MANEVRA NAVEI LA FLUVIU PENTRU ACOSTARE SI PLECARE DE LA CHEU (PONTON, MAL)

MANEVRA NAVEI LA FLUVIU PENTRU ACOSTARE SI PLECARE DE LA CHEU (PONTON, MAL)

Atat navele fluviale, dar si multe dintre navele maritime, pot transporta marfuri pana in porturi aflate pe malurile unor fluvii la distante mai mici sau mai mari de gura de varsare a acestora si in aceste conditii sunt nevoite sa parcurga o distanta navigand in situatii mai deosebite, o influenta foarte mare asupra manevrei avand-o curentul apei fluviului. Acostarea navelor maritime, dar si a celor de navigatie interioara la fluviu, este considerata o problema dificila, dar daca se apreciaza just actiunea curentului si se foloseste efectul acestuia in interesul manevrei, acostarea devine mai simpla, deoarece nava fiind cu prova in curent se opreste mai usor si ceea ce este mai important - raspunde la carma si cand este stopata.

Navele maritime acosteaza la fluviu numai cu bordul la cheu, la ponton sau la bordul altei nave. In acest caz, deosebim doua procedee principale de manevra:

- acostarea cu prova in curent, cu bordul la cheu (ponton), fara fundarisirea ancorei;

- acostarea cu  prova in curent, cu bordul la cheu (ponton), cu fundarisirea ancorei de la larg.

A)    MANEVRA DE ACOSTARE.

Factorii care influenteaza acostarea navei la fluviu.

Factorii externi

a.       curentul apei prin viteza si directia lui;

b.      vantul prin directia si viteza lui;

c.       valurile prin marimea si directia lor;

d.      contracurentii, anafoarele etc.;

e.       vizibilitatea, conditii hidrometeorologice nefavorabile (ploaie, ceata etc);

f.        rezistenta apei la inaintare datorita:

- starii de curatenie a operei vii;

- influentei fundurilor mici;

- influenta suprastructurilor pentru vant;

- incarcatura navei care mareste sau micsoreaza pescajul (pentru curent).

Factorii interni:

g.       cunoasterea amanuntita a calitatilor manevriere ale navei;

h.       cercul de giratie al navei;

i.         timpul necesar stoparii;

j.        puterea de intoarcere cu diferite aluri si unghiuri de carma;

k.      timpul necesar trecerii masinii de la o treapta de mars la alta;

l.         gradul de instruire al echipajului.

1. Manevra navei de acostare cu bordul la cheu (ponton, mal), fara ancorare.

Manevra de acostare cu bordul la cheu/ponton, la fluviu, se executa de regula cu prova in curent, deoarece nava se opreste mai usor decat la mare si raspunde la carma chiar si atunci cand este stopata, datorita curentului de apa care actioneaza pe pana carmei. 

Pentru acostarea si stationarea unei nave langa un mal natural, trebuie gasit un loc bun si adapostit (potrivit) acestui scop. Acest loc trebuie sa fie in afara drumului navigabil, adancimea sa fie suficienta, trebuie sa existe pe mal copaci bine plantati, sau alte mijloace corespunzatoare. De altfel, in locuri unde se fac debarcari si imbarcari de calatori si de marfuri, de obicei se instaleaza pontoane de acostare.

a) Manevra de acostare cu bordul la cheu/ponton cand nava vine din aval.

Manevra de acostare cand nava vine din aval este mai usoara. In momentul apropierii de cheu, trebuie evitat ca nava sa fie izbita de catre curent, folosindu-se din timp carma si eventual masina. Nava se apropie de cheu pe un drum aproximativ paralel si la o distanta aleasa in functie de marimea navei si latimea canalului.

Faza I. Cand pana la locul de acostare au mai ramas 6-8 lungimi de nava, se schimba directia de inaintare, venind paralel cu malul la o distanta egala cu 2 lungimi de nava. La 5 lungimi de nava pana la ponton, se reduce viteza la jumatate, carma zero. La 3 lungimi de nava pana la ponton, viteza se reduce la incet, iar carma se manevreaza treptat spre locul de acostare, pentru apropierea navei de ponton.

