Organizarea portuara

Organizarea portuara

1 Organizarea portuara pe plan national.

1.1 Rolul statului

Portul este un teritoriu amenajat pentru valorificarea posibilitatilor zonelor de litoral in favoarea tarilor care au iesire la mare. Porturile joaca un rol pozitiv pe plan social pentru mentinerea si crearea locurilor de munca, ceea ce contribuie la imbunatatirea conditiilor de viata in zonele unde acestea se gasesc.

Misiunea de serviciu public al sistemului portuar care deserveste comertul exterior si are o importanta majora pentru economia nationala fac necesara interventia statului. Statul are deci responsabilitatea de a defini politica portuara, ca si a celorlalte mari sectoare economice, de a lua decizii cu privire la amenajarea infrastructurii cu impact direct asupra economiei nationale.

Statul trebuie sa se implice in planificarea mijloacelor portuare necesare si trebuie sa se asigure ca, pe termen lung, sistemul portuar nu va actiona doar satisfacator pentru economie, ci si ca se va adapta si va putea evolua odata cu aceasta. Deciziile statului nu trebuie sa se rezume doar in a defini toate echipamentele care trebuie amplasate intr-un anumit loc si a detalia modul de exploatare, ci acesta trebuie sa aprofundeze aceasta problema pana chiar la a preciza modul cel mai eficient de organizare a operatorilor portuari si cum acestia trebuie sa se implice in relatiile lor zilnice cu utilizatorii serviciilor portuare.

Pe plan fizic, statul trebuie sa decida alegerea locului de amplasare a marilor centre portuare si a echipamentelor importante acestuia, chiar a caracteristicilor generale ale lucrarilor exterioare si de acces a porturilor conditionate de marimea navelor pe care le pot primi si de natura si importanta activitatii ce se desfasoara (un mare port industrial nu trebuie sa deserveasca doar nave de cateva mii de tone, din contra, trebuie creat un port satelit de receptie a navelor in ideea mentinerii scopului principal al portului respectiv).

Pe plan administrativ, juridic si economic statul trebuie sa decida asupra modului in care sunt realizate si exploatate marile centre comerciale. Alte decizii care privesc economia nationala (cum ar fi fiscalitatea, regimul vamal, cel al concurentei, etc.) cat si cele care privesc politica sociala si politica de mentinere a securitatii si dezvoltarii, trebuie sa fie incluse in politica portuara a statului; astfel, atunci cand defineste regimul domeniilor de activitate, trebuie sa tina cont de spatiul necesar pentru instalatii, de marimea navelor, functiilor lor comerciale si de deschiderea in zona de centre industriale a caror activitate necesita transportul de cantitati mari de marfa. Dreptul la munca, regulile de igiena si securitate trebuie sa fie adoptate conditiilor impuse de activitatea portuara.

Pentru organizarea sistemului portuar national statul dispune de propriul sau aparat guvernamental si administrativ. Dupa propria sa politica in acest domeniu statul poate opta intre urmatoarele structurii:

in conceptie microeconomica, unde porturile functioneaza in completa autonomie fara interventie publica majora, structurile nationale necesare sunt slabe si nu este nevoie de gruparea lor intr-un sistem de conducere comuna a porturilor. Acest minister poate fi responsabil de autorizarea utilizarii spatiului, de anumite probleme de securitate interna si politie precum si de problemele portuare internationale. Diferite porturi se organizeaza ele insele pentru cooperare in domeniile unde aceasta asociere este profitabila (de exemplu, promovarea traficului national); acest gen de sistem portuar cere un inalt nivel de dezvoltare si maturitate precum si o foarte mare investitie privata.

in conceptie macroeconomica, o structura de natura guvernamentala si administrativa trebuie insarcinata cu sistemul portuar pentru pregatirea politicilor acestui sector si punerea lor in practica; mai precis, la nivel administrativ, organizarea portuara trebuie sa contina o structura centrala denumita, de exemplu, directia porturilor si afacerilor portuare care are rolul de a pregati si pune in practica deciziile guvernamentale si care trebuie sa conlucreze foarte bine cu celelalte administratii in cauza (transporturi interioare, dezvoltare industriala etc.) pana cand politica portuara poate fi integrata in politica generala a natiunii si sistemul portuar va functiona in parametrii impusi prin reglementarile generale a tuturor sectoarelor economice.

In anumite tari mai mici, directia porturilor se poate inlocui cu directia de transport maritim si cateodata cel aerian. Aceste servicii centrale sunt utile pentru ca ministerul responsabil cu sistemul portuar (de transport sau lucrari publice) este subordonat guvernului ceea ce face ca situatiile si statisticile sa fie analizate de personal competent.

Dimensiunile acestor servicii centrale si atributele lor sunt functii importante, exercitate de stat in porturile sale. Tendinta generala, observata de UNCTAD in tarile in curs de dezvoltare, mai ales in Africa intr-un studiu financiar al PNUD si intitulat "Dezvoltarea resurselor umane si aspectelor institutionale" a demonstrat ca colaborarea dintre stat si port este greoaie si daunatoare, deoarece anihileaza foarte multe dintre initiativele la nivel local, in special in ceea ce priveste managementul porturilor.

O alta strategie care a avut un oarecare succes in perioada anilor 1960-1970 a fost crearea oficiilor nationale ale porturilor care aveau in responsabilitate principalele functii interne (functii economice si financiare, dezvoltare, functii comerciale etc.) si externe (operationale/ administrative, etc.), acestea fiind insa descentralizate in anumite porturi, mai ales unde oficiul national a jucat acelasi rol cu cel al autoritatii portuare. Aceasta conceptie a avut rezultate mai ales in porturilor mici care nu reprezentau intotdeauna un interes pentru municipalitate.

Trebuie subliniat faptul ca, pentru ca acest sistem sa functioneze corespunzator trebuie ca aceste porturi regionale sau locale sa primeasca din partea oficiului central nu doar autorizarea de a efectua anumite operatiuni ci, de asemenea, si mijloace si posibilitati de a le efectua.

1.2 Sector public si sector privat

Exista, in prezent, o tendinta de afirmare a unei largi participari a sectorului privat in exploatarea si dezvoltarea porturilor. Vom prezenta trei argumente importante folosite pentru a justifica privatizarea anumitor functii portuare.

1) Largirea gamei de servicii oferite organizatorilor si participantilor la trafic. Administratia publica portuara nu este in general capabila de a oferi utilizatorilor toate serviciile comerciale sau industriale care le sunt necesare, uneori reglementarile in vigoare chiar le interzic acest lucru. Cand operatorul privat intervine in crearea si gestionarea instalatiilor portuare, interesul pentru dezvoltarea portului creste impreuna cu sporirea traficului si adaptarea serviciilor la nevoile clientilor.

2) Dezvoltarea si facilitarea finantarii constructiilor portuare. Instalatiile si echipamentele grele din porturi sunt foarte scumpe. Peste tot in lume guvernantii cauta sa scape de aceste cheltuieli, utilizarea capitalului privat devenind frecventa, pe de o parte pentru completarea investitiilor publice, pe de alta parte pentru a asigura finantarea completa a anumitor instalatii sau echipamente exploatate de operatorii privati.

3) Cresterea eficacitatii gestionarii activitatii portuare. Operatorul portuar privat are mai multa libertate in angajarea de personal (sau de pregatire a acestuia), la remunerarea acestuia, fiind mult mai rezistent la presiunile exterioare. De asemenea, el trebuie sa se dovedeasca a fi eficient, uneori chiar sa ia masuri in redresarea anumitor situatii. O firma privata nu poate functiona in pierdere, de asemenea, exista si situatii cand o firma publica portuara poate fi foarte eficienta (de exemplu, cazul portului Singapore).

