CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ (VOYAGE CHARTER PARTY)

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ

(VOYAGE CHARTER PARTY)

Contractul de navlosire pe voiaj este contractul prin care navlositorul se obliga sa transporte, in schimbul unei sume de bani numita navlu, o marfa incarcata in unul sau mai multe porturi si care se va descarca in unul sau mai multe porturi.

Pe piata produselor uscate sunt cunoscute peste 50 de contracte tip, aprobate de diverse organizatii nationale si internationale. O caracteristica aproape generala a acestor formulare standard este aceea ca ele tind sa-l favorizeze pe armator. In 1982 prin aparitia contractului Multiform (un contrat pro-navlositor propus de FONASBA) s-a incercat inlocuirea contractului tip Gencon, dar fara succes deoarece se considera ca piata produselor uscate nu este inca pregatita pentru a accepta contracte pro-navlositor.

Pe piata produselor lichide situatia este cu totul diferita, aici numarul formularelor standard este considerabil mai redus si in general acestea sunt construite de asa maniera incat sa-l favorizeze pe navlositor.

Unul dintre contractele cele mai utilizate pe piata produselor uscate este Gencon care, in ciuda deficientelor reale pe care le are (cu toate ca a fost revizuit in 1922, 1976 si 1994 multe din clauzele lui dateaza din 1922, deci cu 2 ani inainte de intrarea in vigoare a Regulilor de la Haga) este inca folosit pe scara larga, in timp ce unul din contractele relativ moderne (Multiform) construit in ideea de a inlocui Gencon-ul nu este folosit decat ocazional Cele mai multe din contractele de pe piata produselor petroliere (cele pe voiaj) au fost recent amendate si ca si cele de pe piata produselor uscate au devenit mai detaliate si cu mai multe variante ale aceleiasi clauze pentru a limita disputele dintre navlositori si armatori.

Cele mai utilizate forme de Voyage Charter Party sunt:

AMWELSH 93 - The Americanized Welsh Coal Charter, aprobat de catre ASBA

ASBATANKVOY - Tanker Voyage Charter Party propus de ASBA

AUSTRAL - Chamber of Shipping Australian Grain Charter, 1928

AUSWHEAT - Australian Grain Charter, 1972

BALTCON - The Baltic and White Sea Conference Coal Charter, 1921

Baltimore Form C - Berth Grain Charter Party, aprobat de North American Grain Export, North American Shippers Association si New York Produce Exchange

BEEPEEVOY 3 - Tanker Voyage Charter Party, propus de British Petroleum Ltd., London

BISCHEMVOY - Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in Tank Vessels, propus de BIMCO

BISCOALVOY 86 - Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal Oils and Fats, propus de BIMCO

BLACKSEAWOOD - Black Sea Timber Charter Party for Timber from USSR and Romanian Black Sea and Danube Ports, 1973

BRITCONT - Chamber of Shipping General Home Trade Center, 1928

C.(ORE) 7 - Mediterranean Iron Ore Charter Party

CEMENCO - Chamber of Shipping Cemet Charter Party, 1922

EXXONVOY 1969 - Tanker Voyage Charter Party, emis de Exxon International Company

FERTICON - Chamber of Shipping Fertilisers Charter, 1942

FERTIVOY - North American Fertilizer Charter Party, 1978

GASVOY - Gas Voyage Charter Party (to be used for liquid gas except LNG)

GENCON - Uniform General Charter (as amended in 1922 and 1976), emis de BIMCO

GENORECON - General Ore Charter Party, 1962, emis de BIMCO

GRAINVOY - Grain Voyage Charter Party, 1966 (revised and recommended in 1974)

MOBILVOY 80 - Tanker Voyage Charter Party, emis de Mobil Oil Corporation, Fairfax, Virginia, USA

MULTIFORM 1982 - Multi-Purpose Voyage Charter Party, emis de FONASBA

MURMAPITT - Apatite Charter Party for Shipments of Apatite Ore and Apatite Concentrate from Murmansk

NANYONZAI - Charter Party for Logs, emis de The Japan Shipping Exchange Inc., 1967

NIPPONCOAL - Coal Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.

NIPPONORE - Iron Ore Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.

NORGRAIN 89 - North American Grain Charter Party, emis de ASBA

NUBALTWOOD - Chamber of Shipping Baltic Wood Charter Party, 1973

NUVOY 84 - Universal Voyage Charter Party publicat de polish Chamber of Foreign Trade

ORECON - Iron Ore Charter Party from Scandinavia to Poland, emis de BIMCO

OREVOY - Standard Ore Charter Party, emis de BIMCO

PANSTONE - Chamber of Shipping Stone Charter Party, 1920

POLCOALVOY - Coal Voyage Charter Party 1971 (revised 1976), emis de BIMCO

SHELLVOY 5 - Tanker Voyage Charter Party, emis de Shell U.K., London

SOVCOAL - Soviet Coal Charter 1962, for coal, coke and Coal-Tar Pitch from USSR (layout 1971)

SYNACOMEX - Continent Grain Charter Party

TANKERVOY - Tanker Voyage Charter Party, issued by the International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO)

TEXACOVOY 94 - Tanker Voyage Charter Party, issued by TEXACO

WELCON - Chamber of Shipping Coasting Coal Charter Party, 1913

WORLDFOOD - The World Food Programe Voyage Charter Party

Nava

In acele situatii in care nava este dominata, se inscriu in contract numele navei, indicativul, anul de constructie, nationalitatea, deadweight-ul, TRN, TRB si uneori viteza. Gradul de detaliere al descrierii navei in contractul de navlosire pe voiaj, este in mare masura dependent de particularitatile voiajului, si de aceea pescajul, lungimea si inaltimea deasupra liniei de plutire sunt elemente foarte importante in situatia in care nava trebuie sa treaca prin senale inguste sau pe sub poduri. Alte elemente ce pot avea importanta asupra derularii in bune conditii a contractului, sunt: instalatiile de ridicare ale navei, numarul magaziilor, dimensiunile magaziilor si gurilor de magazii, etc. Atat navlositorii cat si armatorii trebuie sa solicite, respectiv sa furnizeze toate elementele necesare efectuarii economice si planificarii operatiunilor de incarcare, transport si descarcare.