Faza II. La aproximativ o lungime de nava de poton, nava se deplaseaza spre locul de acostare, din carma si masina, sub un unghi mic, de 10^0-15⁰, guvernand cu prova pe punctul unde urmeaza sa acosteze (nava sa ajunga cat mai paralel cu pontonul); apropierea se executa cu masina foarte incet inainte si cu carma zero. Se urmareste continuu viteza navei, se pregatesc masinile pentru mars inapoi in caz de nevoie.

Faza III. STOP masina - se apreciaza cand nava a ajuns aproape de ponton (cu aproximatie sub o lungime de nava), in functie de inertie si viteza curentului, continuandu-se guvernarea din carma spre punctul unde acosteaza;

Faza IV. Nava se opreste din inertie punand masina incet inapoi, astfel ca la 1-2 m de ponton aceasta sa fie stopata si se apropie pupa aducand nava paralela cu pontonul, punand carma spre larg; concomitent se da la mal parama prova;

Faza V. Se manevreaza nava din carma si masini pentru terminarea manevrei, dandu-se si celelalte  legaturi.

De retinut:

- daca parama prova se leaga greu si nava stopata are tendinta de a cadea in aval, se ajuta cu masina foarte incet inainte, pentru a mentine nava pe loc pana cand se ia volta la baba;

- de regula, legaturile la ponton se dau in urmatoarea ordine: parama prova, spring pupa, spring prova, parama pupa.

V_C

b) Manevra de acostare cu bordul la cheu/ponton cand nava vine din amonte.

Aceasta manevra se executa la fel ca si cea de mai sus, cu deosebirea ca nava va efectua mai intai rondoul de intoarcere cu prova in curent, in momentul cand locul de acostare se afla la travers fata de nava.

2. Manevra navei de acostare cu prova in curent prin ancorare.

Acostarea cu fundarisirea ancorei prezinta avantaj atat la venire (tine nava pe loc pana se da legatura la prova), cat si la plecare (scoate prova in afara). Aceasta manevra este caracteristica navelor mari.

Manevra se executa intotdeauna cu prova in curent. Nava care acosteaza se apropie de cheu navigand impotriva curentului, pe un drum aproximativ paralel si la o distanta de acesta de 30-40 m (distanta aproximativa, variabila, functie de marimea navei si de latimea canalului navigabil).

In dreptul cheului se stopeaza masina si se lasa nava sa inainteze prin inertie cam o jumatate din lungimea sa, mai in amonte de locul de acostare. In aceasta pozitie, nava trebuie sa fie gata de ancorare cu ancora dinspre larg, dar nu se da "funda ancora" pana cand nava nu incepe sa vina in aval datorita actiunii curentului.

Dupa ancoraj, se manevreaza nava din carma si masina pana se apropie de ponton la o distanta convenabila pentru darea legaturilor. Si in acest caz, prima legatura se da parama prova si apoi springul pupa, urmand daca este cazul, parama pupa si springul prova. Pe masura ce nava se apropie de cheu, se fileaza lantul si se tine cand este nevoie. In momentul cand s-au dat toate paramele la mal si legaturile au fost definitivate, se intinde lantul ancorei, care in final trebuie sa se gaseasca intr-o pozitie care sa formeze un unghi de aproximativ cu axul navei. In cazul cand nava naviga in aval, ea trebuie sa execute rondoul si dupa ce a intors cu prova in curent sa execute manevra de acostare, ca orice nava care naviga in amonte.

V _C

3. Manevra de acostare a navei in conditii speciale.

a) Acostarea in conditii cu vant puternic dinspre larg.

Este binecunoscut ca vantul are mare influenta asupra manevrabilitatii navelor, fapt pentru care navigatorii sunt obligati sa ia masuri de prevedere in timpul marsului, dar si al manevrelor.