De exemplu, UNCTAD a publicat un studiu asupra unei firme portuare publice, eficienta din Maroc care a avut un management puternic si sustinut de autoritatile politice.

Exista, totusi, din pacate, numeroase alte exemple de firme portuare publice foarte putin eficiente, in ciuda tuturor masurilor care au fost luate pentru redresarea lor.

UNCTAD, in urma cercetarilor efectuate, a sugerat adoptarea exacta a demersurilor pentru a putea apela la "privatizarea ca la carte". Trebuie procedat foarte atent, studiindu-se functiile portuare, trebuie determinat care sunt cele care trebuie asociate sectorului public in special autoritatii portuara (de exemplu, balizajul, paza, accesul maritim, politia portului etc. - aceste functii constituind nucleul competentelor sectorului public in port) si care functii trebuie asociate sectorului privat (de exemplu, activitatile comerciale cu caracter important).

Intre aceste doua extreme se gasesc functiile care pot fi exercitate atat de sectorul public, cat si de sectorul privat. Toata arta organizarii portuare consta in a face alegerea "dozajului" care corespunde celor mai importante interese nationale, fara a monopoliza piata si impiedica evolutia organizarii adoptate care trebuie sa dea posibilitatea corectarii eventualelor erori comise.

Odata definite functiile care se doresc privatizate trebuie examinat daca conditiile economice, financiare si tehnice sunt indeplinite. Trebuie sa existe asigurari ca sectorul privat este suficient de matur pentru a face fata obligatiilor care-i revin, care, pentru anumite aspecte mai ales cele care implica operare marfurilor, sunt foarte grele.

Cand statul nu este foarte interesant de anumite investitii in timp ce sectorul privat este atras de ele, in particular, asumarea investitiilor duce, la crearea de societati cu capital mixt permitand o tranzactie satisfacatoare.

Privatizarea unor anumite functii esentiale ale portului, cum ar fi operarea marfurilor, trebuie realizata avand in vedere faptul ca, de cele mai multe ori concurenta joaca un rol important, astfel ca acest proces trebuie realizat fara a se ajunge la monopol care ar prejudicia buna desfasurare a celorlalte functii.

In marile tari unde gradul de dezvoltare economica permite acordarea de numeroase functii portuare sectorului privat (de exemplu, State Unite ale Americii), o reglementare a fost pusa in aplicare pentru a se evita excesul de proprietate privata (de exemplu, reglementari asupra monopolului, dezvoltarii etc.), scazand astfel riscul de a aplica masuri care afecteaza intregul port (de exemplu, scaderea taxelor cand traficul se diminueaza, penalizari cand instalatiile sunt folosite sub parametri, controlul tarifelor aplicate, limitarea posibilitatilor de monopolizare).

1.3 Modalitati de privatizare

Din modalitatile de privatizare existente la ora actuala, in functie de climatul politic, economic, social si financiar al potului, si avand la baza deciziei obiectivele vizate, porturile pot recurge la urmatoarele posibilitati: oferta de actiuni publice, oferta de active, concesionarea infrastructurii portuare, privatizarea doar a unor anumite ramuri portuare, contractele de management si participarea angajatilor.

Oferta de actiuni publice. Vanzarea de actiuni publice ale unei companii portuare (publice) poate fi totala sau partiala. In acest ultim caz, statul decide daca trebuie sa ramana majoritar sau nu. Aceasta oferta poate fi deschisa publicului sau poate sa se adreseze doar unor grupuri private.

Oferta de active. Aceasta modalitate de privatizare este echivalenta cu privatizarea integrala. Pana in acest moment, privatizarea integrala a fost realizata in putine locatii, printre care Marea Britanie si Noua Zeelanda.

Pentru implementarea unei astfel de privatizari portuare este necesara adoptarea de noi legi atat pentru a reglementa transferul dreptului de proprietate si functiile de la sectorul public la cel privat cat si pentru a delimita granita responsabilitatilor publice si private. In Marea Britanie, cele mai importante beneficii aduse de privatizarea portuara integrala sunt:

inregistrarea de venituri la trezoreria statului;

diversificarea activitatilor comerciale;

cresterea accesului pe pietele de capital;

inlaturarea restrictiilor privind investitiile si imprumuturile;

introducerea noilor practici de productie;

o competitie corecta[1].

Aceste beneficii au determinat de asemenea, si imbunatatirea performantelor operationale si financiare ale sistemului portuar.

Marea majoritate a natiunilor cu activitati maritime considera privatizarea integrala ca fiind incompatibila cu interesele nationale si regionale.

Concesionarea infrastructurii portuare. Contractul de concesionare ofera statului posibilitatea de a transfera drepturile de operare companiilor private care, la randul lor, trebuie sa respecte termenii contractului incheiat. Aceste practici sunt frecvente in SUA si alte tari. Contractul poate include, de asemenea, si clauze cu privire la reconstructia sau constructia infrastructurii de catre concesionar.

Privatizarea doar a unor anumite ramuri portuare. Fara a se face referire la transferul de proprietatii publice si exploatarii instalatiilor existente catre sectorul privat, statul poate autoriza participarea sectorului privat la anumite operatiuni noi cum ar fi amenajarea de terminale pentru operarea containere.

Contractele de management. Reprezinta privatizarea cu cel mai mare succes, in majoritatea terminalelor de containere. Fara a afecta proprietatea publica a terminalului, statul a incredintat managementul mijloacelor existente unei societati private, cu plata in rate sau proportionala cu traficul. De exemplu,in aceeasi maniera, autoritatea portuara din Jamaica a incredintat managementul terminalului de containere din Kingston Terminal Operators Ltd.

Participarea angajatilor. Statul poate ceda o parte din activele sale angajatilor pentru a-i motiva, oferindu-le facilitati financiare.

2 Organizarea unui port la nivel local - modele de administrare portuara

Exista numerosi factori care influenteaza modul in care porturile sunt organizate, structurate si administrate, dintre care amintim:

structura socio-economica a tarii (ex. economia de piata, frontiere deschise);

evolutiile trecute ale sistemului portuar ( foste colonii etc.);

amplasarea portului (intr-o regiune urbana dezvoltata, intr-o regiune izolata etc.);

tipuri de marfuri manipulate in port (ex. lichide in vrac, solide in vrac, containere).

Principalii participanti la organizarea si realizarea obiectivului portului sunt: Autoritatea portuara, diferite administratii (vama, politie), manipulanti de marfuri, transportatori, navlositori, asiguratori, banci etc.

Astfel, de-a lungul timpului s-au conturat patru categorii principale de porturi:

"Service Ports" (portul furnizor de servicii);

"Tool Ports" (portul proprietar de echipamente);

"Landlord Ports" (portul proprietar de teren);

"Private Service Ports" (portul privat)[2] (figura 1)

Figura 1 Factori care influenteaza modul de organizare a porturilor si principalele categorii de porturi

Aceste categorii de porturi se diferentiaza intre ele functie de urmatoarele caracteristici:

caracterul public sau privat a serviciilor portuare furnizate;

orientarea strategica locala, regionala sau globala a portului;

proprietatea aspupra infrastructurii (inclusiv a teritoriului portuar);

proprietatea aspupra suprastructurii si a echipamentelor (in special macarale de cheu si magazii);

organizarea si administratea fortei de munca.

Porturile de tip "Service Ports" si "Tool Ports" sunt orientate spre satisfacerea interesului public; porturile de tip "Landlord Ports" au caracter mixt, avand rolul de a realiza o balanta intre interesele publice (Autoritatea Portuara) si interesele private (industria portuara) iar "Private Service Port" se axeaza in special pe satisfacerea intereselor sectorului privat.