Un element extrem de important este capacitatea de incarcare a navei si ea poate fi descrisa in mai multe modalitati dintre care cele mai utilizate sunt deaweight-ul navei si capacitatea volumetrica. Atunci cand se inscrie in contract deadweigt-ul este foarte important sa se precizeze daca este vorba despre cel net (deadweight cargo capacity) sau despre cel brut (deadweight all told) deoarece aceasta poate genera dispute ulterioare. Daca in contract a fost inscris deadweight-ul net, atunci armatorul nu poate aproviziona nava cu combustibil si apa potabila decat in anumite limite, deoarece daca se constata ca nava are la bord cantitati nejustificate de combustibil sau apa, armatorul poate fi considerat raspunzator in fata navlositorului daca nava nu poate incarca intreaga marfa si acesta poate solicita reducerea navlului si plata cheltuielilor suplimentare generate de incarcarea marfii pe o alta nava.

Capacitatea volumetrica a navei este in mod uzual prezentata atat pentru transportul marfurilor generale (bale capacity) cat si pentru transportul marfurilor in vrac (grain capacity) Atat capacitatea de incarcare cat si capacitatea volumetrica sunt inscrise in contract, avand in fata lor cuvantul aproximativ (intelesul cuvantului aproximativ este de +/- 5%) insa acest lucru nu-i scuteste pe armatori de obligatia de a mentiona aceste date cu cat mai mare precizie

Nominarea porturilor de incarcare si descarcare si rotatia porturilor

Locurile de incarcare sau descarcare pot fi inscrise in contract in mai multe modalitati

q       o dana fixa - dana 11 - Constanta;

q       un port fixat - o dana sigura Constanta;

q       o zona fixata - un port sigur/o dana sigura Romania;

q       cateva porturi - 1 port sigur/o dana sigura Romania si o dana sigura Burgas.

Daca un port nu este nominat si inscris in contractul de navlosire, trebuie sa se stipuleze o data limita la care navlositorul trebuie sa nomineze locul de incarcare/descarcare. Daca nu este inclusa in contract o astfel de clauza, navlositorii sunt obligati sa nomineze porturile astfel incat sa nu produca cheltuieli suplimentare navei.

Daca nava urmeaza sa incarce sau sa descarce in mai multe porturi, in contract se mentioneaza de obicei ca ordinea in care nava va incarca sau descarca trebuie sa se afle in drumul firesc al navei, iar aceasta sa nu fie nevoita sa se intoarca intr-un port pe langa care a trecut cu catva timp in urma. In general se prevede in contract ca rotatia porturilor sa fie rotatia geografica normala sau aceasta sa fie la optiunea armatorului.

Cu privire la nominarea porturilor de incarcare se folosesc o serie de expresii dintre care cele mai utilizate sunt:

v     port sigur, dana sigura (safe port, safe berth). Pentru ca un port sa fie considerat sigur, el trebuie sa fie sigur din mai multe puncte de vedere si anume:

din punct de vedere al conditiilor fizico-geografice, al conditiilor naturale, asezarii, adancimii apei, actiunii vantului, inghetului, etc.;

din punct de vedere al dotarii sale, al bazei tehnico-materiale, capabila sa asigure derularea in conditii corespunzatoare a lucrarilor de incarcare, descarcare, depozitare si pastrare a marfurilor, etc.;

din punct de vedere social, intelegand prin aceasta ca in portul respectiv nu sunt greve, insurectii, razboaie civile, etc., care ar putea impiedica acostarea navei in port si operarea ei in bune conditii;

din punct de vedere sanitar si al altor conditii, capabile sa impiedice acostarea navei in port sau sa determine asumarea de catre armator a unor riscuri prea mari.

Un port trebuie sa fie sigur pe toata durata acostarii navei in portul respectiv, a efectuarii operatiunilor de incarcare/descarcare si pe perioada parasirii portului de catre nava respectiva. Inscrierea in contract a acestei clauze nu implica in mod necesar ca armatorul si comandantul sunt responsabili de a investiga siguranta portului si a danei. Este foarte dificil de a gasi linia de demarcatie intre obligatiile navlositorului si cele ale armatorului cu privire la verificarea sigurantei unui port si a unei dane, cum de altfel este dificil de a stabili daca un port este sigur sau nu. Ca regula generala, se poate spune ca cu cat portul sau dana de incarcare sunt nominate mai devreme cu atat responsabilitatea este mai mare de partea armatorilor. Se considera ca atunci cand in timpul negocierilor portul sau dana sunt acceptate de catre armator, el nu are prea mari sanse de a obtine compensatii de la navlositor pentru pagubele suferite de nava ca urmare a faptului ca portul sau dana nu au fost sigure; daca portul sau dana de incarcare/descarcare au fost nominate dupa incheierea negocierilor, navlositorul are putine sanse de a scapa de responsabilitate deoarece se considera ca armatorul sau comandantul au putine sanse de a influenta decizia navlositorului cu privire la nominarea porturilor sau danelor

Disputele referitoare la faptul ca anumite porturi sau dane sunt sigure, sunt foarte complicate in special in ceea ce priveste colectarea evidentelor. Rezultatul unei dispute pe aceasta tema depinde in mare masura de legea care guverneaza contractul.

v     permanent in stare de plutire (always afloat) - prin inscrierea in contract a acestei expresii se intelege ca navlositorul trebuie sa puna la dispozitia navei un loc de incarcare sau descarcare in care nava sa aiba suficienta apa sub chila pe toata durata incarcarii si descarcarii;

v     nu in permanenta in stare de plutire dar asezata sigur pe fundul apei (not always afloat but safe aground) - conform acestei clauze, navlositorii pot pune la dispozitia navei un loc de incarcare sau descarcare in care nava chiar daca nu este in permanenta stare de plutire atinge fundul apei in siguranta;

v     atat de aproape cat nava poate ajunge (as near as she can safely get) - conform contractului, nava este obligata sa se prezinte la locul de incarcare sau descarcare, si de aceea, cu scopul de a-l proteja pe armator, se include in contract o astfel de expresie conform careia armatorul poate prezenta nava intr-un port sigur cat mai aproape de cel nominat. In mod normal, armatorii nu se pot bizui pe o astfel de clauza atunci cand ei au posibilitatea de a ajunge in acel port pe o alta ruta chiar daca aceasta ruta este mai costisitoare pentru armator.

