Documentatie suplimentara pentru pregatirea studentilor cursului de "Tehnici de supravietuire pe mare" si "Competente in utilizarea mijloacelor de salvare si supravietuire cu exceptia barcilor de salvare"

Course outline

Competence course

1. Introduction and safety
2. General
3. Abandon ship
4. Survival craft and rescue boats
5. Launching arrangements
6. Evacuation and recovery of survival craft and rescue boats
7. Actions to be taken when clear of the ship
8. Lifeboat engine and accessories
9. Rescue boat outboard engine
10. Handling survival craft and rescue boats in rough weather
11. Actions to take when aboard a survival craft
12. Methods of helicopter rescue
13. Hypothermia
14. Radio equipment
15. First aid
16. Drills in launching and recovering boats
17. Drills in lunching liferafts
18. Drills in launching and recovering rescue boats
19. Practical exercises and evaluation

Introduction and safety

Sinistrele navale precum si pericolele la care sunt expusi navigatorii, sunt datorate erorilor factorului uman si/sau disfunctionalitatilor majore aparute la bordul navei. Intreg personalul aflat la bord trebuie sa posede cel putin un volum de cunostinte minimale privind supravietuirea si salvarea pe mare.

In vederea dobandirii acestora si familiarizariii cu actiunile ce trebuiesc intreprinse, navigatorii executa la bordul navei instructaje si antrenamente periodice pentru a fi pregatiti sa faca fata cu succes oricarei situatii de urgenta, astfel incat sa cunoasca in momentul aparitiei acesteia, actinunile ce trebuiesc intreprinse, fie ca se afla la bord si s-a ordonat adunarea la puntea barcilor sau abandonul navei, fie ca se afla in apa sau la bordul ambarcatiunilor de salvare.

In oricare din aceste situatii, chiar si pentru cel mai favorabil caz din cele enumerate, nu trebuiesc neglijate pericolele la care inca este expus supravietuitorul unui sinistru.

Ghid de siguranta

Principiile de baza constau in:

efectuarea instructajelor si antrenamentelor periodice

Acestea au ca scop formarea de deprinderi pentru a face navigatorul capabil sa reactioneze de o maniera corecta si cu un grad cat mai mare de eficienta in timpul unei situatii de urgenta; sa ia masurile potrivite propriei supravietuiri precum si a altora; si sa foloseasca corect echipamentul de supravietuire.

pregatirea pentru orice situatie de urgenta

Navigatorii trebuie sa-si formeze un astfel de mod de a fi la bordul navei incat sa poata in orice moment sa raspunda responsabilitatilor stabilite prin rolurile navei, avand in vedere ca in functie de promptitudinea si capacitatea lor de reactie poate depinde siguranta navei, a unuia sau catorva membri de echipaj si poate chiar propria lor securitate.

cunoasterea actiunilor ce trebuiesc intreprinse:

cand se cere adunarea la puntea barcilor

Fiecare membru de echipaj se va inbraca si incalta, isi va imbraca vesta de salvare si va executa atributiile stabilite prin rolul de abandon (cum ar fi: activitati de supraveghere si organizare, prezentarea la locul de adunare cu echipamentele stabilite, respectarea ordinelor venite pe cale ierarhica in cadrul rolului, continuarea cartului pana la primirea unor noi ordine, etc.)

cand se cere sa se abandoneze nava

se vor imbraca haine suplimentare daca acest lucru este posibil;

se imbraca haine impermeabile;

se imbraca vesta de salvare peste toate cele de mai sus;

se iau in plus paturi in barca de salvare;

cand va aflati in apa

innotati lent doar cand este necesar, nu va agitati, nu va risipiti energia;

mentineti-va doar in stare de plutire;

adunati-va cati mai multi supravietuitori si stati cat mai strans posibil;

cand sunteti la bordul ambarcatiunii de salvare

nu va risipiti energia;

inchideti toate deschiderile ambarcatiunii;

aranjati-va un adapost impotriva curentului;

incepeti lucrul cand temperatura in ambarcatiunea de salvare a crescut datorita caldurii corpului;

acordati persoanelor accidentate primul ajutor;

evacuati apa din ambarcatiunea de salvare;

distribuiti cele doua costume hidrotermice persoanelor care au nevoie de ele;

organizati veghea;

incercati sa pastrati moralul supravietuitorilor ;

distribuiti eventualele haine suplimentare si paturi;

daca in zona mai exista si alte ambarcatiuni de salvare, acestea se vor grupa iar cele goale se vor recupera pentru echipamentul de supravietuire;

cunoasterea principalelor pericole la care este expus supravietuitorul unui sinistru precum si masurile ce trebuiesc luate in vederea ameliorarii sau inlaturarii efectelor acestora.

General

Situatiile critice intalnite au fost determinate de regula de urmatoarele evenimente:

coliziuni

esuari

reactii ale marfurilor periculoase transportate

transferul marfurilor la bord

incendiu sau explozie in compartimentul masini

In vederea evitarii evenimentelor de tipul celor enumerate mai sus, vor fi luate urmatoarele masuri:

coliziuni - respectarea prevederilor RIPAM, cunoasterea calitatilor manevriere ale navei proprii si o veghe continua ;

esuarile - studiul temeinic al documentatiei privind zona de navigatie si verificari ale adancimii cu sonda;

reactii ale marfurilor periculoase transportate - studierea fisei marfi din Codul IMDG si o incarcarea corespunzatoare;

transferul marfurilor la bord - numai cu consultarea Comandantului, Capitanului secund, ªefului mecanic avand in vedere sa nu fie afectata stabilitatea navei;

incendiu sau explozie in compartimentul masini - respectarea regulilor de prevenire a incendiilor.

Situatiile de urgenta care au fost depasite cu succes, demonstreaza ca acest lucru se datoreaza in mare parte promptitudinii cu care a actionat echipajul si manierei corecte de aplicare a masurilor specifice. Se poate spune deci ca experienta echipajului, dobandita prin tratarea cu seriozitatea cuvenita a instructajelor si antrenamentelor periodice obligatorii, joaca un rol important in finalizarea cu succes a unor operatiuni de salvare si supravietuire.

Rolul de apel si semnalele de avarii

Rolul de apel (Muster List) este constituit dintr-un set de indatoriri pe care le are fiecare membru de echipaj intr-o situatie de urgenta.

Conventia SOLAS stabileste ca el trebuie sa specifice detalii privind semnalul de alarma generala in caz de urgenta si de asemenea masurile ce trebuie luate de echipaj si pasageri cand aceasta alarma este declansata. Rolul de apel trebuie, de asemenea, sa specifice cum va fi dat ordinul de abandon al navei.

Rolul de apel trebuie sa cuprinda obligatiile atribuite anumitor membri de echipaj, dupa cum urmeaza:

inchiderea usilor etanse la apa, a usilor de incendiu, valvulelor, scurgerilor, hublourilor, luminatoarelor, sabordurilor si altor inchideri similare de pe nava;

echipamentul ambarcatiunilor de salvare si a altor mijloace de salvare;

pregatirea si lansarea la apa a ambarcatiunilor de salvare;

pregatirea generala si a altor mijloace de salvare;

apelul pasagerilor;

folosirea echipamentului de comunicatii;

efectivul echipelor de incendiu insarcinate cu lupta contra incendiului;

sarcini speciale atribuite cu privire la folosirea echipamentului si instalatiilor de lupta contra incendiului.

Rolul de apel trebuie sa specifice care ofiteri au responsabilitatea sa asigure ca mijloacele de salvare si de stins incendiul sunt mentinute in stare buna si sunt gata pentru a fi imediat folosite.

Rolul de apel trebuie sa specifice inlocuitorii diferitelor persoane importante care pot deveni inapte, avand in vedere ca anumite situatii pot impune diferite actiuni.

Rolul de apel trebuie intocmit inainte de plecarea navei in voiaj. Daca au loc schimbari in componenta echipajului, care necesita modificari in rolul de apel, comandantul navei trebuie sa revizuiasca sau sa intocmeasca un rol nou.

Formatul rolului de apel folosit la navele de pasageri trebuie sa fie aprobat.

Semnalele de avarie - au rolul de a alarma imediat si in mod sigur echipajul navei in cazul aparitiei unei astfel de situatii. In acest scop, la bordul navei exista instalatii ce emit sunete inconfundabile, care sunt folosite la un volum mare, si printr-un anume semnal avertizeaza asupra tipului de situatie de urgenta, urmand ca echipajul sa ia imediat masurile potrivite conform rolului.

Conventia SOLAS precizeaza ca instalatia de alarma generala in caz de urgenta trebuie sa dea semnalul de alarma generala, care va consta din sapte sau mai multe sunete scurte urmate de un sunet lung (pentru rolul de abandon sau 12 semnale scurte pentru rolul de incendiu), date de fluierul sau sirena navei si, in plus, va exista un clopot sau clacson actionat electric sau alta instalatie de avertizare echivalenta, care trebuie sa fie alimentata de la sursa principala de energie electrica a navei si sursa de energie electrica de avarie. Instalatia trebuie sa poata fi pusa in functiune de pe puntea de navigatie si, cu exceptia fluierului navei, de asemenea si din alte puncte strategice. Instalatia trebuie sa fie auzita din toate spatiile de locuit si de lucru ale echipajului.

Instruirea, antrenarea si pregatirea echipajelor

Antrenamentele au ca obiectiv pregatirea unei reactii organizate pentru remedierea unor situatii de mare dificultate care pot ameninta neasteptat pierderea vietii pe mare. Este important ca exercitiul sa se desfasoare in conditii cat mai apropiate posibil de conditiile situatiei de urgenta simulata.

Fiecare membru de echipaj va participa la cel putin un exercitiu de rol de abandon si un exercitiu de rol de incendiu in fiecare luna.

Exercitiile de rol trebuiesc tinute in 24 de ore de la plecarea din port , daca mai mult de 25 % din numarul membrilor de echipaj nu au participat la exercitiul de rol pe acea nava in luna precedenta.

La navele de pasageri exercitiile trebuie sa fie tinute saptamanal.

Schimbarile de functii sau personal la nava din cand in cand trebuie sa se reflecte corespunzator si in pregatirea rolului de apel.

Echipa care efetueaza exercitii de rol de apel poate varia astfel incat sa nu existe persoane care nu au participat la nici un rol de la sosirea pe nava.

Orice deficiente descoperite pe durata exercitiilor de rol si cu ocazia inspectiilor care le insotesc, trebuie sa fie corectate in cel mai scurt timp posibil.

Din cadrul mijloacelor individuale de salvare fac parte :

-vestele de salvare ;

-centurile de salvare ;

-colacii de salvare ;

-costumele de protectie hidrotermica ;

-mijloacele de protectie termica ;

Echipa care efetueaza exercitii de rol de apel poate varia astfel incat sa nu existe persoane care nu au participat la nici un rol de la sosirea pe nava.

Orice deficiente descoperite pe durata exercitiilor de rol si cu ocazia inspectiilor care le insotesc, trebuie sa fie corectate in cel mai scurt timp posibil.

Ordinul de abandon al navei vine numai de la comandantul navei, sau de la inlocuitorul acestuia, in situatia in care el este in imposibilitatea de a-si exercita functia.

Daca e posibil se recomanda evitarea intrarii in apa si urcarea la bordul ambarcatiunii de salvare lansata prin grui gravitational de pe puntea de imbarcare. Daca nu exista ambarcatiuni lansate prin grui, e recomandata folosirea scarilor sau, dac e necesar, coborarea in barca cu ajutorul unei parame sau chiar cu ajutorul unei manici de incendiu.

Metode de urcare la bordul ambarcatiunilor de salvare:-Se apropie de rampa

-Isi va desface vesta de salvare

-Va apuca manerele de pe bordaj si apoi se va trage cu ajutorul fortei bratelor pana ajunge pe pluta

Un ofiter de punte sau o persoana abilitata va fi plasata la conducerea fiecarei ambarcatiuni de salvare ce va fi utilizata. Acesta va avea o lista cu echipajul ambarcatiunii de salvare si va trebui sa aiba grija ca membrii acestui echipaj sa aiba cunostinta de indatoririle pe care le au. In barcile de salvare, al doilea la comanda va avea de asemenea, lista cu echipajul barcii. Fiecare ambarcatiune de salvare motorizata va avea repartizata cate o persoana care e capabila sa opereze motorul si sa indeplineasca ajustari minore.

Radiobalizele de Indicare a Pozitiei in Caz de Sinistru (EPIRB) sunt proiectate pentru salvarea vietii in caz de pericol prin alertarea autoritatilor de salvare si indicarea pozitiei.

Cand este activat, EPIRB-ul transmite un semnal de sinistru care este preluat de sateliti, memorat si inaintat catre Centrele de Coordonare a Salvarii.

EPIRB-urile vor fi folosite NUMAI pentru semnalarea cazurilor de sinistru. Folosirea lor in alte scopuri este interzisa.

Abandon ship

In general nava ofera totusi cele mai mari sanse de salvare iar abandonul nu va fi ales decat daca alte masuri de pastrare a ei au esuat.

Abandonarea navei se efectueaza in urma unei coliziuni, cand exista riscul unei scufundari rapide, sau in momentul in care lupta pentru vitalitate nu da rezultate si nava nu mai poate fi salvata, existand riscul iminent al exploziei sau scufundarii (rasturnarii).

Trebuie retinut ca ordinul de abandon al navei vine numai de la comandantul navei, sau de la inlocuitorul acestuia, in situatia in care el este in imposibilitatea de a-si exercita functia.

Imediat ce este posibil dupa ambarcare, echipajul trebuie sa dobandeasca cunostinte privind:

prevederile rolului de apel si indatoririle lor;

localizarea si modul de folosire a echipamentului (mijloacelor) de salvare;

localizarea si modul de folosire a mijloacelor de lupta contra incendiilor;

traseele de evacuare si echipamentele.

Posturile de adunare trebuie sa fie usor accesibile dinspre incaperile de locuit si zonele de lucru.

Coridoarele, scarile si iesirile care conduc la posturile de adunare si posturile de imbarcare vor fi iluminate.

Se va prevedea o scara de imbarcare pentru fiecare post de lansare sau pentru fiecare doua posturi de lansare alaturate, scara care sa aiba o lungime care sa ajunga de la punte la linia de plutire cand nava se afla la pescajul minim in conditii nefavorabile de asieta si cu o inclinare transversala de cel putin 15 .

Se va actiona de o asemenea maniera, luandu-se - daca este posibil - masuri deosebite pentru prevenirea panicii intre membrii de echipaj sau pasagerii aflati la bord si de combatere a acesteia.

Comandantul va manevra nava, in masura posibilului, astfel incat sa iasa din zona de raspandire a combustibilului deversat (daca este cazul), dupa care se va stopa nava sau se va merge cu viteza redusa, pe vreme rea avandu-se in vedere sa se creeze un adapost barcii care se lanseaza sau, pe rand in ambele borduri.

Se vor folosi mijloacele de semnalizare pentru a atrage atentia navelor din jur, ca nava proprie se afla intr-o situatie critica.

Ofiterul de cart punte va determina pozitia navei iar coordonatele vor fi introduse in statia de lansare automata a semnalului S.O.S., sau va fi declansat semnalul echivalent al sistemului Inmarsat. De asemenea se vor lua date privind presiunea atmosferica, deriva de curent, pozitia fata de uscat sau unele insule, etc.

Se vor pregati pentru a fi luate in barca documentele navei si ale echipajului.

Se vor pregati saci impermeabili cu alimente uscate, greu alterabile, care vor fi adusi la locul de coborare in barci, aceste alimente fiind luate numai in masura in care exista spatii disponibile, fara a impiedica ocuparea locurilor de catre echipaj.

Echipajul va bea apa pe saturate, si de asemenea se pot servi gustari reci sau chiar masa daca timpul permite.

In continuare prezentam un exemplu de rol de apel, care ilustreaza atributiile membrilor de echipaj pentru abandonul navei si lansarea barcilor de salvare:

Comandantul navei conduce actiunile prevazute in acest rol prin sefii sai de servicii

La dispozitia comandantului se afla ofiterul de cart punte cu administratia

Echipajul are o serie de indatoriri fata de pasageri care deriva tot din Conventia SOLAS, care precizeaza ca rolul de apel trebuie sa indice obligatiile atribuite membrilor echipajului privind pasagerii, in caz de urgenta.

Aceste obligatii trebuie sa cuprinda:

avertizarea pasagerilor;

verificarea ca ei poarta imbracaminte corespunzatoare si ca si-au pus corect vesta de salvare;

adunarea pasagerilor la locurile de adunare;

mentinerea ordinii pe culoare si pe scari si supravegherea pretutindeni a deplasarii pasagerilor;

verificarea ca ambarcatiunile de salvare au fost dotate cu paturi.

In timpul desfasurarii exercitiilor de supravietuire pot aparea o seri de complicatii si disfunctionalitati.

La efectuarea exercitiilor si antrenamentelor de rol de abandon se va avea in vederea pregatirea echipajului si pentru situatii cum ar fi:

unele ambarcatiuni de salvare nu pot fi lansate

In cazul in care gruiul nu pleaca cu barca datorita inclinarii maxime sau din alte motive, barca poate fi lansata din vinci, inversand sensul de rotire al acestuia, pentru a slabi sarmele, putand fi apoi astfel derulate.

Daca barca totusi nu pleaca, ea va fi complet eliberata din chingi, dispozitivele de apropiere, palancuri si apoi impinsa la apa, unde va fi recuperata sau se va recupera cel putin inventarul acesteia

Mentionam totusi ca Societatile de Clasificare, ce elibereaza certificate pentru mijloacele de salvare, solicita armatorului sa doteze nava cu mijloace colective de salvare, care sa dispuna in fiecare bord de locuri suficiente pentru toti membrii de echipaj;

absenta luminii;

absenta personalului desemnat sa efectueze lansarea ambarcatiunilor.

Actiuni si masuri care trebuiesc luate in apa

Situatii intalnite :

Lipsa vestei de salvare

Indiferent daca se afla in apa sau nu, se vor lua urmatoarele masuri:

ð     Indepartarea de nava care se scufunda, cat mai repede posibil, dar ramanerea in apropiere pana aceasta se duce complet la fund

ð     Indepartarea de ape acoperite cu petrol sau combustubil care pot lua foc

ð     Incercarea de gasire a altor supravietuitori

Cel care se afla in apa va cauta sa-si faca drum catre o ambarcatiune de salvare. Daca nu se afla nici una in apropiere, va incerca sa gaseasca un obiect care pluteste de care sa se agate. Apoi va incerca sa se relaxeze, pentru ca o persoana care stie sa se relaxeze in apa de marese afla intr-un foarte mic pericol de inec. Flotabilitatea naturala a corpului uman va mentine cel putin crestetul capului deasupra apei, fiind totusi necesare cateva miscari pentru a mentine si fata deasupra apei.

Plutirea pe spate consuma cea mai putina energie. Persoana in cauza se va intinde pe spate in apa, va indeparta bratele si picioarele si isi va arcui spatele. Controland respiratia, fata va fi intotdeauna deasupra apei si chiar va putea dormi pentru scurte perioade de timp. Daca acest lucru nu e posibil,sau marea este agitata, supravietuitorul va pluti cu fata in jos ca in figura.

Foc sau petrol in apa

Daca nava este in intregime inconjurata de petrol arzand si abandonul navei este iminent, persoanele vor sari cu picioarele inainte, prin flacari si vor inota impotriva vantului, pe sub apa cat de mult se poate. Cand aerul din plamani e epuizat, inotatorii trebuie sa iasa la suprafata apei in pozitie verticala si sa indeparteze flacarile cu o miscare circulara a miinilor, sa respire adanc cu spatele la vant, sa intre din nou sub apa, tot intr-o pozitie verticala, si sa inoate din nou pe sub apa. Ar trebui sa repete procedeul pana cand s-au indepartat de flacari.

Va feri petele de petrol, daca e posibil si isi va proteja ochii si caile respiratorii tinand capul mult deasupra apei sau inotand pe sub apa. Daca inoata pe sb apa, inainte de a iesi la suprafata va pune miinile deasupra capului si va imprastia apa de la suprafata pentru a dispersa petrolul sau flacarile

Daca exista pericol de explozie subacvatica, va pluti sau inota pe spate cat mai aproape de suprafata apei. Exploziile subacvatice sunt in special o amenintare pentru plamani, abdomen, sinusuri si timpane.

Va sta impreuna cu alti supravietuitori in apa, pentru a reduce pericolul reprezentat de rechini si a facilita salvarea. In ape reci, formarea de cercuri stranse cu ceilalti va conserva caldura.

Conditii de temperaturi scazute

Actiuni care trebuiesc luate in considerare pentru actiuni de acest gen:

ð     Odata ajuns in apa, persoana in cauza va trebui sa se orienteze, incercand localizarea navei, barcilor sau plutelor de salvare, ori a altor supravietuitori sau altor obiecte plutitoare. In apa rece supravietuitorul poate intampina dificultati datorita tremuratului sau a durerilor. Acestea sunt reflexe naturale ale corpului si nu sunt periculoase. Trebuie , oricum luate masuri cat de repede posibil, inainte de a pierde total contrlul asupra propriilor miscari, care constau in aprinderea luminii de semnalizare de la vesta, localizarea fluierului.

