali;

Cercul 3 - banci, asigurari maritime;

Cercul 4 - piete, industrie (locala), camere de comert;

Cercul 5 - administratii (vama, reprezentanti ai marinei comerciale, politia de frontiera si servicii sanitare, fito-sanitare si veterinare);

Cercul 6 - orasul.

Cercurile 1 si 2 constituie comunitatea de actiune - este cea care asigura serviciile, in port, navelor si marfurilor. Cercurile 3 si 4 constituie comunitatea de sprijin. Cercul 6 reprezinta comunitatea de persoane.

Structura comunitatii portuare. Comunitatea portuara trebuie sa se sprijine pe trei piloni principali: autoritatea portuara, firmele portuare si angajatii din port. Autoritatea portuara reprezinta puterea publica si vegheaza asupra faptului ca interesul general sa fie aparat si ca portul sa evolueze pentru indeplinirea obiectivelor sale. Firmele portuare (utilizatorii portuari) sunt reprezentati de una sau mai multe asociatii profesionale, care, ele insasi, pot face parte din alte asociatii sau sindicate care regrupeaza diferite firme sau organizatii din sectorul privat sau public care lucreaza in port: operatori de marfuri, agenti maritimi, transportatori terestrii, societati de asigurare, banci etc. O autoritate portuara puternica (dar nu dominatoare) si o asociatie de utilizatori la fel de puternica sunt necesare dezvoltarii comunitatii portuare. Secretul reusitei consta in aceea ca cele doua forte trebuie sa se ajute si sa se completeze pentru a asigura succesul si dezvoltarea portului. Este o sarcina destul de grea care le impune responsabilitati in ceea e priveste altruismul si motivarea. Cand cele doua forte se opun, adesea pentru ca responsabilitatile lor sunt mai mult sau mai putin intelese, portul in intregime este cel care sufera.

Daca este necesar sa existe o autoritate portuara si o asociatie de operatori portuari puternic organizate si complementare, nu este intotdeauna si suficient. Angajatii tuturor firmelor portuare, publice si particulare, incluzand si docherii, trebuie, prin intermediul sindicatelor lor, sa dea sprijinul necesar crearii si dezvoltarii comunitatii portuare. Ele au adesea capacitatea, prin actiunile lor revendicative, sa afecteze functionarea portului si putand deci anihila toate eforturile facute pentru promovarea portului, dar ei, prin aceste actiuni, isi pun in pericol propriile slujbe si propriul interes pe termen lung. Este deci esential ca ei sa fie interesati in munca de intarire a comunitatii portuare si de dezvoltare a portului si ca deciziile sunt luate pentru ca ei sa obtina o participare corecta la roadele eforturilor lor.

Comunitatea portuara este de fapt gruparea tuturor marilor categorii profesionale prezente pe platforma portuara, fiecare aparandu-si propriile interese si incercand sa promoveze activitatile din sectorul lor. Totusi, vom gasi in comunitatea portuara, in afara de organizatiile prezentate mai sus, urmatoarele organizatii:

Municipalitatea sau serviciile municipale - insarcinate cu probleme de comert, de transport si de supraveghere a activitatii portuare. Sunt acele servicii care sunt insarcinate cu amenajarea arhitecturala a orasului si a acelor zone care este necesar sa fie coordonate cu cele din port. Nu se poate intocmi o schema de dezvoltare a portului care sa nu fie integrata si armonizata cu cea a localitatii din care face parte.

Asociatii de operatori portuari - comitete consultative ale operatorilor. Exista cateodata consilii consultative portuare, care organizeaza intalniri la care participa reprezentanti ai operatorilor portuari si personal al administratiei portuare, la care operatorii pot atrage atentia asupra anumitor probleme. Aceste institutii joaca un rol pozitiv spre exemplu ajuta administratia portuara sa formuleze planuri tinand cont de anumite exigente comerciale.

Camere de comert - a caror tip variaza in functie de tara, actioneaza pe de o parte ca organizatii guvernamentale si pe de alta parte ca o asociatie de investitori particulari. Modalitatile precise de finantare si functionare a lor indica in ce masura ele pot coopera activ cu organizatiile portuare. Camerele de comert sunt, pana la urma, puncte de contact intre potentiali utilizatori; anumite camere de comert organizeaza vizite in strainatate pentru promovarea schimburilor de afaceri, care incurajeaza indirect utilizarea portului si aduce acesteia avantaje comerciale. Camerele de comert pot primi de asemenea vizitatori din strainatate care sunt pusi in contact cu comunitatea portuara.

