Descrierea portului

Descrierea portului

1.1 Evolutia conceptului de port

Initial, porturile erau definite ca fiind simple locuri in care marfurile erau incarcate sau descarcate. De-a lungul anilor, acestea au evoluat, de la statutul de simpla interfata intre transportul maritim si cel terestru (porturi din prima generatie), la faza actuala de aglomerari industriale si comerciale, in care sunt efectuate o multitudine de servicii (porturi din generatia a treia). Astfel, ajungem la notiunea de logistica pentru cresterea valorii, ceea ce inseamna ca, pe langa functiile primare de incarcare sau descarcare, porturile adauga valoare marfurilor. Tocmai pentru a raspunde acestui nou deziderat, in prezent porturile sunt amenajate si dezvoltate cat mai aproape de locul productiei si distributiei marfurilor pe un teritoriu cat mai larg.

Porturile sunt adaposturi naturale sau artificiale situate in zona litorala, in golfuri, la gurile de varsare ale fluviilor, de-a lungul fluviilor, care in urma unor ample lucrari hidrotehnice si industriale speciale, precum si a unor masuri organizatorice corespunzatoare pot asigura intrarea si iesirea navelor, adapostirea lor in caz de nevoie (furtuni puternice, mare agitata), aprovizionarea, intretinerea si repararea acestora si in principal, efectuarea operatiilor implicate de transportul naval sau de destinatia specifica a fiecarui port.

Potrivit opiniei specialistilor din domeniu, portul comercial modern este o zona de litoral special amenajata, in care se intalnesc, ca fiind imbinate, caile de transport maritim cu cele terestre, ale zonei continentale deservite de port si unde are loc schimbul permanent si organizat de marfuri, in ambele sensuri.

Initial dezvoltarea porturilor a fost impusa, in special pentru porturile maritime, de asigurarea unor zone in care sa se poata adaposti navele si sa se poata efectua incarcarea si descarcarea in siguranta a marfurilor, indiferent de conditiile hidrometorologice.

Fazele principale ale dezvoltarii unui port de la portul traditional la portul actual modern sunt prezentate in figura 2.

Faza I-a. Porturile traditionale.

Primele porturi au fost simple adaposturi naturale situate fie pe litoral fie pe estuarele marilor fluvii sau rauri care asigurau totodata si un acces facil spre interiorul tarii.

Porturile naturale nu puteau insa satisface necesitatile crescande ale navigatiei fapt care a conferit constructiilor hidrotehnice portuare o importanta hotaritoare.

Figura 1.1 Fazele de dezvoltare ale unui port

Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid.

Revolutia industriala a descatusat uriase forte de productie, favorizand dezvoltarea porturilor. Dupa jumatatea secolului XIX, constructia cailor ferate a reprezentat un alt factor care a influentat favorabil dezvoltarea porturilor, ultimele doua decenii ale secolului al XIX-lea caracterizandu-se printr-un trafic comercial international sporit, ceea ce a impus in decursul intregului secol al XIX-lea o dezvoltare neincetata a constructiilor si instalatiilor portuare. Pentru a asigura servicii corespunzatoare unui numar din ce in ce mai mare de nave cu dimensiuni sporite porturile isi amenajeaza senale navigabile, isi modernizeaza echipamentul de manipulare a marfurilor, isi maresc spatiile de depozitare si isi dezvolta potentialul industrial. Incepe sa devina evident ca dezvoltarea industriala nu mai depinde in chip exclusiv de apropierea surselor de materii prime, acestea putand fi aduse, pe calea ieftina a apei, de la distante considerabile. Dezvoltarea industriei siderurgice in tarile europene si ulterior in SUA a condus la sporirea volumului de marfuri in vrac astfel incat a devenit rentabil transportul acestora cu nave specializate (vrachiere), fara a mai fi ambalate. In scopul asigurarii unei productivitati corespunzatoare marimii acestor nave porturile si-au dezvoltat zone specializate separate pentru manipularea acestor marfuri aparand astfel terminalele specializate pentru marfurile solide in vrac.

In aceasta faza odata cu progresul tehnic porturile si-au dezvoltat in continuare sectoarele pentru manipularea marfurilor generale prin introducerea unor utilaje si echipamente de manipulare a marfurilor generale din ce in ce mai performante care au permis asigurarea unui trafic sporit de asemenea marfuri.