Clauza de deviere a navei

Nava trebuie sa urmeze pana la destinatie calea obisnuita urmata de navele comerciale care efectueaza transporturi similare. Orice abatere de la acest drum, ce nu se datoreaza unor elemente clauza in contract, poate fi sanctionata. De regula, prin contract, armatorul isi rezerva dreptul de a devia nava pentru aprovizionarea cu combustibil    si pentru salvarea de vieti omenesti si bunuri. Totusi, daca nava face escala intr-un port pentru a se aproviziona cu combustibil doar pentru ca datorita unei conjuncturi favorabile pretul combustibilului este mai mic ca de obicei, cu toate ca avea la bord suficiente rezerve pentru a ajunge in siguranta la destinatie, navlositorul poate protesta. De asemenea, se considera ca neintemeiata devierea din drum si acostarea navei intr-un port indepartat de ruta obisnuita a navei. Pe scurt, este necesar ca devierea sa fie intemeiata si rezonabila.

Marfa

Felul marfii

Descrierea marfii este importanta din mai multe puncte de vedere. Armatorii care in timpul negocierilor au acceptat a anumita marfa, sunt obligati sa transporte marfa si datorita acestui fapt armatorul trebuie sa obtina de la navlositor sau de la alte surse, toate detaliile despre marfa si sa-si dea seama daca nava poate incarca sau nu acea marfa. Gradul de detaliere al descrierii marfii, depinde de tipul de marfa. Unele marfuri sunt foarte bine cunoscute partilor si de aceea doar o descriere sumara poate fi inscrisa in contract, pe cand in cazul altor marfuri este necesara inscrierea in contract a anumitor proprietati fizice si chimice ale marfii precum si cateva instructiuni de incarcare si transport. Atunci cand marfa prezentata spre incarcare nu corespunde cu descrierea in anumite puncte esentiale, armatorul poate fi indreptatit sa canceleze contratul si sa solicite navlu mort.

Uneori, atunci cand se incarca mai multe tipuri de marfa, se obisnuieste sa se inscrie in contract doar denumirea generica de marfuri generale (general cargo), caz in care este necesar sa se precizeze daca marfurile pe care navlositorul intentioneaza a le incarca se inscriu in categoria marfurilor periculoase. Navlositorul trebuie sa prezinte in timp util armatorului lista de incarcare, pentru a-i da posibilitatea comandantului sa intocmeasca un plan de incarcare corect.

Cantitatea de marfa

Este important atat pentru navlositor cat si pentru armator, ca in contract sa fie inscrisa cantitatea de marfa ce va fi incarcata, deoarece navlul este adesea calculat pe baza cantitatii de marfa incarcata si de aceea armatorul trebuie sa fie sigur ca cel putin o cantitate minima de marfa trebuie sa fie mentionata in contract. Pentru navlositor, inscrierea in contract a cantitatii de marfa este importanta deoarece in cazul in care nava nu poate incarca cantitatea de marfa inscrisa in contract el poate tine raspunzator pe armator pentru acest lucru

Cantitatea de marfa poate fi stabilita in diferite moduri. Multe contracte prevad ca navlositorii vor incarca nava cu o incarcatura completa ceea ce inseamna ca ei trebuie sa furnizeze atata marfa cata nava poate incarca; spre exemplu se va utiliza intreaga capacitate de incarcare in cazul marfurilor grele si intreaga capacitate volumetrica in cazul marfurilor de volum. Alte modalitati de a prezenta cantitatea de marfa sunt: X tone, aproximativ X tone, intre X si Y tone, nu mai putin de X tone. Prin utilizarea cuvantului aproximativ se intelege ca se poate incarca cu 5% mai mult sau mai putin, desi din punct de vedere juridic toleranta se determina in functie de tipul marfii si de cantitatea de marfa. Daca in contract se prevad anumite limite intre care variaza cantitatea de marfa, trebuie de asemenea mentionat si in optiunea carei parti este alegerea cantitatii de marfa (in owner's option, in master's option).

O atentie deosebita trebuie acordata si tipului de tone la cer se face referire in contract si de asemenea la factorul de stivuire; trebuie sa se precizeze daca se utilizeaza TM, TL sau TS si de asemenea daca factorul de stivuire este raportat la tonele metrice sau la cele lungi.

Incarcarea si descarcarea marfurilor

Orice contract de navlosire trebuie sa precizeze cine suporta cheltuielile de incarcare, descarcare, stivuire sau rujare. Avand in vedere ca aceste cheltuieli au valoare ridicata, navlul care se stabileste este direct influentat de clauzele referitoare la cine suporta aceste cheltuieli.

Cele mai utilizate clauze sunt:

a)      F.I.O. (free in and out) potrivit careia cheltuielile legate de incarcare/descarcare sunt suportate de navlositor, ele nefiind incluse in navlu;

b)     F.I.O.S. (free in, out and stowed) potrivit careia cheltuielile legate de incarcare, descarcare si stivuire sunt in contul navlositorilor;

c)      F.I.O.T. (free in, out and trimmed) potrivit careia navlositorul plateste toate cheltuielile de incarcare, descarcare si rujare a marfurilor in vrac care necesita operatiuni de rujare;

d)     F.I.L.O. (free in, liner our) potrivit careia navlositorul plateste toate cheltuielile de incarcare iar armatorul pe cele de descarcare;

e)      L.I.F.O. (liner in, free out) potrivit careia armatorul plateste cheltuielile de incarcare iar navlositorul pe cele de descarcare;

f)       L.I.L.O. (liner in, liner out), F.L.T. (full liner terms), Gross Terms sau Liner Terms potrivit careia armatorul plateste cheltuielile de incarcare/descarcare. Armatorul are obligatia de a aranja si de a plati cheltuielile de incarcare si descarcare de la sosirea marfurilor pe cheu in raza de bataie a bigilor.

Stalii, contrastalii si despatch

Prin stalii se intelege perioada de timp alocata prin contract, reprezentantilor navlositorului pentru a desfasura operatiunea de incarcare si/sau descarcare.

Aceasta perioada poate fi fixa, atunci cand prin contract se specifica un anumit numar de zile pentru incarcare si un anumit numar de zile pentru descarcare, sau determinabila, atunci cand in contract se face referire la o rata de incarcare si/sau de descarcare.