Structura comunitatii portuare poate avea mai multe forme. La Rotterdam,
s-a creat Consiliul de promovare portuara si Asociatia firmelor portuare. La Rouen acest tip de structura a consacrat oficial desprinderea portului de aglomeratia orasului. In numeroase tari din Asia si America de Nord administratii portuare s-au regrupat in organizatii de responsabilitati.

In alte porturi, Camera de comert sau chiar Consiliul municipal sunt cei insarcinati cu marketingul portuar. Ca regula generala este vorba de o organizatie fara scop lucrativ, avand un presedinte si un Consiliul de administratie, un buget finantat de cotizatiile membrilor, un secretariat care actioneaza permanent sau temporar. Atunci cand porturile sunt de talie restransa, aranjamentele se pot face cu o organizatie bine structurata, precum o Camera de comert, pentru reducerea la minim a cheltuielilor.

In continuare sunt prezentate trei tipuri de organizari si structuri ale comunitatilor portuare: Anvers, Portul Kington din Jamaica si Portul Gand din Belgia.

Procesul de formare a unei comunitati portuare. Formare unei comunitati portuare trece printr-un numar de faze care sunt importante si inevitabile garantii ale reusitei:

Faza 1 autoritatea (stat, oras, camera de comert, port autonom), responsabila de port, decide sa alature functiilor sale tehnico-administrative o functie comerciala.

Faza 2 - aceasta decizie este materializata in fapt si pusa in aplicare de o structura (directie sau serviciu comercial) si de politic (relatii comerciale cu sectorul privat, implicari in cautarea de ameliorare a calitatii serviciilor, angajamente si respectarea acestor angajamente, promovari).

Faza 3 - sub impulsul autoritatii portuare sau a oricaror responsabili, firmele private sunt sensibilizate si indemnate la cooperare pentru a contribui la dezvoltarea portului, dar acest lucru se face in urma unei "intelegeri reciproce". Crearea de cicluri, "intalniri si descoperiri", de exemplu ia nastere datorita existentei unuia, de ce face altul, de conditiile in care altul intervine si de obligatiile celuilalt.

Faza 4 - aceia care se cunosc bine pot lucra impreuna. Acest demers trebuie sa devina o obisnuinta, nu doar pentru efectul care rezulta in productivitate, dar, de asemenea, pentru o mai buna cooperare. Aceasta se poate face prin:

grupuri de munca permanente, - unde autoritatea portuara va fi poarta deschisa, toate participand la conducere impreuna cu sectorul privat, la cautarea de solutii problemelor cu caracter general (primirea de transporturi terestre, manuire, paza, responsabilitate, informatii, comunicatii, politica tarifara etc.);

"grupuri de contact" - unde autoritatea portuara va fi de asemenea initiatorul, unde toti partenerii unei operatiuni specifice, inclusiv clientul, se gasesc in jurul mesei pentru rezolvarea unei probleme sau intreprinderea unei actiuni comune, dar, in acest caz, dupa gradul de implicare, autoritatea portuara trebuie sa stie sa se retraga la momentul optim si necesar.

Faza 5 - crearea unei entitati, reprezentand totalitatea partenerilor pentru inceperea actiunilor de promovare adresate clientelei nationale si internationale. Aceasta este conditia "fara de care nu se poate" a perenitatii si eficientei comunitatii portuare. Dar - atentie - este indispensabila pastrarea vointei de actiune unitara a comunitatii.

Obiectivele si responsabilitatile comunitatii portuare. Indiferent care sunt modalitatile de creare si formele date comunitatii portuare, rolul sau este aproximativ acelasi - sa apere si sa promoveze interesul general al platformei. portuare. Pentru aceasta este necesar sa se ia o serie de masuri.

Prima sarcina este de deschidere si apropiere a intereselor individuale. Reprezentantii producatorilor marfurilor au interese diferite de cele ale transportatorilor maritimi sau terestri.

Autoritatea portuara are o opinie proprie asupra anumitor probleme: politica tarifara, paza care nu intotdeauna inteleasa si acceptata de operatori. Docherii au propriile lor activitati.

Comunitatea portuara trebuie sa fie locul unde toti participantii la viata portuara se intalnesc, se pun de acord ca singurul mijloc de a castiga parti ale pietei si de a prospera este sa lucreze in comun.