Cand directia vantului este dinspre larg, nava trebuie condusa cu viteza redusa, paralel cu pontonul, la o distanta egala cu lungimea proprie si cu o treime mai sus fata de limita din amonte a acestuia, avand in vedere deriva de curent. Vantul, se intelege, va deplasa nava spre ponton cu o rapiditate in functie de viteza sa si suprafata velica asupra careia actioneaza. Pentru evitarea unei ciocniri cu urmari grave, comandantul va dirija nava in asa fel incat axa longitudinala a acesteia si latura de larg a pontonului sa se afle in limitele unui unghi de 30˚, folosind in acest scop instalatia de guvernare. Tot timpul masinile vor fi gata pentru mars inainte, in scopul eliminarii coliziunii cu pontonul. Pentru mai multa siguranta, in asemenea cazuri se poate fundarisi ancora din bordul de la larg.

b) Acostarea in conditii de vant puternic dinspre mal.

Nava va fi dirijata tot paralel cu pontonul, la o distanta nu mai mica decat lungimea proprie.

Cand, pana la locul de acostare, a mai ramas 1-1,5 lungimi de nava, se manevreaza carma in asa fel incat prova sa se afle in vant sub un unghi in jurul a 30˚ fata de linia pontonului. Masina va functiona la foarte incet inainte si chiar la turatie mai mare, pentru a invinge rezistenta opusa de vant. In functie de calitatile manevriere ale navei, stoparea masinilor se face la momentul potrivit, pentru a evita ciocnirea cu pontonul. Ca parame de legare in afara celor obisnuite, se mai dau si altele suplimentare, in functie de puterea vantului si curentului din zona.

Nota:

Se observa ca si in cazul vantului de larg, cat si a celui dinspre mal, nava este dirijata cu prova in vant. Explicatia este ca, in primul caz poate aparea necesitatea fixarii masinii inainte pentru evitarea ciocnirii pupei cu pontonul, iar in cel de-al doilea caz este necesara actionarea masinii inainte pentru ca nava sa poata ajunge la ponton.

c) Acostarea cu pupa in curent, prin depasirea pontonului.

In acest caz, se va sti bordul cu care se acosteaza si pozitia pontonului. La 5-6 lungimi de nava fata de ponton, se reduce viteza la jumatate; se va mentine nava paralel cu linia de la larg a pontonului, la distanta minima de trei latimi de nava.

Cand distanta dintre nava si ponton s-a redus la 3 lungimi de nava, viteza se reduce la incet, inaintarea facandu-se paralel cu pontonul la o distanta convenabila (aproximativ 3 latimi de nava). In momentul in care prova navei se afla la travers de capatul din amonte al pontonului, se stopeaza masinile. Se continua deplasarea pe baza inertiei (vitezei ramase), iar cand pupa navei depaseste capatul din aval al pontonului, se fixeaza masinile la mars inapoi la o turatie in functie de viteza curentului din zona.

Dupa ce nava a fost stopata si incepe a capata sens de miscare spre inapoi, carma se orienteaza spre ponton (locul de acostare), in asa fel incat pupa sa se apropie treptat. Daca apropierea pupei navei se face prea rapid, se va lua din carma in asa fel incat planul diametral al navei si linia pontonului sa formeze un unghi de 15-20˚. Se va tine cont de pasul elicei, care poate interveni la apropierea sau indepartarea pupei.

Cand pupa navei care acosteaza este in apropiere de partea din amonte a pontonului, viteza de deplasare trebuie sa fie minima, iar carma se manevreaza in sensul apropierii acesteia de locul de acostare. Se va da o parama de pupa, iar carma se pune la larg, pentru apropierea navei de ponton.

d) Acostarea la un mal neamenajat.

In activitatea de navigatie apar destul de frecvent cazuri cand navele (de mic tonaj) sunt obligate de imprejurari sa acosteze in locuri unde nu exista amenajari in acest scop.