Porturile de tip "Service Ports". Portul furnizor de servicii are un caracter predominant public. Desi este un mod invechit de administrare a porturilor, multe porturi din tarile in curs de dezvoltare inca il mai folosesc (de exemplu, India, Sri Lanka). Autoritatea Portuara, ofera toate serviciile caracteristice acestui sistem portuar; porturile detin, intretin si opereaza toate bunurile disponibile (fixe sau mobile), iar activitatea de manipulare a marfii este realizata de catre forta de munca angajata direct de Autoritatea Portuara.

Aceste porturi sunt conduse de Ministrul Transportului, iar directorul general este numit de catre ministru de resort, care este si seful sau direct.

Functia principala a acestor tipuri de porturi consta in manipularea marfurilor, care in unele porturi din tarile dezvoltate, este realizata de companiile de manipulare. Aceste companii au caracter public, iar intreaga lor activitate este coordonata tot de acelasi minister ca si in cazul Autoritatii Portuare.

Diviziunea sarcinilor intr-un astfel de port scoate in evidenta natura principalei probleme cu care managementul acestui port se confrunta: dispersarea responsabilitatilor operationale. In timp ce Autoritatea Portuara detine si opereaza echipamentele de manipulare, companiile private de operare semneaza de regula contractele de operare cu proprietarul marfii sau al navei, desi nu detin in permanenta controlul permanent asupra marfii.

Pentru evitarea conflictelor intre companii private de manipulare, unele Autoritati Portuare permit acestor firme folosirea propriilor echipamente de operare. Spre exemplu, Autoritatea Portuara si companiile de manipulare a marfurilor din Mombasa (Kenya), Tema si Takoradi (Ghana) au fuzionat intr-o singura entitate.

Porturile de tip "Tool Ports". In astfel de porturi, Autoritatea portuara detine in proprietate, dezvolta si intretine atat infrastructura cat si suprastructura portuara (instalatiile de manipulare a marfurilor, macaralele de cheu, autostivuitoarele, etc.). Alte instalatii de manipulare la cheu a marfurilor sunt detinute de companii private contractate de catre agentii navali sau de catre Autoritatea Portuara. Tot aceste companii se ocupa si de incheierea contractelor cu armatorii navelor sau carausii. "Ports Autonomes" din Franta sunt un exemplu de management al terminalului de containere care opereaza ca "Tool Ports" si care a investit recent, sume uriase de bani in macaralele de cheu. Acest tip de sistem portuar genereaza adesea conflicte intre Autoritatea Portuara si operatorii portuari, ceea ce duce la o eficienta scazuta in operare. Pentru ca aceste conflicte sa fie minime, o solutie eficienta ar fi ca responsabilitatile fiecarei entitati sa fie impartite.

Porturile "Tool Ports" au un numar de similaritati cu porturile "Service Ports" cum ar fi faptul ca amandoua deservesc interesul public si sunt finantate in acelasi fel.

Autoritatea Portuara pune la dispozitia companiilor private teritoriul portuar si suprastructura portuara disponibila.

Porturile de tip "LandLord Ports". Modelul este caracterizat de o orientare mixta public-privata. Sub acest management, Autoritatea Portuara functioneaza atat ca regulator cat si ca proprietar, in timp ce operatorii portuari sunt sub aripa companiilor private. Un astfel de model este utilizat in porturi ca Rotterdam (Olanda), Antwerp, New York sau Singapore.

In astfel de porturi, infrastructura este concesionata companiilor de operare privata si / sau anumitor intreprinderi (rafinarii, uzine chimice), iar redeventa platita Autoritatilor Portuare consta intr-o suma fixa pe metru patrat achitata anual. Operatorii privati furnizeaza si intretin propria suprastructura (birouri, hale, depozite, etc.), utilizeaza propriile instalatii si angajeaza forta de munca necesara.

Porturile de tip "Private Service Ports". Acest model este putin utilizat, putand fi intalnit doar in anumite porturi din Marea Britanie si Noua Zeelanda. Privatizarea totala este considerata o forma extrema a reformei portuare, sugerand faptul ca statul isi pierde autoritatea fata de sectorul portuar. In astfel de porturi, teritoriul portuar este privat, existand riscurile ca acest teritoriu sa poate fi vandut sau revandut unor companii care nu desfasoara activitati de natura portuara.

De exemplu, motivele pentru care Marea Britanie a optat pentru un astfel de model portuar sunt urmatoarele:

modernizarea institutiilor si instalatiilor; orientarea acestora catre utilizatori;

obtinerea stabilitatii financiara necesare atingerii tintelor de performanta propuse;

stabilitatea fortei de munca pentru asigurarea unui numar optim de angajati in noile unitati.

Pentru a intelege mai bine distributia serviciilor intre sectoarele public si, respectiv, privat in cadrul celor patru modele de administrare a porturilor, in tabelul ce urmeaza sunt prezentate succint diferitele elemente ale sistemelor portuare si sectrorul care le furnizeaza. Totusi, trebuie mentionat ca multe dintre porturi nu se pot incadra perfect in modelele administrative descrise, ele prezentand exceptii pentru unul sau mai multe din serviciile specifice domeniului portuar.

Desi modelul "LandLord Ports" s-a dovedit pana in prezent cel mai eficient model de administrare portuara, este de asteptat ca porturile private sa obtina cele mai bune rezultate economice. Independenta pe care acestea o au le ofera cele mai mairi sanse de reusita in cadrul competitiei interportuare. Cu toate acestea, au fost deja exceptii ce au dovedit ca privatizarea nu duce intotdeauna la scaderea costurilor aferente unui port sau la cresterea traficului.

Tabelul 3 Elementele sistemului portuar si sectorul care le furnizeaza

Autoritatea portuara

Multe din porturile moderne sunt guvernate de o unitate centrala, reprezentata dupa caz de Autoritatea Portuara, Autoritatea de Management Portuar sau Administratia Portuara. Termenul de "autoritate portuara" a fost definit in diverse moduri; in 1977 o Comisie a Uniunii Europene a definit Autoritatea Portuara ca fiind "institutia statului, cu participare publica sau privata, care este responsabila de siguranta inconjuratoare, respectiv de constructia, administrarea si uneori operarea facilitatilor portuare"[3]. Aceasta definitie s-a dovedit a fi suficient de vasta pentru a cuprinde modelele de administrare a numeroaselor porturi existente in Uniunea Europeana si in celelalte zone ale lumii.

In conformitate cu tratatul UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) raspunderile Autoritatii Portuare la nivel local se exind in urmatoarele domenii:

investitii: aprobarea propunerilor privind investitiile portuare, incepand de la o anumita valoare, iar criteriile de aprobare sunt date de concordanta cu planul national in domeniu;

politici financiare: capacitatea de a defini obiectivele financiare ale porturilor; stabilirea elementelor de infrastructura a caror constructie este finantata de la nivel local; stabilirea ratei de recuperare a investitiilor pentru toate porturile, constituind cadrul general pentru angajarea imprumuturilor garantate de guvern;

politici traifare: c;pacitatea de a fixa tarifele percepute de porturi, in scopul protejarii intereselor publice;

politici privind forta de munca: capacitatea de a fixa standarde comune pentru recrutarea fortei de munca, o structura salariala unifora, capacitatea de a aproba procedurile sindicale;

licente: capacitatea de a stabili principiile de autorizare a agentilor economici si recunoastere a calificarii lucratorilor portuari;

documente si cercetare: capacitatea de a colecta, analiza si disemina informatiile statistice asupra activitatii portuare, precum si de a finanta activitatea de cercetare in domeniul portuar;

reglementare: capacitatea de a acorda asistenta autoritatilor portuare locale in domeniul reglementarii.