Faza a III-a. Aparitia terminalelor pentru marfuri lichide in vrac si a marfurilor unitizate.

Dezvoltarea porturilor continua intr-o dependenta tot mai stransa fata de dezvoltarea industriala. Treptat, porturile isi maresc zonele de influenta in interiorul tarilor carora le apartin si adesea, dincolo de granitele acestora, prin intermediul unor retele de cai ferate, drumuri si canale.

Consumul sporit de combustibil lichid si dezvoltarea transportului de marfuri petrolifere au influentat dezvoltarea porturilor facand ca acestea sa-si dezvolte terminale specializate pentru acest tip de marfuri.

Pe de alta parte a continuat dezvoltarea sectoarelor de marfuri in vrac prin dezvoltarea unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea manipula o serie de alte marfuri in vrac necesare in special industriei grele cum ar fi de exemplu carbunii, cocsul (siderurgic), bauxita etc.

Totodata au sporit preocuparile pentru cresterea performantelor in transportul si operarea marfurilor generale aparand primele marfuri generale unitizate care nu mai sunt prezentate la transport in colete separate ci in unitati de sarcina (cum ar fi marfurile paletizate, containerizate, cheresteaua in pachete iar mai recent marfurile in slinguri) care insa in aceasta faza sunt transportate cu nave conventionale pentru marfuri generale (cargouri). In paralel traficul de marfuri generale neunitizate (in colete separate) incepe sa se diminueze in favoarea marfurilor unitizate iar volumul sporit de marfuri in vrac, in special a celor din categoria marfurilor alimentare sau industriale (de exemplu ciment) fac sa apara ideea unor terminale separate pentru aceste marfuri.

Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifunctionale.

Aceasta faza apartine dezvoltarii porturilor moderne, prin care trec si in prezent o serie de porturi. In aceasta faza traficul de marfuri unitizate a crescut indeajuns si sunt in exploatare nave specializate pentru transportul de containere ceea ce a impus aparitia unor instalatii de incarcare descarcare specializate capabile de performante ridicate in manipularea containerelor. Pe de alta parte, mai ales daca exista o anumita incertitudine asupra evolutiei viitoare a traficului, solutia cea mai buna este aceea de realizare a unor terminale multifunctionale care asigura o mare flexibilitate in manipulare si care, partial, se amplaseaza pe danele destinate anterior manipularii marfurilor generale. Totodata continua dezvoltarea terminalelor de marfuri solide in vrac atat ca marime, volum de marfuri manipulate cat si prin diversificarea lor.

Evident de-a lungul timpului volumul de trafic si structura acestor marfuri se poate schimba; de exemplu traficul de carbuni a devenit din ce in ce mai putin important in volumul total al transportului naval in timp ce alte marfuri in vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau ingrasemintele au capatat o importanta din ce in ce mai mare. De regula aceste terminale raman specializate pe marfurile in vrac grele (carbuni, minereuri, bauxita, cocs etc.), manipularea celorlalte marfuri in vrac (cereale, ciment, ingraseminte, cherestea) putand fi asigurate cu performante bune in terminalele multifunctionale.

Faza a V-a. Aparitia terminalelor specializate.

Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare corespunzatoare a schimburilor comerciale, facand ca traficul total al porturilor lumii sa sporeasca ajungand in prezent de ordinul a zecilor si sutelor de milioane de tone pe an. O parte insemnata a acestui trafic este concentrata in cele peste 400 de porturi care manipuleaza anual marfuri in cantitati de peste 1 milion de tone. Din randul acestora peste 15 porturi manipuleaza anual mai mult de 50 milioane tone, 5 porturi manipuleaza peste 100 milioane tone iar New York-ul manipuleaza anual peste 250 milioane tone.

Aceasta crestere a traficului a condus la aparitia a numeroase forme de transport specializat. Desi acest proces nu s-a desfasurat intotdeauna cu suficienta rapiditate in tarile in curs de dezvoltare datorita conditiilor social-economice din aceste tari, el este un proces continuu si inevitabil iar cresterea volumului de marfuri transportate prin formele specializate de transport unitizat al marfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua in pachete, marfurile pe roti (RO-RO si ferry), cimentul in vrac etc. impun, de regula, necesitatea operarii navelor ce transporta aceste marfuri in terminale specializate.