Pentru ca staliile sa inceapa sa conteze trebuie indeplinite mai multe conditii:

Nava sa fie sosita (arrived ship). Conceptul de nava sosita este determinat de la caz la caz in functie de prevederile contractuale si de legea care le carmuieste. Deoarece, asa cum s-a vazut in capitolele anterioare, contractele de navlosire pot fi port charterparty sau berth charterparty, in cele ce urmeaza se va prezenta notiunea de nava sosita ce corespunde fiecaruia dintre aceste contracte.

1. Potrivit contractului port, nava este considerata sosita atunci cand a ajuns in interiorul limitelor legale, administrative si fiscale ale portului sau intr-o zona mai larga, chiar in afara portului propriu-zis, unde navele asteapta in mod obisnuit pentru dana, fiind la dispozitia imediata si efectiva a navlositorului. Pentru a se evita eventualele dispute referitoare la cuvantul port, intelesul acestuia este dat de catre Charter Party Laytime Definitions 1980: Port inseamna o zona in interiorul careia navele sunt incarcate cu, si/sau descarcate de marfuri; aceasta include si locurile unde in mod uzual navele isi asteapta randul sau unde sunt obligate si instruite sa-si astepte randul, indiferent de distanta la care se afla de acea zona. Aceasta definitie se aplica si daca cuvantul port este (sau urmeaza a fi) identificat dupa numele sau.

2. Potrivit contractului dana, nava este considerata sosita in momentul in care a ajuns la dana indicata in contract. In acest caz, dana poate fi indicata de la inceput in contract sau specificata ulterior de catre navlositor, la sosirea navei, daca prin contract i s-a acordat navlositorului acest drept printr-o prevedere expresa. In acest caz, staliile incep sa curga doar in momentul in care nava a acostat la dana mentionata in contract sau indicata de catre navlositor si este gata din toate punctele de vedere sa incarce sau sa descarce. Aceasta definitie se aplica si in cazul in care cuvantul dana nu este folosit insa locul specific este (sau urmeaza a fi) identificat dupa numele sau.

Deoarece in aceasta situatie armatorul este acela care se expune la toate riscurile cu privire la ajungerea navei la dana, indiferent de natura acestora (vreme rea, port congestionat, obtinerea liberei practici, efectuarea controlului vamal), in contractele de navlosire se gasesc diferite clauze care trec responsabilitatea obtinerii unei dane de incarcare navlositorilor. Intre acestea se pot mentiona:

Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time (timpul pierdut in asteptare pentru dana, va conta ca timp de incarcare/descarcare) - inseamna ca daca principalul motiv pentru care notice-ul nu poate fi inaintat este lipsa unei dane disponibile pentru incarcarea/descarcarea navei, staliile vor incepe a conta cand nava intra in asteptare pentru dana si vor continua sa conteze pana cand asteptarea s-a sfarsit, afara de cazul in care s-au epuizat inainte de incetarea asteptarii. Exceptiile relative la stalii, se aplica si timpului pierdut in asteptare, ca si cand nava s-ar fi aflat in dana de incarcare/descarcare presupunand ca nava nu se afla in contrastalii. Cand timpul de asteptare s-a sfarsit, contarea timpului inceteaza, dar reincepe cand nava a ajuns la dana si preda notice-ul (daca depunerea acestuia este prevazut in charterparty, sau orice alta notificare de timp prevazuta in charterparty), mai putin in cazul in care nava se afla in contrastalii in acel moment;

Whether in Berth or Not (fie ca este la dana sau nu) sau Berth or not Berth (la dana sau nu) - inseamna ca daca locul nominat pentru incarcare sau descarcare este o dana, si daca dana nu este imediat accesibila navei, notice-ul poate fi dat cand nava a ajuns in portul in care este situata dana respectiva. Prin utilizarea unei astfel de clauze riscul de intarziere a navei in asteptarea danei trece la navlositor, insa numai cel cu privire la intarzierea navei din cauza congestiei din portul de incarcare nu si cel cu privire la intarzierea navei datorita conditiilor meteorologice

Nava sa fie gata de operare inainte de inaintarea notice-ului. O nava este gata de incarcare atunci cand a fost pusa in intregime la dispozitia navlositorului sau incarcatorului, la locul prevazut in contractul de navlosire, cu toate magaziile gata de a primi marfa, in asa fel incat incarcatorul sau navlositorul sa poata exercita un control complet asupra tuturor spatiilor de incarcare; nava trebuie sa fi obtinut libera practica si sa se afle in posesia tuturor documentelor cerute de legile locale.

Nu numai nava, dar si instalatiile necesare incarcarii sau descarcarii trebuie sa fie in intregime la dispozitia navlositorului, in buna stare de functionare. Se considera ca nava este gata de operare si cand efectueaza reparatii la masini, aparate de navigatie, etc., daca prin aceasta nu se impiedica operarea efectiva a navei.

La incarcare magaziile navei trebuie sa fie goale si pregatite pentru incarcare, in functie de caracteristicile marfii ce urmeaza a fi incarcata. In ipoteza ca nava nu are toate magaziile pregatite pentru a primi marfa, fie din cauza ca numai o parte din ele sunt curate si uscate, fie ca numai o parte din magazii au fardajul mobil (cargo battens) sau separatiile longitudinale instalate (shifting boards), ori nu toate magaziile au vinciurile in stare de functionare, etc., navlositorul nu are obligatia sa primeasca nava partial, adica numai cu numarul de magazii apte sa primeasca marfa specificata in contract.

Dupa cum s-a aratat mai sus, nava trebuie pusa la dispozitia navlositorului in vederea operarii in intregime si fara rezerve. Din acest principiu decurg urmatoarele consecinte:

a)      navlositorul poate primi notice-ul, dar nu este obligat sa-l accepte in cazul in care in momentul inaintarii acestuia nava se aprovizioneaza cu combustibil sau face reparatii, iar aceste operatii, prin natura lor, ar impiedica executarea incarcarii sau descarcarii marfurilor in bune conditii, indiferent de faptul ca inceperea staliilor ar avea loc dupa efectuarea bunkerarii sau terminarea reparatiilor;

b)      de asemenea, navlositorul nu este obligat sa accepte notice-ul pentru incarcarea unei nave care se afla in curs de descarcare, chiar daca aceasta operatiune se va termina inainte de inceperea calcularii staliilor;

c)      notice-ul nu poate fi acceptat in cazul in care in acesta se mentioneaza ca nava va fi gata de incarcare la o data viitoare.