De asemenea, Autoritatea Portuara trebuie sa supravegheze si atribuirea spatiilor interioare ale porturilor, operatorilor si beneficiarilor acestora (intrucat spatiul utilizabil este limitat). Aceasta repartitie a spatiului trebuie sa se inscrie intr-un cadru definit si controlat de autoritatea portuara. In general, autoritatea portuara trebuie sa supravegheze montarea si exploatarea echipamentelor care permit traficul prin port si care duc la scopul final, desemnat de stat portului.

Ea trebuie, printre altele, sa-si asume misiunea de a coordona diferitele activitati care se desfasoara in port (dar care nu semnifica ca ea trebuie neaparat sa ia parte la executarea lor). De asemenea, trebuie sa supravegheze ca aceste activitati sa se desfasoare in conformitate cu legile si reglementarile in vigoare si sa contribuie efectiv la punerea in practica a politicii portuare a tarii.

Pentru a putea raspunde mai bine exigentelor pietei si a crea din port un adevarat centru logistic de comert, autoritatea portuara trebuie sa incurajeze, sa faciliteze si cateodata sa organizeze comunitatea portuara.

O Autoritate portuara poate fi responsabila de mai multe porturi doar atunci cand este posibila planificarea dezvoltarii portuare pe plan regional prin descongestionarea portului principal adesea prea incarcat si prea aproape de oras. Aceasta idee este interesanta mai ales pentru statele unde anumite porturi sunt prea mici pentru a asigura singure toate functiile portuare (cercetare, marketing). Alegerea numarului de porturi arondate aceleasi autoritati portuare depinde de consideratiile care tin de dimensiunile tarii, de originea si destinatia geografica de importanta traficului pentru economie, de structurile si reteaua de comunicatii ale statului intre litoral si interiorul tarii.

Solutia trebuie sa fie, de fapt, rezultanta unor considerente: autoritatea portuara isi va exercita cat mai bine functiile in interes general ca deciziile sale sa nu riste sa favorizeze sau sa defavorizeze interesul operatorilor si beneficiarilor in detrimentul concurentei, acest risc, pentru un port cu mai multe ramuri este mai mic cand traficul pe anumite zone este diferit de altele prin natura, originea si destinatia sa. Cand asemenea "autoritati portuare" sunt create, trebuie descentralizata la maxim puterea de decizie in folosul autoritatii locale (cercetarea traficului, gestiune, obiective operationale si financiare) si sa li se puna la dispozitie mijloacele necesare exercitarii acestor sarcini.

Indeplinirea atributiilor cu care este investita autoritatea portuara asupra uneia sau mai multor zone portuare necesita ca aceasta sa dispuna de resursele financiare necesare. Definirea sistemului portuar - data de stat - trebuie sa aiba fixate anumite principii: autoritatea portuara sa gestioneze partea financiara - sa vegheze ca deciziile sale, in special cele cu privire la participarea financiara a operatorilor si beneficiarilor, duc efectiv la realizarea scopurilor portuare - de fapt, sa serveasca mai bine interesele traficului care are loc in port, ceea ce necesita o conlucrare mai buna intre autoritatea portuara si responsabilii tuturor activitatilor ce se executa in port, precum si cu autoritatile responsabile; protectia mediului natural din aceste zone portuare. 

Cu toate ca autoritatea portuara poate exercita sau nu activitati cu caracter industrial si comercial, rolul sau de putere publica pentru zone portuare cere ca, in afara cazurilor evocate anterior, ea sa fie o structura de natura publica. Acolo unde rolul sau este exclusiv limitat la exercitarea prerogativelor de putere publica, autoritatea portuara poate fi un serviciu descentralizat al statului. Totusi, este de preferat a se acorda astfel de structuri personalitate morala si autonomie financiara.

Aceasta formula permite o mai buna identificare a autoritatii portuare, de fapt avantajeaza responsabilitatea. Ea poate, intre altele, avea posibilitatea de a indeplini activitati cu caracter industrial si comercial atunci cand unul sau mai multi operatori nu pot face fata cerintelor pietei, ceea ce nu este posibil pentru o structura de natura pur administrativa, mai ales crearea unei structuri autonome permite asocierea si participarea cu alte autoritati publice si profesionale la activitatea cotidiana a autoritatii portuare, ceea ce este un excelent mod de a crea si de a mentine intre toti participantii la viata portuara dialogul necesar bunei functionari a portului.

Compunerea puterii decizionale si acelei executive a autoritatii portuare, in general numita Consiliul de administratie, are o importanta majora in exploatarea si dezvoltarea portului. Unii sustin ca nici beneficiarii, nici operatorii nu trebuie sa faca parte din aceasta structura, altii sustin ideea ca acestia trebuie sa aiba un loc in Consiliu de administratie, dar puterile lor trebuie sa fie limitate pentru a nu compromite luarea deciziilor asupra problemelor vitale privind operatiile si dezvoltarea. O alta problema de rezolvat este legata de reprezentarea intereselor institutiilor locale care, spre deosebire de institutiile/ ministerele statului, sunt reprezentate in Consiliul de administratie ale autoritatii portuare.

Fara a indica care este componenta optima a unei astfel de structuri, este imperios necesar ca din Consiliul de Administratie sa faca parte urmatorii:

statul, organismele economice publice competente asupra zonei pe care este situat portul;

beneficiarii de servicii portuare (nu doar cei care au reprezentanta in port, ci si cei care se afla in afara zonei portuare mai mult sau mai putin aproape);

operatorii care-si executa activitatea in port;

salariatii autoritatii portuare si angajatii altor firme din port;

persoanele calificate in materie economica, comerciala, sociala etc.

Anumite tari au largit aceasta categorie si la sindicate care, in acest caz, nu mai reprezinta interese de grup ale muncitorilor, ci isi pun la dispozitia consiliului competenta si experienta lor.

Imbunatatirea functiilor comerciale si a dezvoltarii portului militeaza in favoarea unei cresteri a reprezentarii factorilor locali in raport cu factorii nationali.

Un mod bun ca statul sa respecte autoritatea portuara, in timp ce aceasta trebuie sa actioneze intotdeauna in sensul politicii portuare a statului, consta in numirea de reprezentanti ai puterii publice nationale (comisari guvernamentali, controlori financiari) dar al caror rol trebuie limitat la a verifica conformitatea deciziilor luate de autoritatea portuara fata de legile, reglementarile si politica generala a tarii, fara a interveni in activitatile cotidiene, care reprezinta probleme tehnice, economice sau comercial, aceasta din urma trebuind sa fie apanajul doar a autoritatii portuare asupra careia aceasta isi asuma pe deplin responsabilitatea.

In cadrul autoritatii portuare ca si in altfel de organizatii, calitatea de conducator este de o mare importanta. Existenta unui director portuar cu o personalitate puternica este de o conditie imperativa pentru a avea un succes. El trebuie sa fie experimentat si competent, dar aceasta nu este, suficient, un om singur neputand sa le faca pe toate. De fapt, calitatile esentiale ale acestui director sunt capacitatea de organizator, de inovator, de a-si asuma riscuri, de a mobiliza si motiva o echipa in care toate persoanele din organizatie trebuie sa actioneze concomitent pentru indeplinirea obiectivelor organizatiei. El trebuie sa creeze o atmosfera de munca care da angajatilor dorinta de a lucra cu el, avand deplina incredere in el si sa accepte deciziile date de acesta. Astfel de directori pot avea personalitati diferite.