Avand in vedere marea flexibilitate a terminalelor multifunctionale este relativ usor sa se adapteze un astfel de terminal realizat in faza a IV-a de dezvoltare a portului intr-un terminal specializat pentru marfuri RO-RO, containere, cherestea etc. prin instalarea unor utilaje complementare, eventual chiar diferite de cele existente si amenajarea corespunzatoare a suprafetelor de depozitare necesare. Atunci cand acest nivel de specializare a fost atins el va antrena o reducere importanta a volumului de marfuri generale unitizate sau a marfurilor in vrac manipulate in terminalele clasice amenajate pentru aceaste categorii de marfuri astfel incat o buna parte a danelor amenajate pentru acest tip de marfuri pot fi destinate unor terminale multifunctionale iar utilajele si echipamentele invechite pot fi inlocuite cu altele mai performante.

Evident ca in aceste terminale multifunctionale poate fi regrupata manipularea unor categorii diverse de marfuri astfel incat dezvoltarea porturilor sa poata fi usor adaptata la evolutia traficului de marfuri transferate prin port.

In functie de necesitati portul poate dezvolta si noi terminale pentru marfurile lichide in vrac cum ar fi cele pentru gaze lichefiate, bitum lichid, uleiuri vegetale etc.

La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie sa se ia in consideratie experienta mondiala din ultimele decenii care a relevat faptul ca, in special in tarile in curs de dezvoltare, exista tendinta de a trece direct de la faza a III-a la faza a V-a; aceasta tendinta trebuie examinata si evaluata cu mare atentie deoarece exista riscul confruntarii cu importante probleme financiare atunci cand nu exista suficienta certitudine asupra fluxurilor de marfuri in trafic specializat sau cand adaptarea la asemenea tipuri de trafic nu este suficient de rapida. Investitiile intr-un terminal specializat inainte ca existenta unor fluxuri de marfuri adaptate manipularii intr-un astfel de terminal sa devina suficient de evidenta risca sa provoace nu numai o utilizare redusa a utilajelor si echipamentelor portuare si o exploatare ineficienta a unui asemenea terminal ci si posibilitatea aparitiei unor tendinte de retinere in dezvoltarea ulterioara a portului care poate sa conduca la orientari contrare, de exemplu spre construirea si utilizarea in continuare a danelor de tip clasic pentru marfuri generale chiar si dupa ce portul a intrat in cea de-a treia faza de dezvoltare.

Portul - notiuni de baza, clasificare

Porturile maritime se pot clasifica dupa asezarea lor geografica, dupa destinatie, dupa importanta comerciala, dupa intindere si dupa alte criterii economice sau de specializare.

a) dupa asezarea geografica porturile maritime pot fi:

porturi de litoral sunt situate la tarmul marilor sau oceanelor, pe continente sau insule (Constanta, Marsilia, Colombo, Palermo, Kobe, Vancouver, etc.);

porturi maritime-fluviale sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale acestora( Rotterdam, Londra, Anvers, Hamburg, Galati, etc.).

In zonele geografice cu maree, porturile din categoriile de mai sus pot fi la randul lor de mai multe tipuri, respectiv:

deschise cand acvatoriul lor ramane direct expus actiunii fenomenelor de maree, de regula pentru amplitudini ale mareei sub 5m;

ecluzate sau semiecluzate, pentru amplitudini ale mareei de peste 5m;

mixte, care au unele bazine inchise in ecluze sau porti, iar altele deschise actiunilor mareei, in special cele mai apropiate de intrarea porturilor.

b) dupa destinatie porturile maritime se clasifica in: comerciale, militare si speciale.

porturile maritime comerciale pot fi specializate, sau partial specializate pentru un anumit trafic: marfuri generale, marfuri de masa (minereuri, carbuni, fosfati), produse petroliere, cherestea, pasageri, etc.

porturile militare au amenajari si organizare speciale destinatiei lor.

porturile speciale pot fi:

o       industriale, care deservesc numai o anumita industrie, inclusiv industria constructiilor navale, portul reprezintand de fapt un santier naval;

o       de pescuit, situate in zone cu activitate intensa de pescuit, fara alte activitati legate de transportul maritim general (porturi de adapost si uneori porturi industriale pentru preluarea si conservarea pestelui);

o       de adapost situate de obicei pe transversalele maritime sau oceanice lungi, ca locuri de refugiu pentru navele in cursa surprinse de furtuni sau avariate. Acestea sunt de obicei porturi naturale cu amenajari minime.