Notice of readiness sa fi fost inaintat. Aceste document este o notificare prin care comandantul instiinteaza pe incarcatori sau primitori, in calitatea lor de agenti prezumati ai navlositorului, ca nava pe care o comanda este sosita si gata din toate punctele de vedere pentru a incarca sau descarca marfa ce formeaza obiectul contractului de navlosire.

Notificarea este indispensabila pentru inceperea curgerii staliilor si pentru fixarea momentului in care timpul de stalii incepe sa fie socotit. Navlositorul nu poarta nici o raspundere daca notice-ul nu i-a fost inaintat sau i-a fost inaintat cu intarziere, cu conditia ca el sa fi fost lipsit de mijloace directe si neindoielnice, prin care ar fi putut afla ca nava a sosit si este gata de incarcare.

Ca regula generala, comandantul navei intocmeste notice-ul si-l inainteaza navlositorului sau agentilor acestuia, in mod normal prin intermediul agentului navei, in trei exemplare. Un exemplar se inapoiaza comandantului acceptat sau neacceptat, unul este retinut de catre incarcator sau primitor, iar ultimul este retinut de catre agent si trimis armatorului impreuna cu Statement of Facts.

Contractele de navlosire de pe piata produselor uscate prevad ca notice-ul sa fie inmanat in zilele lucratoare intre anumite ore, de obicei orele normale de lucru 917 sau sambata (ori echivalentul local al zilei de sambata) intre orele 912 (in contractele Norgrain'93 si Multiform). Tot in aceste contracte se prevede si momentul in care vor incepe sa conteze staliile (spre ex. Norgrain prevede ca acestea vor incepe sa conteze la ora 08:00 in prima zi neexceptata dupa inaintarea notice-ului, iar timpul utilizat inainte de inceperea staliilor va fi inclus in stalii). Conform contractului tip Gencon, daca notice-ul s-a predat in orele oficiale de birou pana la ora 12:00, staliile incep sa curga in aceeasi zi de la 13:00, iar daca notice-ul s-a predat in orele oficiale de birou dupa orele 12:00, staliile incep sa curga in urmatoarea zi neexceptata la ora 06:00.

Contractele de navlosire de pe piata produselor petroliere u fac nici un fel de referire in care notice-ul poate fi inmanat, ci doar prevad ca staliile vor incepe sa conteze la 6 ore dupa ce nava este, din toate punctele de vedere, gata de incarcare sau descarcare si notice-ul a fost inaintat.

Aceasta diferenta de timp dintre momentul in care notice-ul este inaintat si inceperea contrastaliilor, poarta numele de ragaz (respite) sau timp liber (free time). Acordarea acestui timp liber are scopul de a permite navlositorilor sau reprezentantilor acestora sa faca ultimele pregatiri in vederea inceperii operatiunilor de incarcare sau descarcare.

Se intampla deseori ca operatiunea de incarcare/descarcare sa inceapa imediat dupa depunerea notice-ului sau chiar inainte de depunerea acestuia, adica inainte de inceperea staliilor. Tendinta generala a armatorilor este de a include timpul astfel lucrat in stalii. Din moment ce acest timp este acordat spre a permite efectuarea ultimelor pregatiri, pare logic ca staliile sa inceapa inainte de terminarea ragazului, atunci cand aceste pregatiri nu au mai fost necesare.

In general, se considera ca, exceptand unele cazuri speciale, timpul lucrat inainte de expirarea ragazului conteaza ca stalii numai daca in acest sens exista prevederi exprese in contractul de navlosire. Spre a se evita litigiile ce apar frecvent in legatura cu modul de calculare al staliilor, se recomanda ca in contractul de navlosire sa se prevada clar ca operarea navei in timpul liber, deci inainte de inceperea staliilor, conteaza ca stalii.

Staliile (fixe sau determinabile) sunt precizate prin clauze ori termeni general admisi, atat in ceea ce priveste interpretarea lor ca timp acordat navlositorului pentru a incarca si/sau descarca marfurile, cat si in ceea ce priveste modul in care sunt contate in Time Sheet.

Staliile fixe se calculeaza potrivit clauzei referitoare la stalii, care poate prevede:

x clear days (zile intregi) - conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin aceasta expresie se intelege ca ziua in care notice-ul a fost inaintat si ziua in care staliile expira, nu se vor conta;

x days (zile), running days (zile curgatoare) sau consecutive days (zile consecutive) - conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin cuvantul zi se intelege, in lipsa unei conventii contrare, o perioada de 24 ore care incepe la miezul noptii si se termina la miezul noptii urmatoare. Mentionarea in contract a acestor clauze conduce la includerea laolalta a zilelor de lucru, a duminicilor si a sarbatorilor legale , toate luate consecutiv, in ordinea calendaristica, in cazul in care uzul portului nu este contrar.

Aceste zile sunt asimilate zilelor in care nava s-ar afla pe mare si ar naviga fara intrerupere. Uzul portului poate insa modifica intelesul acestei clauze in sensul neicluderii in stalii atat a zilelor de duminica si sarbatorilor legale, cat si a dupa-amiezelor de sambata sau a zilelor care preced o sarbatoare. Pentru a evita folosirea uzului portului este necesara inscrierea unei clauze prin care uzul portului sa fie expres exclus (custom of the port to the contrary notwistanding).

x working days (zile lucratoare) - conform Charter Party Laytime Definitions 1980 prin expresia zi lucratoare se intelege ca vor conta ca stalii acele zile (sau numai o parte din ele) care nu sunt excluse expres din stalii prin vreo clauza din charterparty si care nu sunt zile de sarbatoare.