El trebuie sa fie drept in deciziile si hotararile sale si sa nu aiba prejudecati fata de subordonati, trebuie sa fie cinstit si sa spuna adevarul, chiar daca va deranja, trebuie, de asemenea, sa recunoasca si sa corecteze erorile pe care le-a comis si sa respecte el insusi regulile pe care le-a cerut celorlalti sa le respecte, trebuie sa aiba incredere deplina in angajati, sa fie mereu optimist dar realist si clarvazator, trebuie sa fie modest si sa fie eficient atunci cand interesul comunitatii portuare sau a portului o cere, trebuie sa aiba capacitatea de a se adapta in functie de situatie, trebuie sa se angajeze el insusi in promovarea portului si sa nu ezite a se deplasa pentru a castiga noi clienti, trebuie sa fie deschis in fata dificultatilor, dar ferm in deciziile sale, trebuie sa dea exemplu si sa tina angajamentele pe care le ia fata de proprii angajati sau clienti, trebuie sa fie riguros pentru a elimina din societatea lui si din port practici murdare care pot merge pana la coruptie. De altfel, el trebuie sa fie intelegator fata de angajatii societatii, sa fie sensibil la problemele lor si gata de a-i ajuta, dar trebuie, de asemenea, sa fie lucid si inflexibil cand randamentul muncii scade, iar conduita din port este in declin. El trebuie, de asemenea, sa stie sa negocieze, sa fie rabdator si diplomat, dar perseverent. Este una din sarcinile cele mai dificile fara de care climatul social portuar s-ar degrada rapid.

Este indicat sa ajute portul sa evolueze in directia in care si el evolueaza. Este convenabil deci a se cauta un director de port care sa se adapteze mai usor exigentelor problemelor aparute, de exemplu, in porturile care sunt in faza de dezvoltare, intr-un mediu concurential mai putin accentuat. Altii, care au trecut peste aceasta etapa, trebuie sa-si dea interesul pentru a castiga zone de piata. Acelasi director de port nu poate face fata mereu acestor doua tipuri de situatii, de unde si necesitatea de a nu fi numit "pe viata", ci sa li se dea mai degraba contracte pe perioade limitate de timp, ce se pot prelungi.

Calitatile cerute, desi numeroase, pentru a fi un director de port nu sunt usor de gasit la o singura persoana totusi, din experienta, s-a demonstrat ca acest gen exista in toate tipurile de personalitati umane. Sectorul portuar este, din numeroase unghiuri, interesant mult mai mult in prezent decat in trecut deoarece cu cat miza este mai importanta, cu atat rezultatele sunt mai multumitoare.

Este indicat ca puterea publica, organizatiile sau persoanele care decid alegerea directorilor portuari sa fie perspicace si perseverente inainte de a face alegerea. Un bun director de port va fi, oricare ar fi dificultatile si neajunsurile pe care le intalneste, in masura sa ia cele mai bune decizii si sa pregateasca evolutia portului spre viitor.

Numeroase consideratii atat teoretice, cat si practice corespund constatarilor facute pe teren, intalnite mai ales in tarile in curs de dezvoltare, unde conducatorii de marca au demonstrat ca portul poate deveni un model si un element de baza al dezvoltarii tarii. Se poate spune ca acest lucru este adevarat pentru toti directorii de societati, dar trebuie neaparat subliniat acest lucru caci, mai precis, numeroase porturi nu sunt tratate intotdeauna, in acest domeniu, ca si companii. Regulile si obiceiurile au impus limitarea variantelor de alegere a conducatorilor de port: in anumite tari, el trebuie sa aiba o anumita diploma, in altele el neputand fi numit in post fara a avea experienta.

Recent s-a intamplat, in tarile cu o lunga traditie portuara, ca alegerea directorului portuar sa se faca in functie de cele mai bune calitati pentru dezvoltarea portului in beneficiul intereselor tarii si a comunitatii portuare.

Organizarea interna a unei autoritati portuare trebuie sa satisfaca un anumit numar de criterii si sa respecte cateva principii de baza. Din aceleasi considerente ea trebuie sa tina cont de functiile evolutive ale autoritatii portuare. UNCTAD a clasificat aceste functii in doua mari grupe: functii externe, indreptate catre beneficiarii serviciilor portuare si functii interne, pe care autoritatea portuara trebuie sa le indeplineasca pentru a-si putea juca rolul sau si a satisface beneficiarii.

In prima grupa se gasesc serviciile adresate navelor, cum ar fi pilotaj, remorcaj etc., sau marfurilor - manevrare, stocare, depozitare etc. Bineinteles ca numarul acestor servicii si functii depind de puterea autoritatii portuare care difera in functie de situatii Service Ports", "Tool Ports", "Landlord Ports", "Private Service Ports".

In a doua grupa se gasesc serviciile interne necesare bunei functionari a companiei: contabilitate statistica, intretinerea materialelor si a instalatiilor etc.

Organizarea interna trebuie in egala masura sa decida asupra rezultatelor, sarcinilor si obiectivelor autoritatii portuare, deoarece ea contribuie la indeplinirea lor. In practica, rezultatele, sarcinile si obiectivele conduc la stabilirea de prioritati, la randul lor, conduc la crearea sau umplerea, sau din contra inmultirea sau scaderea una cate una a sarcinilor sau sectiilor autoritatii portuare. Ca si in ipoteza dezvoltarii un port viguros pentru atragerea de noi directii de trafic, serviciile interne de studiu (cercetare), constructii, control al muncii trebuie sa fie ample, tot asa cum serviciul comercial trebuie sa fie apt sa prospecteze noi piete.

Structura interna a autoritatii portuare trebuie stabilita prin respectarea principiilor moderne de gestiune eficienta si rationala. Este intotdeauna admis ca unul din principiile de baza ale unei bune gestionari este de a favoriza motivarea personalului pentru a-l face responsabil si de a descentraliza puterea de decizie. Aceasta conduita a creat in interiorul autoritatii portuare unitati, care se bucura de o reala autonomie (luarea de decizi, angajarea de personal propriu, achizitionarea de materiale proprii, motivarea angajatilor prin prime etc.).

Cand autoritatea portuara este organizata in servicii, divizii si unitati care indeplinesc anumite functii specifice (fie interne, fie externe), ea are o structura functionala (exemplu de servicii sau divizii: contabilitate, planificare, intretinere). Acest tip de structura permite obtinerea de economii mari, costuri unitare mici, ceea ce este in contextul sarcinii de baza al portului asa cum am vazut mai inainte.

Totusi, autoritatea portuara se poate organiza de asemenea dupa criterii, ca de exemplu, dupa zone geografice sau operationale, care duc la crearea de servicii, divizii sau unitati mai mult sau mai putin mari si unde activitatile se efectueaza intr-o zona bine determinata: terminal de containere, magazii, cheu de marfuri generale etc.

Avantajul unui astfel de tip de organizare este de a apropria beneficiarii si de a favoriza motivarea si responsabilizarea acestor servicii. Inconvenientul major consta in crearea de asa zise "mici porturi" in interiorul portului, care pot prejudicia fluiditatea operatiunilor. Pentru a evita aceasta, este indicat ca impartirea zonelor sa fie efectuata prin respectarea fluxului de marfa, pentru a uni serviciile si nu a le scinda, ceea ce ar duce la deficiente in activitate, de aceea, este indicat ca aceste zone geografice sa fie perpendiculare pe cheiuri si nu paralele.

Cand toate activitatile de inmagazinare sunt regrupate in mijlocul aceluiasi serviciu, care este mai greoi pentru manevrare, se intalneste o zonare paralela cu cheul. Cand se creeaza un mic terminal de cateva posturi pe cheu in care un singur responsabil supravegheaza ansamblul operatiilor de la descarcarea din cala navei pana la livrare, se intalneste o zonare perpendiculara pe cheu, care se suprapune peste fluxul de marfa.