ð     In timp ce supravietuitorul pluteste in apa, nu trebuie sa incerce sa inoate decat pentru a ajunge la o ambarcatiune din apropiere, la un alt supravietuitor sau un obiect plutitor pe care se poate sprijini sau pe care se poate urca. Inotul fara scop precis va indeparta apa mai calda aflata intre propriul corp si straturile de imbracaminte, marind astfel rata de pierdere a temperaturii corpului. In plus, miscarile inutile ale bratelor si picioarelor trimit sange cald din zona interna a organismului spre zona periferica, ducand la pierderi rapide de caldura. Din acest motiv, este foarte important sa ramana pe cat posibil nemiscat in apa, indiferent cat de dureros ar fi . important e ca durerea nu ucide, in schimb pierderea de caldura, da.

ð     E important ca caldura corpului sa fie conservata. E recomandat ca supravietuitorul sa pluteasca nemiscat, cu picioarele lipite, coatele apropiate de partile laterale ale corpului si bratele incrucisate pe partea frontala a vestei de salvare, micsorand suprafata de expunere a corpului in apa. Se incearca mentinerea capului si gatului deasupra apei. O alta tehnica consta in adunarea mai multor persoane care plutesc stand cat mai aproape una de alta, incecand sa realizeze un contact cat mai bun intre corpuri. Aceste pozitii nu se pot obtine decat daca se poarta vesta de salvare.

ð     Se incearca urcarea la bordul unei barci sau plute de salvare sau pe o platforma sau obiect plutitor, cat mai curand posibilin scopul scurtarii perioadei de stat in apa. Caldura corpului se puerde mult mai repede in apa decat in aer. Din moment ce capacitatea de izolatie este in mod serios afectata de faptul ca hainele sunt ude, se recomanda adapostirea pentru a evita efectul de racire provocat de vant (racire prin convectie).

ð     Nu trebuie folosita metoda "afundarii" in apa rece."Afundarea" este o tehnica in care supravietuitorul se relaxeaza in apa si permite capului sa intre sub apa intre respiratii. E un procedeu de conservare a energiei folosit in apa calda, cand nu poarta vesta de salvare. Oricum, capul si gatul sunt suprafete prin care se pierde multa caldura si trebuiesc tinute deasupra apei. De aceea este mult mai importanta purtarea vestei de salvare in apa rece. In cazul in care nu are vesta, "va calca apa" numai atat cat este necesar pentru a mentine capul deasupra apei.

ð     Daca are vesta de salvare, supravietuitorul va putea pluti o perioada de timp nedefinita, caz in care va adopta urmatoarea pozitie: va ramane nemiscat si va lua pozitia foetusului pentru a putea retine caldura corpului. Aproximativ 50% din pierderile de caldura au loc in zona capului, prin urmare acesta va fi tinut deasupra apei.

Prezenta rechinilor in apa

Un alt pericol pentru supravietuitori sunt rechinii. Dintre cele cateva sute de specii sunt cunoscute ca periculoase aproximativ 20, dintre care rechinul alb, rechinul cap de ciocan, si rechinul tigru sunt cei mai periculosi. In general se recomanda ca orice rechin mai lung de un metru ca fiind periculos.

Ca masuri de protectie in apa pot fi:

-adunarea in grup a inotatorilor

-mentinerea veghei

-evitarea urinatului

Ca masuri de protectie in ambarcatiunile de salvare:

-nu se pescuieste:daca un peste s-a agatat in carlig, va fi lasat sa plece;pestele nu va fi curatat in apa

-nu se va arunca gunoi in apa

-nu se va sta cu mainile, picioarele sau nu se vor lasa echipamente sa atarne in apa

Survival craft and rescue boats

Urmatoarele tipuri de barci de salvare sunt recunoscute de Conventia SOLAS:

deschisa;

partial inchisa;

partial inchisa cu auto-redresare;

total inchisa;

total inchisa cu instalatie autonoma de alimentare cu aer;

protejate la foc.

Cerinte impuse pentru barcilor de salvare

Materiale

Materialele din care sunt construite carenele, puntea si scaunele trebuie sa sa fie testate pentru a le determina caracteristicile cu privire la rezistenta la foc, cu determinarea timpului de ardere..

Materialele de constructie a barcilor de salvare trebuie sa fie rezistente la deteriorari cauzate de:

temperatura aerului, intre -30 C

apa de mare

coroziune

hidrocarburi

lumina solara

Barcile de salvare trebuiesc construite din otel, aluminiu sau fibra de sticla intarita cu materiale plastice, sau orice alte materiale care pot fi acceptate ca echivalente daca satisfac cerintele legate de proprietatile fizice si rezistenta in mediul marin.

Constructie si Design

Toate barcile de salvare trebuie sa fie corect construite si sa aiba forme si dimensiuni care sa le asigure o mare stabilitate pe mare agitata si un bord liber suficient atunci cand sunt incarcate cu numarul lor de persoane si cu echipameniul complet. Toate barcile de salvare trebuie sa aiba corpul rigid si sa poata sa isi mentina stabilitatea pozitiva atunci cand sunt intr-o pozitie dreapta in apa calma si incarcate cu numarul lor de persoane si cu echipamentul complet si au orificii in orice loc sub linia de plutire, presupunand ca nu are loc o pierdere de flotabiliiate a materialului si nici o alta avarie.

Fiecare barca de salvare trebuie sa aiba un certificat de aprobare vizat de Administratie, continand cel putin urmatoarele:

numele si adresa producatorului;

modelul si seria de fabricatie ale barcii de salvare;

luna si anul de fabricatie;

numarul de persoane pe care barca de salvare este autorizata sa il transporte;

date privind aprobarea conform celor cerute de paragraful 1.2.2.9. Organizatia care aproba trebuie sa elibereze barcii de salvare un ceftificat de aprobare care, suplimentar fata de cele mentionate mai sus, sa specifice:

numarul certificatului de aprobare;

materialul de constructie al corpului* atat de detaliat incat sa asigure ca nu vor aparea probleme de compatibilitate in ceea ce priveste reparatiile;

masa totala cu echipament si echipaj complet; si

declaratie de aprobare conform sectiunilor 4.5, 4.6, 4.7, 4.8 sau

Toate barcile de salvare trebuie sa aiba o robustete suficienta pentru:

a putea fi lansate la apa fn conditii de securitate atunci cand sunt incarcate cu numarul lor de persoane si cu echipamentul complet; si

sa poata fi lansate la apa si remorcate atunci cand nava este in mars cu o viteza de 5 noduri in apa calma.

Corpurile si acoperisurile rigide trebuie sa fie cu intarziere la propagarea focului sau incombustibile.

Se vor prevedea locuri de stat jos pe banci, pe banchete sau pe scaune fixe, care sunt construite astfel incat sa poata suporta:

sarcina statica echivalenta cu numarul de persoane, fiecare cantarind 100 kg, pentru care sunt prevazute spatii in conformitate cu cerintele paragrafului 4.4.2.2.2;

sarcina de 100 kg de persoana in orice pozitie de sedere, atunci cand barca de salvare care va fi iansata la apa cu ajutorul curentilor este lasata sa cada in apa de la o inaitime de cel putin 3 m; si

sarcina de 100Kg de eprsoana in orice pozitie de sedere, atunci cand barca de salvare va fi lasata prin cadere ligera este lansata la apa de la o inaltime de cel putin 1.3 ori mai mare decat inaltimea omologata la caderea libera

Cu exceptia barcilor de salvare lansate la apa prin cadere libera, fiecare barca de salvare care va fi lansata la apa cu ajutorul curentilor trebuie sa aiba o robustete suficienta pentru a suporta o sarcina, fara deformatii reziduale la indepartarea acestei sarcini:

in cazul barcilor cu corp metalic, de 1.25 ori greutatea totala a barcii de salvare atunci cand este incarcata cu toate persoanele si cu echipamentul la bord.

in cazul altor barci, de 2 ori greutatea totala a barcii de salvare incarcata cu toate persoanele si cu echipamentul la bord.

Cu exceptia barcilor de salvare lansate la apa prin cadere libera, fiecare barca de salvare care va fi lansata la apa cu ajutorul curentilor trebuie sa aiba o robustete suficienta pentru a suporta, atunci cand este incarcata cu numarul sau de persoane si cu intreg echipamentul la bord, si unnde este cazul, cu patinesau aparatori de pozitie, uun impact lateral cu bordajul navei la o viteza de impact de 3.5 m/s si la cadere in apa de la inaltime de cel putin 3 m.

Distanta pe verticala intre suprafata platformei si interiorul acoperisului sau tendei pe o suprafata de peste 50% din platforma barcii, trebuie sa fie:

de cel putin 1.3 m pentru o barca de salvare autorizata sa transporte 9 persoane sau mai putin

de cel putin 1.7 m pentru o barca de salvare autorizata sa transporte 24 persoane sau mai mult

cel putin distanta determinata prin interpolarea lineara intre 1.3 si 1.7 m pentru barcile de salvare autorizate sa transporte intre 9 si 24 de persoane

Capacitatea de transport

Nici o barca de salvare nu poate fi autorizata sa transporte mai mult de 150 de persoane

Numarul de persoane pe care o barca de salvare este autorizata sa il transporte trebuie sa fie egal cu cel mai mic dintre:

numarul de persoane cu o greutate medie de 75 Kg, toate purtand veste de salvare, care pot sta in pozitie normala fara a stanjeni mijoacele de propulsie sau functionarea oricarui echipament al barcii de salvare

numarul de spatii care pot fi prevazute la dispunerea locurilor de stat jos in conformitate cu figura de mai jos. Contururile pot fi suprapuse, dupa cu se arata, cu conditia sa fie montate suporturile pentru picioare si sa existe loc suficient pentru picioare, iar distanta pe verticala intre scaunul superior si scaunul inferior sa fie de cel putin 350mm.

Fiecare loc de stat jos loc in barca de salvare trebuie sa fie clar indicat.

Accesul in barca de salvare

Orice barca de salvare de pe o nava pasager trebuie sa fie astfel pozitionata incat sa permita:

Ambarcarea rapida a numarului ei total de persoane

Debarcarea rapida a persoanelor

Orice barca de salvare de la bordul unei nave pentru transport de marfuri generale trebuie sa fie astfel amplasata incat sa permita:

Ambarcarea rapida a nunmarului ei de persoane in mai putin de 3 minute de la primirea ordinului de imbarcare

Debarcarea cat mai rapida

Toate suprafetele din barca de salvare destinate mersului persoanelor, trebuiesc construite din materiale antiderapante.

Orice barca de salvare trebuie sa fie prevazuta cu o scara de acces, plasata astfel incat:

Sa poata fi folosita in orice bord de catre persoanele aflate in apa

Cea mai joasa treapta a scarii de acces trebuie sa fie plasata la cel mult 0.4 m sub linia de plutire a barcii de salvare.

Barca de salvare trebuie sa fie astfel amenajata incat persoanele neajutorate sa poata fi urcate la bord fie din mare fie pe brancarda

Flotabilitatea

Toate barcile de salvare trebuie sa aiba flotabilitate proprie sau trebuie sa fie prevazute cu materiale de floatabilitate care sa permita barcilor sa aiba o flotabilitate proprie atunci cand sunt incarcate cu toate persoanele si echipamentul la bord

Materialele de flotabilitate folosite la barcile de salvare nu trebuie sa se deterioreze in contact cu apa de mare, petrol sau produse petroliere si sa fie suficiente pentru a mentine barca de salvare in stare de plutire, incarcata cu tot echipamentul si cu toate persoanele la bord.

O cantitate suplimentara de material cu flotabilitate proprie, egala cu 280N forta de plutire pe persoana, va fi prevazuta pentru numarul de persoane pentru care este autorizata barca de salvare.

Materialul de flotabilitate, cu exceptia cazurilor sus-mentionate, nu trebuie sa fie instalat in afara carenei barcii.

Bordul liber si stabilitatea barcilor de salvare

Toate barcile de salvare trebuie sa fie stabile si sa aiba o valoare pozitiva a GM atunci cand sunt incarcate cu 50% din numarul de persoane pe care sunt autorizate sa il transporte, stand in pozitia lor normala, in unul dintre borduri.

Astfel:

Fiecare barca de salvare cu deschideri in bordaj langa rama puntii trebuie sa aiba un bord liber, masurat de la linia de plutire pana la cea mai de jos deschidere prin care barca de salvare poate fi inundata, de cel putin 1.5 % din lungimea barcii de salvare sau de 100mm, care dintre acestea este mai mare

Fiecare barca de salvare fara descideri in bordaj langa rama puntii nu trebuie sa depaseasca un unghi de inclinare de 20 si trebuie sa aiba un bord liber, masurat de la linia de plutire pana la cea mai de jos deschidere prin care barca de salvare poate fi inundata, de cel putin 1.5 % din lungimea totala a barcii de salvare sau de 100mm, care dintre acestea este mai mare.

La navele de pasageri capacitatea barcilor de salvare este in general suficienta pentru fiecare persoana de la bord.

Pentru navele de marfa, dupa cum am mai precizat, capacitatea barcilor de salvare este in general de doua ori numarul de persoane de la bord.

Vom face in continuare o scurta descriere a tipurilor de barci mentionate mai sus:

barca de salvare deschisa

Toate barcile de salvare trebuie sa fie corect construite si sa aiba forme si dimensiuni care sa le asigure o mare stabilitate pe mare agitata si un bord liber suficient cand sunt incarcate cu toate persoanele si echipamentul.

Barcile de salvare trebuie sa aiba o robustete suficienta pentru:

a putea fi lansate la apa in conditii de securitate cand sunt incarcate cu toate persoanele si echipamentul;

a putea fi lansate la apa si remorcate cand nava este in mars cu o viteza de 5 noduri in apa calma;

Corpurile trebuie sa fie cu intarziere la foc sau incombustibile.

Se vor prevedea locuri de sezut pe banci, pe banchete sau pe scaune fixate cat mai jos posibil in barca si construite astfel incat sa poata suporta numarul de persoane, fiecare cantarind 100 kg, pentru care sunt prevazute locuri.

Fiecare barca de salvare trebuie sa fie astfel amplasata si construita incat sa permita imbarcarea sau debarcarea rapida a numarului total de persoane. De asemenea ea trebuie sa aiba o flotabilitate proprie sau vor fi prevazute cu material cu flotabilitate proprie, care sa reziste la apa de mare sau produse petroliere

partial inchisa

Conventia SOLAS prevede ca in plus fata de barca deschisa, barca partial inchisa trebuie sa :

fie prevazuta cu mijloace eficiente de evacuare a apei sau sa fie de tip cu evacuare automata;

fie prevazuta cu acoperisuri rigide permanent fixate, extinzandu-se pe cel putin 20 % din lungimea barcii de salvare, incepand din extremitatea pupa. Barca de salvare trebuie sa fie prevazuta cu o tenda pliabila fixata in permanenta, care impreuna cu acoperisul rigid inchid complet ocupantii barcii de salvare intr-un adapost etans la intemperii, oferindu-le si o protectie termica.

aiba interiorul de o culoare foarte vizibila.

partial inchisa cu redresare automata

In plus fata de barca partial inchisa, barca partial inchisa cu redresare automata trebuie sa:

fie prevazuta, la fiecare loc marcat, cu centura de siguranta. Centura de siguranta trebuie sa fie astfel conceputa incat sa mentina pe locul sau o persoana avand o greutate de 100 kg, atunci cand barca de salvare este in pozitie rasturnata;

dispuna de o asemenea stabilitate incat ea sa se redreseze in mod normal sau automat cand este complet sau partial incarcata cu persoane si intregul echipament, iar persoanele au legate centurile de siguranta;

permita comanda motorului de la timona;

dispuna de un motor si instalatii care sa poata functiona in orice pozitie in timpul rasturnarii si sa continue sa functioneze dupa ce barca de salvare s-a redresat sau trebuie sa se opreasca automat cand s-a rasturnat si sa reporneasca usor cand barca de salvare s-a redresat, iar apa a fost drenata din barca de salvare

motoarele racite cu aer trebuie sa aiba o instalatie pentru aspiratia aerului de racire si de evacuare a lui in afara barcii de salvare.

complet inchisa

In plus fata de cele de mai sus, fiecare barca de salvare complet inchisa trebuie sa fie prevazuta cu un acoperis care sa inchida complet barca de salvare

total inchisa cu instalatie autonoma de alimentare cu aer

O barca de salvare echipata cu o instalatie autonoma de alimentare cu aer, in plus fata de cele de mai sus, trebuie sa fie amenajata astfel incat cand este in mars si toate intrarile si deschiderile sunt inchise, aerul din interiorul barci de salvare sa ramana respirabil fara dificultate, iar motorul sa functioneze normal pentru o perioada de cel putin 10 minute. In timpul acestei perioade, presiunea atmosferica din interiorul barcii de salvare nu trebuie sa coboare nici sub presiunea atmosferica exterioara, nici sa o depaseasca cu mai mult de 20 milibari. Instalatia trebuie sa aiba indicatoare vizuale care sa indice presiunea aerului debitat tot timpul.

protejate la foc

O barca de salvare protejata la foc, corespunzand cerintelor de mai sus trebuie in plus, atunci cand este in stare de plutire, sa poata proteja numarul de persoane pentru care este autorizata pentru cel putin 8 minute, cand este acoperita de un foc continuu de hidrocarburi.

Echipamentul normal al fiecarei barci de salvare trebuie sa cuprinda:

un numar suficient de rame plutitoare;

doua cangi;

un ispol si doua ghiordele;

un manual de supravietuire;

un habitaclu continand un compas eficace;

o ancora plutitoare;

doua barbete rezistente cu o lungime cel putin egala cu de doua ori distanta de la locul de amplasare a barcii de salvare la linia de plutire in conditii de pescaj minim sau 15 m, care dintre acestea este mai mare;

doua topoare, cate unul la fiecare extremitate a barcii de salvare;

recipienti etansi la apa, continand o cantitate totala de 3 litri de apa dulce de fiecare persoana pe care barca de salvare este autorizata sa o transporte, din care 1 litru pentru fiecare persoana poate fi inlocuit de catre un aparat de desalinizare care poate sa produca o cantitate egala de apa dulce in doua zile;

un pahar inoxidabil legat cu un snur;

un pahar de baut apa gradat, inoxidabil;

ratie de hrana avand cel putin 10.000 kj pentru fiecare persoana pe care barca de salvare este autorizata sa o transporte; aceste ratii trebuie sa fie pastrate in ambalaje etanse la aer si depozitate in containere etanse la apa;

patru rachete parasuta luminoase;

sase facle de mana;

doua semnale fumigene plutitoare;

lampa electrica etansa la apa, corespunzatoare pentru semnalizare in codul Morse impreuna cu un set de baterii si un bec de rezerva intr-un container etans la apa;

oglinda pentru semnalizare in timpul zilei, cu instructiuni pentru folosirea sa, pentru a semnaliza catre nave si aeronave;

un exemplar din semnalele de salvare, pe carton impermeabil la apa sau intr-un container etans la apa;

un fluier sau un mijloc de semnalizare sonora echivalent;

trusa de prim ajutor intr-o cutie etansa la apa, care sa poata fi inchisa ermetic dupa folosire;

sase doze de medicamente contra raului de mare si cate un sac folosibil in caz de voma, pentru fiecare persoana;

un briceag mare legat la barca printr-un snur;

trei chei pentru deschis conserve;

doi colaci de salvare legati cu cate o saula plutitoare cu o lungime de cel putin 30 m;

pompa manuala;

un set de unelte de pescuit;

scule suficiente pentru reglaje minore ale motorului si accesoriilor sale;

echipament de stingere a incendiului, corespunzator pentru stingerea hidrocarburilor aprinse;

un proiector care sa poata ilumina eficient in timpul noptii un obiect colorat deschis, avand o latime de 18 m, la o distanta de 180 m pentru o perioada de 6 ore si o functionare continua de cel putin 3 ore;

un reflector radar eficace, daca in barca de salvare nu este depozitat un transponder radar pentru ambarcatiunile de salvare;

mijloace de protectie termica suficiente pentru 10 % din numarul de persoane pe care barca de salvare este autorizata sa le transporte

Intrucat cele mai multe nave sunt prevazute cu instalatie de lansare a barcilor de salvare cu grui, vom prezenta in continuare algoritmul de lansare:

se desface invelitoarea daca exista;

se demonteaza balustrada de la copastie;

se demonteaza pontilul de sprijin al barcii (daca exista);

se elibereaza atarnatorii de pe cablul dintre gruie;

se lanseaza peste bord scara de ambarcare;

se elibereaza siguranta gruielor prin desfacerea ciocului de papagal;

se pun dopurile la valvulele de scurgere din barca;

se da pe punte barbeta prova legata la dispozitivul de decuplare;

se elibereaza chingile barcii;

daca nava are inertie inapoi sau exista val de pupa, se da la nava si se leaga barbeta pupa;

se verifica nivelul combustibilului si uleiului, existenta trusei de scule si a instructiunilor de pornire a motorului;

se lanseaza de proba motorul la turatie mica, cu capotul pus sau se verifica functionarea drezinei;

se ridica maneta cu contragreutate coborand barca la nivelul puntii barcilor, astfel incat dispozitivul de apropiere sa fie intins, iar barca sa se afle la 20-40 cm de bordaj;

Pe durata lansarii ambarcatiunii de salvare se va avea in vedere si securitatea personala.

Pentru imbarcare, la ordinul sefului barcii, echipajul urca in barca in ordinea stabilita si isi ocupa locul prevazut in rol, asezandu-se pe bancheta respectiva.