In cazul expresiei zile lucratoare, numarul orelor de lucru dintr-o zi depinde de uzul portului, in situatia in care prin contract nu s-a prevazut altfel. Conform acestei expresii sunt incluse in stalii si perioadele in care nava nu opereaza datorita conditiilor meteo nefavorabile. Inainte de acceptarea unei astfel de expresii este indicat ca armatorul sa se informeze asupra orelor normale de lucru si a uzurilor din portul respectiv pentru a-si putea estima cat mai corect navlul solicitat.

x working days of 24 hours - spre deosebire de cazul anterior, in aceasta situatie se considera o zi de stalii, fiecare perioada de 24 ore in care se opereaza in mod normal, chiar si atunci cand aceste 24 ore sunt imprastiate pe doua sau mai multe zile calendaristice, ceea ce insemna ca daca intr-un port orele normale de lucru sunt 06:0018:00, o zi lucratoare de 24 ore va reprezenta 2 zile calendaristice;

x working days of 24 consecutive hours (zile lucratoare pe timp favorabil de 24 ore consecutive) - aceasta este o zi normala de 24 ore in timpul careia operatiunea de incarcare/descarcare se desfasoara in mod normal (nu neaparat in mod continuu). Intelesul acestei expresii este identic cu cel al expresiei working day.

x weather working days (zile lucratoare pe timp favorabil) - conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin aceasta expresie se intelege ca vor conta ca stalii acele zile lucratoare, sau parti din astfel de zile, in decursul carora este sau (in cazul in care nava ar fi asteptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil sa se incarce sau descarce marfa fara ca starea vremii sa impiedice aceasta operatiune. Daca apare o astfel de perioada (in care starea vremii impiedica operatiunea de incarcare/descarcare sau ar fi impiedicat-o in cazul in care s-ar fi desfasurat) din stalii se va scadea o perioada de timp calculata prin referinta la raportul dintre perioada in care vremea rea a sau ar fi impiedicat operarea si durata zilei normale de lucru.

Pentru o mai buna intelegere a acestei clauze este necesar un exemplu: O nava a fost angajata in urmatoarele conditii la portul de incarcare: 5 wwd, ziua normala de lucru este 08:0016:00. In timpul incarcarii (acelasi lucru s-ar fi aplicat si daca nava s-ar fi aflat in rada in asteptare, cu conditia ca staliile sa fi inceput a conta) intr-una din zile a plouat de la 08:00 pana la 12:00. Armatorii au considerat ca din stalii trebuie sa se scada 1/6 din acea zi, iar navlositorii au considerat ca staliile trebuie reduse cu zile cum este de altfel si corect. De aici se poate concluziona ca daca ploua in afara orelor de lucru (spre exemplu 00:0008:00 si 16:0024:00) intreaga zi va conta ca stalii, iar daca ploua in timpul orelor de lucru (08:0016:00) intreaga zi nu va conta ca stalii.

x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucratoare pe timp favorabil de 24 ore consecutive) - conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin aceasta expresie se intelege ca vor conta ca stalii acele zile lucratoare, sau parti din astfel de zile, in decursul carora este sau (in cazul in care nava ar fi asteptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil sa se incarce sau descarce marfa fara ca starea vremii sa impiedice aceasta operatiune. Daca apare o astfel de perioada, (in care starea vremii impiedica operatiunea de incarcare/descarcare sau ar fi impiedicat-o in cazul in care aceasta s-ar fi desfasurat) din stalii se va scadea aceasta perioada.

x working days, weather permiting (zile lucratoare, daca timpul permite) - conform acestei expresii, timpul pe durata caruia, datorita starii vremii, nu se lucreaza, nu va conta ca stalii. Daca, dupa ce staliile au inceput sa conteze, nu s-a lucrat sau nu s-a intentionat sa se lucreze datorita lipsei de marfa, faptul ca in aceasta perioada a fost vreme rea nu are nici o influenta asupra staliilor, acestea contand pentru toata aceasta perioada.

Conform acestei expresii staliile sunt intrerupte numai pe perioadele in care vremea nefavorabila impiedica lucrul in mod efectiv, pe cand in cadrul utilizarii expresiei weather working days, staliile sunt intrerupte pe perioada in care vremea nefavorabila nu permite sau nu ar fi permis (in cazul in care s-ar fi lucrat) desfasurarea operatiunii de incarcare descarcare.

Staliile determinabile sunt calculate conform clauzelor contractului si uzurilor locale, tinandu-se seama de conditiile in care navlositorul (respectiv incarcatorul sau primitorul) urmeaza sa-si indeplineasca obligatia de incarcare sau descarcare.

Determinarea staliilor in functie de norma de incarcare/descarcare

Prin utilizarea acestei variante, staliile se vor determina prin impartirea cantitatii totale de marfa incarcata la rata de incarcare/descarcare stabilita prin contract. In aceasta situatie timpul de stalii nu este cunoscut cu exactitate de la inceputul voiajului deoarece cantitatea de marfa ce se va incarca este rareori o cantitate fixa, ea incadrandu-se intre anumite limite ce pot fi exprimate procentual (+/- 5%) sau prin inscrierea in contract a unei valori minime si a unei valori maxime. Inscrierea in acest mod a cantitatii de marfa se face din considerente practice, pentru a permite o anumita flexibilitate in indeplinirea obligatiilor contractuale atat armatorului cat si navlositorului.

Per hatch per Day (pe hambar pe zi)

Inseamna ca staliile vor fi calculate prin impartirea cantitatii de marfa incarcate la produsul dintre rata zilnica pe hambar cu numarul de hambare al navei. Un hambar ce va fi operat de doua echipe simultan, va fi contat ca 2 hambare.

Per Working (Workable) Hatch per Day (pe hambar lucrator pe zi)

Inseamna ca staliile vor fi calculate prin impartirea cantitatii totale de marfa din cea mai mare magazie[1] la produsul dintre rata de incarcare zilnica pe hambar si numarul hambare al magaziei respective. Pentru a ilustra mai bine cele mentionate anterior, vom considera ex.:

O nava, descrisa ca avand 5 magazii si 9 hambare, a fost angajata pentru a incarca in medie 300 TM pe hambar lucrator pe zi, dar nu mai mult de 1500 TM pe zi. Cantitatea de marfa incarcata a fost de 21.000 TM. Armatorii au considerat ca pentru a determina staliile, trebuie sa se imparta cantitatea de marfa la produsul dintre numarul de hambare 9 si rata zilnica de incarcare pe hambar 300 si au obtinut 7,8 zile (acest calcul a fost gresit din start, deoarece prin contract s-a impus o cantitate maxima de 1500 si nu 2700 tone pe zi). Navlositorul la randul lui a calculat staliile prin impartirea cantitatii de marfa din magazia cea mai mare (6.174 tone) la rata zilnica de 300 si a obtinut 20 zile, 13 ore si 35 minute. Curtea de Apel nu a agreat cu nici una dintre aceste variante considerand ca staliile trebuiau determinate prin impartirea cantitatii de marfa din magazia cea mai mare la produsul dintre numarul de hambare al acelei magazii si rata zilnica de incarcare pe hambar, ajungand la 10,29 zile, dar deoarece aceasta valoare a fost mai mica decat cea rezultata din impartirea cantitatii totale de marfa la rata maxima de incarcare 1500 (14 zile) s-a considerat ca staliile au fost 14 zile.