c) dupa importanta comerciala exprimata in genere prin capacitatea traficului anual porturile pot fi categorisite ca: mondiale, internationale, nationale.

porturile mondiale reprezinta noduri puternice, in circuitul general de marfuri (Rotterdam, Kobe, Yokohama, New York ,Marsilia, Hamburg, etc.).

porturile internationale sunt porturi mai mari sau mai mici care asigura relatii de transport intre mai multe tari apropiate sau chiar pe traversade oceanice (Constanta, Triest, Vancouver, Odesa, Rostock, Gdansk, Varna, etc.).

porturile nationale, regionale sau locale, cu zona de activitate in limitele tarii respective.

d) dupa intindere si gradul de dispersare al acvatoriului si frontului de operare

- porturi concentrate (cu caracter unitar): portul Constanta

- porturi dispersate (se prezinta sub forma unui complex portuar, mai ales cele maritime-fluviale) Londra, Rotterdam etc.

e) din punct de vedere economic

Acest criteriu face apel la cele trei functii principale pe care le indeplineste un port, functii care, sub predominarea uneia dintre ele dau caracteristica fiecarui port. In acest context se deosebesc: porturi cu functii multiple, porturi cu functii simple sau porturi specializate, porturi de antrepozit, porturi de tranzit si porturi de escala.

Porturi cu functii multiple. Sunt porturile moderne capabile sa raspunda, in intregime functiilor unui port, avand un hinterland puternic dezvoltat, cu o industrie completa si legat cu interiorul prin caile de comunicatie cele mai rapide si de mare capacitate de transport. Aceste porturi se caracterizeaza printr-un inalt grad de mecanizare si automatizare, avand ca obiectiv principal "minimum de timp sub operatii de incarcare-descarcare". In aceasta categorie intra toate porturile, indiferent de marimea lor sau de cantitatea de marfuri vehiculata anual, marile porturi ale lumii, complexe portuare, care, prin organizarea moderna a traficului de marfuri, urgenteaza la maximum operatiile de incarcare-descarcare si sunt preferate de armatori, care prin aceasta organizare maresc rentabilitatea navelor.

Din aceasta categorie de porturi cu functii multiple si organizate dupa cele mai avansate cerinte ale tehnicii moderne portuare fac parte urmatoarele porturi: NewYork, complexul portuar Keihin-port (Tokio-Kawasaki-Yokahoma), Rotterdam, Hamburg, Anvers, Rouen, Marsilia, Singapore, Hong Kong, etc.

Porturi cu functii simple sau porturi specializate. Sunt porturi profilate pe exportul sau importul unui singur fel de marfa. Acest unic fel de marfa este impus de productia zonei respective sau al tarii respective, care nu are marfuri de export-import altele decat produsele proprii.

Marfurile care fac obiectul traficului portuar la aceasta categorie de porturi sunt: petrolul, bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile, fosfatii, cerealele, cheresteaua, etc.

In acest sens, putem exemplifica porturi ca: Batumi (Marea Neagra) pentru petrol, New Orleans (S.U.A.) pentru bumbac, Bangkok (Thailanda) pentru orez, Santos (Brazilia) pentru cafea, Madras (India), Narvik (Norvegia) pentru minereu, Vancouver si Seattle (America de Nord) pentru cereale, etc.

Porturi de antrepozit In astfel de porturi sunt depozitate marfurile de mare circulatie si apoi redistribuite la export, dupa fixarea preturilor la bursele mondiale (acestea sunt, de fapt, porturile cu functii multiple din categoria marilor complexe portuare);

Porturi de tranzit. In astfel de porturi marfurile sunt tranzitate de alte nave si retrimise in circuitul maritim: Port Said, Aden, Saint Louis (Insulele Mauritius), Singapore, etc.

Porturi de escala. Sunt porturile asezate pe drumurile maritime lungi dar mult frecventate legate de interiorul continentelor prin linii de comunicatii multiple si in care navele isi completeaza bunkerul, proviziile si incarcatura de marfuri. Pot fi in acest sens exemplificate: Alger, Capetown, Ceylon, Lisabona, Singapore si in general avanporturile marilor porturi.

Traficului portuar, reprezinta, de asemenea, un criteriu de clasificare a porturilor si se refera la volumul de marfuri intrate si iesite din portul respectiv, in timp de un an.

