LEGAREA LA GEAMANDURA

Legarea la geamandura sau corp mort se realizeaza in situatia in care nava trebuie sa-si pastreze pe perioada stationarii o anumita pozitie sau in situatia in care nava opereaza la geamandura.Legarea se poate face la o singura geamandura ( operarea tancurilor petroliere)

in mare larga,o singura geamandura pe fluviu,doua sau mai multe geamanduri in situatia operarii de marfuri,asteptarii,bunkerarii sau efectuarii de reparatii cand spatiul nu permite girarea in jurul geamandurii.

Legarea la geamandura este o manevra cere prezinta uratoarele avantaje fata de ancorare:

1. 1.Spatiul pe care gireaza nava variaza intre putin mai mult decat LOA sau deloc
2. 2.Cresterea sigurantei pe timpul stationarii
3. 3.Simplitatea manevrei de plecare

Legarea la geamanduri se face de obicei cu legaturile navei,de aceea acestea trebuie pregatite din timp si alese de o asa maniera incat sa se evite orice eveniment datorat ruperii legaturilor.

Nava vine la geamandura pe cat posibil in vant sau curent.Pentru usurarea legarii este indicat de a veni cu prova la inaltimea geamandurii lasand-o in bordul in care urmeaza a se face legarea.Daca conditiile nu permit aceasta prezentare se poate veni si cu pupa in vant caz in care nava trebuie tinuta pe loc din masina cand ajunge in dreptul gemandurii.

Legarea se poate face cu parame,sarme sau lantul de ancora.In unele situatii,pentru usurarea manevrei de plecare legaturile pot fi date dublin.Incazul in care legarea se face cu lantul de ancore,dupa asigurarea ancorei pe pozitie si decuplarea lantului acesta va fi filat pe o parama metalica pregatita din timp pentru aceasta

Legarea la doua geamanduri

1. 1.geamandurile pe directia vantului sau a curentului- se leaga nava intai cu prova la geamandura din vant apoi cu pupa la geamandura de sub vant
2. 2.Vantul are alta directie decat linia gemandurilor - se manevreaza astfel ca pupa navei sa se poata lega inainte ca nava sa cada sub vantul geamandurilor

2.MANEVRA NAVEI IN CICLON IN EMISFERA N SI S

Odata ce pozitia navei in apropierea unui ciclon tropical a fost determinata actiunile de evitare se vor intreprinde imediat folosind viteza maxima permisa de conditiile meteo.Aceste actiuni duc la marirea distantei intre centrul ciclonului si nava cat mai rapid cu putinta.

1.In emisfera nordica

Nava in semicercul periculos - nava va tine vantul 1-4 puncte in prova tribord schimband de drum la tribord pe masura ce vantul vireaza ( 1 )

Nava in semicercul manevrabil sau pe traiectoria ciclonului - nava va tine vantul inapoia traversului in tribord schimband de drum la babord pe masura ce vantul ramane in pupa ( 2 )

2.In emisfera sudica

Nava in semicercul periculos - nava va tine vantul 1-4 puncte in prova babord schimband de drum la babord pe masura ce vantul ramane in urma ( 1 )

Nava in semicercul manevrabil sau pe traiectoria ciclonului - nava va lasa vantul inapoia traversului in babord schimband de drum la tribord pe masura ce vantul vireaza ( 2 )

Semnele precursoare ale unui ciclon tropical

1.Semne caracteristice - anunta sigur un CT

• valurile de hula
1. perturba valurile existente , au inaltimi si lungimi mari
2. in larg indica precis directia la centru ciclonului
3. in apropierea coastei adancimile mici si configuratia coastei influenteaza directia valurilor de hula
4. perioada valurilor de hula - frecventa mica

• b.scaderea medie orara a presiunii atmosferice
1. scadere accentuata
2. perturbarea mereei barometrice specifica locului