Fiecare barca se lasa la apa cu personalul prevazut in rol. Restul echipajului se poate urca in barca atunci cand aceasta este la post in gruie sau cand a fost coborata pana la nivelul puntii barcilor. In caz extrem, echipajul poate cobora pe scara de imbarcare, cand barca se afla la apa.

Plute de salvare

Plutele de salvare sunt constituite dintr-o platforma si un acoperamant care sa protejeze supravietuitorii unui sinistru maritim de intemperiile marii.

Exista doua tipuri de plute de salvare:

plute de salvare gonflabile

plute de salvare rigide

Toate plutele de salvare trebuie sa reziste la intemperii timp de 30 de zile in stare de plutire, in orice conditii de stare a marii.

Ele trebuie sa aiba o asemenea rezistenta incat daca sunt lansate de la o inaltime de 18 metri, atat pluta cat si echipamentul ei sa poata fi folosit in conditii satisfacatoare, iar atunci cand pluteste sa poata rezista la sarituri repetate in ea ale persoanelor, de la inaltimea de cel putin 4,5 metri fata de podeaua sa atat cu , cat si fara cortul ridicat.

Plutele trebuie sa reziste la un remorcaj cu o viteza de 3 noduri in apa calma, cand este complet incarcata cu persoane si cu echipament si cu una din ancorele plutitoare la apa.

La exteriorul plutei de salvare se vor prevedea saule care trebuie sa fie bine fixate in ghirlanda de jur imprejur in interiorul si exteriorul plutei de salvare.

Plutele vor fi prevazute cu o parama rezistenta, cu o lungime de cel putin dublul distantei dintre pozitia de amplasare si linia de plutire in conditii de pescaj minim sau 15 metri, care din acestea este mai mare.

In cazul plutelor de salvare lansate la apa cu ajutorul unui dispozitiv de lansare cu grui, cand pluta de salvare este incarcata complet, trebuie sa poata rezista la un soc lateral contra bordului navei, cu o viteza de cel putin 3,5 m/s si de asemenea, la o cadere in apa de la o inaltime de cel putin 3 metri fara a suferi avarii care sa-i afecteze functionarea. Aceste plute trebuie sa fie prevazute cu mijloace pentru aducerea plutei de salvare alaturi de puntea de imbarcare si mentinerea ei fixa in timpul imbarcarii.

Echipamentul plutei de salvare este constituit din:

un colac de salvare legat de o parama plutitoare cu o lungime de cel putin 30 metri;

un cutit cu lama fixa, avand maner plutitor prevazut cu o saula de siguranta, depozitat intr-un buzunar din exteriorul cortului, langa punctul la care parama este fixata de pluta de salvare. La plutele de salvare pentru 13 sau mai multe persoane, va fi prevazut un al doilea cutit, dar care nu trebuie sa fie de tipul cu lama fixa;

un ispol plutitor. Daca pluta este pentru 13 sau mai multe persoane va exista un al doilea ispol plutitor;

doi bureti;

doua ancore plutitoare cu parama si saula de lansare rezistente la soc, una fiind de rezerva iar alta fiind permanent legata la pluta in asa fel incat sa mentina pluta in vant si intr-o pozitie stabila cand pluta este umflata sau este la apa;

doua padele plutitoare;

trei chei pentru deschis conserve. Cutitele de securitate avand lame speciale pentru deschis conserve, sunt corespunzatoare acestor cerinte;

o trusa de prim ajutor intr-o cutie etansa la apa care sa poata fi inchisa ermetic dupa folosire;

un fluier sau un mijloc de semnalizare sonora echivalent;

patru rachete parasuta luminoase;

sase facle de mana;

doua semnale fumigene plutitoare;

o lampa electrica etansa la apa, corespunzatoare pentru semnalizarea in codul Morse, impreuna cu un set de baterii si un bec de rezerva, intr-un container etans la apa;

un reflector radar eficient daca pe pluta de salvare nu este depozitat un transponder radar pentru ambarcatiunile de salvare;

o oglinda pentru semnalizare ziua si instructiuni pentru folosirea sa pentru semnalizare la nave si aeronave;

un exemplar din semnalele de salvare pe carton impermeabil la apa sau intr-o caseta etansa la apa;

o trusa cu unelte de pescuit;

o ratie de hrana avand cel putin 10.000 kj pentru fiecare persoana pe care pluta de slavare este autorizata sa o transporte - aceste ratii trebuie pastrate in ambalaje etanse la aer si depozitate in containere etanse la apa;

recipiente etanse la apa, continand o cantitate totala de 1,5 litri de apa dulce pentru fiecare persoana pe care pluta este autorizata sa o transporte, din care 0,5 litri de persoana pot fi inlocuiti de catre un aparat de desalinizare care poate produce o cantitate egala de apa dulce in doua zile;

un vas de baut apa, gradat si inoxidabil;

sase doze de medicamente contra raului de mare si cate un sac folosit in caz de voma pentru fiecare persoana pe care pluta este autorizata sa o transporte;

instructiuni privind supravietuirea;

instructiuni pentru luarea masurilor imediate;

un numar suficient de mijloace de protectie termica pentru 10 % din numarul de persoane pe care pluta este autorizata sa o transporte sau doua, care din acestea este mai mare.

A fost prevazut un sistem care sa permita plutirea libera a plutelor de salvare in caz de naufragiu.

Acesta este constituit din:

sistemul de barbete (painter system) care asigura legatura intre nava si pluta, astfel realizat incat sa asigure ca pluta de salvare cand este eliberata nu este antrenata sub apa de nava care se scufunda;

legatura putin rezistenta (weak link) care: trebuie sa nu se rupa sub efectul fortei necesare sa traga saula din containerul plutei de slavare; daca este adecvat, sa aiba o rezistenta suficienta care sa permita umflarea plutei de salvare; sa se rupa sub efectul unei forte de 2,2 +- 0,4 kN;

Dispozitivul de declansare hidrostatic (hydrostatic release unit), care:

nu trebuie sa permita galvanizarea elementelor sale;

sa declanseze automat pluta de slavare de la o inaltime de cel mult 4 m;

sa aiba posibilitati de drenaj care sa previna acumularea de apa in camera hidrostatica cand dispozitivul este in pozitia sa normala;

sa fie astfel construit incat sa previna declansarea cand este acoperit de valuri;

sa aiba in exterior imprimat (fara sa se stearga) tipul si numarul seriei;

sa fie prevazut cu o placa de identificare care sa indice data fabricatiei, tipul si numarul seriei;

sa fie astfel realizat incat fiecare element legat la sistemul de barbeta sa aiba o rezistenta cel putin egala cu cea ceruta pentru barbeta.

In cazul plutelor de salvare gonflabile acestea mai trebuie sa raspunda urmatoarelor cerinte;

Camera plutitoare principala trebuie sa fie impartita in cel putin doua compartimente separate, fiecare avand cate o supapa de retinere pentru umflare. Camerele plutitoare trebuie sa fie astfel dispuse incat in cazul in care oricare din compartimente este avariat sau nu poate fi umflat, compartimentele intacte sa poata sustine numarul de persoane pe care pluta de salvare este autorizata sa le transporte, cu bordul liber pozitiv pe toata periferia plutei de salvare.

Podeaua plutei de salvare trebuie sa fie etansa la apa si sa poata fi izolata contra frigului (cu ajutorul unor compartimente pe care ocupantii plutei le pot umfla sau dezumfla).

Compartimentele plutei de salvare trebuie sa fie umflate cu gaz netoxic, si fiecare compartiment gonflabil trebuie sa poata rezista la o presiune egala cu de trei ori presiunea de lucru.

Pentru accesul in pluta, va fi prevazuta din constructie cel putin o rampa de acces semi-rigida, daca nu, cu o scara de acces a carei treapta inferioara sa fie situata la cel putin 0,4 m sub linia de plutire a plutei de salvare.

Pluta trebuie sa aiba o stabilitate buna chiar si pe mare agitata, iar daca se afla in pozitia rasturnata dupa umflare, sa poata fi redresata de catre o singura persoana, atat pe mare agitata cat si in apa calma.

Plutele de salvare rigide trebuie sa raspunda si urmatoarelor cerinte:

Platforma plutei de salvare trebuie sa nu permita patrunderea apei de mare si sa mentina ocupantii efectiv deasupra apei, protejandu-i de frig.

Cel putin o intrare trebuie sa fie prevazuta cu o rampa de acces iar intrarea care nu este prevazuta cu rampa de acces va avea o scara de acces a carei treapta inferioara va fi situata la cel putin 0,4 m sub linia de plutire a plutei de salvare.

In ceea ce priveste stabilitatea, aceasta trebuie sa raspunda acelorasi cerinte ca pentru pluta de salvare gonflabila.

Barci de urgenta

Navele de pasageri cu un tonaj brut de 500 tone si mai mult, trebuie sa aiba in fiecare bord cel putin o barca de urgenta.

Navele de pasageri cu un tonaj brut mai mic de 500 tone trebuie sa aiba cel putin o barca de urgenta.

Navele de marfa trebuie sa aiba cel putin o barca de urgenta.

O barca de salvare poate fi acceptata ca barca de urgenta daca aceasta satisface in egala masura si cerintele pentru o barca de urgenta.

Alte cerinte

Toate barcile de salvare, cu exceptia barcilor de salvare lansate prin cadere libera, vor fi prevazute cu cel putin o valvula de drenaj situata in partea cea mai de jos a corpului barcii, care se deschide automat pentru drenarea apei din corp, atunci cand barca de salvare nu pluteste, si se inchide automat ca sa previna patrunderea apei, atunci cand barca de salvare pluteste. Fiecare valvula de drenaj va fi prevazuta cu un dop sau cu un buson care sa inchida valvula, ce va fi legat de barca de salvare printr-o saula de siguranta, un lant sau prin alte mij-loace corespunzatoare. Valvulele de drenaj trebuie sa fie usor accesibile din interiorul barcii de salvare, iar pozitia lor trebuie sa fie clar indicata.

Toate barcile de salvare trebuie sa fie prevazute cu o carma si eche. De asemenea, cand este prevazuta o timona sau alt mecanism de guvernare de la distanta, echea trebuie sa poata comanda carma in caz de defectare a mecanismului de guvernare. Carma trebuie fixata permanent la barca de salvare. Echea trebuie sa fie montata permanent pe axul carmei sau cuplata la acesta; in orice caz, daca barca de salvare are un mecanism de guvernare de la distanta, echea poate fi demontabila si fixata bine langa axul carmei. Carma si echea trebuie sa fie astfel dispuse incat sa nu fie avariate de functionarea dispozitivului de decuplare sau de elice.

Cu exceptia zonei carmei si elicei, se vor prevedea inele de prindere corespunzatoare sau o sauia de salvare plutitoare in ghirlanda in partea exterioara a barcii de salvare deasupra liniei de plutire si la care o persoana ailata in apa sa poata ajunge.

Barcile de salvare care nu se redreseaza automat atunci cand se rastoarna trebuie sa aiba in partea inierioara a corpului inelele de prindere corespunzatoare pentru a permite persoanelor sa se tina de barca. Inelele de prindere trebuie sa fie fixate de barca de salvare asttel incat, in cazul unui soc suficient pentru desprinderea lor de corpul barcii de saivare, aceasta sa se faca fara avarierea barcii de salvare.

Toate barcile de salvare trebuie sa fie prevazute cu chesoane sau compartimente etanse la apa, suficiente pentru depozitarea articolelor mici de echipament, a apei si a proviziilor prevazute la paragraful 4.4.8. Vor fi prevazute mijloace pentru depozitarea apei de ploaie coleclate si, suplimentar, daca se cere de catre Administratie, un dispozitiv pentru producerea apei potabiie din apa de mare, cu un aparat de desalinizare actionat manual. Aparatul de desalinizare nu trebuie sa fie dependent de caldura solara si nici de atte substante chimice, ci numai de apa de mare. Trebuie prevazute mijloace pentru depozitarea apei colectaie.

Launching arrangements. Evacuation and recovery of survival craft and rescue boats. Actions to take when clear of the ship. Lifeboat an accessories. Rescue boat outboard engines.

Orice barca de salvare trebuie sa fie prevazuta cu un sistem de lansare la apa, care trebuie sa respecte urmatoarele cerinte:

Mecanismul trebuie sa fie astfel conceput, incat toate carligele de prindere sa se elibereze simultan.

Mecanismul de lansare trebuie sa fie marcat in culori vizibile care sa contrasteze cu culorile din jur.

Mecanismul de lasnare trebuie sa fie proiectat cu un factor de securitate egal cu 6, presupunand ca masa barcii de salvare este egal distribuita pe toata suprafata dintre carlige.

Orice barca de salvare trebuie prevazuta cu mijloacele necesare pentru a permite barbetei prova sa se elibereze cand este sub tensiune.

Orice barca de salvare trebuie sa fie dotata cu baloane sau alte mijloace de protectie, pentru a evita avarierea cand este lansata.

Algoritmul de lansare al barcii de salvare:

se desface invelitoarea daca exista;

se demonteaza balustrada de la copastie;

se demonteaza pontilul de sprijin al barcii (daca exista);

se elibereaza atarnatorii de pe cablul dintre gruie;

se lanseaza peste bord scara de ambarcare;

se elibereaza siguranta gruielor prin desfacerea ciocului de papagal;

se pun dopurile la valvulele de scurgere din barca;

se da pe punte barbeta prova legata la dispozitivul de decuplare;

se elibereaza chingile barcii;

daca nava are inertie inapoi sau exista val de pupa, se da la nava si se leaga barbeta pupa;

se verifica nivelul combustibilului si uleiului, existenta trusei de scule si a instructiunilor de pornire a motorului;

se lanseaza de proba motorul la turatie mica, cu capotul pus sau se verifica functionarea drezinei;

se ridica maneta cu contragreutate coborand barca la nivelul puntii barcilor, astfel incat dispozitivul de apropiere sa fie intins, iar barca sa se afle la 20-40 cm de bordaj;

LANSAREA LA APA PRIN CADERE LIBERA

Pe sine Eliberata

Cadere libera Impactul cu apa

Complet sub apa

Iesirea la suprafata

Barcile de salvare lansate fa apa prin cadere libera trebuie sa corespunda cerintelor sectiunii 4.6 si, in plus, cerintelor prezentei sectiuni.

Capacitatea de transport a unei barci lansate la apa prin cadere libera este reprezentata de numarul de persoane care pot sta asezate pe un scaun fara a stanjeni mijloacefe de propulsie sau de exploatare a oricarui echipament al barcii de salvare. Latimea locului trebuie sa fie de cel putin 430 mm. Locul liber pana la partea de reazem a scaunului din fata trebuie sa fie de 635 mm. Reazemul scaunului trebuie sa se extinda la cel putin 1.000 mm deasupra sezutului

scaunului.

Fiecare barca de salvare lansata la apa prin cadere libera trebuie sa inceapa sa se deplaseze imediat dupa ce a intrat m apa sl, dupa lansarea la apa prin cadere libera de la inaltimea omologata, nu trebuie sa vina in contact cu nava care are o asieta de pana la 10 si o inclinare de pana la 20 intr-un bord sau altul, in situatia in care ea este incarcata si echipata cu:

numarul sau complet de persoane;

ocupanti, astfel incat sa determine ca centrul de greutate sa fie fn pozitia cea mai din
spre prova;

ocupanti, astfel fncat sa determine ca centrul de greutate sa fie in pozjtia cea mai din-
spre pupa

doar cu echipajul sau de exploatare.

Pentru petroliere, nave-cisterna pentru iransportul produselor chimice si nave pentru transportul gazelor, cu un unghi final de inclinare mai mare de 20, calculat conform Conventiei internaiionale din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave, astfel cum a fost modificata prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta si prin recomandarile Organizatiei, dupa caz, o ba.rca de salvare trebuie sa poata fi lansata fa apa prin cadere libera la un unghi final de mclinare si pe baza Ifniei de piutire finale a acelui calcul.

Inaltimea ceruta la caderea libera nu trebuie sa depaseasca maltimea omologata la caderea libera.

Fiecare barca de saivare lansata la apa prin cadere libera trebuie sa aiba o robustete suficienta pentru a rezista, in cazul fn care este fncarcata cu numaru! sau de persoane si cu echi-pamentul compJet, uriei lansari la apa prin cadere libera de la o inaltime de cel putin 1,3 ori inaltimea omologata la caderea libera.

Fiecare barca de salvare destinata lansarii la apa cu ajutorul unuia sau mai multor curenti, cu exceptia barcilor de salvare lansate prin cadere libera, trebuie sa fir prevazuta cu un dispozitiv de decuplare, confrom cerintelor de mai jos:

Mecanismul trebuie sa fie astfel reglat incat toate carligele sa fie decuplate simultan

Mecanismul sa aiba doua posibilitati de decuplare:

a)            O posibilitate de decuplare normala, care va decupla barca de salvare cand aceasta pluteste sau daca carligele nu se afla sub sarcina

b)            O posibilitate de decuplare in sarcina, care va permite decuplarea barcii de salvare in sarcina. Acest mecanism trebuie sa fie astel reglat incat sa decupleze barca de salvare in orice conditii de incarcare, adica de la sarcina zero, barca de salvare fiind in apa, pana la o sarcina de 1.1 ori greutatea barcii de salvare cand aceasta este incarcata complet cu persoane si echipament la bord. Aceasta posibilitate de decuplare trebuie sa fie in mod corespunzator protejata impotriva utilizarii accidentale si premature. Pentru prevenirea decuplarii accidentale in timpul recuperarii barcii, protectia mecanica (interblocarea) trebuie sa se declanseze atunci cand mecanismul de decuplare este corespunzator si complet restabilit. Pentru prevenirea unei decuplari premature a sarcinii, operatiunea de incarcare a mecanismului de decuplare trebuie sa necesite o actiune deliberata si sustinuta a operatorului. Mecanismul de decuplare trebuie astfel proiectat incat membrii echipajului din barca de salvare sa poata observa clar momentul in care mecanismul de decuplare este complet si clar restabilit si pregatit pentru ridicare. Trebuie prevazute instructiuni clare de functionare cu o nota corespunzatoare de avertizare.

Comanda decuplarii trebuie sa fie clar marcata intr-o culoare care contrasteaza cu culorile inconjuratoare.

Legaturile fixe de constructie ale mecanismului de decuplare din barca de salvare vor fi concepute cu un coeficient de siguranta care sa corespunda de 6 ori sarcinii de rupere a materialelor utilizate, considerand ca greutatea barcii de salvare este egal distribuita intre curenti.

Fiecare barca de salvare trebuie sa fie dotata cu un dispozitiv de prindere al barbetei, care sa permita barcii de salvare sa nu prezinte caracteristici de instabilitate sau nesiguranta atunci cand este remorcata prin apa la o viteza prin apa calma de minim 5Nd. Cu exceptia barcilor cu lansare libera, dispozitivul de fixare a barbetei va include un dispozitiv de decuplare a barbetei care sa permita eliberarea barbetei din interiorul barcii de salvare cu nava care se deplaseaza cu o viteza de 5 Nd in apa linistita.

Fiecare barca de salvare care este dotata cu un dspozitiv electronic VHF de emisie-receptie cu antena separat montata va fi prevazuta cu instalatii pentru asezarea si fixarea efectiva a antenei in pozitia de functionare.

Barcile de salvare destinate sa fie lansate la apa de-a lingul bordajului unei naveitrebuie sa aiba patine si aparatoare necesare pentru a inlesni lansarea la apa si pentru a preveni avarierea barcii de salvare.

Trebuie prevazuta o lampa cu comanda manuala. Lumina trebuie sa fie alba si sa poata functiona continuu cel putin 12 ore cu o intensitate luminoasa de cel putin 4.3 cd in toate directiile inpartea superioara a emisferei. Totusi, daca lumina este o lumina cu intermitente, va trebui sa emita cel putin 50 si cel mult 70 de sclipiri pe minut in 12 ore de functionare cu o intensitate luminoasa efectiva echivalenta.

In interiorul barcii trebuie sa fie prevazuta o lampa cu comanda manuala sau o sursa de lumina pentru a furniza cel putin 12 ore un iluminat care sa permita citirea instructiunilor privind supravietuirea si echipamentul; totusi, nu trebuie sa fie permisa utilizarea lampilor cu petrol in acest scop.

Pentru siguranta lansarii si a manevrei, fiecare barca de salvare trebuie sa fie astfel amenajata incat sa existe o buna vizibilitate in prova, pupa si in ambele borduri din postul de comanda si manevra.