In cazul in care marfa se va incarca si pe punte, marfa incarcata deasupra fiecarui hambar va fi adunata la marfa incarcata in hambarul respectiv si in toate calculele referitoare la stalii se va utiliza aceasta suma.

Ideea de la care s-a pornit in constructia acestei expresii a fost aceea ca in situatia in care magaziile se vor incarca uniform, magazia cea mai mare se va termina de incarcat ultima, si ca urmare este echitabil ca staliile sa se calculeze in aport cu aceasta. In realitate nu se intampla intotdeauna asa deoarece daca vom considera ca cea mai mare magazie are capacitatea de a incarca 10.000 tone si are 3 hambare, iar celelalte magazii au capacitatea de a incarca 5.000 tone si au cate un hambar, se va ajunge in situatia in care cea mai mare magazie este incarcata prima indiferent de rata de incarcare pe hambar. O solutie oarecum mai acceptabila ar fi aceea a calcularii raportului dintre cantitatea de marfa si produsul dintre norma de incarcare si numarul de hambare pentru fiecare magazie si sa se stabileasca staliile in functie de valoarea cea mai mare a acestui raport.

As fast as the vessel can receive or deliver (cu celeritatea cu care nava poate primi sau preda) - Inseamna ca staliile se vor calcula prin referinta la rata maxima la care nava (lucrand la capacitatea maxima) este capabila de a incarca sau descarca.

Customary Quick Despatch (celeritatea uzuala)

Conform acestei expresii, navlositorul trebuie sa incarce sau sa descarce atat de repede pe cat este posibil in imprejurarile existente la data incarcarii sau descarcarii.

Laydays as per custom of port (staliile determinabile conform uzului portului)

Aceasta clauza se refera la obiceiurile si practicile locale si care treptat, in decursul vremii, s-au generalizat in anumite porturi. Clauzele prin care staliile sunt calculate conform uzului portului nu sunt agreate de armatori deoarece interpretarea lor da nastere la divergente. Norma de incarcare sau descarcare, in cazul utilizarii acestei clauze, se stabileste in functie de

cantitatea si felul marfii;

felul ambalajelor;

modalitatea in care se efectueaza operatiunea de incarcare/descarcare (cu macarale de cheu, cu instalatiile navei, direct la sau de pe cheu, ori in vagoane, slepuri, etc.)

anotimp si starea vremii;

orele in care in mod obisnuit se efectueaza munca in port.

De asemenea se iau in considerare si factorii care ar putea impiedica operarea:

sosirea navei la rand (in normal turn) pentru operare;

lipsa utilajelor pentru incarcare sau descarcare;

lipsa spatiilor de depozitare;

sosirea cu intarziere a vagoanelor;

greve.

In majoritatea cazurilor toate aceste situatii sunt interpretate in favoarea navlositorilor, fapt din care decurge interesul armatorului, respectiv al comandantului de a se informa asupra consecintelor pe care le genereaza fiecare dintre situatiile mai sus amintite.

Pentru a elimina ambiguitatile ce pot sa apara cu privire la faptul ca o zi este lucratoare sau nu, majoritatea clauzelor sunt urmate de urmatoarele expresii:

SHEX - Sundays, Holidays Excepted (duminicile si sarbatorile legale exceptate), ceea ce inseamna ca in stalii nu se include zilele de duminica si sarbatorile legale;

SHINC - Sundays, Holidays Included (duminicile si sarbatorile legale incluse);

SSHEX - Saturdays, Sundays, Holidays Excepted (sambetele, duminicile si sarbatorile legale exceptate) ceea ce inseamna ca in stalii nu se includ zilele de sambata, duminica si sarbatorile legale;

SSHINC - Saturdays, Sundays, Holidays Included (sambetele, duminicile si sarbatorile legale incluse) ceea ce inseamna ca in stalii se includ zilele de sambata, duminica si sarbatorile legale;

FHEX - Fridays, Holidays Excepted (zilele de vineri si sarbatorile legale exceptate) ceea ce inseamna ca in stalii nu se includ zilele de vineri si sarbatorile legale. Aceasta expresie este folosita in tarile in tarile arabe.

Staliile pot fi reversibile sau nereversibile. Staliile pot fi reversibile atunci cand orice perioada de timp economisita la incarcare sau la descarcare poate fi adaugata, in optiunea navlositorului, la timpul alocat pentru descarcare sau incarcare. Staliile sunt nereversibile atunci cand ele se calculeaza separat pentru porturile de incarcare si pentru cele de descarcare

Contrastalii

Cuvantul contrastalii are un dublu inteles:

a)      perioada de timp folosita pentru incarcare sau descarcare, dupa expirarea staliilor;

b)      suma de bani pe care navlositorul este obligat sa o plateasca carausului pentru perioada de timp folosita pentru incarcare sau descarcare dupa expirarea staliilor;

Ratiunea economica a contrastaliilor este aceea ca prin utilizarea lor sunt satisfacute atat interesele armatorului (de a nu tine nava imobilizata intr-un port sau altul fara a produce, el primind o suma de bani pe zi care sa-i acopere cheltuielile) cat si pe cele ale navlositorului (care desi in intarziere, poate retine nava pentru incarcare sau descarcare pana la terminarea contrastaliilor).