- maree barometrica cu min accentuate si max mai putin pronuntate

d=500 - 1000 Mm

scadere medie orara 0.7 - 2 mb d= 250 - 150 Mm

scadere medie orara 2-2,7 mb    d =150 - 100 Mm

scadere nedie orara 2.7-4.1 mb    d = 100 - 90 Mm

scadere medie orara 4.1 - 5.1 mb d= 90 - 80 Mm

Semne secundare mai multe semne secundare => ciclon tropical

oscilatii anormale ale presiunii atmosferice

cresteri superioare ale presiunii atmosferice

nori cirrus Cs - aruncati de ciclon sub forma de lamele

divergente care tind sa se uneasca intr-un punct dupa orizont

se pot vedea de la 600 Mm

daca norii sunt bine conturati =.ciclon proaspat

nori cirostratus aramii la rasarit si apus

masa mare de nori cumulonimbus

manifestari electrice

g.paraziti in aparate

h.umiditate crescuta

Pozitia centrului CT

Legea Boyle Ballot Un observator care primeste vantul din fata are centru de joasa presiune la dreapta in EN si la stanga in ES

3. EVALUAREA SITUATIEI DUPA O COLIZIUNE

Coliziunea unei nave reprezinta lovirea acesteia cu o alta nava sau cu un obstacol datorita unei greseli de navigatie sau datorita insuficientelor masuri luate pentru evitarea unui abordaj.

Coliziunea este un eveniment de navigatie a carui gravitate se stabileste functie de conditia navei sau a navelor in urma abordajului. Pentru aceasta dupa ce coliziunea s-a produs actiunile imediate acesteia vor trebui sa determine starea in care se afla nava proprie ,nava colizionata si daca exista pericolul pierderii de vieti omenesti,de pierdere a navei sau navelor sau pierderii sau avarieiii marfurilor la bord.

In general coliziunea produce avarii la corpul navei care genereaza gauri de apa. Apa ambarcata prin aceste gauri poate provoca urmatoarele situatii la bord:

1. 1.Inclinarea navei
2. 2.Apuparea sau aprovarea navei
3. 3.Cresterea uniforma a pescajului navei

Consecintele schimbarii liniei de plutire sunt reducerea flotabilitatii si a stabilitatii anvei si reducerea calitatilor manevriere ale navei.

De aceea primele masuri care vor fi luate sunt:

• sa se determine daca exista pericolul unei explozii sau a producerii unui incendiu la bord si sa se ia corespunzator masuri
• sa se evite a se mai face orice manevra cu nava proprie sau nava colizionata ( in cazul in care navele au ramas blocate ) pana la observarea si determinarea cu precizie a pozitiei eventualelor gauri de apa si daca o eventuala despartire a celor doua corpuri ar pune in pericol navele
• sa se dea mesajele corespunzatoare situatiei pentru a cere de la caz la caz ajutor,asistenta sau pentru a avertiza navele din zona
• sa se inchida sau sa se controleze inchiderea portilor etanse
• sa se inspecteze vizual opera moarta pentru stabilirea avariilor
• sa se faca sonde la toate tancurile de balast,santine magazii pentru determinarea avariilor la opera vie.
• sa se inspecteze vizual magaziile de marfa,compartimentul masina pentru depistarea eventualelor fisuri sau gauri de apa
• sa se stabileasca mijloace de comunicare cu nava colizionata pentru identificare si pentru stabilirea de comun acord a manevrelor urmatoare

4. GRAPAREA ANCOREI

Graparea ancorei are loc acolo unde fundul este nefavorabil , pe vant sau curent puternic in special dupa girarea navei datorita vantului sau daca ancora nu a prins bine in momentul fundarisirii.

Graparea ancorei poate fi stabilita prin:

1. 1.Determinarea precisa si continua a pozitiei navei
2. 2.Daca ancora grapeaza miscarile lantului si ale ancorei produc oscilatii sau zgomote specifice

Pentru evitarea unei astfel de situatii se iau preventiv urmatoarele masuri

• masinile se pregatesc de mars,instalatia de guvernare se pune in functiune
• echipajul gata de manevra
• se face a doua ancora gata de fundarisit

Daca ancora grapeaza:

• se fileaza mai mult lant
• daca vantul nu gireaza se fundariseste a doua ancora.Daca vantul incepe sa gireze se vireaza imediat ancora de sub vant pentru a evita incurcarea acestora
• se vireaza ancora si se schimba locul de ancoraj sau in situatiile cand acest lucru nu este posibil nava iese in larg

5. MANEVRA DE ANCORARE,ANCORARE IN BARBA,AFURCARE , AMBOSARE

Ancorarea navei este manevra de navigatie prin care se doreste imobilizarea navei intr-un acvatoriu prin folosire uneia sau mai multor ancore

Manevra de ancoraj are mai multe faze:

1. 1.Alegerea locului de ancoraj
2. 2.Aterizarea pe locul de ancoraj
3. 3.Pregatirea la bord a ancorei sau ancorelor ce urmeaza a fi folosite
4. 4.Manevra de ancorare propriu-zisa

Manevra de ancorare cu o singura ancora - spre locul de ancoraj se vine , pe cat posibil,cu prova in vant,curent sau pe rezultanta celor doua. In cazul ca acest lucru nu este posibil se va lua in consideratie influenta acestor factori in deplasarea navei ,mai ales cand are masinile stopate,si pericolul potential de abordaj.Masina se stopeaza din timp.In locul unde trebuie ancorat se pune masina inapoi.In momentul in care nava incepe sa se deplaseza spre inapoi se fundariseste ancora. Daca adancimea apei este mai mare de 20-25 m ancora se fileaza intai din vinci cu o lungime de lant egala cu adancimea apei mai putin 10 m,se starnge frana,se decupleaza barbotinul si se fundariseste ancora normal din frana pentru a se prinde bine pe fund.

Lantul se fileaza la cerere:

• H< 20 m L= 4H
• H> 20-30 m L=3H

Pe vreme rea saucand nava sta mult timp la ancora se poate fila o lungime de lant de 6-7 ori adancimea apei.Cand s-a filat suficient lant acesta se boteaza

Daca in apropierea locului in care se ancoreaza sunt diferite obsatcole nava se apropie cu viteza redusa pana ajunge in punct, stopeaza masinile si fundariseste ancora din vant punand carma in bordul in care a fundarisit ancora pana ce nava vine cu prova in vant.

La fluviu,pentru ancorare se vine obisnuit cu prova in curent; cand nava merge la vale ancorarea se face cu curentul din pupa Td sau Bd fundarisindu-se ancora din bordul respectiv si asteptand ca nava sa se intoarca pe ancora intinderea lantului fiind facuta de curent

Manevra de ancorare in barba se executa cu 2 ancore a caror lungime de lant este mai mare decat lungimea dintre ancore.Unghiul dintre lanturi va fi de 30 deg.Se foloseste la ancorarea pe fluvii pentru o crestere a sigurantei stationarii si pentru a evita girarea

Manevra de ancorare prin afurcare cu chei de afurcare se executa in special in apele cu amree pronuntate sau in regiuni cu vanturi schimbatoare cand nava sta mult timp la ancora.Prin afurcare ancorajul este mai sigur si totodata se micsoreaza suprafata de girare a navei.Manevra este deosebit de greoaie de aceea se executa numai cand situatia o impune.

Manevra se executa astfel:

se merge cu prova in vant si in locul de ancorare se fundariseste ancora din vant ( ex.Bd)

se merge inapoi si se fileaza de doua ori lungimea lantului de filat la o ancora minus o cheie

se fundariseste Td

se vireaza Bd si se fileaza Td pana a junge Bd cu X chei si Td cu X-1 chei.Se boteaza lanturile astfel incat cheile de impreunare sa ramana pe punte intre bot si vinci

se scoate pe punte o cheie de lant din Td se desface din cheie si se trece cu ajutorul unei sarme prin nara in bordul opus

Se desface cheia din Bd se pune cheia de afurcare si se leaga cele doua lanturi

se fileaza lantul din Bd apoi se debotaza Td

se fileaza lantul din Bd pana ce cheia de afurcare a ajuns la suprafata apei

In acest fel nava a ramas in lantul din Bd si in cele doua ancore

Manevra de afurcare fara chei de afurcare se executa in regiunile in care vantul bate dintr-un anumit sector cunoscut si consta in ancorarea folosind ambele ancore care fac intre ele un unghi de 120 deg

Manevra de ambosare se poate face la o nava ancorata sau la una ce urmeaza sa ancoreze Aceasta este utilizata in cazul transbordului de marfuri,ambarcarii de combustibil sau in orice situatii care necesita tinerea navei cu prova pe o directie stabilita

Manevra se executa prin legarea in bordul de sub vant(bordul opus ancorarii) a unei sarme trecuta prin nara de etambou de inelul ancorei sau de lant astfel ca ori de cate ori nava ar gira ea ar putea fi readusa la pozitia initiala prin virarea pe vinci a sarmei

6. TINEREA LA CAPA

A tine la capa inseamna a mentine nava intr-o astfel de alura fata de val si vant si a lua o astfel de viteza incat siguranta navei impotriva rasturnarii,ambarcarii de apa sau provocarii de avarii la bord sa fie maxima.Se tine la capa atunci cand nava nu mai poate mentine in siguranta drumul si viteza dorita.Intoarcerea in vederea luarii alurii de capa trebuie facuta cu precautie si din timp.