In apropierea locului ales se va urmari vizual daca nu exista obstacole periculoase, apoi se va trece la sondarea adancimilor, luandu-se probe de fund.

Cand adancimile permit, ne apropiem cu nava cat mai mult de mal, sub un unghi fata de acesta de 35-45˚, dand o parama care poate fi legata de un copac rezistent, sau se realizeaza o ancora de corp mort, sau se folosesc cazicile in loc de babale. Pentru mentinerea navei cu pupa indepartata de mal, se va da o legatura spring pupa la un copac rezistent, situata in bordul dinspre curent (ceva mai lunga), sau daca asa ceva nu este posibil, se fundariseste un ancorot in bordul dinspre amonte, sau se fixeaza un scondru in bordul dinspre aval.

VC

B)    MANEVRA DE PLECARE.

a) Manevra navei de plecare de la locul de acostare - plecarea cu prova.

Curentul simplifica in mare masura manevra de plecare. Daca marea majoritate a manevrelor de plecare se executa cu pupa, deoarece nu exista nici o forta capabila sa dezlipeasca prova de cheu (fara a face apel la remorcher), la fluviu cea mai simpla manevra o constituie plecarea cu prova.

La o nava acostata cu prova in curent, se reduc paramele, lasand numai springul pupa si se orienteaza carma in bordul dinspre larg. Fortele care actioneaza asupra navei - in aceasta situatie curentul la prova si rezistenta carmei la pupa - dau nastere unui cuplu de intoarcere, care incepe sa deschida prova, indepartand-o de cheu.

In momentul cand se apreciaza ca nava s-a deschis suficient pentru a putea pleca in directia dorita - amonte sau aval - se pune masina inainte si se da mola springului de la pupa. Nava se departeaza imediat de ponton.

Avand pupa libera, se continua intoarcerea din masini si incepe deplasarea in amonte, sau se continua intoarcerea din masini pana se ajunge cu pupa in curent, pentru a continua drumul in aval.

Daca nava acostata la ponton este ancorata, plecarea devine si mai simpla. Manevra incepe cu molarea tuturor paramelor.

In momentul cand incepe virarea ancorei, se pune carma in bordul dinspre mal. Pe masura ce se vireaza lantul ancorei, nava se desprinde cu prova de cheu, urmand directia in care intinde lantul.

In acelasi timp, pupa impinsa de curent se departeaza si ea de cheu, astfel ca prin virarea ancorei, nava se desprinde de cheu, iar in momentul cand ancora este la post, se pune masina inainte si se naviga in amonte.

In situatia in care nava ancorata trebuie sa plece in aval, dupa ce s-a virat ancora, intoarce cu ajutorul masinii sau se naviga putin in amonte si executa rondoul intr-un loc unde latimea fluviului permite acest lucru.

b) Manevra de plecare de la locul de acostare, in aval, cu intoarcere pe pupa.

Aceasta manevra o executa de regula navele mari, a caror lungime depaseste jumatate din latimea canalului.

Manevra incepe prin reducerea tuturor paramelor, mai putin springul pupa, care in acest caz trebuie sa fie o parama de remorca foarte rezistenta, se pune carma in bordul dinspre larg si incepe virarea ancorei. Imediat ce se intinde lantul, prova navei se desprinde de ponton si urmeaza directia lantului, avand tendinta de a pleca inainte.

Intrucat la aceasta manevra springul pupa trebuie sa fie tot timpul intins, se pune masina inapoi incet. Masina trebuie sa mearga atat de tare inapoi, incat sa nu permita lantului ancorei sa traga nava inainte pe timpul virarii, dar in acelasi timp atat de incet incat sa nu derapeze ancora si nava sa capete viteza inapoi si sa se puna pe uscat.

In momentul desprinderii ancorei se stopeaza masina, iar dupa ce ancora a fost ridicata la post se mai tine springul foarte putin timp, atat cat este necesar ca prova impinsa de curent sa initieze intoarcerea.