Dotarea barcilor de salvare

un numar suficient de rame plutitoare;

doua cangi;

un ispol si doua ghiordele;

un manual de supravietuire;

un habitaclu continand un compas eficace;

o ancora plutitoare;

doua barbete rezistente cu o lungime cel putin egala cu de doua ori distanta de la locul de amplasare a barcii de salvare la linia de plutire in conditii de pescaj minim sau 15 m, care dintre acestea este mai mare;

doua topoare, cate unul la fiecare extremitate a barcii de salvare;

recipienti etansi la apa, continand o cantitate totala de 3 litri de apa dulce de fiecare persoana pe care barca de salvare este autorizata sa o transporte, din care 1 litru pentru fiecare persoana poate fi inlocuit de catre un aparat de desalinizare care poate sa produca o cantitate egala de apa dulce in doua zile;

un pahar inoxidabil legat cu un snur;

un pahar de baut apa gradat, inoxidabil;

ratie de hrana avand cel putin 10.000 kj pentru fiecare persoana pe care barca de salvare este autorizata sa o transporte; aceste ratii trebuie sa fie pastrate in ambalaje etanse la aer si depozitate in containere etanse la apa;

patru rachete parasuta luminoase;

sase facle de mana;

doua semnale fumigene plutitoare;

lampa electrica etansa la apa, corespunzatoare pentru semnalizare in codul Morse impreuna cu un set de baterii si un bec de rezerva intr-un container etans la apa;

oglinda pentru semnalizare in timpul zilei, cu instructiuni pentru folosirea sa, pentru a semnaliza catre nave si aeronave;

un exemplar din semnalele de salvare, pe carton impermeabil la apa sau intr-un container etans la apa;

un fluier sau un mijloc de semnalizare sonora echivalent;

trusa de prim ajutor intr-o cutie etansa la apa, care sa poata fi inchisa ermetic dupa folosire;

sase doze de medicamente contra raului de mare si cate un sac folosibil in caz de voma, pentru fiecare persoana;

un briceag mare legat la barca printr-un snur;

trei chei pentru deschis conserve;

doi colaci de salvare legati cu cate o saula plutitoare cu o lungime de cel putin 30m;

pompa manuala;

un set de unelte de pescuit;

scule suficiente pentru reglaje minore ale motorului si accesoriilor sale;

echipament de stingere a incendiului, corespunzator pentru stingerea hidrocarburilor aprinse;2

un proiector care sa poata ilumina eficient in timpul noptii un obiect colorat deschis, avand o latime de 18 m, la o distanta de 180 m pentru o perioada de 6 ore si o functionare continua de cel putin 3 ore;

un reflector radar eficace, daca in barca de salvare nu este depozitat un transponder radar pentru ambarcatiunile de salvare;

mijloace de protectie termica suficiente pentru 10 % din numarul de persoane pe care barca de salvare este autorizata sa le transporte

material reflectorizant, care trebuie asezat conform schemei de mai jos:

Tipuri de barci de salvare

Conventia S.O.L.A.S. recunoaste urmatoarele tipuri de barci de salvare:

Barca de salvare deschisa

Barca de salvare partial inchisa

Barca de salvare partial inchisa cu autoredresare

Barca de salvare total inchisa

Barca de salvare total inchisa cu instalatie automata de alimentare cu aer

Barca de salvare protejata la foc

Barca de salvare deschisa

Toate barcile de salvare trebuie sa fie corect construite si sa aiba forme si dimensiuni care sa le asigure o mare stabilitate pe mare agitata si un bord liber suficient cand sunt incarcate cu toti oaneii si echipamentul la bord.

Barcile de salvare trebuie sa aiba o robustete suficienta pentru:

a putea fi lansate la apa in conditii de securitate cand sunt incarcate cu toate persoanele si echipamentul;

a putea fi lansate la apa si remorcate cand nava este in mars cu o viteza de 5 noduri in apa calma;

Corpurile trebuie sa fie cu intarziere la foc sau incombustibile.

Se vor prevedea locuri de sezut pe banci, pe banchete sau pe scaune fixate cat mai jos posibil in barca si construite astfel incat sa poata suporta numarul de persoane, fiecare cantarind 100 kg, 2 pentru care sunt prevazute locuri.

Fiecare barca de salvare trebuie sa fie astfel amplasata si construita incat sa permita imbarcarea sau debarcarea rapida a numarului total de persoane. De asemenea ea trebuie sa aiba o flotabilitate proprie sau vor fi prevazute cu material cu flotabilitate proprie, care sa reziste la apa de mare sau produse petroliere

toate persoanele si echipamentul.

Barca de salvare partial inchisa

Conventia SOLAS prevede ca in plus fata de barca deschisa, barca partial inchisa trebuie sa :

Fie prevazuta cu mijloace eficiente de evacuare a apei sau sa fie de tip cu evacuare automata;

Fie prevazuta cu acoperisuri rigide permanent fixate, extinzandu-se pe cel putin 20 % din lungimea barcii de salvare, incepand din extremitatea pupa. Barca de salvare trebuie sa fie prevazuta cu o tenda pliabila fixata in permanenta, care impreuna cu acoperisul rigid inchid complet ocupantii barcii de salvare intr-un adapost etans la intemperii, oferindu-le si o protectie termica.

Aiba interiorul de o culoare foarte vizibila.

Sa aiba intrari pe in ambele borduri prevazute cu mijloace eficiente de inchidere care sa poata usor si rapid deschise din interior sau din exterior si care sa permita ventilarea dar sa nu lase sa intre vantul, apa de mare si frigul

Cu intrarile inchise trebuie sa permita intrarea unei cantitati suficiente de aer proaspat.

Sa fie doatata cu mijloace pentru colectarea apei de mare.

Sa permita ocupantilor sa iasa cu usurinta in cazul in care barca de salvare se rastoarna.

Daca barca de salvare este dotata cu unn aparat VHF fix de emisie, acesta trebuie montat intr-o cabina suficient de spatioasa pentaru a primi atat echipamentul cat si persoana care il deserveste. Nu se cere o cabina separata daca constructia barcii de salvare prevede unn spatiu adapostit, considerat satisfacator de catre Administratie.

Barca de salvare partial inchisa cu autoredresare

In plus fata de barca partial inchisa, barca partial inchisa cu redresare automata trebuie sa:

fie prevazuta, la fiecare loc marcat, cu centura de siguranta. Centura de siguranta trebuie sa fie astfel conceputa incat sa mentina pe locul sau o persoana avand o greutate de 100 kg, atunci cand barca de salvare este in pozitie rasturnata;

dispuna de o asemenea stabilitate incat ea sa se redreseze in mod normal sau automat cand este complet sau partial incarcata cu persoane si intregul echipament, iar persoanele au legate centurile de siguranta;

permita comanda motorului de la timona;

dispuna de un motor si instalatii care sa poata functiona in orice pozitie in timpul rasturnarii si sa continue sa functioneze dupa ce barca de salvare s-a redresat sau trebuie sa se opreasca automat cand s-a rasturnat si sa reporneasca usor cand barca de salvare s-a redresat, iar apa a fost drenata din barca de salvare

motoarele racite cu aer trebuie sa aiba o instalatie pentru aspiratia aerului de racire si de evacuare a lui in afara barcii de salvare.

Acoperisul rigid si cu tenda trebuie sa formeze un adapost care:

daca au deschideri, acestea trebuie sa fie suficient de mari pentru a permiteacc esul fiecarei persoane, fiecare purtand costumul de protectie

sa fie suficient de inalt astfel incat sa permita persoanelor sa ajunga repede la locul ei din pupa sau din prova barcii de salvare.

Acoperisul rigid trebuie sa aiba ferestre sau panouri translucide care sa permita intrarea unei cantitati suficiente de lumina in barca de salvare, cu toate intrarile si cu tenda montata.

Partile descise ale barcii de salvare trebuie sa fie prevazute cu o tenda pliabla atasata la barca care sa poata fi montata de catre maxim 2 persoane intr-un timp nu mai lung de 2 minunte, pentru a proteja ocupantii barcii de salvare contra frigului, a caldurii prin cel mult 2 mijloace (tende) din material separat printr-o perna de aer sau alt mijloc similar.

Acoperisul format impreuna cu tenda pliabila trebuie sa:

sa permita ca operatiunile de lansare si recuperare sa fie facute fara ca vreo persoana sa trebuiasca sa paraseasca interiorul

aiba cai de acces la ambele capete si in partile laterale, prevazute cu mijloace eficiente de inchiderecare sa poate fi usor inchise si deschise din interior si care sa ofere protectie termica si sa nu permita patrunderea apei de mare in barca atunci cand sunnt inchise

sa fie prevazuta cu dotari pentru colectarea apei de mare.

Barca trebuie sa fie de tip cu eliberare automata.

Design-ul motorului trebuie sa astfel incat sa nu permita pierderea unei cantitati de lubrifiant mai mare de 250ml in timpul redresarii.

Barca de salvare partial inchisa trebuie sa aiba o astfel de rezistenta incat sa ofere protectie impotriva acceleratiei rezultate din impactul lateral al barcii, cand aceasta este incarcata cu toate persoanele si echipamentul la bord, cu bordajul navei la o viteza de cel putin 3.5 m/s

Barca de salvare total inchisa

In plus fata de cele de mai sus, fiecare barca de salvare complet inchisa trebuie sa fie prevazuta cu un acoperis care sa inchida complet barca de salvare si care sa:

protejeze ocupantii impotriva frigului si a caldurii

fie prevazut cu cai de accest care o data inchise, sa nu permita patrunderea apei de mare in barca (sa se inchida etans impotriva apei de mare)

caile de acces sa fie pozitionate astfel incat sa desfasurarea operatiunilor de lansare si recuperare fara ca ocipantii barcii sa isi paraseasca locurile

permita remorcarea barcii de salvare

sa fie prevazuta cu ferestre sau cu panouri transparente in ambele borduri care sa permita intrarea unei cantitati suficiente de lumina atunci cand sunt inchise

exteriorul sa fie vopsit intr-o culoare vizibila iar interiorul intr-una care sa nu creeze disconfort ocupantilor

persoanele sa aiba acces in interior fara sa fie nevoite sa evite diverse obiecte

Barca de salvare total inchisa cu instalatie automata de alimentare cu aer

O barca de salvare echipata cu o instalatie autonoma de alimentare cu aer, in plus fata de cele de mai sus, trebuie sa fie amenajata astfel incat cand este in mars si toate intrarile si deschiderile sunt inchise, aerul din interiorul barci de salvare sa ramana respirabil fara dificultate, iar motorul sa functioneze normal pentru o perioada de cel putin 10 minute. In timpul acestei perioade, presiunea atmosferica din interiorul barcii de salvare nu trebuie sa coboare nici sub presiunea atmosferica exterioara, nici sa o depaseasca cu mai mult de 20 milibari. Instalatia trebuie sa aiba indicatoare vizuale care sa indice presiunea aerului debitat tot timpul.

Barca de salvare protejata la foc

O barca de salvare protejata la foc, corespunzand cerintelor de mai sus trebuie in plus, atunci cand este in stare de plutire, sa poata proteja numarul de persoane pentru care este autorizata pentru cel putin 8 minute, cand este acoperita de un foc continuu de hidrocarburi.

O barca care are montat un sistem de (water spray system) pulverizare cu apa trebuie sa:

poata fi pornit si oprit din interior, folosind apa de mare pe care sa o imprastie peste barca

sistemul de aspiratie al apei de mare trebuie sa fie astfel incat sa nu permita aspiratia apei daca aceasta contine substante inflamabile

sa poata fi spalata cu apa dulce si sa permita drenarea completa

Barci de salvare - teste

Testarea la foc a materialului

Materialele din care sunt confectionate barcile de salvare trebuiesc testate pentru a le determina caracteristicile rezistentei la foc, utilizand urmatoarea metoda:

Trei mostre de material, fiecare de aproximativ 152/ 13mm trebuiesc testate, in atmosfera uscata. Fiecare mostra trenuie marcata prin inscrierea liniei nde 25mm de la un capat. Celalalt capat trebuie suspendat intr-un suport astfel incat axa longitudinala sa faca un unghi de 45 cu orizontala. Sub mostra tebuie plasat un furtun curat cu gaz.

Un arzator (11mm diametru exterior) cu o flacara de 13/ 19mm inaltime trebuie plasat sub capatul liber al mostrei. Dupa 30 de secunde, flacara trebuie indepartata iar mostra trebuie lasata sa arda.

Daca flacara se stinge inainte ca ea sa fi ajuns la linia de 25 mm la fiecare dintre cele 3 mostre, ea trebuie plasata din nou sub capetele libere pentru o perioada de 30 de secunde

Daca flacara se stinge din nou inainte de a ajunge la linia de 25mm la fiecare dintre cele 3 mostre, materialul din care au fost prelevate cele 3 mostre poate fi catalogat ca fiind cu intarziere la foc.

Testul de flotabilitate

Unde se cere un material cu flotabilitate proprie, materialul trebuie sa fie subiectul testelor urmatoare.

In conformitate cu cerintele testului, mostrele trebuiesc scufundate pentru o periada de 14 zile sub o pelicua de 100mm de:

2 feluri de petrol

2 feluri de combustibil lichid

2 feluri de combustibil cu cifra octanica mare

2 feluri de cherosen

Toate testele trebuie sa aiba loc la o temperatura normala (+18 C).

Reducerea flotabilitatii nu trebuie sa depaseasca 5% iar mostrele nu trebuie sa prezinte semne de deteriorare cum ar fi exfolierea, unflarea, schimbarea calitatilor mecanice etc.

Testul la lansare

Prin acest test trebuie demonstrat ca o barca de salvare complet echipata si cu o incarcatura la bord egala cu masa persoanelor pentru care a fost proiectata, poate fi lansata de pe o nava aflata pe chila dreapta care se deplaseaza prin apa cu o viteza de cel putin 5 Nd in apa calma.

Dupa performarea testului, barca si echipamentul nu trebuie sa sufere avarii.

Testul la supraincarcare

Barca de salvare trebuie plasata pe blocuri, suspendata in carlige. Barca trebuie incarcata apoi cu greutati perfect distribuite, egale cu greutatea echipamentelor si a persoanelor pentru care barca este construita si apoi se vor face masuratori.

Se vor adauga apoi greutati suplimentare astfel incat greutatea suspendata sa fie cu 25%, 50%, 75% si 100% mai mare decat cea pentru care a fost construita barca. La barcile metalice, testarea trebuie sa se opreasca la o supraincarcare de 25%. Se vor face apoi masuratori.

Greutatile trebuiesc distribuite distribuite ca si cum ar reprezenta incarcatura acesteia cand se afla in serviciu. Greutatile care reprezinta persoanele de la bordul barcii nu trebuie sa fie plasate la mai mult de 300mm inaltime deasupra locurilor din barca astfel incat, centrul de greutate al acestora sa corespunda cu centrul de greutate al peroanelor asezate pe banchete.

Componente ale motorului pot fi scoase pentru a preveni deteriorarea lor sau a greutatilor adaugate in barca, dar se vor prevedea greutati care sa le inlocuiasca.

Nu vor fi acceptate testele prin care barca de salvare este umpluta cu apa.

Urmatoarele masuratori trebuiesc efectuate in timpul testelor:

deformarea chilei la centru

modificarea lungimii intre etrava si prima bancheta

modificarea lungimii intre copastie si chila

Deformarea chilei nu trebuie sa depaseasca 1/400 din lungimea barcii, pentru incarcaturi suplimentare de 25%; rezultatele supraincarcarii la 100% trebuie sa fie aproximativ proportionale cu ceele pentru 25%.

Dupa incheierea testelor de supraincarcare, toate greutatile trebuiesc scoase, iar apoi se masoara dimensiunile barcii de salvare. In acest caz, nu trebuie sa se inregistreze deformari, iar toate deformarile permanente trebuiesc notate.

Pentru barcile cu cadere libera:

Trebuie demonstart ca barca are o rezistenta suficienta la fortele care actioneaza asupra ei cand intreaga masa este distribuita uuniform si este egala cu masa totala a echipamentelor si persoanelor pe care barca este autorizata sa le transporte, atunci cand barca este lansata de la inaltime de 1.3 ori mai mare decat inaltimea de la care este autorizata sa fie lansata.

Daca barca de salvare este de tipul celor care sunt lansate de pe rampa, iar rampa nu este disponibila, testul se poate efectua prin lansarea verticala a barcii cu chila la un unghi egal cu cel sub care barca intra in apa.

Dupa finalizarea testului, barca trebuie descarcata cu grija si inspectata amanuntit pentru a descoperii eventualele avarii.

Testul poate fi considerat promovat, daca nu exista avarii semnificative la corp sau la echipamente.

Testul la impact

O barca de salvare complet echipata, incluzand motorul, trebuie incarcata complet cu greutati egale cu numarul de persoane, fiecare avand cate 75Kg.

Barca trebuie plasata intr-o pozitie suspendata , astfel incat, sa loveasca o suprafata verticala rigida cu o viteza de minim 3.5 m/s.

Barca trebuie eliberata pentru a lovi suprafata verticala. Daca este vorba despre barci partial inchise cu autoredresare, fortele de acceleratie trebuiesc masurate la diferite pozitii ale barcii pentru a determina care este locul din barca cel mai expus la aceste acceleratii.

Testul la cadere

Acest test trebuie performat cu aceeasi barca cu care s-a efectuat testul la impact.

Barca de salvare va fi complet echipata, inclusiv cu motor, si se vor adauga greutati egale cu numarul de persoane pe care barca este autorizata sa il transporte.

Greutatile trebuiesc distribuite astfel incat sa fie echivalente cu o situatie reala de incarcare a barcii, si plasate cu centrul de greutate la o inaltime de 300mm deasupra banchetelor.

Barca de salvare trebuie suspendata deasupra apei, astfel incat distanta de la cel mai coborat punct al barcii pana la apa sa fie de 3m.

Barca trebuie eliberata apoi astfel incat sa cada liber in apa.

Testul operational

Dupa efectuarea testelor la impact si la cadere libera, barca de salvare trebuie descarcata, curatata si examinata amanuntit pentru a determina cu exactitate pozitia si intinderea deteriorarilor care au aparut ca urmare a performarii testelor.

Criterii de acces

Testele la cadere si la impact trebuiesc considerate un succes daca:

nu s-au inregistrat avari care pot afecta functionarea in parametrii normali ai barcii de salvare

orice avarie rezultata din aceste teste nu a crescut semnificativ ca urmare a testului operational

motorul si celelalte echipamente functioneaza conform standardelor

nu a patruns o cantitate semnificativa de apa de mare in timpul testelor

aceleratiile masurate in timpul testelor sunt, dupa cum se specifica in table de 2, respectiv 3

Testul de rezistenta al banchetelor

Pe banchetele barcii de salvare sunt plasate greutati de cate 100Kg pe fiecare in parte, echivalent cu situatia in care cate o persoana ar ocupa aceste pozitii.

Trebuie demonstrat ca fiecare bancheta poate suporta aceasta greutate fara a se deteriora sau a se deforma.

Penru barcile de salvare cu cadere libera, se procedeaza in mod similar; ele trebuie sa suporte incarcatura in timpul testului la cadere libera, atucni cand sunt lansate de la inaltime de 1.3 ori mai mare decat inaltimea aprobata fara a suferi deformari permanente sau avarii.

Testul pentru capacitatea de transport

Barca de salvare, incarcata cu tot echipamentul necesar la bord, inclusiv cu motorul monatat, trebuie sa fie capabila sa poata incarca toate persoanele pentru care a fost proiectata, fiecare persoana cantarind in medie 75 Kg si purtand costumul hidrotermic si vesta de salvare in mai putin de 3 minute, pentru barcile de salvare ale navelor comerciale si cat marepede posibil pentru cele de la navele de pasageri.

Trebuie demonstrat ca barca de salvare poate fi manevrata si toate echipamentele sale pot fi utilizate fara a stanjeni ocupantii.

Toate suprafetele destinate mersului persoanelor, trebuiesc inspectate vizual pentru a verifica daca nu au suprafete alunecoase.

Testul de stabilitate

Barca de salvaretrebuie incarcata cu tot echipamentul necesar. Barcile trebuie sa fie prevazute cu compartimente pentru apa potabila, care trebuiesc umplute cu recipienti cu apa potabila. Motorul si toate celelalte echipametecare pot fi avariate, trebuiesc inlocuite cu greutati similare ca masa si centru de greutate

Greutati reprezentand persoanele trebuiesc plasate in barca de salvarepe timpul testului.

Trebuie demonstart ca barca are stabilitate pozitiva in apa cand este incarcata cu greutatile precizate anterior.

Se vor efectua teste care sa conduca la concluzia ca, gauri de apa plasate in diferite parti ale barcii creeaza difetite stari de plutire.

Testul de bord liber

Barca de salvare avand motorul montat, trebuie incarcata cu greutati echivalente cu masa intregului echipament.

Greutati similare cu masa a ½ din numarul total de persoane pe care barca poate sa le transporte trebuiesc plasate pe banchetele dintr-un singur bord al barcii.

Bordul liber trebuie masurat pe partea cea mai afundata si nu trebuie sa fie mai mic de 1.5% din lungimea totala a barcii sau de 100mm, care dintre aceste doua valori este mai mare.

Testul mecanismului de lansare

O barca de salvare avand montat motorul, trebuie suspendata de mecanismul de lansare, exact laga suprafata apei.

Barca trebuie incarcata cu o masa de 110% masa intregului echipament si a persoanelor pe care este autorizata sa le transporte, fiecare cantarind cate 75Kg in mediu.

Barca trebuie eliberata simultan din toate mecanismele de prindere, fara a se produce avarii la barca sau la mecanismul de lansare.

Trebuie demonstart ca mecanismul de lansare poate elibera barca incarcata 110% simultan, din toate punctele de prindere.

Mecanismul de lansare trebuie testat la greutati de pana la 6 ori mai mari decat greutatea normala de lucru, fara esecuri.

Mai trebuie demonstrat ca mecanismul de lansare poate elibera barca de salvare complet incarcata, cnd aceasta este remorcata cu o viteza de cel putin 5Nd.