Cand intoarcerea de executat este ampla este indicat a se reduce intai viteza si a se astepta momentul cand marea este calma.Pentru intoarcere se mareste turatia in scopul cresterii efectului carmei,pana cand nava a ajuns la alura dorita.

Alura de tinere la capa difera de la nava la nava fapt pentru care nava trebuie studiata din timp asupra comportarii pe valuri pentru ca in momentele critice sa se evite pe cat posibil tatonarile.In general se cauta ca nava sa aiba o viteza cat mai redusa iar alura este aleasa functie de marimea , forma , starea de incarcare si stabilitatea navei.

1. Capa cu vantul la 20-40 deg din prova Se merge cu viteza adecvata starii marii anva derivand sub vant.Aceasta alura de capa este obisnuita a navelor cu masini

2. 2.Capa cu vantul din prova - Se merge cu viteza redusa astfel ca nava sa poata guverna.Se ambarca apa la prova.Masinile sufera din cauza iesirii din apa a elicei sau datorita variatiei mari a imersiunii.Nava se mentine greu cu prova pe val din carma si masina.Nu este recomandata.

3. Capa cu vantul de travers.Nava intre valuri Tin bine in aceasta alura navele cu bordul liber si suprastructurile inalte; aceste nave se mentin inclinate in bordul de sub vant ambarca cu greu apa in bordul din vant si au o deriva mare.De asemenea este o alura indicata pentru navele care au suportat o avarie la prova

7. LANSAREA BARCII DE SALVARE PE VREME REA

Din multele indatoriri pe care le poate avea un ofiter nici una nu cere mai imperativ curaj,calm,judecata limpede si decizii rapide cum o face lansarea barcii de salvare pe vreme rea si manevra de acostare a navei in pericol.

Echipajul barcii trebuie selectat cu grija.Executarea ordinelor intocmai si la timp este cerinta prima.Forta,inteligenta si curajul sunt urmatoarele.

Echipamentul care trebuie sa armeze barca de salvare depinde de circumstante.Tot echipamentul care nu este necesar trebuie luat din barca dar rame de rezerva,ispolul,galetile

topoarele,uleiul de calmare a valurilor,ancora de furtuna si lampile sau lanternele pe timp de noapte nu trebuie niciodata debarcate.Tot echipamentul care nu este de imediata necesitate va fi stivuit pe fundul barcii de unde sa poata imediat fi luat si folosit.

Coborarea barcii poate necesita,mai ales in cazul gruielor de tip vechi,pregatiri speciale

Pericolul lovirii barcii de corpul navei si de avariere a ei inainte de a fi lansata la apa este

atat de mare incat se recomanda trecerea,unde acest lucru este posibil a doua sarme pe sub corpul navei si legarea capetelor intinse de capetele gruielor printre corpul navei si barca de salvare.Se incinge apoi barca cu doua socare unul pv altul pp care sunt prinse la capat cu o cheie de impreunare ce aluneca pe sarma.Astfel barca este tinuta mereu lipita de sarma pana aproape de coborarea in apa si ferita de balansarea care o poate lovi de corpul navei.In acelasi scop se pot folosi fendere care sa protejeze in plus barca de lovirea cu nava.

Barbetele se leaga cat mai jos si cat mai in lung si o persoana bine pregatita va mentine barbeta fara banda.

Pozitia navei pe timpul lansarii barcii va depinde functie de situatie.Cand este posibil cea mai buna alura este cateva puncte cu vantul in bordul opus lansarii barcii.

Lansarea barcii presupune gasirea momentului optim si actiune hotarata.Sarmele vor fi eliberate simultan si odata ce barca este in apa carma va fi pusa astfel incat sa indeparteze barca de nava.Se pot folosi si cangile pentru indepartarea barcii de nava.