In contextul clasificarii porturilor pe care am prezentat-o succint, se poare concluziona faptul ca in etapa actuala de dezvoltare a traficului fluvial si maritim de marfuri, porturile moderne tind, pe cat posibil, sa se sustraga dominatiei unui singur fel de marfa si sa devina porturi cu functii multiple.

Portul cu functii multiple va fi portul viitorului si acolo unde regiunea respectiva nu are gama prea mare de produse deoarece, porturile cu functii simple sunt in general evitate de armatorii carora nu le convine situatia ca navele lor sa vina sau sa plece in si din acele porturi in balast.

1.2.1 Elementele constituitive ale porturilor

Plecand de la criteriile de clasificare a porturilor se poate defini caracterul si amploarea activitatii lor, gradul de dezvoltare a constructiilor hidrotehnice, al amenajarilor, instalatiilor si utilajelor din dotare, a organizarii teritoriului portului si a comunicatiilor terestre, aeriene si chiar fluviale pentru a se realiza cele mai bune legaturi cu caile maritime internationale si zonele industriale adiacente.

In navigatia interioara (fluviala) pentru port se mai utilizeaza denumirea de debarcader. Elementele acestuia sunt:

incinta: suprafata de teren situata pe malurile apei, care serveste pentru amplasarea constructiilor, drumurilor de acces si instalatiilor necesare efectuarii traficului de marfuri si pasageri;

rada portului: suprafata de apa alaturata incintei portului;

frontul danelor: este constituit din suprafete de apa si uscat, fiind destinat pentru acostarea si operarea apelor la mal.

In cazul porturilor maritime, elementele constituitive si functionale ale oricarui port maritim modern, sunt:

acvatoriul: cuprinde totalitatea suprafetelor de apa adapostite natural sau prin lucrari hidrotehnice care asigura buna functionare a portului. Exista si acvatorii neadapostite, ale caror limite au un caracter conventional si sunt stabilite de autoritatile portuare. Acvatoriul se compune din rada (avanport) si din bazine portuare, cu diferite destinatii, adancimi si constructii de infrastructura. Legatura cu uscatul si protejarea portului este realizata de constructiile exterioare de aparare (diguri, jeteuri si spargevaluri) si din infrastructura portului, care asigura in special operativitatea frontului de acostare.

rada este suprafata de apa de langa coasta, situata in fata unui port, unui golf sau a unei bai aparate, destinata stationarii navelor la ancora sau la geamandura, in asteptarea randului la dana de operare, reaprovizionare cu apa, combustibil, elemente si materiale diverse, obtinerii documentelor oficiale de transport si navigatie, ori pentru executarea unor reparatii mici. Uneori in radele adapostite se efectueaza operatii de transfer pentru completarea caricului (mahonare) sau pentru descarcarea partiala a navei in scopul reducerii pescajului inainte de intrarea in port (alimbare). Radele pot fi:

o       neadapostite sau exterioare cum este rada portului Constanta;

o       adapostite sau interioare, cum este rada portului Gibraltar.

Cele neadapostite nu fac parte din acvatoriul portului. Cele adapostite poarta uneori si denumirea de avanport. Radele naturale pot fi adapostite de un sir de insule, de un promontoriu in acest caz reprezintand un golf (Burgas). Majoritatea radelor sunt protejate natural, dar adesea acest avantaj este completat de lucrarile hidrotehnice exterioare: diguri de aparare care au un capat incastrat in tarm, diguri spargeval situate spre larg fara legatura cu uscatul si avand un rol de aparare impotriva valurilor si vanturilor din directia dominanta.

Rada adapostita sau neadapostita trebuie sa asigure accesul in siguranta al navelor spre intrarea portului, pe una, doua sau chiar mai multe drumuri de acces (senale). Dimensiunile radelor adapostite, adica a suprafetei de apa, sunt determinate de configuratia geografica a insulelor si peninsulelor in raport cu linia coastei, ori cu traseul lucrarilor hidrotehnice si trebuie sa corespunda capacitati normale de trafic a portului. Pentru radele neadapostite limitele suprafetelor de apa se stabilesc prin coordonate geografice ale statul respectiv, fara a se depasi limitele apelor teritoriale. In cazul radelor adapostite prin lucrari artificiale, se va evita ca suprafata de apa sa se plaseze pe directia vanturilor dominante, spre a nu se permite formarea valurilor mai inalte de 1 - 1,5 metri si nici propagarea in port a hulei de larg. Orientarea spargevalurilor sau a digurilor de aparare va fi cea care evita depunerile de aluviuni, variatia adancimilor din cauza asa - numitelor depuneri de nisip mobile si mai ales colmatarea intrarilor si drumurilor de acces, usurand dragajele de intretinere a senalului navigabil.