In conformitate cu acest test, sunt acceptate urmatoarele:

a)     o forta egala cu forta necesara remorcarii barcii la o viteya de minim 5Nd trebuie aplicata carligului in lungul barcii la un unnghi vertical de 45 ; aceasta forta trebuie aplicata pe directia inainte si inapoi, functie de design-ul cirligului de eliberare

b)     o forta egala cu SWL (Safe Woriking Load) a carligului trebuie aplicata pe o directie de 20 la travers pe verticala; aceasta forta trebuie aplicata in ambele parti

c)      o forta egala cu SWL a carligului trebuie aplicata pe o directie egala cu jumatatea distantei dintre pozitiile "a)" si "b)"; acest test trebuie performat an toate cele 4 directii

Testul motorului si de consum de combustibil

Barca de salvare, incarcata cu totate persoanele si echipamentul la bord, trebuie sa poata fi pornita si manevrata pentru o perioada de cel putin 4 ore de la pornire.

Trebuie demonstrat ca barca de salvare poate remorca 2 plute de salvare de 25 de persoane sau 1 pluta de salvare de 50 de persoane, incarcate avand la bord toete persoanele si echipamentul pe care aceste plute sunt autorizate sa le transporte, la o viteza de cel putin 2 Nd.

Barca de salvare trebuie sa se deplaseze prin cu o viteza de cel putin 6Nd pentru o perioada care sa asigure consumarea completa a rezervorului de combustibil. Si care sa demonstreze ca acesta are capacitatea ceruta.

Testul pentru lansarea la rece (-15 C) a motorului:

Motorul poate fi detasat de barca pentru acest test, dar trebuie sa aiba toate accesoriile montate pe el, inclusiv mecanismul de transmisie.

Motorul impreuna cu rezervorul de combustibil vor fi plasate intr-o camera de testare si racite la o temperatura de -15 C; trebuie sa ramana in aceasta camera de testare pana cand componentele motorului au atins temperatura camerei.

Temperatura combustibilului, a lubrifiantului si a lichidului de racire, daca exista, trebuie monitorizata pe toata durata testului. Se vor preleva mostre din combustibil, lubrifiant si lichid de racire.

Motorul trebuie pornit de 3 ori dupa cum urmeaza:

la primele 2 lansari, motorul trebuie sa fie operational pentru o periada de timp suficienta pentru a demonstra ca functioneaza la viteza de operare

dupa primele 2 porniri, trebuie lasat un timp, pentru a permite tuturor componentelor sa ajunga la temperatura camerei.

Motorul trebuie repornit si trebuie sa functioneze pentru o perioada de cecl putin 10 minute, timp in care transmisia trebuie sa fie testata in toate treptele de viteza

Testul pentru lansarea la rece (-30 C) a motorului:

Motorul poate fi detasat de barca pentru acest test, dar trebuie sa aiba toate accesoriile montate pe el, inclusiv mecanismul de transmisie.

Motorul impreuna cu rezervorul de combustibil vor fi plasate intr-o camera de testare si racite la o temperatura de -30 C; trebuie sa ramana in aceasta camera de testare pana cand componentele motorului au atins temperatura camerei.

Motorul trebuie lansat si trebuie sa functioneze pentru o perioada de cel putin 10 minute, iar transmisia va fi incercata in toate treptele de viteza.

Testul la scufundare:

Motorul treuie sa functioneze pentru o perioada de minim 5 minute, atunci cand este scufundat in apa pana la nivelul volantei, cu motorul in pozitie orizontala. Motorul nu trebuie sa se avarieze ca urmare a acestui test.

Testul la remorcare

Trebuie demonstrat ca o barca complet echipata si incarcata cu greutati egale cu masa tuturor persoanelor pe care barca este autorizata sa le transporte poate fi remorcata la o viteza de cel putin 5 Nd in paa calma.

Testul pentru lumini

12 mostre de lumini vor fi luate din barca de salvare si:

4 lumini trebuie sa fie operationale in apa de mare la o temperatura de -1 C

4 lumini trebuie sa fie operationale in apa de mare la o temperatura de +30 C

4 lumini trebuie sa fie operationale in apa dulce la o temperatua de +18 C

Lumina exterioara trebuie sa aiba o intensitate suficienta pentru a fi vizibila de la o distanta de 2 Mm, intr-o noapte fara luna, pentru o perioada de minim 12 ore.

In cazul luminilor cu sclipiri, rata sclipirilor in primele 2 ore din totalul de 12 ore de functionare continua nu trebuie sa scada sub 50 sclipiri pe minut.

Teste suplimentare pentru barci partial inchise cu autoredresare

Barca de salvare cu tenda pliabila montata, este rotita la diferite unghiuri, inclusiv 180 iar atunci cand este eliberata trebuie sa revina intotdeauna la pozitia normala, fara ajutor. Acest test trebuie performat in urmatoare conditii:

cand barca, avand motorul monatat, este incarcata in pozitia normala cu greutati ec hivalente cu echipamentul complet si cu toate persoanele la bord. Cate o greutate egala cu masa fiecarei persoane, cantarind in medie 75Kg trebuie plasata pe fiecare bancheta, avand centrul de greutate la o inaltime de aproximativ 300mm deasupra banchetei, pentru a simula exact cazul real.

Cand barca este goala complet.

La inceputul acesor teste, motorul trebuie sa fie in stare de functionare:

daca nu este programat sa se opreasca automat cand barca este in pozitia rasturnata, caz in care, dupa redresarea barcii, trebuie sa poata fi lanst cu usurinta si sa continue sa functioneze timp de minute dupa ce barca de salvare s-a autoredresat

daca este programat sa se opreasca automat cand barca de salvare este in pozitia rasturnata, sa porneasca automat cand aceasta a revenit la pozitia normala si sa continue sa functioneze timp de 30 de minute

Testarea motorului:

Trebuie purmate urmatoarele proceduri:

a)     se porneste motorul si se lasa sa functioneze la maxim timp de 5 minute

b)     se opreste motorul si se roteste la 360 in sensul acelor de ceasornic

c)      se reporneste motorul si se tureaza la maxim timp de 10 minute

d)     se opreste motorul si se roteste la 360 in sens antiorar

e)     se reporneste motorul si se tureaza la maxim timp de 10 minute

f)        se opreste motorul si se lasa sa se raceasca

g)     se reporneste motorul si se tureaza la maxim timp de 5 minute

h)      se roteste motorul aflat in stare de functionare la 180 (in sens orar), se lasa in aceasta pozitie timp de 10 secunde apoi se mai roteste cu 180 in sensul acelor de ceasornic, efectuandu-se astfel o rotatie completa

i)        daca motorul este programat sa se opreasca, se reporneste

j)        se lasa motorul sa functioneze la turatie maxima pentru inca 10 minute

k)      se opreste si se lasa motorul sa se raceasca

l)        se repeta procedurile de la punctele "g)" pana la "k)", mai putin rotirea motorului in sesn antiorar

m)   se reporneste motorul `i se tureaza la maxim timp de 5 minute

n)      se roteste motorul cu 180 in sens orar si se opreste; se roteste in pozitia oprit cu inca 180 pentru a efectua o rotatie comleta

o)     se reporneste si se tureaza la maxim timp de 10 minut3

p)     se opreste motorul si se trece la examinarea lui

In timpul acestui test, motorul nuu trebuie sa se supraincalzeasca, sa nu porneasca sau sa aiba pierderi de mai mult de 250 ml de combustibil sau lubrifianti pe timpul rasturnarii, indiferent de sensul acesteia.

Teste suplimentare pentru barci total inchise

Toate intrarile si iesirile barcii trebuiesc inchise.

Motorul trebuie sa continue sa functioneze timp de minim 2 ore.

Din atmosfera din interiorul barcii de salvare trebuie sa fie prelevate mostre pentru a se stabili cantitatea de noxe

Teste suplimentare pentru barci de salvare cu instalatie de alimentare cu aer

Toate intrarile si iesirile trebuiesc inchise iar instalatia de alimentare cu aer trebuie pornita.

Motorul barcii trebuie sa fie pornit si turat la capacitate maxima pentru o perioada de 10 minute, timp in care presiunea atmosferica din interiorul barcii se va monitoriza permanent.

Trebuie sa se stabileasca daca presiunea din interiorul barcii este mentinuta si ca in interior nu patrund gaze de la motor.

Presiunea in interiorul barcii nu trebuie sa scada sub presiunea din exterior si nici sa creasca cu o valoare mai mare decat presiunea exterioara, chiar daca motorul nu functioneaza.

Mai trebuie demonstrat ca, atunci cand instalatia functioneaza, ea trebuie sa mentina automat presiunea in interior, fara ca aceast2 sa scada prea mult.

Teste suplimentare pentru barci de salvare protejate la foc

Barca de salvare trebuie plasata in interiorul unei zone in care se gasesc substante, de cel putin 5 ori mai multe decat cantitatea la care barca este aprobata sa reziste.

Se va turna in apa cherosen care aprins, va continua sa arda timp de 8 minute.

In timpul acestui test,motorul barcii trebuie sa fie pronit, si turat la capacitate maxima; elcea nu trebuie sa arda, iar sistemul de protectie contra gazului si a focului trebuie sa fie pornit.

Temperatura din interiorul barcii trebuie masurata in cel putin 10 puncte ale barcii de salvare pe pereti si in cel putin 5 punte ale habitaclului.

Temperaturile maxime nu trebuie sa depaseasca:

C la interior, departe de pereti

C pe pereti

Temperatura exterioara trebuie si ea monitorizata.

Analizele trebuie sa acopere raza anticipata a folcului, a gazelor si a substantelor si trebuie sa confirme ca exista suficient oxigen si ca nunn sunt gaze toxice in interior.

Presiunea atmosferica din interiorul barcii trebuie monitorizata permanent.

Handling survival craft and rescue boats in rough water

Dintre numeroasele indatoriri care pot cadea in sarcina multora dintre ofiteri, niciuna nu cere atat de imperativ resurse de curaj, calm, judecata si decizie rapida, asa cum cere lansarea unei barci de salvare in mare agitata si efectuarea operatiunilor de-a lungul unei nave ce se scufunda. Lipsa experientei din partea ofiterilor si a echipajului barcii este primul dezavantaj. Celelalte dezavantaje sunt atat de variate si diverse incat nici o directiva explicita nu poate fi data in concordanta cu acestea. Tot ce se poate face este sa se indice linii generale de procedura: echipajul barcii trebuie selectat cu grija, ascultarea imediata si implicita a ordinelor este cerinta de baza. Curajul este bineinteles inclus.

Echipamentul ce trebuie indepartat depinde de circumstante. Tot echipamentul ce nu este necsar, exceptand vaslele, galetile, uleiul de furtuna, ancora de mare si pe timp de noapte lanternele si semnalele luminoase ce nu vor fi niciodata descarcate, poate fi indepartat. O ancora aditionala, un colac de saula de 2 inch si noaptea doua torte electrice sunt adesea nepretuite. Tot echipamentul care nu este in folosinta in momentul respectiv trebuie stivuit pe fundul barcii unde este liber si accesibil imediat.

Coborarea barcii poate cere pregatiri considerabile. Acesta este in particular cazul navelor cu tipuri vechi de echipamente. Pericolul ca barca sa se loveasca puternic de bordajul navei cand este lasata si sa suporteavarii grave inainte de a ajunge in apa este atat de iminent incat este recomandat sa se treaca doua cabluri pe sub partea de jos a navei. Capetele fiecarui cablu ar trebui legate la bordul barcii, iar celelalte doua capete de capatul gruilului; capetele de le bord fiind legate strans pe bordul opus al navei. De aceea exista doua cabluri stranse interpuse intre barca si corpul navei. Pe fiecare dintre acestea ar trebui amplasate o cheie de impreunare relativ mare si o bucata de parama de coborat ce ar trebui atasata de capatul fiecarei chei. Daca aceste parame sunt intoarse in jurul legaturii de coborare, cu cat rasucirile sunt mai line, vor preveni lovirile barcii de bordajul navei.

Scripetele de coborare si legatura vor preveni lovirea de bordajul navei la partea superioara. Un balon de acostare poate fi folositor in acest caz. Ca precautie suplumentara, rularea acoperisului barcii intr-un sul relativ strans poate fi benefica.

O barbeta ar trebui aruncata dintr-un loc cat mai jos in prova, capatul va fi trecut cu o rasucire in jurul catargului prova si pe partea interioara a barcii. O persoana inteligenta insarcinata cu aceste operatiuni ar trebui sa stationeze pe nava pentru a fila sai vira pe masura ce barca este coborata. Un ofiter la bord ar trebui sa fie insarcinat cu coborarea si lansarea barcii. Echipajul barcii este avertizat sa respecte ordinele pe care le da ofiterul insarcinat cu coborarea si lansarea barcii.

Plasarea navei in timpul coborarii si lansarii barcii este importanta si necesara in functie de circumstante. Cand este posibil, cu atat mai bine este ca nava sa fie pusa cateva puncte in vant cu valul pe bordul opus celui prin care barca este coborata. Daca nava este asezata cu bordul in vant, este aproape imposibil ca barca sa fie indepartata, bordul de sub vant provocand asezarea ei peste partea superioara a barcii.

Marimea, conditia si natura navei sunt factori dominanti in dispozitiile si manevrele cerute. Lansarea barcii necesita coordonare atenta si actiune prompta.

Mai special este cazul in care, cum de regula se intampla, barca nu se potriveste cu echipamentul de eliberare. Avantajul gruiului este acela ca plaseaza barca destul de departe de bordajul navei.

Niciodata barca nu trebuie lasata in apropierea unui om cazut

Verificati starea fizica a persoanelor de la bord.

Prima prioritate este cea medicala si anume tratarea pe cat posibil a persoanelor ranite. Se va stopa orice sangerare ,se vor imobiliza fracturile deci, in general se va stabiliza starea accidentatilor. Acordati primul ajutor daca este nevoie. Vomitatul, fie datorita raului de mare fie datorita altor cauze, mareste riscul deshidratarii. De aceea luati tablete contra raului de mare. Cea mai buna metoda de luare a pastilelor este de a le tine sub limba pana se dizolva;

Incercati sa recuperati toate echipamentele plutitoare: ratiile de hrana, termosuri cu apa si alte containere; haine si orice altceva ce va va putea folosi mai tarziu;

Daca in zona se afla si alte barci de salvare, legati-le intre ele la o distanta de 7,5 m. Fiti gata sa le apropiati una de alta in caz ca auziti sau vedeti un avion deoarece in acest mod vor fi mai vizibile;

Amintiti-va ca salvarea pe mare implica cooperare. Folositi toate mijloacele disponibile de semnalizare, vizuale sau electronice, pentru a lua contactul cu salvatorii;

Localizati statia de urgenta si puneti-o in functiune. Instructiunile de utilizare se afla pe ea;

Pregatiti toate celelalte mijloace de semnalizare pentru a fi gata de folosire la momentul oportun. Aceste mijloace se pot imparti in 3 categorii:

mijloacele de semnalizare autonome sau cu durata lunga a semnalului-care functioneaza neintrerupt si care au o viata lunga. Acestea sunt: ELT -urile (Electronic Locati Transmitters), EPIRB- urile (Electronic Position Indicating Radio Beacons), reflectoarele radar etc.

mijloacele de semnalizare cu actionare manuala care au o viata lunga .Ele pot fi folosite un timp indelungat de catre supravietuitori pentru atragerea atentiei. In aceasta categorie intra heliograful, lanterna, fluierul, pavilioanele.

mijloacele de semnalizare cu durata scurta, care sunt active in general de la cateva secunde la cateva minute. In aceasta categorie intra mijloacele pirotehnice-faclele de mana, rachetele si semnalele cu fum. Insa ,in ciuda popularitatii lor, nu sunt chiar cele mai eficiente .

verificati daca barca prezinta gauri, sparturi sau posibile fisuri. Asigurati-va ca, camerele principale de mentinere a flotabilitatii sunt destul de umflate dar nu la maxim. Verificati-le in mod regulat. Aerul isi mareste volumul la caldura; de aceea, in zilele caniculare, dati drumul la o parte din aer si adaugati-l pe vreme rece;

scoateti tot combustibilul din barca, daca acesta exista. Petrolul va slabi suprafata barcii si ii va inmuia incheieturile;

aruncati o ancora plutitoare. Daca nu aveti una o puteti improviza din ceea ce gasiti in barca. Aceasta ancora va va ajuta sa ramaneti cat mai aproape de locul sinistrului, usurand munca cautatorilor in cazul in care ati apucat sa le transmiteti locatia. Fara ancora, barca poate pluti in deriva peste 160 km intr-o zi, diminuandu-va astfel sansele de a fi gasiti. Ancora poate fi folosita pentru a incetinii viteza de deplasare sau pentru a lasa barca in voia curentului. In plus, fixati ancora astfel incat in momentul in care nava se afla pe creasta valului ea sa fie la poalele lui;

infasurati parama ancorei cu o carpa pentru ca aceasta sa nu roada barca;

pastrati barca cat mai uscata si echilibrata. Toate persoanele trebuie sa stea jos, cea mai grea fiind pozitionata in centru;

analizati cu calm toate aspectele situatiei in care va aflati si stabiliti ce trebuie sa faceti impreuna cu ceilalti pentru a supravietui. Inventariati mancarea, apa si toate echipamentele. Impermeabilizati toate produsele pe care apa le-ar putea deteriora. Acestea includ: compasuri, ceasuri, sextantul, chibrituri etc. Rationalizati hrana si apa;

repartizati tuturor supravietuitorilor cate o sarcina (serviciul de garda nu va dura mai mult de 2 ore. Nu uitati ca, cooperarea este una din cheile supravietuirii. Amintiti acest lucru si celorlalti.);

tineti un jurnal. Tineti evidenta persoanelor de la bord (inclusiv starea fizica a acestora), a ratiilor de hrana, precum si evidenta datelor legate de navigatie;

decideti daca ramaneti in pozitia in care va aflati. Puneti-va urmatoarele intrebari: Este cunoscuta pozitia actuala de catre cautatori? Cunoasteti d-voastra aceasta pozitie? Timpul este favorabil cautarilor? Este posibil ca alte nave sau aeronave sa treaca prin aceasta zona? Pentru cate zile mai ajung proviziile si apa?

Cand va aflati in barca si vedeti un rechin:

nu pescuiti. Nu aruncati resturile de peste in apa.

nu aruncati gunoaie in apa.

nu lasati ca mainile, picioarele sau echipamentele sa atarne in apa.

nu faceti prea multe miscari.

daca totusi atacul este iminent, loviti rechinul cu orice aveti la indemana dar nu cu mainile.

Cand va aflati intr-un climat rece

imbracati un costum adecvat. Daca nu exista in dotarea barcii, puneti-va haine in plus. Lasati hainele sa stea lejer.

aveti grija sa nu taiati barca cu obiecte ascutite. Tineti trusa de reparatii la indemana.

incercati sa mentineti podeaua barcii uscata. Pentru izolare, acoperiti podeaua cu panza.

stati imbratisati cu ceilalti pentru a va tine de cald. Intindeti o panza peste grup.

daca exista posibilitatea, mariti ratiile persoanelor care sufera datorita vremii reci.

problema cea mai dificila de infruntat in caz de imersiune in apa rece este moartea datorita hipotermiei. Rata schimbului de caldura este de aproape de 25 de ori mai mare in apa decat in aer la aceeasi temperatura.

Metode de salvare cu asistenta elicopterelor

Comunicarea cu elicopterul

Legatura radio trebuie sa fie stabilita intre nava si elicopter. Oricare schimb de informatii si instructiuni referitor la pozitia de intalnire trebuie stabilit direct sau prin intermediul statiei de coasta. Cand elicopterul este echipat cu un radiogoniometru, este posibila reperarea navei si directionarea elicopterului catre ea facand uz de transmisiunile radio ale navei pe o frecventa stabilita.

Radiocomunicatiie cu aeronava sunt posibile in mod normal pe: 2182 khz sau pe frecventele de 156.8 Mhz si 156.3 Mhz VHF.

Navele au voie sa comunice cu aeronavele in caz de urgenta pe frecventele: 3023 khz, 5680 Khz, 121.5 Mhz, 123.1 Mhz, 156.3 Mhz, 156.8 Mhz

Evacuarea de pe nava si ambarcatiunea de salvare

O suprafata de punte curata trebuie sa fie pregatita in zona de ridicare si daca este posibil sa fie marcat pe ea cu vopsea alba o litera "H" cat mai mare. In timpul noptii nava trebuie sa fie luminata cat mai puternic punandu-se in evidenta in special orice obstacol cum ar fi catarge, cosuri de fum, etc. Trebuie avut de asemeni in vedere ca iluminarea sa nu orbeasca pilotul elicopterului. La navele mai mari zona de ambarcare trebuie sa fie in zona adapostita fata de vant, a navei.

In mod suplimentar la evitarea obstacolelor trebuie avut in vedere puternicul curent de aer produs de elicopter. Invelitoarele sau orice alt obiect care este predispus la antrenarea de catre curentul de aer trebuie sa fie indepartat din zona sau amarat in mod suplimentar.

Daca puntea navei nu ofera un asemenea loc este posibila recuperarea persoanelor direct de pe plutele de salvare sau din barcile de salvare. Acestea vor fi asigurate in timpul ambarcarii cu o saula lunga. Cat timp elicopterul se afla deasupra plutei de salvare sau barcii de salvare, persoanele aflate in ele se vor dispune pe cat posibil spre extremitati si borduri pentru a mari stabilitatea ambarcatiunilor si pentru a degaja centrul ambarcatiunilor in vederea actiunilor de ridicare.

Ridicarea in elicopter

Pentru ridicarea in elicopter se pot folosi: centura de salvare, cosul de salvare, plasa de salvare, brancarda si scaunul de salvare.