In practica, este indicat sa se combine structurile functionale cu structuri operationale, tinand cont de specificul fiecarui caz. In lucrarea UNCTAD despre Maroc "Administrarea si organizarea portuara: un exemplu interesant in Maroc" (ref: UNCTAD/Ship/627), s-a demonstrat, ca in mijlocul unui oficiu national, s-au regrupat in acelasi sediu, structurile functionale cele mai importante (contabilitate, personal, etc) si s-au creat in toate porturile unitati operationale numite centre autonome de productie. Vom prezenta in continuare imaginea unei astfel de structuri combinate sau matriciala.

Cativa dintre directorii de port au sustinut ca organizatiile interne ale unei autoritati portuare trebuie, in egala masura, sa tina cont de calitatile si de defectele responsabilitatii portului. Teorie dupa care au definit locurile de munca si dupa care au angajat personal cu calitati necesare, dar in practica angajatorul este obligat ca angajatul de care dispune sa nu fie mutat sau concediat fara perioada de preaviz.

Asa cum se poate vedea in organigrame unde serviciile sunt regrupate tinand cont de competentele directorilor, tot asa serviciile comerciale se regasesc in divizia tehnica (unde inginerul sef insarcinat cu aceasta divizie este, de asemenea, un excelent agent si promotor al portului). Trebuie remarcat faptul ca organigrama unui port nu este un rezultat in sine, existand multe mijloace de a indeplini functiile si obiectivele unui port.

In consecinta, toate modificarile aduse acestei organigrame, care conduc la o  mai buna exploatare a portului, sunt bine venite.

Pentru a ilustra ideile de mai sus, se vor prezenta doua tipuri de organigrame ale a unei autoritati portuare. Prima organigrama este organigrama actuala a portului Rotterdam care este un port "proprietar funciar". A doua organigrama este organizarea propusa de J.G. Baudelaire in cartea sa despre administrarea si exploatarea portuara aparuta in anii '70. Acesta este un port de tip operator pentru ca autoritatea portuara efectueaza manevrari de marfa.

Dupa pozitionarea portului, serviciul de marketing poate fi construit independent. In absenta concurentei, acest serviciu pasiv asigura legatura dintre utilizatorii portului pentru a masura gradul lor de satisfactie.

Comentariile urmatoare s-au emis dupa cele doua organigrame. Primul arata ca o autoritate portuara a unui port de tip proprietar funciar nu necesita un numar mare de directiuni, din contra, in prezent exista o tendinta marcanta de reducere a numarului acestora. Este de remarcat importanta data celor doua functii esentiale in prezent functia comerciala si functia de cercetare si inovatie.

Este de subliniat, ceea ce este remarcabil, ca un foarte mare port (Rotterdam este intotdeauna primul port pe plan mondial la traficul total) este mereu in cautare de noi piete de desfacere si de noi idei sau de proiecte de actualitate,  aceasta preocupare se vede bine in organigrama autoritatii portuare.

In ceea ce priveste cele doua organigrame, se pot remarca cele patru mari domenii ce caracterizeaza o autoritate portuara de tip operator:

serviciul de exploatare;

serviciul tehnic;

serviciul economic (numit serviciu de planificare); de fapt serviciul de taxare portuara se regaseste in cadrul acestui serviciu;

serviciile generale, incredintate directorului adjunct care joaca mai degraba rolul de director administrativ decat cel de numarul doi in organizare.

In egala masura, este de remarcat slaba atentie acordata serviciilor comerciale, ceea ce este ceva obisnuit in aceasta perioada, cand traficul este mai transparent si in zonele de coasta.

Pentru ca organigrama sa fie completa, se anexeaza o alta organigrama propusa de TRAINMAR Caraibe in Columbia, care ilustreaza tendintele actuale in materie de organizare portuara: intarirea functiei comerciale prin stransa conlucrare dintre audit si consiliul juridic, pe de o parte, si directorii generali, de cealalta parte.

Caracterul specific al problemelor din Columbia a dus la crearea unei divizii de securitate care nu este necesara in majoritatea cazurilor.

4 Comunitatea portuara

Conceptul de comunitate portuara a existat intotdeauna in porturile comerciale unde toti participantii si-au adus contributia la buna desfasurare a operatiunilor de transfer a marfii. Totusi, acest concept se limiteaza, in practica, la declaratii, contacte periodice pentru rezolvarea unor probleme, intarirea coordonarii activitatilor, dezvoltarea unei noi activitati portuare. Desigur intotdeauna au loc regrupari formale sau structurale; sindicatul docherilor sau a altor participanti la activitatea portuara, asociatii profesionale ale manipulantilor de marfa care, cateodata, in marile porturi, se transforma in federatii sindicale avand astfel o structura comuna, dar acest tip de organizatie este sectorial.

La Anvers a luat nastere conceptul de comunitate portuara in forma sa actuala care se poate defini ca o asociatie formala si structurala a ansamblului de firme si persoane care intervin in tranzitul de marfuri intr-un port (sau zona unde se efectueaza toate operatiile necesare asupra marfurilor inainte de plecarea lor). Aceasta zona poate in anumite cazuri, sa se intinda pe o suprafata de la 10 pana la 20 km de la zona cheurilor. Un alt element necesar pentru definitia comunitatii portuare este scopul sau si anume cel de promovare a portului respectiv.

De asemenea, in cadrul comunitatii portuare au loc si operatiuni de coordonare a activitatilor desfasurate in port sau activitati de modernizare a portului  (de exemplu, introducerea bazelor de date informatizate).

Schematic, o comunitate portuara poate fi reprezentata prin cercuri concentrice (cercul 1 fiind in centru), grupand urmatorii participanti la activitatea portuara:

Cercul 1 - pilotaj, remorcaj, agenti maritimi, agenti comerciali, armatori locali, firme de manevrare a marfii, transportatori, firme de depozitare a marfii, distribuitori, santiere navale, societati transportatoare de marfuri;

Cercul 2 - armatori, transportatori rutieri, feroviari, fluviali;

Cercul 3 - banci, asigurari maritime;

Cercul 4 - piete, industrie (locala), camere de comert;

Cercul 5 - administratii (vama, reprezentanti ai marinei comerciale, politia de frontiera si servicii sanitare, fito-sanitare si veterinare);

Cercul 6 - orasul.

Cercurile 1 si 2 constituie comunitatea de actiune - este cea care asigura serviciile in port, navelor si marfurilor. Cercurile 3 si 4 constituie comunitatea de sprijin. Cercul 6 reprezinta comunitatea de persoane.

4.1 Structura comunitatii portuare

In actiunile pe care le desfasoara, comunitatea portuara trebuie sa se sprijine pe trei piloni principali: autoritatea portuara, firmele portuare si forta de munca portuara.

Autoritatea portuara reprezinta puterea publica si vegheaza ca interesul general sa fie realizat si ca portul sa evolueze pentru indeplinirea obiectivelor sale. Firmele portuare sunt reprezentate de una sau mai multe asociatii profesionale care, la randul lor, pot face parte din alte asociatii sau sindicate care regrupeaza diferite firme sau organizatii din sectorul privat sau public care lucreaza in port: operatori de marfuri, agenti maritimi, transportatori terestrii, societati de asigurare, banci etc. O autoritate portuara puternica (dar nu dominatoare) si o asociatie de utilizatori la fel de puternica sunt necesare dezvoltarii comunitatii portuare. Secretul succesului consta in faptul ca cele doua forte trebuie sa se ajute si sa se completeze pentru a asigura eficienta si dezvoltarea portului. Cand cele doua forte se opun, adesea pentru ca responsabilitatile lor sunt mai mult sau mai putin intelese, portul in intregime este cel care sufera.