Adancimile in rada trebuie sa asigure accesul si stationarea in siguranta a navelor, luandu-se ca limita nava de dimensiuni maximale sau nava de referinta care a servit la calculele de proiectare a portului. Fiecare nava dupa marimea sa, isi alege locul de ancorare corespunzator. Navele foarte mari, care sosesc incidental in port, sunt pilotate pe senalul navigabil dragat in bazinul de operare, evitandu-se astfel stationarea in rada daca adancimile nu le ofera siguranta deplina.

Numarul total al navelor ce pot stationa intr-o rada adapostita prin lucrari hidrotehnice este echivalent cu un procent de 10 - 15% din numarul total al danelor de operare din bazinele portuare. Marile porturi moderne au amenajate in rada estacade speciale de operare pe adancimi mari a petrolierelor gigant si a mineralierelor de mare tonaj.

bazinul portuar reprezinta o parte a acvatoriului unui port marginit de maluri cu cheiuri, in care sunt create conditiile pentru stationarea navelor. Realizarea bazinelor, ca forma si dimensiuni, se face prin moluri, in raport de natura solului si cheltuielile de investitii necesare. Bazinele portuare sunt de mai multe categorii:

o       de manevra;

o       de operare;

o       cu destinatii speciale.

frontul de acostare si operare a navelor este format din totalitatea amenajarilor existente de-a lungul malurilor acvatoriului portuar si este destinat pentru acostarea navelor, pentru executarea operatiilor de incarcare-descarcare a marfurilor si tranzitul de pasageri.

teritoriul portului cuprinde:

suprafata de teren situata in spatele si de-a lungul frontului de acostare si operare, destinata operatiilor de tranzit a marfurilor, depozitarii si circulatiei acestora;

suprafata de teren necesara dotarilor cu caracter general ale portului: cladiri administrative si social culturale, cai ferate si drumuri, intreprinderi pentru intretinere si reparatii;

suprafata de teren necesara santierului naval de reparatii si constructii de nave, cat si pentru intreprinderile de prelucrare si ambalare a unor marfuri.

infrastructura portului este formata dintr-un complex de lucrari hidrotehnice (de asanare, dragaj, constructii de cheiuri si platforme, consolidari, etc) care asigura legatura acestuia cu mijloacele de transbordare si cu caile de comunicatie aflate in teritoriu.

cheiul: este o lucrare hidrotehnica executata de-a lungul sau unde conturul ferm al tarmului sau molurilor. Cheiul central al portului este ocupat de gara maritima pentru pasageri careia i se da de obicei un caracter monumental.

suprastructurile portuare: sunt formate din instalatii de transbordare si transport, aflate pe frontal de operare, cat si din ansamblul de unitati specializate, situate in spatele frontului de operare, destinate sa faca legatura nemijlocita cu instalatiile de pe cheiuri. Unitatile specializate poarta in general denumirea de dane specializate. Ele pot avea functii exclusive de transbordare sau functia de terminal maritim. Acestea reprezinta solutii cu multiple avantaje economice in organizarea activitatii portuare.

Functiile porturilor

Luand in considerare opiniile exprimate de literatura de specialitate, putem afirma ca porturile, indiferent de marimea lor, indeplinesc urmatoarele trei mari functii: functia de transbordare, functia de depozitare si functia industriala

Functia de transbordare are un rol principal si se refera la transferul de marfuri de pe navele maritime la uscat si invers, avand scopul de a asigura conditii optime pentru asigurarea fluxului de marfuri, de la expeditor la destinatar. Transbordarea are caracter de universalitate intrucat se aplica pentru toate cele trei categorii de marfuri (lichide in vrac, solide in vrac, generale), cat si in ambele sensuri ale fluxului, atat la incarcare cat si la descarcare.