Ridicarea cu centura de salvare:

Centura de salvare este recomandata pentru cazul ridicarii rapide in sus a persoanelor, dar este inutilizabil pentru persoanele bolnave. Centura de salvare este cunoscuta sub mai multe denumiri (ham, chinga, zbir) si poate avea mici deosebiri constructive.

Centurile au intotdeauna acelasi mod de imbracare fiind puse peste haine cu inelul centurii petrecut pe dupa spate si pe sub brate, capetele fiind prinse in carligul de la capatul cablului de ridicare.

Persoanele care folosesc centura trebuie sa fie cu fata catre carlig.

O serie de elicoptere folosesc metoda ridicarii duble constand intr-o centura de salvare normala si de o curea de asezare manuita de membrii echipajului elicopterului. Aceasta metoda de ridicare este recomandata pentru ridicarea din apa sau de pe punte a persoanelor aflate in incapacitate. Nu se recomanda pentru raniti pentru acestia fiind folosita in mod normal targa de salvare.

Ridicarea cu cosul de salvare:

Folosirea cosului de salvare nu necesita masuri speciale. Persoanele care folosesc cosul, doar trebuie sa se urce in el, ramanand asezate si tinandu-se bine

Ridicarea cu plasa de salvare

Plasa de salvare are o forma tronconica, parand o colivie deschisa intr-o parte. Persoanele care folosesc plasa de salvare trebuie doar sa intre prin deschizatura, sa se aseze si sa se tina bine de plasa.

Ridicarea cu targa (brancarda) de salvare:

Evacuarea suferinzilor trebuie sa se faca cu targa speciala aflata in dotarea elicopterului. La aceasta targa hamurile sunt fixate si ele pot fi rapid si sigur prinse sau desfacute. Chiar daca transferul bolnavilor de pe targa proprie a navei pe targa de salvare a elicopterului este dureroasa pentru ranit, ea este preferabila pentru o ridicare in siguranta.

Ridicarea cu scaunul de salvare:

Scaunul de salvare seamana cu o ancora, cu palmele de ancora netede pe post de scaun. Persoanele vor fi ridicate doar in pozitia asezata cate una sau doua la scaun si avand mainile strans infasurate in jurul tijei verticale. Acest dispozitiv poate fi folosit la ridicarea a cel mult doua persoane in acelasi timp

Hypotermia

Hipotermia reprezinta scaderea temperaturii interne a corpului.Hipotermia este de doua feluri:acuta si cronica.Hipotermia cronica reprezinta scaderea lenta a temperaturii interne a corpului.Daca temperatura scade in decursul a mai putin de 4 ore hipotermia e acuta,in cealalta situatie hipotermia e cronica.Hipotermia acuta este de asemenea numita si hipotermie surmersibila si apare atunci cand o persoana se afla in apa rece.Este important de mentionatcare sunt deosebirile dintre cele 2 tipuri de hipotermie deoarece tratamentul pentru tratarea lor este diferit.

Hipotermia este considerata severa atunci cand temperatura interna a corpului scade sub 90 F si usoara cand temperatura interna a corpului scade de la temperatura normala pana la 90 F.O diferenta dintre hipotermia acuta si cronica este aceea ca in cazul hipotermiei acute temperatura corpului continua sa scada si dupa ce persoana a fost dusa intrun loc calduros; acest fenomen complicand tratarea hipotermiei severe.

Marea majoritate a oamenilor nu sunt pregatiti pentru contactul cu apa rece care induce hipotermia.In apa organismul cedeaza caldura de 20 pana la 25 de ori mai repede decat in aer,acesta fiind unul dintre motivele pentru care contactul cu apa rece,la o anumita temperatura este mult mai periculos decat contactul cu aerul,aflat la aceeasi temperatura.

Expunerea la rece nu induce in mod automat hipotermia,va trece o anumita perioada de timp pana ca aceasta sa apara,dar nu si in cazul in care expunerea s-a facut la apa foarte rece sau in cazul in care nu exista nici un fel de protectie(haine ude/haine uscate).

O persoana nu-si poate da seama singura ca este hipotermica,de aceea este important ca membrii unui grup sa fie atenti la insotitorii lor(lideri de grup,ghizi,etc.)pentru a observa eventualele semne de aparitie a hipotermiei.Uneori persoanele afectate de hipotermie par in regula din punct de vedere fizic si mental,si exista posibilitatea ca acestea sa refuze tratamentul,afirmand ca un au nimic.

Cum ne putem da seama daca cineva este hipotermic?

Este dificil sa stabilesti daca cineva este hipotermic,fara a-i masura temperatura interna a corpului.Masurarea temperaturii interne a unei persoane,necesita folosirea unui termometru anal,ceea ce nu este practic.De aceea simptomele hipotermiei trebuiesc bine cunoscute.In lista ce urmeaza vor fi prezentate,functie de temperatura interna a corpului,semnele si simptomele hipotermie:

Intre 99 si 93 F(37 si 36 C)

-temperatura normala scade

-tremuratul poate aparea

Intre 97 si 95 F(36si 35 C)

-senzatie de frig

-nu se pot efectua miscari complexe cu mainile

-tremuratul se accentueaza

-pielea amorteste

Intre 95 si 93 F(35 si 34 C)

-tremuratul se intensifica

-coordonarea muschilor este ingreunata

-miscarile sunt incetinite

Intre 93 si 90 F(34 si 32 C)

-tremuratul devine violent

-apar dificultati in vorbire

-gandirea este ingreunata

-apare amnezia

-miscarile devin tot mai lente,nu se mai pot folosi mainile

-apar semne de depresie

Intre 90 si 86 F(32 si 30 C)

-tremuratul inceteaza in hipotermia cronica

-pielea se invineteste

-apar dificultati respiratorii

-coordonarea muschilor este foarte greoaie,cu imposibilitate de a merge

-confuzie,incoerenta,comportament irational,dar poate fi apt pentru mentinerea posturii si

aparentelor contactului psihologic

Intre 86 si 82 F(30 si 27,7 C)

-muschii devin rigizi

-semiconstienta

-insensibilitate

-pulsul si respiratia incetinesc

-pupilele se dilata

Intre 82 si78 F(27,7 si 25,5 C)

-pierderea cunostintei

-bataile inimii si respiratia devin neregulate(pulsul si bataile inimii pot fi foarte slabe)

-reflexul musghiului tendonului inceteaza

Intre 78 si 75 F(25,5 si 24 C)

-edem pulmonar

-insuficienta cardiaca si respiratorie

-probabil moarte (moartea poate aparea si inaintea acestei faze)

64 F(17,7 C)

-cea mai joasa temperatura atinsa de un supravetuitor al hipotermiei cronice

DURATA DE VIATA IN APA

Sunt hipotermic daca tremur si/sau am mainile si picioarele reci?

Tremuratul usor si mainile/picioarele reci,nu indica faptul ca esti sever hipotermic.Acestea,indica faptul ca organismul tau pierde mai multa caldura decat produce si astfel i-si ajusteaza temperatura.Tremuratul este una din metodele prin care corpul produce caldura pentru a se incalzi.Racirea mainilor si a picioarelor indica faptul ca organismul lupta cu frigul,prin reducerea fluxului sanguin catre extremitati.Reducerea fluxului sanguin catre extremitati ,diminueaza pierderea de caldura,si, ajuta la mentinerea temperaturii interne a corpului,la un nivel cat mai apropiat cu putinta de cel normal.

Tremuratul necontrolat indica faptul ca esti hipotermic.Lipsa tremuratului insa,nu arata neaparat ca nu esti hipotermic,deoarece una din simptomele hipotermiei severe(temperatura interna a corpului mai mica de 90 F) este tocmai lipsa tremuratului.

Cum este tratata hipotermia?

Hipotermia usoara,unde temperatura corpului este mai mare de 90 F,se trateaza prin incalzirea pacientului,aceasta se face prin inlocuirea hainelor ude cu haine uscate,ferirea de vant si introducerea pacientului intr-un loc calduros.

O metoda de tratare a hipotermiei,pe teren,consta in dezbracarea victimei de hainele ude si introducerea ei intr-un sac de dormit,impreuna cu inca una sau doua persoane dezbracate,aceasta metoda oferind victimei o sursa de caldura ce o va incalzi treptat.

Daca hainele ude nu pot fi inlocuite,victima se va acoperi cu un strat de material impermeabil,asemanator unei pelerine de ploaie, apoi se va inveli cu un strat uscat izolator(Ex.paturi).Acoperirea victimei cu o pelerina de ploaie,impiedica racirea organismului datorita evaporarii apei,si de asemenea mentine stratul izolator uscat.Cu toate acestea,chiar si materialele ce izoleaza umiditatea,cum ar fi:polipropilena,poliester,lana,etc.,nu sunt la fel de eficiente precum hainele uscate.Trebuiesc evitate insa,hainele din bumbac;bumbacul ucide intr-un mediu rece,deoarece nu izoleaza umiditatea.

Hipotermia severa apare atunci cand temperatura corpului scade sub 90 F.Opersoana cu hipotermie severa trebuie dusa la spital cat mai repede posibil.Pacientul trebuie transportat pe targa,cu mare grija,altfel,transportul neadecvat(violent)poate induce batai neregulate ale inimii,ceea ce poate duce la decesul pacientului.

Daca pacientul nu poate fi transportat imediat la spital,primul ajutor se va acorda ca in cazul hipotermiei usoare.Singurul lucru care nu-l va ajuta este miscarea,exercitiile fizice,deoarece la acest nivel,pacientul si-a epuizat atat de mult rezervele de energie incat nici macar nu mai poate tremura si astfel exercitiile fizice poate sa-i induca batai neregulate ale inimii,care-l pot omori.

O persoana afectata de hipotermie,nu trebuie considerata moarta,decat daca este calda si moarta.Chiar daca o victima a hipotermiei pare lipsita de viata,aceasta va fi transportata in sala de urgenta cat mai repede cu putinta,deoarece,pulsul si respiratia victimei pot fi atat de slabe incat nu pot fi detectate.

Care este cea mai buna aparare impotriva hipotermiei?

Cea mai buna aparare impotriva hipotermiei este:

sa fii pregatit:

-purtand haine corespunzatoare pentru scufundarea in apa,si nu pentru temperatura aerului

-mancand corect,pentru a-ti mentine un nivel energetic ridicat

-odihnindu-te suficient

-consumand suficiente lichide,pentru mentinerea unei hidratari adecvate

- oboseala si deshidratarea favorizeaza aparitia hipotermiei cand suntem expusi la frig.

sa te feresti de apa,daca nu esti sigur ca conditia ta fizica iti poate depasi abilitatile;aceasta incluzand si abilitatea de a salva sau de a ajuta la salvarea unei alte persoane

sa asculti prognozele meteo, si sa fii atent la evolutia vremii,deoarece prognozele meteorologice nu sunt 100% sigure

sa nu uiti ca: apa extrem de rece i-ti poate amorti mainile intr-un timp relativ scurt(mai putin de 20 de minute),chiar daca esti imbracat corespunzator,ceea ce complica manipularea unei pompe,aprinderea unui lemn,chemarea de ajutor prin radio,etc.In cele din urma se poate ajunge la incapacitatea de a emite semnalele de ajutor,de a salva sau a ajuta la salvarea ta sau a altor persoane

RADIOBALIZE DE INDICARE A POZITIEI IN CAZ DE SINISTRU

Aceste radiobalize au ca scop salvarea vietii pe mare in caz de pericol prin indicarea pozitiei si alertarea centrelor de coordonare a salvarii. In momentul actionarii EPIRB-ului acesta transmite un semnal preluat de satelitii geostationari si retransmis catre cel mai apropiat centru de coordonare a operatiunilor de salvare (RCC-Rescue Co-ordination Centre).

Radiobalizele vor fi folosite doar pentru cazuri de sinistru, nu si in alte scopuri.

Tipuri de EPIRB

Clasa A

• Fara plutire, activare automata, detectabila de aparate de zbor si satelit. Acoperire limitata. Alerta de la dispozitiv la centrul de salvare poate fi intarziata cu 4-6 ore sau mai mult.

Clasa B

• Varianta activata manual a Clasei A.

Clasa C

• VHF, canale 15/16. Activata manual, opereaza numai in canale maritime. Nu este detectabila de satelit. Aceste dispozitive nu mai sunt recomandate.

Clasa S

• Similar cu Clasa B, cu exceptia faptului ca pluteste sau face parte dintr-un mijloc de salvare.

Categoria I

• Fara plutire, activare automata. Detectabila de satelit oriunde in lume. Avizata de GMDSS.

Categoria II

• Similar cu Categoria I, dar cu activare manuala. Unele modele au, de asemenea, activare la contact cu apa.

Inmarsat E

• Fara plutire, activare automata. Detectabila de satelitul geostationar INMARSAT. Avizata de GMDSS.

CLASIFICARE:

Radiobalizele EPIRB L-Band (INMARSAT-E)

Radiobalizele EPIRB 406 Mhz

3. radiobalizele EPIRB 121.5 MHz

FUNCTIONARE

1. Aceste radiobalize pot fi activate automat sau manual.

2. Aceste radiobalize transmit semnalul de sinistru care furnizeaza date referitoare la pozitia balizei.

3. Semnalul este receptionat de satelitul COSPAS - SARSAT si transmis la statiile terestre LUT(Local users terminals).

4. LUT calculeaza locatia EPIRB-ului, descifreaza identificarea codata si o transmit statiilor MCC (Mission Control Centre).

5. Codul de identitate este folosit pentru a se determina armatorul, marimea navei(caracteristici,tip) si urgenta. Centrul de Coordonare a Salvarii contactat, alerteaza Centrul de Cautare si Salvare.

6. Fortele de Cautare si Salvare folosesc informatiile referitoare la pozitie furnizate prin satelit.

EPIRB 121.5 / 243 MHz

Aceste balize transmit un semnal radio, care este receptionat de satelitii LEOSAR si retransmit statiilor terestre de receptie LUT. Statiile LUT proceseaza semnalul si determina pozitia EPIRB-ului. In continuare, mesajul de primejdie, care acum include si coordonatele geografice ale locului de unde s-a emis, sunt transmise prin intermediul unor Centre de Control (MCC-Mission Control Centre) catre Centrul SAR REGIONAL (RCC) cel mai apropiat de locul sinistrului. Localizarea emitatorului EPIRB se bazeaza pe efectul DOPPLER.

Pentru acest sistem care functioneaza pe frecventa de 121.5 MHz, zona acoperita la un moment dat este de aproximativ 3000 km in jurul unei statii LUT.

Acestea sunt cele mai comune si mai putin costisitoare tipuri de EPIRB, proiectate pentru a fi detectate de aparate de zbor comerciale sau militare. Satelitii au fost proiectati sa detecteze aceste EPIRB-uri, dar cu anumite limite, din urmatoarele motive :

1. Gama de detectare a satelitilor este limitata pentru aceste tipuri de EPIRB (satelitii trebuie sa vizualizeze atat EPIRB-ul cat si un terminal de uscat pentru a se produce detectarea ).

2. Aglomerarea frecventei din banda folosita de aceste dispozitive cauzeaza o rata inalta de alerta falsa la satelit (99,8 %); in consecinta, este necesara confirmarea inainte de orice cautare sau operatiune de salvare.

Din cauza ambiguitatilor de localizare si a aglomerarii frecventei in aceasta banda, sunt necesare doua sau mai multe treceri ale satelitului pentru a determina daca semnalul este transmis de un EPIRB si pentru a-l localiza, intarziind salvarea cu 4 pana la 6 ore. In unele cazuri, salvarea poate fi intarziata pana la chiar 12 ore

Epirb 406 MHz

Semnalul emis de EPIRB, care furnizeaza in primul rind date referitoare la pozitia balizei care emite, este dirijat catre un centru COSPAS-SARSAT MCC, care la randul lui va retransmite automat mesajul celui mai apropiat centru de salvare RCC. Este practic vorba de un sistem care functioneaza in paralel cu INMARSAT-E, dar care a intrat in functiune inaintea acestuia.

Frecventa de semnal (406 MHz) a fost desemnata pe plan international

pentru a fi folosita numai in situatii de sinistru.

Alte comunicari sau interferente, cum ar fi cele de pe 121.5 MHz,

nu sunt permise pe aceasta frecventa.

Semnalul sau permite unui terminal local sa localizeze cu precizie

EPIRB-ul (cu mult mai multa precizie - 2 pana la 5 Km - fata de 25 Km,

ca dispozitivele de 121.5 / 243 MHz) si sa identifice vasul

(semnalul contine in cod identitatea vasului) oriunde

in lume (nu exista nici o limita a razei).

COSPAS - SARSAT -

COSPAS - Space System for Search of Distress Vessels - Sistem Spatial pentru Cautarea Navelor in Sinistru

SARSAT - Search and Rescue Satellite Aided Tracking - Sistem de Cautare si Salvare cu Detectare prin Satelit.

Sistemul COSPAS-SARSAT se compune dintr-o constelatie de sateliti geostationari

aflati pe orbite joase, statiile terestre LUT, care receptioneaza semnale de la sateliti,

statiile MCC care primesc informatia de la LUT si o retransmit catre centrele RCC sau

SPOC (SEARCH AND RESCUE POINTS OF CONTACT).

Este un sistem international de cautare si salvare prin satelit stabilit de SUA, Rusia,

Canada si Franta pentru localizarea radiobalizelor care transmit pe frecventele de

121.4 / 243 MHz si 406 MHz.

Dispozitivele EPIRB 406 MHz nu sunt detectabile numai de catre satelitii COSPAS - SARSAT care orbiteaza polar, ci si de satelitii meteo geostationari GOES. EPIRB-urile detectate de un satelit GOES sau alt satelit geostationar alerteaza instantaneu autoritatile de salvare, dar nu ofera nici o informatie despre pozitie.

EPIRB-urile detectate de catre satelitii COSPAS - SARSAT (de ex. : TIROS N) furnizeaza autoritatilor de salvare pozitia sinistrului, dar alertarea poate fi intarziata pana la 1 - 2 ore.

Aceste EPIRB-uri includ, de asemenea, un radiofar de aterizare 121.5 MHz care permit aparatelor de zbor si salvare sa gaseasca rapid vasul.

EPIRB Inmarsat E

Epirb Inmarsat E transmite semnalul de sinistru la satelitii geostationari Inmarsat, semnal care include o identitate inregistrata similara cu cea a EPIRB 406 MHz si o localizare derivata dintr-un receptor GPS al satelitului de navigatie. EPIRB-urile Inmarsat pot fi detectate oriunde in lume intre 70 grade latitudine Nord si 70 grade latitudine Sud. De cand se folosesc satelitii geostationari, alertele sunt transmise aproape instantaneu catre un Centru de Coordonare a Salvarii si Statiei de Coasta Inmarsat care receptioneaza alerta. Alertele receptionate in Pacificul Inmarsat si in regiunile Oceanului Indian sunt transmise prin Statia de Costa din Perth la Statia de Coordonare a Salvarii din Canberra.

Cand semnalul este inregistrat permanent la bord si operat in modul de aspteptare (Stand By Mode), un receptor GPS inclus va inregistra exact pozitia vasului, ca si data si ora. Folosind aceste informatii, sistemul calculeaza cursul si viteza. Identificarea vasului (Sistemul de Cod Inmarsat) este codata in sistem.

In caz de sinistru, sistemul poate fi activat prin telecomanda, folosind telecomanda care in mod normal se afla pe puntea de comanda. In aceasta situatie, pot fi introduse date suplimentare, cum ar fi natura sinistrului.

Dupa activare, EPIRB incepe sa transmita o serie de date continand urmatoarele informatii :

• identificarea vasului
• pozitia curenta cu o rezolutie de 116 m
• ora la care a fost citita pozitia
• cursul si viteza
• natura sinistrului (daca aceasta informatie a fost introdusa)

Satelitii COSPAS - SARSAT

Punctul cheie al Sistemului COSPAS - SARSAT il reprezinta satelitii care orbiteaza polar si care fac posibila detectarea si localizarea alertelor pe 406 MHz in toata lumea si 121.5 MHz pentru aproximativ 60% din suprafata pamantului.

Suplimentar la satelitii care orbiteaza polar, sistemul evalueaza in prezent posibilitatea folosirii satelitilor geostationari. Acesti sateliti prezinta numeroase avantaje si dezavantaje.

SARSAT este un pachet instrumental care face parte din seria NOAA de sateliti de mediu operati de NOAA's National Environmental Satellite, Data and Information Service (NESDIS). Acesti sateliti orbiteaza la o altitudine de 528 mile si incheie o orbitare completa la fiecare 100 de minute. Orbitele lor au o inclinatie de 99 grade fata de ecuator. Fiecare satelit include un Repetitor de Cautare si Salvare (Search and Rescue Repeater) - SARR - care receptioneaza si retransmite semnalele 121.5 MHz si 243 MHz ori de cate ori stelitul ajunge in dreptul unei statii de uscat. De asemenea, satelitul include un Procesor de Cautare si Salvare (Search and Rescue Processor) - SARP - care receptioneaza transmisiunile 406 MHz, masoara frecventa si timpul, apoi retransmite aceste date in timp real si le memoreaza pentru a le retransmite mai tarziu. Daca satelitul este in dreptul unei statii de uscat atunci cand receptioneaza semnalul 406 MHz, datele sunt receptionate in timp real. De asemenea, satelitul memoreaza fiecare semnal pe care il receptioneaza si descarca continuu aceste informatii. Daca satelitul nu se afla in dreptul unei statii de uscat cand a primit semnalul balizei, atunci urmatoarea statie de uscat va primi informatiile. Astfel se asigura o acoperire globala a semnalelor de sinistru 406 MHz.