Adesea nu este suficienta existenta autoritatii portuare si a diferitelor asociatii de operatori portuari puternic organizate. Forta de munca portuara (angajatii firmelor portuare, publice si particulare, incluzand si docherii) trebuie si ea sa sprijine crearea si dezvoltare comunitatii portuare. Aceasta are adesea capacitatea, prin diverse actiuni de revendicare, sa afecteze functionarea portului si anihiland astfel toate eforturile facute pentru promovarea portului. Este deci, esential ca aceasta sa sprijine eforturile de intarire a comunitatii portuare si de dezvoltare a portului respectiv.

Comunitatea portuara reprezinta, prin urmare, gruparea tuturor categoriilor profesionale existente pe platforma portuara care, aparandu-si interesele incearca sa promoveze activitatile din sectorul portuar.

Cu toate acestea, in comunitatea portuara, in afara de organizatiile prezentate mai sus, coexista si urmatoarele organizatii:

municipalitatea sau serviciile municipale (insarcinate cu probleme de comert, de transport si de supraveghere a activitatii portuare). Sunt acele institutii care sunt insarcinate cu amenajarea arhitecturala a orasului si a acelor zone care trebuie racordate cu zona portuara. Nu se poate intocmi o schema de dezvoltare a portului fara ca aceasta sa fie integrata si armonizata cu cea a localitatii din care face parte portul respectiv.

asociatii de operatori portuari (comitete consultative ale operatorilor). Adesea, consiliile consultative portuare organizeaza intalniri la care participa reprezentanti ai operatorilor portuari si personal din cadrul administratiei portuare, cu scopul punctarii anumitor probleme ce trebuie solutionate. Aceste institutii joaca astfel un rol pozitiv in imbunatatirea activitatii portuare, spre exemplu, poate ajuta administratia portuara sa formuleze planuri tinand cont de anumite exigente comerciale.

Camere de comert (actioneaza atat ca organizatii guvernamentale cat si ca asociatiei de investitori privati). Camerele de comert reprezinta puncte de contact pentru potentialii utilizatori ai unui port. Anumite camere de comert organizeaza deplasari in strainatate cu scopul promovarii schimburilor de afaceri, care incurajeaza indirect utilizarea portului si aduce acesteia avantaje comerciale. Camerele de comert pot primi, de asemenea, vizitatori din strainatate care sunt pusi in contact cu comunitatea portuara.

Structura comunitatii portuare poate avea mai multe forme. La Rotterdam, de exemplu, s-a creat Consiliul de promovare portuara si Asociatia firmelor portuare. La Rouen acest tip de structura a consacrat oficial desprinderea portului de aglomeratia orasului. In numeroase tari din Asia si America de Nord administratiile portuare s-au regrupat in organizatii de responsabilitati.

In alte porturi, Camera de comert sau chiar Consiliul municipal sunt cei insarcinati cu marketingul portuar. In general este vorba de o organizatie fara scop lucrativ, avand un presedinte si un Consiliul de administratie, un buget finantat de cotizatiile membrilor, un secretariat care actioneaza permanent sau temporar. Atunci cand porturile sunt de talie mica, aranjamentele se pot face cu o organizatie bine structurata, precum o Camera de comert, pentru reducerea la minim a cheltuielilor.

In continuare, sunt prezentate trei tipuri de organizari si structuri ale comunitatilor portuare: Anvers, Portul Kington din Jamaica si Portul Gand din Belgia.

4.2. Procesul de formare a unei comunitati portuare

Formare unei comunitati portuare trece printr-un numar de faze care sunt importante si inevitabile garantii ale reusitei:

Faza 1 - autoritatea (stat, oras, camera de comert, port autonom), responsabila de port, decide sa alature functiilor sale tehnico-administrative o functie comerciala.

Faza 2 - deciziile luate in faza 1 sunt materializate si puse in aplicatie de o structura (directie sau serviciu comercial) si de puterea politica (relatii comerciale cu sectorul privat, angajamente, promovari).

Faza 3 - sub impulsul autoritatii portuare, firmele private sunt sensibilizate si indemnate la cooperare pentru a contribui la dezvoltarea portului.

Faza 4 - lucrul in echipa. Acest demers trebuie sa devina o obisnuinta, nu doar pentru efectul care rezulta in productivitate, dar, de asemenea, pentru o mai buna cooperare. Aceasta se poate face prin:

grupuri de munca permanente - autoritatea portuara impreuna cu sectorul privat coopereaza in cautarea de solutii la problemele cu caracter general (primirea de transporturi terestre, gestionare, paza, responsabilitate, informatii, comunicatii, politica tarifara etc.);

"grupuri de contact" -autoritatea portuara impreuna cu toti cei care participa la diverse operatiuni, inclusiv clientul, se intalnesc pentru rezolvarea unei probleme sau intreprinderea unei actiuni comune; in acest caz, autoritatea portuara functie de gradul de implicare a "coechipierilor", trebuie sa stie sa se retraga la momentul oportun.

Faza 5 - crearea unei entitati de promovare portuara pe plan national si international. Aceasta este conditia fara de care nu se poate ca o comunitate portuara sa functioneze eficient.

Indiferent care sunt modalitatile de creare si formele de existenta a comunitatii portuare, rolul sau este aproximativ acelasi - sa apere si sa promoveze interesul general al platformei portuare. Pentru aceasta este necesar sa se ia o serie de masuri:

deschiderea si apropierea intereselor individuale (de exemplu, reprezentantii producatorilor de marfurilor au interese diferite de cele ale transportatorilor maritimi sau terestri; Autoritatea portuara are o opinie proprie asupra anumitor probleme cum ar fi politica tarifara, paza care nu este intotdeauna inteleasa si acceptata de operatori);

luare de masuri pentru obtinerea sprijinului a toti celor din mediul exterior portului: administratia centrala a portului, infrastructuri, protectia mediului, vama, politie, etc.

cunoasterea in detaliu a posibilitatilor oferite de port, pentru ajutarea dezvoltarii acestuia. Astfel de activitati de marketing trebuie sa inceapa prin actiuni in interiorul portului, ziare de informare, articole in ziare, radio si televiziune, vizitarea portului de catre scoli etc. Nu putem "vinde" portul in exterior daca toti participantii nu sunt ei insisi "convertiti" si pe deplin increzatori in calitatile lucrului de care ei dispun: portul. Deci, trebuie intreprinse actiuni catre exterior: vizite, misiuni de prospectare, organizarea de stagii, seminarii, manifestatii, producerea de publicatii periodice sau promotionale, campanii de publicitate etc.

In ceea ce priveste echilibru comunitatii portuare, acest subiect este rareori abordat in publicatii sau lucrari de specialitate, el fiind esential mai ales in cazul in care portul a atins un anumit nivel de dezvoltare si are de infruntat concurenta apriga a altor porturi, o astfel de situatie fiind frecventa in zilele noastre.

Cand un port este intr-o faza de dezvoltare unde principalii participanti la activitatea portuara cum ar fi manipulantii, transportatorii etc., sunt slab structurati, organizati, competenti, este bine sa existe un sef puternic, de regula, autoritatea portuara, care este "locomotiva", asigurand promovarea portului si lucrand la coordonarea tuturor participantilor. In astfel de situatii, autoritatea portuara poate fi cea care intervine direct in anumite domenii: manevrarea marfii, servicii diverse. Ea este cea care e capabila sa creeze comunitatea portuara.

Cand portul se dezvolta, nu este bine sa existe doi participanti care preiau puterile celorlalti parteneri si care, adesea, au tendinta de a se substitui acestora.

Acesta este exemplu clasic al lantului de transport unde calitatea depinde de veriga cea mai puternica. Acest exemplu este admis in cazul lantului fizic de transfer de marfuri in port, fiind mai rar intalnit in cazul comunitatii portuare. Totusi, este evident ca portul nu poate castiga parti ale pietei daca una din verigile sale este slaba. (de exemplu, acestea pot fi: manipulatorii, docherii etc.).