Nivelul contrastaliilor se calculeaza pe 24 ore sau pro-rata si se stabileste in jurul sumei pe care nava ar fi incasat-o pe zi daca ar fi fost exploatata intr-o alta forma (voyage charter sau time charter). Nava intra in contrastalii imediat dupa ce staliile s-au terminat, fara a fi nevoie de o avizare prealabila a navlositorului. Regulile care greveaza contrastaliile sunt deosebite de cele care greveaza staliile. Ca regula generala, se considera ca din momentul in care nava intra in contrastalii ea va fi in contrastalii toata perioada, adica staliile vor conta 24 de ore din 24 indiferent de conditiile meteo si faptul ca o zi este sau nu sarbatoare legala.

Ca regula generala, durata contrastaliilor este fixata prin contractul de navlosire. Contractul Gencon prevede la clauza 7 o durata de 10 zile. Se intampla insa deseori ca in contract sa nu fie prevazuta o durata a contrastaliilor; in acest caz se considera ca dupa o anumita perioada rezonabila de la terminarea staliilor, armatorul trebuie sa-l notifice pe navlositor sa incarce sau sa descarce. Daca dupa expirarea avizarii operatiunile de incarcare sau descarcare nu au fost terminate, comandantul poate parasi portul cu cantitatea de marfa aflata la bor si sa solicite navlu mort sau alte despagubiri.

Dupa expirarea staliilor si contrastaliilor, navlositorul este obligat sa plateasca contrastalii extraordinare (acestea sunt cunoscute doar in porturile din Marea Mediterana), iar valoarea acestora este, de regula, cu 50% mai mare decat valoarea contrastaliilor. In dreptul englez si in dreptul tarilor nordice, contrastaliile extraordinare nu sunt cunoscute. In aceste tari, daca staliile au expirat si nu s-au agreat contrastalii sau daca acestea au expirat, pentru orice retinere in plus a navei, navlositorul este raspunzator de daunele cauzate si trebuie sa plateasca despagubiri pentru retinerea navei (damages for detention). Aceste despagubiri se calculeaza dupa alte principii decat contrastaliile si in unele tari valoarea lor nu poate fi mai mica decat valoarea contrastaliilor.

Dupa terminarea incarcarii, navlositorul nu are dreptul sa retina nava chiar daca staliile nu au expirat, insa daca totusi face acest lucru, armatorul este indreptatit sa primeasca despagubiri pentru retinerea navei.

Despatch

Data fiind importanta ce o reprezinta in comertule maritim celeritatea in efectuarea operatiunilor de incarcare si descarcare, mai ales pentru armator, practica a gasit mijlocul de a activa operatiile. Acest mijloc consta in acordarea unei prime atunci cand operatiunile de incarcare descarcare sunt terminate inainte de expirarea staliilor, prima cunoscuta sub numele de despatch.

Potrivit uzantelor maritime valoarea unei zile de despatch este egala cu jumatate din valoarea contrastaliilor, insa partile pot agrea si altfel.

Cu privire la modul de calcul al despatch-ului, pot exista doua variante:

a)      acesta se calculeaza doar pentru timpul de stalii economisit (working time saved), ceea ce inseamna ca din timpul de stalii se scade timpul efectiv utilizat;

b)      acesta se calculeaza pentru tot timpul economisit (all time saved), ceea ce inseamna ca la suma calculata mai sus se adauga si eventualele sambete, duminici si sarbatori legale economisite.

Time sheet-ul

Acesta este documentul care evidentiaza zilnic, de la inaintarea notice-ului, curgerea staliilor, eventualele contrastalii sau despatch. Din intocmirea acestuia pot rezulta variantele:

a)      operatiunile de incarcare/descarcare se termina odata cu expirarea staliilor (caz rar);

b)      operatiunile de incarcare/descarcare se termina dupa expirarea staliilor - nava intra in Cs;

c)      operatiunile de incarcare/descarcare se termina inaintea expirarii staliilor, caz in care armatorul va plati despatch.

Daca operatiunile de incarcare/descarcare se termina si nava pleaca in calatorie inainte de expirarea staliilor, time sheet-ul se va completa zilnic pana la expirarea staliilor. Daca timpul de stalii expira inainte de terminarea operatiunilor de incarcare, descarcare si nava intra in contrastalii, se va completa time sheet-ul pana la terminarea operatiunilor de incarcare/descarcare.

La intocmirea time-sheet-ului se folosesc, in afara contractului de navlosire, si urmatoarele documente:

a)      notice of readiness;

b)      raportul zilnic de lucru al stivatorilor;

c)      istoricul operatiunilor de incarcare/descarcare.

Raportul zilnic de lucru al stivatorilor este un formular folosit de companiile de stivatori, in care se evidentiaza zilnic urmatoarele:

numarul de echipe folosite;

numarul de magazii la care se lucreaza;

utilaje folosite la incarcarea/descarcarea navei (macarale, automacarale, slinguri, autostivuitoare);

toate intreruperile lucrului cauzate fie de vremea nefavorabila, de lipsa de muncitori sau creata de nava;

alte evenimente in legatura cu desfasurarea lucrului la bordul navei;

Acest document este prezentat spre confirmare si semnare unui reprezentant al navei care poate fi ofiterul de serviciu sau secundul. In cazul in care sunt neconcordante intre cele scrise de stivatori cu faptele reale, reprezentantul navei, dupa caz, va refuza semnarea documentului sau va inscrie pe el remarcile pe care le considera necesare. Dupa semnare, raportul zilnic de lucru al stivatorilor, este predat agentului navei.

Istoricul operatiunilor de incarcare/descarcare

Acest document este intocmit de agentul navei. La intocmirea lui sunt folosite date referitoare la sosirea navei, acostarea navei si date referitoare la operatiunile de incarcare/descarcare obtinute de la companiile de stivatori si confirmate de nava prin semnarea raportului zilnic de lucru al stivatorilor. In general el cuprinde:

ziua si ora sosirii navei in rada;

ziua si ora sosirii pilotului la bord;

ziua si ora acostarii navei;

ziua si ora inmanarii notice-ului;

ziua si ora acceptarii notice-ului;

ziua si ora inceperii operatiunilor de incarcare/descarcare;

evidenta zilnica a operatiunilor de incarcare/descarcare;

ziua si ora terminarii operatiunilor;

ziua si ora plecarii navei.

Istoricul este prezentat navei pentru confirmare si semnatura, urmand a se trimite copii tuturor partilor interesate. Este folosit mai ales la redactarea time-sheet-ului de catre armatori si navlositori.