Perfectionarea acestei functii este hotaratoare pentru eficienta economica a portului si pentru cresterea randamentului in exploatarea navelor si este determinata de urmatoarele aspecte:

cresterea vitezei de operare si introducerea fluxului continuu de manipulare a marfurilor;

reducerea duratei de stationare a navelor, ceea ce conduce la diminuarea timpului de transbordare;

modernizarea terminalelor maritime, dotarea acestora cu instalatii de manipulare moderne, cu mijloace de prelucrare partiala si integrala a materiilor prime;

eficienta lucrarilor de infrastructura (moluri, bazine, cheuri) cat si a celor de suprastructura reprezentate de mijloace de transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare, avand in vedere ca transbordarea are loc in acvatoriul portului, pe cheuri sau in danele de operare;

realizarea unei cooperari active intre nava si cheu.

In acest fel se realizeaza cresteri importante ale vitezei de operare si implicit reducerea duratei de stationare a navelor sub operatiuni concomitent cu majorarea numarului anual de voiaje ale acestora prin scurtarea ciclurilor de transport

Functia portuara de depozitare se manifesta prin doua forme: depozitare tranzitorie si depozitare de inmagazinare. Depozitarea tranzitorie se refera la situatia in care se creeaza stocuri pentru micsorarea disproportiei dintre capacitatea mare a navelor moderne in raport cu mijloacele de transport terestre sau pentru cazurile de intreruperi imprevizibile in aprovizionarea de import-export. Depozitarea de inmagazinare are un pronuntat caracter economic, iar in acest caz apar mai multe situatii:

inmagazinare de echilibrare, datorata aprovizionarii sezoniere fata de consumul in flux permanent;

inmagazinare din dispozitie, in scopul acumularii de economii;

inmagazinare cu caracter comercial, reprezentand o masura de precautie impotriva fenomenului de variatie a preturilor pe plan mondial;

inmagazinare pe durata prelucrarii, pentru marfuri la care necesita maturizare inainte de prelucrare;

inmagazinare de marketing facuta pana la gasirea unui cumparator.

Figura1.2 Tipuri de inmagazinare

Depozitele dintr-un port sunt de mai multe feluri:

platforme descoperite amenajate pentru depozitarea marfurilor in vrac, lemnariei si cherestelei, produselor petroliere etc.;

hangare pentru depozitarea marfurilor generale de mica valoare si a marfurilor grele sau voluminoase, care nu pot fi adapostite in magazii;

magazii cu unul sau mai multe niveluri pentru depozitarea marfurilor generale cu valoare mai mare;

magazii speciale prevazute cu instalatii frigorifice, de ventilatie pentru depozitarea cerealelor, fructelor, legumelor proaspete si pestelui.

Functia industriala. Numeroasele porturi din tara si din lume, au concentrat in perimetrul lor sau in zonele imediat invecinate ori mai indepartate dar legate prin ape interioare navigabile cu portul de baza, puternice unitati ale industriei grele, in special pentru prelucrarea materiilor prime de masa, cat si mari unitati ale industriei constructoare de masini, inclusiv santiere navale (de exemplu: rafinariile petroliere, combinatele siderurgice, complexele de prelucrare a cerealelor, la care se adauga unitatile de constructie navala (santierele navale)).

Rolul deosebit al portului modern, ca factor de progres si dezvoltare, este ilustrat si de preocuparea activa a tuturor statelor fluvio-maritime de a moderniza porturile prin extindere, dragaje, ecluze noi, canaluri artificiale cu dimensiuni marite de ameliorare a cailor navigabile interioare pe distante cat mai mari posibile si dezvoltarea porturilor fluviale care sa permita marirea traficului cu portul de baza. Astfel, activitatea portuara se considera ca facand parte dintr-un "sistem economic deschis", care face legatura intre sistemul transporturilor pe apa si cel al transporturilor terestre, in cadrul schimburilor economice. Se creeaza astfel perspectiva ca prin dezvoltarea spre interiorul continentului a cailor de comunicatie pe apa pentru navele mari sau pentru convoaiele de barje, sa se poata descongestiona activitatea in aceste porturi, devenite prea aglomerate.

Concluzionand, putem afirma ca un port modern indeplineste concomitent functii de poarta de tranzit catre caile navale si terestre, dar si functii complexe de terminale, unitate organizatorica de perfectionare a tranzitarii cat si de prelucrare zonala a unor marfuri de masa.