De exemplu, in cursul ultimilor 15 ani, porturile belgiene s-au transformat din porturi industriale in porturi proprietare funciare, care dau imaginea de comunitati portuare bine echilibrate pentru ca se gasesc toate partile care intervin in viata portului fara ca una dintre ele sa fie privata de puterile sale de catre altele (municipalitate, autoritate portuara, operatori privati, angajati, etc.), fiecare participant avand dimensiunile cerute pentru a putea fi eficace.

4.3 Modelul institutional si organizatoric al porturilor nord europene

Relevanta sistemului institutional-organizatoric, factor determinant al succesului unui port, este usor de inteles daca consideram portul ca un sistem complex de relatii industriale. Devine astfel fundamental modul in care fiecare port reuseste sa imparta rolurile si functiunile in cadrul complexului portuar.

Analiza realitatii porturilor din nordul Europei evidentiaza o clara repartitie de roluri si functiuni intre Administratia Publica (la nivel local si national), Autoritatea Portuara si operatorii privati, in interiorul careia, diversele subiecte, gasesc un mediu propriu, specific de responsabilitate.

In figura 2, Autoritatile Portuare sunt reprezentate ca entitati cu structuri "lejere" si neoperative care intervin cu precadere in functiunile strategice de planificare si gestionare a suprafetelor, in anumite servicii comune de natura tehnica si in activitatile de promovare.

Paragrafele urmatoare examineaza in detaliu patru aspecte inerente ale sistemului institutional si organizatoric al porturilor nord europene: (1) repartizarea institutionala a competentelor in porturile nord europene; (2) rolul si structura Autoritatii Portuare; (3) impactul porturilor din nordul Europei asupra economiei tarilor din care fac parte.

1. Repartitia institutionala a competentelor. In cazul repartizarii competentelor pot fi individualizate trei niveluri diferite de implicare in ceea ce priveste realitatea portuara.

	Figura 2 Repartizarea competentelor in porturile nord europene

Nivelul general priveste spatiul regional si national, dar poate avea si o dimensiune comunitara in functie de relevanta portului. Acest nivel institutional se ocupa de necesitatile si de asteptarile comunitatii portuare per ansamblu, luand in consideratie aspectele sociale si economice. Rolul nivelului general este asigurat de autoritatea publica teritoriala.

Nivelul port analizeaza aspectele specifice de planificare si de regularizare /control al portului per ansamblu, cu o atentie deosebita asupra problemelor de planificare teritoriala, de gestionare a suprafetelor portuare si de siguranta navigatiei.

Nivelul terminal urmareste gestiunea comerciala si operativa a unui singur terminal specializat in mai multe tipuri de trafic si cu capacitate de conditionare definite. In baza acestei diferentieri, datele furnizate individual de porturi permit reconstructia cadrului competentelor la diverse niveluri in porturile din nordul Europei (figura 3)

In ceea ce priveste forma juridica, porturile din Europa de Nord au realitati diferite. Cu toate acestea, se pot identifica patru tipuri de forme juridice diferite, in functie de autoritatea responsabila cu gestionarea portului:

porturi administrative de stat;

porturi municipale;

porturi autonome;

porturi municipale.

Repartitia competentelor variaza sensibil in functie de semnificatia atribuita portului. Portul poate fi considerat locul in care se realizeaza servicii publice precum si "un container de oportunitati de afaceri".

In primul caz, Autoritatea Portuara tinde sa opereze in conditii de monopol, asumandu-si gestionarea tuturor activitatilor portuare (descarcare, incarcare, manipulare, depozitare).

A doua situatie considera portul nu numai un simplu serviciu public, ci un complex de activitati si operatori, definit ca un port al firmelor. In acest al doilea caz Autoritatea Portuara desfasoara o activitate de planificare/dirijare si de regularizare/control, in timp ce activitatile operative sunt gestionate de firme private. O astfel de structura o au si porturile din nordul Europei.

Figura 3 Cadrul competentelor la diverse niveluri

2. Structura si rolul Autoritatii Portuare. Autoritatile Portuare ale porturilor nord europene se caracterizeaza printr-o structura lejera si neoperativa. Organigramele autoritatilor portuare sunt marcate de un grad diferit de complexitate, corelat, in general, cu dimensiunile portului si cu diversitatea serviciilor.

Impotriva diferentelor formale, toate structurile organizatorice ale porturilor analizate prezinta caracteristici similare. Organizarea autoritatilor portuare din Northern Range se inspira dintr-un model functional, articulat in patru sectoare fundamentale. Legaturile intre directii sunt garantate de directia generala, care exercita un rol strategic de dirijare, coordonare si control. Directia Generala e responsabila mai ales de definirea si implementarea strategiilor de dezvoltare si promovare portuara, dar indeplineste si un rol fundamental pentru legaturile, coordonarea si integrarea intre toti operatorii interni si externi ai portului. Directia Comerciala coordoneaza activitatea de marketing si sectorul comercial, asigura relatiile publice si imaginea portului, defineste politicile de pret si pastreaza contactele cu zona industriala a portului.

Atentia atribuita domeniului comercial subliniaza importanta pe care Autoritatile Portuare o atribuie sistemelor de sustinere a promovarii portului si puternica orientare catre piata.

Directia Financiara urmareste coordonarea activitatile administrative si indeplineste un rol cheie in programarea si in controlul financiar. Sub umbrela Directiei Financiare se afla si managementul resurselor umane.

Directia Operativa garanteaza siguranta navigatiei si gestionarea operatiunilor portuare cum ar fi: controlul marfurilor, organizarea sosirilor, plecarilor, gestionarea danelor si ecluzelor si serviciul de politie portuara.

Directia Tehnica se ocupa de intretinerea si repararea structurilor si mijloacelor portuare si garanteaza functionarea instalatiilor electromecanice precum macarale, cabine etc.

Analiza bilanturilor prezentate de Autoritatile Portuare evidentiaza ca aceste entitati urmaresc permanent nu numai indeplinirea obiectivelor sociale si institutionale, ci si cresterea eficientei economice. De cele mai multe ori rezultatele bilantiere ale Autoritatilor Portuare evidentiaza un echilibru  economic, ceea ce arata ca Autoritatile Portuare imbina eficient masurile institutionale cu principiile economice.

3. Impactul porturilor din nordul Europei asupra economiei tarilor din care fac parte. Portul este o incinta fizica de operatori si oportunitati de afaceri care constituie o importanta sursa de profit. In cazul porturilor nord europene este evident ca la nivel national si local complexul portuar este unul din motoarele economiei. Avantajele economiei pentru mediul portuar si pentru stat, care deriva din existenta unui "port credibil" in masura sa-si impuna pe piata serviciile, sunt extrem de relevante.

Porturile din nordul Europei demonstreaza in mod evident puterea impactului economic al portului, remarcandu-se urmatoarele aspecte:

spatiul portuar creeaza valoarea adaugata, in mod direct si indirect, datorita activitatilor efectuate de firmele si industriile colaterale (portul Amsterdam produce 16 % din P.I.B. regional);

P.I.B.-ul complexului portuar din Rotterdam este 2 % din totalul national si 20 % din P.I.B. regional, asigurand intrari semnificative fiscale;

complexul portuar este o sursa de locuri de munca, de exemplu in portul Gand lucreaza 16 % din populatia activa a orasului;

in spatiul portuar din Amsterdam lucreaza 74.000 de persoane, dintre care majoritatea sunt angajatii companiilor private (agentii maritime, expeditori, agentii de distributie);

pentru Autoritatea Portuara din Rotterdam lucreaza aproximativ 1100 persoane, dar spatiul portuar ofera locuri de munca pentru peste 70000 de persoane.