Instrumentul COSPAS face parte din satelitul de navigatie NADEZHDA care orbiteaza Pamantul la fiecare 105 minute la o altitudine de 620 mile cu o inclinatie orbitala de 83 grade. Instrumentul COSPAS a fost construit de fosta Uniune Sovietica si continua sa fie operat de Federatia Rusa.

Singura diferenta majora dintre COSPAS si SARSAT este aceea ca satelitii rusesti nu receptioneaza semnalele de sinistru emise pe frecventa de 243 MHz.

SEARCH AND RESCUE TRANSPONDER - SART

Abrevierea SART provine de la Search and Rescue (Radar) Transponder, ceea ce defineste o baliza care transmite un semnal radio in banda de 9 GHz, corespunzatoare benzii de frecventa pe care lucreaza radarele maritime.

Baliza SART este de dimensiuni mici,portabila, are flotabilitate pozitiva si este astfel testata inciy in apa sa pluteasca liber in pozitie verticala.

SART-urile opereaza in banda de 9 GHz, iar atunci cand sunt detectate de radarul unei nave de cautare raspund printr-un semnal care apare pe display-ul radarului ca o linie de puncte avand originea in punctul in care se afla baliza. Linia intrerurta de pe ecranul radar este formata din 12 puncte, distanta dintre ele fiind de 0.6 Mm, iar orientarea corespunde cu relevmentul la baliza.

Desi, initial, SART-urile au fost proiectate pentru a fi folosite pe barcile si plutele de salvare, ele sunt utilizate si la bordul navelor sau chiar in apa.

SART-ul permite oricarei nave sau aparat de zbor echipate cu radar in banda maritima sa detecteze si sa localizeze supravietuitorii pe o raza de pana la 5 Mm daca este vorba de o nava sau pana la 30 Mm in cazul unui aparat de zbor, in functie de altitudinea la care se afla.

SART-urile functioneaza cu baterii care sunt proiectate sa asigure o operare de pana la 96 de ore.

Toate navele mari trebuie sa aiba SART-uri pentru plutele de salvare. In majoritatea cazurilor, exista doua SART-uri, cate unul pe fiecare parte a puntii, instalate astfel incat sa se poata ajunge cu usurinta la ele in caz de abandon al navei.

Pentru a furniza raza de detectare necesara, SART-ul trebuie operat la cel putin 1 m deasupra apei, asa ca trebuie facute aranjamentele necesare pentru inaltarea sa pe nava in sinistru.

Conform prevederilor GMDSS, navele cu tonaj de 300-500 TRB trebuie sa fie echipate cu o baliza SART, iar navele peste 500 TRB vor fi echipate cu doua balize SART.

Operare

Cand este activat, SART-ul raspunde radarului de cautare printr-un semnal afisat pe display-ul radarului, ca o linie de 12 puncte, dinspre SART, de-a lungul relevmentului. Spatiul dintre doua puncte este de 0,6 Mm.

Pe masura ce nava se apropie de SART, afisajul de pe display-ul radarului se va transforma in arcuri largi de cerc. Eventual, acestea se pot transforma in cercuri complete, cu cat distanta dintre nava si SART este mai mica.

O usoara eroare de pozitie poate fi cauzata la comutarea SART-ului de pe pozitia de Receptie pe cea de Transmisie.

Atunci cand este detectat de radarul navei de cautare, SART-ul furnizeaza atat semnale vizuale cat si sonore.

Raza de actiune de la SART este direct proportionala cu inaltimea sa deasupra apei. Un SART instalat la 1 m (de ex.: pe o pluta de salvare) ar trebui sa poata fi detectat de la o distanta de

5 Mm de catre radarul unei nave instalat la o inaltime de 15 m. Acelasi SART ar trebui sa poata fi detectat de la 30 Mm de catre un aparat de zbor care se afla la o altitudine de 8000 de picioare.

RADIOTELEFOANELE VHF

Radiotelefoanele VHF opereaza in benzile de frecventa de 156 MHz - 174 MHz alocate Serviciilor Maritime Mobile prin Regulamentul de Radio-Telecomunicatii.

Radiotelefoanele sunt utilizate pentru comunicatii la distanta mica ( pana la 20-40 Mm).

Radiotelefonul se poate folosi la bordul aparatelor de zbor pentru salvare si, optional, la bordul navelor pe mare.

Reglementarile internationale elaborate de IMO si ITU precizeaza in mod expres utilizarea unor anumite canale din benzile VHF marine:

-canalul 16 numai pentru comunicatii de primejdie, urgenta si securitate sau pentru stabilirea legaturii initiale intre doua statii.

-canalul 70 utilizabil numai pentru transmisia de date DSC (digital selectiv calling) nu se utilizeaza pentru comunicatii in fonie.

-pe canalele alocate pentru comunicatii referitoare la operatiuni portuare sau de trafic singurele mesaje permise sunt cele care contin informatii referitoare la operarea navelor, manevrele acestora sau legate de siguranta navei si persoanelor

-toate transmisiunile trebuie precedate de identificarea celui care emite

-operatorul radio VHF trebuie sa detina un certificat care sa-I permita operarea acestui tip de echipament de radiocomunicatii

-canalele VHF alocate pentru comunicatii de tip nava-nava sunt: 6 , 8, 13, 72, 77

Radiotelefonul VHF este portabil si poate fi folosit pentru comunicatii in actiunile de salvare, intre aparatul de zbor pentru salvare si nava, intre aparatul de zbor pentru salvare si unitatea de slvare si intre nava si unitatea de salvare. De asemenea, mai poate fi folosit si pentru comunicatii la bord atunci cand poate opera pe frecventele corespunzatoare.

Radiotelefonul include :

• un receptor / emitator integral, antena, baterii
• unitate de control integrala cu comutator care porneste transmisiunea la apasare
• microfon intern
• speaker intern

Radiotelefonul trebuie sa fie de culoare galbena sau portocalie foarte vizibila sau inconjurat de o banda de aceasta culoare, pentru a fi vizibil inorice situatie. Prin constructie, nu poate fi afectat de apa de mare, ulei sau prin expunere la soare. Radiotelefonul este de dimensiuni mici si usor, avand un volum nu mai mare de 1,5 litri si o greutate de 1,5 Kg.

Radiotelefonul VHF Duplex asigura transmiterea si receptionarea semnalelor in canalul 16 si pe cel putin inca un canal stabilit de Regulamentul de Radio-Telecomunicatii. Nu este posibila selectarea independenta a frecventelor de emisie - receptie.

Radiotelefonul are un selector de canale care va arata canalul pe care a fost setat aparatul, conform regulamentului de Radio-Comunicatii. Timpul de comutare intre canale nu depaseste 5 secunde.

Radiotelefonul mai cuprinde urmatoarele dispozitive de control :

• comutator ON / OFF pentru aparatele cu indicare vizuala a pornirii
• comutator manual pentru efectuarea transmisiunii; comutatorul nu ramane blocat pe transmisie, ci revine la pozitia initiala atnci cand nu mai este actionat.
• Comutator pentru reducerea puterii pentru a nu depasi 1 Watt
• Buton de reglare a volumlui sonor
• Indicator vizual pentru nvelul de incarcare al acumulatorului

Utilizatorul radiotelefonului nu are acces la nici unul din dispozitivele de control care ar putea afecta caracteristicile tehnice ale radiotelefonului in cazul unei setari gresite.

Scopul sistemului de transmisie digitala DSC (Digital Selective Calling) este acela de a asigura o legatura automata cu statiile de coasta sau cu alte nave. Informatia continuta de mesajul transmis DSC este stocata in memoria echipamentului radio, ea putand fi vizualizata pe display sau listata la imprimanta.

Mesajele care pot fi transmise prin sistemul DSC au patru nivele de prioritate: primejdie,urgenta,securitate,apel de rutina.

Visual Distress Signals - ECHIPAMENT DE SEMNALIZARE VIZUALA IN CAZ DE SINISTRU

DISPOZITIVE PIROTEHNICE DE SEMNALIZARE VIZUALA IN CAZ DE SINISTRU - aceste dispozitive trebuie sa fie aprobate de Paza de Coasta, sa fie in bune conditii de functionare, neexpirate si depozitate in anumite locuri astfel incat sa se afle la indemana.

Echipament si dispozitive de semnalizare in caz de sinistru :

Faclii rosii pirotehnice, de mana sau aeriene.

• Fumigene portocalii pirotehnice, de mana sau plutitoare.
• Lansatoare de meteoriti rosii sau faclii cu parasuta.

SCOP

Scopul detinerii de astfel de echipament este acela ca navigatorii sa poata avea posibilitatea de a atrage atentia pentru a solicita ajutorul in caz de urgenta. Daca sunt folosite corespunzator, cu ajutorul dispozitivelor de semnalizare vizuala in caz de sinistru se reduce timpul de localizare a navei in dificultate in timpul cautarii. De asmenea, se reduce riscul ca o urgenta minora sa devina tragedie.

CLASIFICARE

Tip A - Faclie racheta cu parasuta

Tip B - Faclii cu una sau doua stele

Tip C - Faclii de mana

Tip D - Fumigene plutitoare

Faclia racheta cu parasuta

Materialele folosite vor fi strict conforme cu specificatiile si desenele trimise de catre producator si aprobate de Comandant. Ingeneral, toate partile exterioare trebuie sa fie anticorozive sau sa fie protejate impotriva coroziunii.

Carcasa exterioara trebuie sa fie facuta dintr-un metal corespunzator si trebuie sa protejeze impotriva umezelii.

Faclia de mana

Materialele folosite vor fi strict conforme cu specificatiile si desenele trimise de catre producator si aprobate de Comandant. Facliile care contin sulfuri nu trebuie sa depaseasca 2,6% KCl. Facliile care contin cloruri nu trebuie sa contina saruri de amoniu.

DISPOZITIVE NON - PIROTEHNICE DE SEMNALIZARE VIZUALA IN CAZ DE SINISTRU - aceste dispozitive trebuie sa fie aprobate de Paza de Coasta, sa fie in bune conditii de functionare, neexpirate si depozitate in anumite locuri astfel incat sa se afle la indemana.

Aceasta grupa include :

• Pavilion portocaliu pentru situatii de sinistru
• Semnal electric luminos pentru situatii de sinistru

In anumite situatii nu este ideal ca semnalizarea sa se faca cu un singur dispozitiv de semnalizare. De aceea, trebuie luata in considerare ideea de a avea la bord mai multe astfel de dispozitive. De exemplu, o faclie aeriana poate fi observata de la o distanta foarte mare intr-o noapte cu vizibilitate buna, dar pentru a fi observata la distante mici este utila o faclie de mana.

Dispozitive de semnalizare vizuala in caz de sinistru : Tipuri

Nota: Daca se alege ca la bord sa existe dispozitive pirotehnice de semnalizare vizuala a sinistrului , trebuie selectate minimum 3 tipuri diferite. Orice combinatie este buna, atata timp cat exista trei dispozitive de semnalizare pe timp de zi si trei pe timp de noapte. Trei semnalizatoare de zi / noapte pot indeplini toate conditiile cerute.

Exemple de astfel de combinatii sunt :

Trei faclii rosii de mana (zi si noapte).

 Un semnal electric luminos (numai pentru noapte).

 O faclie rosie de mana si doua faclii cu parasuta (zi si noapte).

 O fumigena portocalie de mana, doua fumigene portocalii plutitoare (zi) si un semnal electric luminos (numai pentru noapte)

NUMAI PENTRU UTILIZARE IN TIMPUL ZILEI

 Fumigene portocalii plutitoare (5 minute)

Fumigene portocalii de mana

 Fumigene portocalii plutitoare (15 minute)

Pavilion portocaliu pentru Ambarcatiuni

NUMAI PENTRU UTILIZARE IN TIMPUL NOPTII

 Semnal electric luminos pentru Ambarcatiuni

PENTRU UTILIZARE ZI / NOAPTE

- Faclii de mana

- Faclie rosie cu parasuta (25 mm sau mai mare). Aceste semnalizatoare se folosesc impreuna cu dispozitivul de lansare corespunzator.

- Semnal aerian rosu pentru ambarcaiuni

- Faclie pirotehnica (meteorica sau cu parasuta)

Reguli de folosire asemnalelor de pericol:

Semnalul de pericol nu va fi folosit de nici o nava decat in urma ordinului comandantului.

Comandantul nu va ordona folosirea semnalului de pericol decat daca este sigur ca:

a)      nava sa se afla intr-un pericol iminent sau daca alta nava,avion sau persoana se afla in pericol real si nu poate transmite semnalul.

b)      nava in pericol ( propia sa nava sau orice alta nava) sau un avion sau o persoana in pericol necesita ajutor suplimentar fata de cel avut in prezent.

STOPUL RESPIRATOR

Este oprirea completa a mecanicii respiratorii. Se evidentiaza prin:

absenta miscarilor respiratorii toracice si abdominale;

la ascultatie, prin lipsa zgomotului caracteristic pe care-l face patrunderea si iesirea aerului din plamani;

vizual prin faptul ca o bucata de hartie sau de panza pusa in fata gurii si a nasului nu se misca si prin constatarea ca extremitatile bolnavului devin cianotice.

STOPUL CARDIAC

Stopul cardiac reprezinta oprirea brusca a activitatii inimii. Incetarea functiei respiratorii si a celei cardiace duce la stopul cardio-respirator care corespunde cu moartea clinica.

Clinic stopul cardio-respirator se recunoste prin:

Ø      pierderea cunostintei;

Ø      oprirea respiratiei;;

Ø      incetarea batailor inimii;

Ø      absenta pulsului la artera carotida;

Ø      paloare extrema a tegumentelor;

Ø      relaxarea completa a musculaturii, ducand la pierderi necontrolate de urina si materii fecale.

Muschiul cardiac are o structura si o functionalitate cu totul speciale fata de orice alt muschi din corp. El este capabil sa functioneze permanent, cu un repaus relativ si scurt in timpul diastolei, chiar mult peste 80 de ani, si totodata sa se adapteze la eforturi foarte mari.

In caz de modificari importante in cantitatea de oxigen, glucoza sau alte componente biochimice existente in sangele care-l hraneste, in caz de tulburari ale echilibrului acido-bazic al sangelui, in caz de astupari ale vaselor care-l iriga, in caz de scadere a volumului de sange care vine si pleaca de la inima, muschiul cardiac se resimte, nu mai functioneaza corect sau isi poate inceta activitatea.

Se stie deasemenea ca muschiul cardiac are un sistem propriu de excitabilitate nervoasa prin care primeste impulsuri ritmice, egale, adaptate la eforturi, care-i determina finctionarea normala si permanenta. Aceleasi motive de mai sus pot crea tulburari ale excitabilitatii nervoase care pot sa determine contractii dezorganizate, ce pot fi urmate de stop cardiac.

Cauzele stopului cardiac pot fi urmatoarele:

hipoxia,

drogurile toxice sau medicamentele obisnuite administrate peste doza obisnuita sau pentru care bolnavul are contraindicatii;

infarctul cardiac;

inecul;

embolia gazoasa;

socul anafilactic;

coma hipoglicemica;

schimburile metabolice si biochimice anormale;

aportul insuficient de glucoza catre inima sau o hipoglicemie cauzata de administrarea excesiva de insulina care actioneaza prin reducerea brusca a sursei de energie necesare muschiului cardiac pentru a se contracta;

scaderea volumului sanguin care intra si iese din inima;

scaderi ale temperaturii corpului sub 30 C .

Se stie ca reflexul vagal se declanseaza chiar prin apasarea globilor oculari si a arterei carotide sau la atingerea faringelui si a laringelui de catre sonda traheala sau bronhoscop. Poate apare in:

cazul lovirii puternice a plexului solar,

a distensiei foarte accentuate a anselor intestinale,

in dilatatia acuta de stomac.

Reflexele simpatice sunt si mai periculoase . Ele pot sa produca stop cardiac chiar la excitatii relativ slabe, determinate de: frica,durere, zgomot puternic, expunere la frig. Accidentul se produce printr-o eliberare brusca si masiva de adrenalina.

Socul electric produce fibrilatie ventriculara si daca nu se actioneaza urgent facandu-se o defibrilare, cordul se opreste.

Simptomatologia:

Semnele de alarma sunt:

q       cianoza urmata sau nu de paloare;

q       prabusirea tensiunii arteriale;

q       bataile cardiace slabe sau neregulate;

q       pulsul rapid si slab;

q       pierderea constientiei;

q       aspect de coma precedata de obicei de o perioada mai lunga sau mai scurta de incoerenta psihica;

q       necooperare a bolnavului;

q       nerecunoasterea persoanelor din jur;

q       miscari dezordonate ale membrelor si corpului;

q       schimbarile in sistemul de conducere nervoasa a inimii si impulsuri dezordonate, constatabile daca avem la dispozitie un electrocardiograf.

Semnele evidente in momentul instalarii stopului cardiac, sunt:

disparitia pulsului, chiar la vasele mari,

disparitia tensiunii arteriale;

absenta zgomotelor cardiace;

absenta miscarilor respiratorii;,

dilatarea pupilelor,

cianoza sau paloarea tegumentelor.

La ECG si EEG constatam ca nu se mai inregistreaza impulsuri.

Inainte de instalarea stopului cardiac pot fi perioade lungi de prealarma in care semnele

de mai sus se agraveaza treptat. De multe ori insa stopul cardiac poate apare insa si brusc fara nici un simptom prevenitor.

Este bine sa se stie ca un stop respirator poate sa fie determinat in 20 secunde de un stop cardiac, dupa cum un stop cardiac poate fi in cateva minute urmarea unui stop respirator.

De aceea, reanimarea va urmari remedierea ambelor functii vitale mentionate

Intreruperea respiratiei si circulatiei suspenda aprovizionarea organismului cu oxigen si duce la anorexie tisulara, aceasta afectind in primul rind sistemul nervos central. Intre moarte clinica si moarte biologica a tesutului nervos (a sistemului nervos central) - tesutul cel mai sensibil fata de anorexie - exista un interval de timp scurt , 30-90 de secunde, in care functiile vitale mai pot fi restabilite.

Aprecierea functiilor vitale, rapida si precisa, se face prin:

culoarea tegumentelor;

prezenta si eficienta miscarilor respiratorii;

existenta cianozei;

aspectul pupilelor (dimensiuni, reflexe).

Resuscitarea cardio-respiratorie = urgenta vitala in care interventia cadrului sanitar (sau alt salvator) trebuie sa fie rapida si eficienta, imediata dezangajarii victimei si continua, de la locul accidentului in timpul transportului si la spital.succesiunea manevrei trebuie respctata (actiunile inutile eliminate) pentru a preveni transformarea mortii clinice-fenomen reversibil, in moarte biologica- fenomen ireversibil.

Stabilirea diagnosticului

Absenta pulsului carotidian este simptom de certitudine pentru stopul cardiac. Dupa stabilirea diagnosticului de stop cardio-respirator, masurile de salvare constau in instituiorea respiratiei artificiale si a masajului cardiac extern = resuscitarea cardio-respiratorie.

Oprirea respiratiei poate fi tratata prin doua metode: respiratie artificiala directa (insuflare activa de aer) si respiratie artificiala indirecta (comprimare ritmica a toracelui)

Etape de execufie Timpi de executie

2.1. Se efectueaza hiperextensia capului cu o mina se apasa pe crestet, iar cu cealalta sub barbie se rastoar-na capul pe spate fig. 257, a).

2.2. Se elibereaza caile respiratorii de eventualii corpi straini, controlind cavitatea bucala cu indexul miinii drepte infasurat in batista sau tifon.

2.3. Se luxeaza (propulseaza) mandibula cu ultimele 4 degete ale miinilor aplicate pe unghiul mandibulei si policele pe barbie se trage inainte mandibula. Pro-pulsia mandibulei elibereaza orificiul glotic (fig. 257, b, 258). Daca nu se reuseste, se trage limba apucind-o cu o compresa, batista sau pensa de limba (numai in lipsa pipei orofaringiene Gueddel).

2.4. Se introduce policele miinii stingi in gura, indoit in cirlig si se tractioneaza ventral, iar cu mina dreapta se impinge mandibula in sus fixind-o astfel, gura fiind semideschisa (fig. 257, c).

Etape de execufie Timpi de execiitie

2.5. Se introduce canula ( pipa ) Gueddel spre fundul cavitatii bucale cu virful orientat in sus, in contatet cu bolta palatina pina la peretele posterior al fa-. ringelui.

2.6. Se rasuceste in jos incarcind baza limbii si tragind-o inainte pentru a preveni asfixia (fig. 260). Placa de la extremitatea proximala a pipei se aduce in fata buzelor, sprijinind-o de ele.

Fig. 260. Inlroducerea ca-nulei Gueddel

a - masurarea lungirnii canulei b - introducerea ei c - rasucirea in jos

d fixarea de bnze.

3.1. Cu mina stinga eliberata se asterne pe fata victimei un material de protectie (batista, tifon etc

3.2. Cu mina stinga se penseaza narile (se previn pierde-rile de aer in timpul insuflatiei) (fig. 261).

3.3. Se inspira, se expira si se efectueaza o inspiratie profunda urmata de o apnee.

3.4. Se deschide larg gura si se aplica, repede si ferm, conturul buzelor peste conturul buzelor victimei (inclusiv comisurile acoperite) si se insufla aerul cu oarecare putere in plamini, in caile respiratorii ale victimei (fig. 261).