Cand nava a ajuns in pozitie aproape perpendiculara pe linia cheului, se da mola springului pupa si se pune inainte masina si carma in bordul de sub curent. Nava incepe sa se deplaseze usor inainte si continua sa se intoarca energic, deoarece asupra sa actioneaza atat forta generata de orientarea carmei intr-un bord, cat si forta momentului de intoarcere generat de faptul ca, curentul apei preseaza mult mai puternic la prova (aflata in centrul canalului) decat la pupa (aflata langa mal, unde curentul este foarte slab).

c) Manevra navei pentru efectuarea rondoului.

Pentru executarea acestei manevre se va tine cont de urmatorii factori:

curentul si vantul au actiuni diferite la mars inainte, fata de mars inapoi;

la navele fluviale, unghiul maxim de carma atinge valoarea de 75⁰- 80⁰; 

o nava cu pescaj mare este influentata mai mult de curent decat navele cu pescaj mic ;

trebuie acordata atentie obstacolelor naturale sau artificiale.

Manevra de efectuare a rondoului de catre o nava ce naviga in aval:

De regula, la navigatia in aval, rondoul

trebuie facut de la curentul puternic spre curentul

slab, astfel ca pe timpul girarii navei, curentul

sa impinga mai repede pupa in aval, s-o ajute.

Se vor alege pentru executarea manevrei,

acele locuri unde curentul puternic nu se afla pe

mijlocul fluviului.

Manevra de efectuare a rondoului de catre o nava care naviga in amonte:

De regula, la navigatia in amonte, rondoul

trebuie facut de la curentul slab la curentul mai

puternic, astfel ca pe timpul girarii navei,

curentul sa abata prova in aval, iar pupa sa se

mentina intr-o pozitie aproape stationara

(totusi, nava sa aiba imprimata o usoara deplasare

spre inainte). Se va orienta carma banda si

masinile la jumatate, astfel se va forta giratia,

intoarcerea executandu-se mai repede.

Manevra de efectuare a rondoului cu vant din travers:

Se va tine cont pentru executarea acestei

manevre de curentul puternic si cel mai slab,

insa intotdeauna giratia trebuie facuta cu

prova contra directiei din care bate vantul.

Manevra de efectuare a rondoului pe ancora:

Aceasta manevra se executa pe vreme

rea si de catre nave mari. Se alege locul

pentru fundarisirea ancorei, se orienteaza

cirma banda, pana ce nava se aseaza

perpendicular pe curent, venindu-se de la

curentul mai slab spre curentul mai puternic.

Se fundariseste ancora din bordul

dinauntrul intoarcerii, astfel ca dupa ce

ancora s-a prins de fund, nava intoarce

imediat. Se vireaza ancora si din masini

se naviga in amonte.

Efectuarea rondoului prin introducerea navei cu prova in mal:

In vederea acestei manevre, comandantul

navei se va informa asupra conditiilor pe care le

ofera locul in care nava va fi introdusa cu prova

in mal.

La 4-5 lungimi de nava de locul stabilit,

se va reduce viteza, iar nava va fi dirijata spre

malul locului de intoarcere. Cand pana la acesta

au mai ramas 1-1,5 lungimi de nava, doar pe baza

inertiei prin punerea carmei, nava va fi dirijata

sub un unghi de 60-70˚, unghi sub care va avea

loc impactul cu malul.

Viteza in momentul atingerii malului va

fi foarte mica, recurgandu-se la fixarea masinii

la mars inapoi, daca este cazul.

Carma se mentine banda, pupa navei fiind abatuta de curent spre aval. Cand pupa este suficient inclinata, iar planul diametral formeaza cu malul in sens invers un unghi de 60-70˚, se pune carma zero, iar masinile la mars inapoi la o turatie corespunzatoare. Dupa ce se va ajunge in axa canalului (senalului), masina stop, apoi mars inainte, iar carma va fi manevrata in functie de directia de mars.