A doua sarcina este de a munci pentru obtinerea sprijinului sau pentru o mai buna intelegere a tuturor care intervin, situatie in exteriorul portului: administratia centrala a portului, infrastructuri, protectia mediului, vama, politie, etc.

Sarcina cea mai importanta este de a sigura o mai buna cunoastere a posibilitatilor oferite de port, astfel contribuind la dezvoltarea acestuia. Astfel de activitati de marketing trebuie sa inceapa prin actiuni la interiorul portului, ziare de informare, articole in ziare, radio si televiziune, vizitarea portului de catre scoli etc. Nu putem "vinde" portul in exterior daca toti participantii nu sunt ei insisi "convertiti" si pe deplin increzatori in calitatile lucrului de care ei dispun: portul. Deci trebuie intreprinse actiuni catre exterior: vizite, misiuni de prospectare, organizarea de stagii, seminarii, manifestatii, producerea de publicatii periodice sau promotionale, campanii de publicitate etc.

Toti participantii trebuie sa contribuie la anumite actiuni cu convingerea ca in unirea lor sta forta lor. Bineinteles ei pot fi si concurenti, dar regula trebuie sa fie de a avea prioritate castigarea unei parti de piata si de a lasa jocul concurentei pentru altii.

Echilibru comunitatii portuare. Acest subiect este rareori abordat in publicatii sau lucrari de specialitate, el fiind esential mai ales in cazul in care portul a atins un anumit nivel de dezvoltare si are de infruntat concurenta apriga a altor porturi, o astfel de situatie fiind frecventa in zilele noastre.

Cand un port este intr-o faza de dezvoltare unde principalii participanti la activitatea portuara cum ar fi manipulantii, transportatorii etc., sunt slab structurati, organizati, competenti, este bine sa existe un sef puternic, de regula, autoritatea portuara, care este "locomotiva", asigurand promovarea portului si lucrand la coordonarea tuturor participantilor. In astfel de situatii autoritatea portuara poate fi cea care intervine direct in anumite domenii: manevrarea marfii, servicii diverse. Ea este cea care e capabila sa creeze comunitatea portuara.

Cand portul se dezvolta, nu este bine sa avem doi participanti care preiau puterile celorlalti parteneri, avand tendinta de a se substitui acestora.

Acesta este exemplu clasic al lantului de transport unde calitatea depinde de veriga cea mai puternica. Acest exemplu este admis in cazul lantului fizic de transfer de marfuri in port, fiind mai rar intalnit in cazul comunitatii portuare. Totusi, este evident ca portul nu poate castiga parti ale pietei daca una din verigile sale este slaba. Acestea pot fi: manevrantii, docherii etc.

In cursul ultimilor 15 ani, porturile belgiene s-au transformat din porturi industriale in porturi proprietare funciare, care dau imaginea de comunitati portuare bine echilibrate pentru ca se gasesc toate partile care intervin in viata portului fara ca una dintre ele sa fie privata de puterile sale de catre altele (municipalitate, autoritate portuara, operatori privati, angajati, etc.), fiecare participant avand dimensiunile cerute pentru a putea fi eficace.

Modelul institutional si organizatoric

Relevanta sistemului institutional-organizatoric, factor determinant al succesului unui port, este usor de inteles daca consideram portul ca un sistem complex de relatii industriale. Devine astfel fundamental modul in care fiecare port reusesete sa imparta rolurile si functiunile in cadrul complexului portuar.

Analiza realitatii porturilor din nordul Europei evidentiaza o clara repartitie de roluri si functiuni intre Administratia Publica (la nivel local si national), Autoritatea Portuara si operatorii privati, in interiorul careia, diversele subiecte, gasesc un mediu propriu, specific de responsabilitate.

In interiorul acestui desen complex figura Autoritatilor Portuare arata ca o entitate cu o structura "lejera" si neoperativa care intervine cu precadere in functiunile strategice de planificare si gestionare a suprafetelor, in cateva servicii comune de natura tehnica si in activitatile de promovare.

Paragrafele urmatoare examineaza in detaliu patru aspecte inerente ale sistemului institutional si organizatoric:

repartizarea institutionala a competentelor

rolul si structura Autoritatii Portuare

datele economico-financiare ale Autoritatii Portuare

impactul economic al portului.

Repartitia institutionala a competentelor

Repartizarea competentelor