Etape de executie Timpi de execujie

Atentie la hiperventilatia salvatorului si la presiunea de insuflatie i

3.5. Se retrage capul lateral, privind spre toracele vict.i-rnei (pentru a aprecia eficienta inspiratiei dupa gra-dul destinderii cutiei toracice) se asteapta iesi'rea aerului din plaminii victimei si se efectueaza o noua inspiratie relativ profunda pentru urmatoarea iusu-flare.

. Se repela succesiunea de miscari de 14-16 ori pe minut, capul victimei fiind mentinut in hiperexten-sie (la copil 20 insuflari pe minut) pina cind reapar miscari respiratorii spontane sau pina se ajiinge cu victima la spital.

Se foloseste cind metoda gura la gura nu poate t'i efectuata gura victimei nu poate fi deschisa, gura salvatorului este inai mica dcit a victimei sau gura victimei prezinta leziuni grave sau secretii. 3.1. Cu mina stinga se apasa fruntea victimei pentru a cfectua hiperextensia, iar cu mina dreapta se im-pinge barbia in sus, inchizindu-i gura (fig. 262).

3.2. Se inspira si se aplica gura pe nasul victimei, insu-flindu-i aerul din plamini.

3.4, 3.5 si 3.6. Idem cu metoda gura la gura .

A t e n t i e

. Hiperventilatia salvatorului (prin hipocapnie) produce vertij si uneori pierderea constientei acestuia.

. Insuflarea cu presiune gura la gura poate rupe plaminul victimei sau mai frecvent deschide gura esofagului si declanseaza o varsatura (lotde-.-una mortala).

itape de executie Timpi ile cxeciifie

Se foloseste cind victima este murdara de singe, are caile respiratorii inundate de secretii si suc gastric. Batista salvatorului este dreptunghiulara, din ma-terial plastic, avind in mijloc un tub aplatizat de 2,5 cm lungime, care se introduce intre arcadele den-tare ale victimei. Pozitia victimei si salvatorului ca si manevrele de respiratie sint aceleasi cu cele de la celelalte metode interne.

3.1. Se monteaza dispozitivul (piesa bucala, blocul de supape si tubul gofrat).

3.2. Se penseaza nasul victimei cu pensa din trusa, se luxeaza mandibula inainte si se mentine in aceasta pozitie cu mina stinga.

3.3. Cu mina dreapta se introduce in gura capatul liber al tubului gofrat, iar piesa bucala, montata la capa-tul opus al dispozitivului, se introduce in gura vic-timei (fig. 263).

Respirafia arfificiala cu dispo- iiipul din trusa medicala de prim ajulor

a - asezarea dispozitivului b - dis-pozitivul de respiratie artificiala 1 - piesa de gura 2 - blocul de supape

lubul golrat.

3.5. Cu policele ambelor miini se preseaza aripile laterale ale piesei bucale peste buzele victimei, iar cu celelalte degete se exercita contrapresiune pe mandibula.

3.6. Se efectueaza insuflari de aer ca in m.etoda gura la gura .

4.1. Se aplica pe fata anterioara a stermilui, in treimea inferioara, podul palmei miinii stingi, cu degetele rasfirate in sus.

4.2. Se asaza podul miinii drepte peste cea stinga in ace-lasi mod (fig. 264, a, b).

Etape de executie Timpi de execuiie

a b

Fig. 264. Pozitia miinilor in masajul cardiac extern.

4.3. Se executa scurt, energic si ritmic 60 compresiuni pe minut, apasind sternul cu bratele intinse (cu toata greutatea corpului), astfel incit sa se deprime cu 6-8cm la adult spre coloana vertebrala (v. fig. 265).

4.4. Se lasa apoi sa revina toracele spontan la norma] fara a ridica miinile de pe sternul bolnavului.

servatii :

Un singur salvaror executa doua insuflatii succesive "gura la gura' si 10 com-presiuni presternale (fig. 266).

Doi salvatori efectueaza, alternativ, cinci compresiuni prcsternale de masaj cardiac la fiecare insuflatie profunda prin metoda respiratiei artificialc "gura la gura' sau alta metoda interna (fig. 267).

INGRIJIRILE DE URGENTA ACORDATE IN RANIRI

Rana - plaga o intrerupere a continuitatii pielii ca rezultat al unui traumatism, devenind astfel poarta de intrare a microbilor in organism. in primele sase ore de la ranire, organismul lupta cu succes impotriva microbilor, dar dupa acest interval, chiar daca aspectul plagii nu arata infectia, ea este con-siderata infectata. Pe cale limfatica, microbii sant opriti in ganglioni (limfadenita

-de vecinatate), dar in zilele urmatoare invadeaza organismul, periclitand viata accidentatului.

Spalarea si dezinfectarea pielii in primele 6 ore de la accident opreste evolutia spre infectare a organismului.

Asepsia metoda care utilizeaza mijloace ce impiedica patrunderea micro-bilo!: in organism. Aceste mijloace pot fi: sterilizarea instrumentelor si materialelor cu. care se panseaza plaga ; spalarea cu apa si sapun ; dezinfectia cu tinctura de iod, alcool.

Antisepsia metoda de distrugere a microbilor din plaga prin mijloace. fizice sau chimice. Ca solutii antiseptice se folosesc : alcool 70% (este bine tolerat, nu este iritant) ; tinctura de iod sau alcoolul iodat 2% (nu se foloseste in plaga) ;

albastru de metilen 2% ; cloramina 0,2-2% (folosita frecvent) ; apa oxigenata ^are actiune bactericida, hemostatica si de curatire mecanica a plagilor de cheaguri, resturi de tesuturi ; permanganatul de potasiu - solutie de 1/4000 (in dezinfectarea mucoaselor si plagilor) ; nitratul de argint-solutii 2%-l% sau cristalizat in creion ; acidul boric ~ solutie 4% ; iodoformul - mesa iodoformata sau pomezi; bromocetul (cetazolin)-solutie 1%.

a. Dupa agentul cauzal plagile sunt produse de : agenti mecanici (taiate, intepate, plagi prin arme de foc) ; agenti termici (caldura-arsura; frigul-

-degeratura) ; contactul cu unele substante acide sau alcaline.

b. Dupa regiunea unde s-au produs sant plagi ale capului, toracelui, membrelor, abdomenului etc.

c. Dupa adancime, plagile pot fi superficiale (intereseaza pielea si mucoasele) sau profunde (intereseaza pielea si straturile subiacente). Plagile profunde pot deschide una din cavitatile naturale ale corpului (cutia craniana, toracica, abdomenul) fiind numite plagi penetrante, iar daca agentul vulnerat raneste si un organ aflat in aceste cavitati, ranile se numesc plagi perforante.

1. Spalare pe maini cu apa si sapun, dezinfectare cu alcool i

2. Se curata si se degreseaza tegumentele din jurul plagii de impuritati.

3. Se spala cu apa si sapun, benzina, benzina odata sau alcool.

4. Se badijoneaza cu tinctura de iod tegumentele din jurul plagii, de la plaga inspre periferie.

5. Se spala plaga cu solutii antiseptice : apa oxigenata, rivanol etc.

6. Se aplica deasupra plagii cateva comprese sterile si un strat de vata.

7. Se fixeaza pansamentul cu benzi de leucoplast, solutie mastisol sau cu fesi (v. cap. 9) ; se efectueaza pansament compresiv pentru oprirea hemoragiei.

8. Se asaza regiunea ranita in pozitie de repaus, pozitie ce trebuie pastrata in tot timpul transportului (v. fisa 17.2). Transportul este impus de gravitatea ranii, profunzimea ei si starea generala a bolnavului (accidentatii socati, ranitii cranieni, abdominali, toracici si hemoragici alcatuiesc prima urgenta).

Tratamentul definitiv al plagilor se face in spital la serviciul de chirurgie. Ranile recente, sosite m primele 6 ore de la accident, fara margini zdrobite si tesuturi mortificate, pot fi cusute de la inceput (sutura per primam). Ranile contuze, neregulate, sosite mai tarziu trebuie deschise larg iar zonele mortificate indepartate ; ele necesita drenaj cu tuburi sau mese. Dupa ce pericolul infectiei este inlaturat se recurge la sutura plagii (sutura per secundam).

Retineti!

Nu se aplica tinctura de iod m plaga. Nu se aplica antiseptice in arsurL Nu se aplica vata direct in plaga.

Nu se toarna solutii antiseptice in plagile penetrante si perforante (se aseptizeaza pielea si se efectueaza pansament steril). Nu se executa manevre de explorare a ranilor, in special a celor perforate. Nu vor fi scoase din plaga corpurile straine, fragmentele de os sau chiar agentul vulnerant ; aceste manevre pot duce la hemoragii grave, pneumotorax etc. Se efectueaza vaccinarea antitetanica.

ACORDAREA AJUTORULUI DE URGENTA IN ARSURI

Arsurile leziuni produse de agresiunea caldurii (flacari, fluide fierbinti^ vapori supraincalziti, metale topite, caldura iradiata de la corpuri incandescente),. a unor substante chimice (acizi, baze, gaze de lupta, medicamente), electricitatii (flama, arc voltaic), radiatiilor (solare, ultraviolete, atoimice, razelor X).

Simptome : leziunea locala cuprinde suprafata arsa si toate tesuturile subiacente afectate de caldura, in intensitate diferita, spre profunzime. Leziunea fiind tridimensionala, gravitatea ei depinde de intinderea si profunzimea arsurii (fig. 284) ;

Tulburari generale : scaderea debitului cardiac (in primele 6 ore scade pana la 70%) prin pierderile de lichide si substante proteice la nivelul suprafetei arse;

dispnee (leziuni ale mucoasei cailor respiratorii - inhalare de vapori fierbinti,, gaze toxice); tulburari hepatice (consecutiv scaderii circulatiei hepatice si hipoxiei) ; tulburari renale, hipotermie care poate

evolua pana la anurie ; tulburari

Fig. 284. Reprezentarea schematica a zonei de arsura.

Profunzimea a r s u r i¹ este exprimata in "grade de arsura' cu anumite caracteristici lezionale dupa profunzimea pana la care s-a produs necroza. Astfel ele &e clasifica in :

- gradul 1 - congestie puternica a pielii insotita de usturime dureroasa, hipertermie, urmata de edem si pigmentare trecatoare. Vindecarea se face in 2-3 zile, insotita de descuamare. Expunerea prelungita la soare este cauza cea

mai frecventa, aparand si cefalee, varsaturi, stare de rau pana la lipotimie si colaps ("insolatie') ;

- gradul II prezinta flictene (vezicule) cu continut limpede, transparent, serocitrin, edem, durere (v. fig. 287, b). Leziunea este vindecabila fara cicatrice,, putand persista o hiperpigmentatie ;

- gradul III prezinta flictene cu continut sangvinolent (fig. 288, a) sau escara intradermica (fig. 288, b). Daca grosimea stratului necrozat este mai mica decat grosimea dermului viu, exsudatul cliveaza tesutul "mort' de cel "viu', formandu-se flictena ; daca grosimea este mai mare decat tesutul viu restant, apare escara intradermica alba sau ,,in mozaic' (alternarea de zone cu si fara hemoragii). Escarele de gradul III sant elastice si hidratate (lucioase), hipoestezice

sau anestezice la tact si presiune. Vindecarea se face cu sechele posibile, cicatriciale (in conditii de tratament local si general corespunzator) sau se transforma in escare de gradul IV ;

- gradul IV - escara dermica totala, uscata, rigida, retractata, casanta, Epidermul si dermul, distruse in totalitate, anuleaza posibilitatea vindecarii spontane (este necesara grefarea dupa eliminare chirurgicala). Culoarea escarei variaza de la alb la negru m raport 'cu gradul de temperatura (caramelizare, carbonizare, calcinare) .(fig. 289).

"Aria lezionala' - sectorul al III-lea == volumul de tesuturi incluse obliga-toriu de arsura care nu sant devitalizate, dar care au un potential evolutiv specifice, cu remanieri tisulare si cu cicatrizari si afectari vasculare, la distante variabile de leziunea vizibila (fig. 284).

Precocitatea si calitatea tratamentuiui decid evolutia volumului tesuturilor cuprinse in sectorul al III-lea, catre amplificare si permanentizare sau catre integrare in economia generala a organismului ducand la vindecarea plagii arse.

Evolutia unui bolnav cu arsuri este ondulata, in patru stadii bazate pe cri-terii practice evolutive si terapeutice, majore si imediate:

stadiul 1 (primele 3 zile) - perioada socului - complexul de reactii la agresiune caracterizat prin dislocari hidroelectrolitice (in aria lezionala) cu edem, hipovolemie grava, anemie, hipo-xie intensa, oligoanurie, catabolism profund in conditii de anoxie. Un tratament corect reechilibreaza bolnavul pana la sfarsitul perioadei (diureza re-stabilita, devine constient, linistit, cu constantele circulatorii aproape normale) ;

stadiul al II-lea (3-21 zile) - evolutie diferita dupa Fig. 289. Arsura de gradul VI gradul arsurii ;

INGRIJIRILE ACORDATE IMEDIAT

1. Se scoate victima de Sub actiunea agentului vulnerant.

2. Se efectueaza stingerea prin stropire cu apa a imbracamintei (arsuri prin flacari, vapori etc.). Nu se vor descoperi de imbracaminte regiunile arse.

3. Se acopera accidentatul cu cearsafuri curate sau sterile fara a indeparta resturile de haine de pe tegumentele arse.

4. Se calmeaza durerea pentru a preveni socul, administrand intravenos morfina clorhidrica 0,01 g sau mialgin (nu se administreaza subcutanat).

5. a. Se face tratamentul local al plagilor - spalare cu un dezinfectant (rivanol, cloramina, solutie slaba de bromocet) daca transportul va dura peste doua ore.

b. Se executa o spalare locala (in arsuri chimice) cu apaincalzitala24-28C (exceptie in arsurile cu oxid de calciu cand, inainte de spalare, se sterg cu comprese sterile uscate si alcool).

6. Se iau masuri urgente pentru a transporta accidentatul la unitatea sanitara dotata corespunzator :

a.     in tot timpul transportului bolnavul va fi supravegheat. B

b.     . Se instaleaza bolnavului o perfuzie cu solutie glucozata si cloruro-sodica izotonica.

c.     c. Se administreaza oxigen (v. fisa 13.12).

d.     Se supravegheaza toate functiile vitale ale accidentatului (T.A. sa nu scada sub 80 mm Hg, pulsul bradicardic impune asezarea accidentatului in pozitie Trendelenburg).

e.     e. Se efectueaza transportul rapid pana la spital.

Retineti! :

. Nu se sparg flictenele.

. Nu se folosesc antiseptice.

. Nu se folosesc unguente.

. Nu se folosesc pulberi de sulfamida pe plaga.

. Instalarea perfuziei cu solutie glucozata este obligatorie datorita deshidratarii si pierderilor de electroliti.

ACORDAREA AJUTORULUI DE URGENTA IN DEGERATURI

Degeratura si inghetarea generalizata == tulburari locale si generale ale organismului determinate de actiunea frigului asupra unor portiuni limitate sau a corpului intreg.

Cauzele pot fi favorizante (umezeala, vantul, imbracamintea stramta si umeda, debilitatea organismului, anemia, tulburarile de circulatie) si determinante (frigul care actioneaza asupra organismului un anumit timp). Cele mai expuse degerarii sant extremitatile corpului (picioare, maini, nas, urechi etc.).

Degeratura nu este o simpla tulburare locala, ci o suferinta a intregului organism. in raport cu gravitatea leziunilor, degeraturile sant de patru grade :

a. gradul 1 incepe cu paliditate, racirea pielii, senzatie de furnicaturi si durere, somnolenta, apatie sau agitatie, delir, durere (datorita vasoconstrictiei urmata de vasodilatatie) si eritem (rosu cianotic), edem, scaderea tensiunii arte-riale si rarirea pulsului. Dupa 7-10 zile de la degerare, tegumentul incepe sa se descuameze. Degeratura de gradul 1 este benigna si se vindeca spontan.

b. gradul II - dupa 24-36 ore apar flictene, cu continut clar sau sangvinolent ca urmare a stazei sangvine si edeme. Dupa 10-12 zile flictenele se detaseaza lasand o escara superficiala care se vindeca fara sechele in cateva saptamini;

e. gradul III - necroza intereseaza toata grosimea tegumentului, cu aspect negru, uscat, care se detaseaza dupa 2-3 saptamani, lasand in urma o ulceratie ce se epitelizeaza in 2-3 luni;

d. gradul IV - gangrena uscata la diferite profunzimi ale tesuturilor sub-cutanate, uneori chiar pana la os.

PRIMUL AJUTOR

1. Bolnavul se adaposteste la un loc ferit, la temperatura nu prea ridicata (5- 10C).

2. Se identifica gradul degeraturii (se examineaza regiunile degerate).

3. Se incalzeste imediat regiunea - in cazul degeraturii de gradul 1 - prin contact cu caldura corpului sau mainilor proprii, eventual axila, pana ce re-vine sensibilitatea regiunii degerate. in cazul degeraturilor de gradul IL III si IV se inlatura imbracamintea si incaltamintea de la nivelul regiunilor in-ghetare (acestea impiedica circulatia sangelui).

4. Se efectueaza dezghetarea rapid prin cufundarea extremitatii degerate in apa la 40-42C, timp de 15-20 minute.

5. Se efectueaza un pansament steril pe regiunile dezghetate.

INGHETAREA GENERALIZATA. Din punct de vedere termic organismul se imparte in doua compartimente : unul central - viscerele toraco-abdominale -+-segmentul cervical inferior si creierul, care functioneaza ca un sistem homeotermic si altul periferic - tegumentul cu masa musculara si oasele - care are functie poichiloterma. Scaderea temperaturii centrale spre 28C produce modificari sistemice care evolueaza in trei faze succesive : de reactie sau excitatie hipodermica. de hipotermie paralitica si faza de coma hipodermica ce se termina prin moarte. Moartea "alba' se produce prin fibrilatie ventriculara si stop cardiac. Faza re-activa se caracterizeaza prin : tremuraturi, tahicardie, tahipnee, T.A. crescuta. Temperatura compartimentului extern scade cu circa 10C, fata de cea a compartimentului central. Daca temperatura centrala scade sub 35C modificarile evolueaza spre faza a II-a, de hipotermie paralitica, caracterizata prin : astenie musculara, hiporeactivitate, somnolenta, bradicardie si bradipnee. Mobilizarea unui "inghetat' poate produce moartea rapida prin mobilizarea sangelui periferic care determina scaderea temperaturii in compartimentul central. Coma hipotermica se caracterizeaza prin : somnolenta, apatie sau coma. Temperatura centrala este scazuta 'sub 30-28C.

Acordarea primului ajutor unui "inghetat' este o urgenta imediata :

1. Se va opri pierderea de caldura (salvatorul imbratiseaza victima).

2. Se administreaza ceai fierbinte indulcit, in prize cat mai dese.

3. Se efectueaza resuscitarea cardio-respiratorie (H.E.L.P.M.E.), daca bolnavul prezinta stop cardio-respirator.

venirea infectiei prin administrarea de antibiotice ; profilaxia antitetanica (in cele cu plagi) ; reechilibrarea volemica prin perfuzii cu solutii macromoleculare sau glucoza izotonica ; pansarea plagilor cu materiale sterile ; pregatirea psihica a bolnavului pentru o evolutie lunga a bolii.

A t e n t i e !:

. in timpul transportului sant interzise mobilizarea si masarea (frictionarea) segmentului inghetat, precum si administrarea de substante vasodilatatoare, anticoagulante sau alcool.

Nu se efectueaza frictionari in caz de flictene sau plagi.

. Reincalzirea se efectueaza progresiv. ^ Nu se folosesc pomezi grase.

. Regiunea inghetata (degerata) nu se frictioneaza cu zapada, deoarece nu are nici un efect terapeutic.

PICIORUL DE IMERSIUNE

Astfel este denumita leziunea cauzata de expunerea extremitatilor inferioare in apa la temperaturi putin peste limita de inghet, de obicei sub 10C timp de mai mult de 12 ore.

Este caracteristica pentru naufragiatii de pe ambarcatiunile de salvare, aflati intr-o inactivitate impusa de imprejurari, cu o alimentatie saraca, cu imbracaminte uda si stransa pe corp si in conditii adverse de vreme.

Manifestarile clinice cuprind umflarea labelor picioarelor si a portiunilor inferioare ale picioarelor, amortire, furnicaturi, mancarimi, dureri, crampe si schimbarea coloratiei.

In cazurile in care nu se ivesc complicatii datorita traumei, nu se produc, de obicei, distrugeri de tesuturi.

Tratament

Dupa salvare trebuie facut totul pentru a evita reancalzirea rapida a membrelor afectate.

Trebuie sa se aiba grija sa se evite deteriorarea pielii sau spargerea veziculelor.

Nu se maseaza membrele afectate.

Prevenire

Trebuie depuse toate eforturile de catre supravietuitori pentru a-si pastra picioarele calde si uscate.

Sireturile trebuie slabite,picioarele trebuie ridicate de mai multe ori pe zi si efectuate exercitii cu degetele de la picioare si glezne.

Daca este posibil incaltamintea trebuie scoasa, iar imbracamintea in surplus ar putea fi infasurata pe extremitatile picioarelor.

Ar trebui sa se renunte la fumat.

LISTA MEDICAMENTELOR SI A MATERIALELOR DE RESORT CONCEPUTA PENTRU UN EFECTIV DE 20-30 DE PERSOANE