8. LUAREA LA BORD A SUPRAVIETUITORILOR

Luarea la bord a supravietuitorilor este o manevra dificila si ea trebuie executata cu foarte mare rapiditate tinand cont de situatia existenta si de starea acelor supravietuitori care se afla in apa.De aceea barca nu trebuie sa se apropie niciodata prea aproape de omul din apa evitandu-se astfel pericolul lovirii acestuia si nu va fi luat la bord prin prova barcii. Manevra indicata este de a lasa supravietuitorul sub vantul barcii si de a-i intinde o rama si a-l ridica pe la mijlocul barcii.

La bordul mijlocului de salvare persoanele salvate vor fi tinute sub traversa barcii.O astfel de asezare confera stabilitate suplimentara si nu creeaza suprafata velica suplimentara.De asemenea scade riscul ca acestia sa fie luati de valuri.

In cazul in care exista supravietuitori in apa nava salvatoare trebuie sa aiba pregatite

plase sau sa lanseze barcile de salvare sau plutele de salvare si sa aiba echipajul adecvat

echipat pentru a intra in apa si a da asistenta supravietuitorilor.

In cazul existentei unui incendiu sau a vremii nefavorabile sau in cazurile in care esteimposibil ca nava salvatoare sa vina la acostare poate fi foarte eficient sa se remorcheze unechipament de salvare intr-o pozitie cat mai apropiata.Pe vreme rea se impune folosireauleiului pentru calmarea valurilor.

O post de ambarcare poate fi amenajat cu ajutorul unei plute de salvare lasata laapa.Astfel barca ce transporta supravietuitorii poate face rapid transferul in postul deambarcare pentru a face o noua cursa timp in care supravietuitorii sunt luati la bordsalvarea se poate face si cu ajutorul elicopterului

Directia de apropiere de supravietuitori depinde de circumstante.Astfel,de o nava inflacari se apropie din bordul din vant pe cand apropierea de o pluta se va face din bordul desub vant. Cei doi factori cheie sunt daca protectia leeside e necesara pe timpuloperatiunilor de salvare si deriva navei salvator si a navei salvate.In general supravietuitoriicare se afla in apa vor fi luati din bordul de sub vant

Daca este posibil se vor face pregatiri pentru persoanele accidentate care necesita

pregatire medicala sau pentru transferul lor pe nave care poseda cadru medical.

9. GUVERNAREA DE AVARIE

In caz de avarie la carma guvernarea navei devine de cele mai multe ori imposibila in cazul navelor cu o singura elice.Dimensiunile mari ale navelor si mijloacele reduse ce pot fi utilizate reduc actiunile navei la manevre menite sa reduca deriva si mai putin sa asigure o guvernare a navei. In cazul navelor cu doua sau mai multe elici sau cu bowtruster manevra de guvernare se face cu ajutorul masinilor

Practic pentru guvernarea navei este nevoie a se mari rezistenta la inaintare intr-unul din borduri imprimand astfel un moment de giratie care sa dea posibilitatea mentinerii unui drum care in cazul carmei pierdute trebuie suplinita prin alte mijloace.In cazul navelor de mici dimensiuni se poate recurge la improvizarea unei carme prin urmatoarele mijloace:

• remorcarea a doi scondri sau schele intarite legate in ambele borduri si folosite alternativ
• prin remorcarea unei parame plutitoare in pupa si manevrarea ei in borduri cu ajutorul a doua brate
• lasarea la apa cu ajutorul gruielor sau bigilor a unor obiecte care sa opuna rezistenta la inaintare
• folosirea unei carme improvizate din bocaporti impreunati rezistent si legate pentru sustinere si manevra cu lanturi si sarme de manevrare

In cazul navelor de mari dimensiuni folosirea uneia din metodele descrise mai sus se poate dovedi adesea ineficienta de aceea se va cauta reducerea derivei navei.

Daca adancimea apei este prea mare pentru ca ancora sa atinga fundul lasarea la apa a 5-6 chei de lant la una sau ambele ancore va reduce deriva si caderea navei sub vant.Ancorele pot avea efectul unei ancore de furtuna si pot tine nava cu prova in vant.Recuperarea a 5-6 chei de lant este de cele mai multe ori posibila fiind in limitele constructive ale celor mai multe vinciuri de ancora.

10. EFECTUL DE SUCTIUNE SI PERNUTA

Suctiunea elicei reprezinta fenomenul de aspiratie de catre elica a curentului de apa din pupa navei ce are drept consecinta sporirea rezistentei la inaintare.

Actionand in pupa navei elicea aspira apa din fata sa marindu-i viteza.Daca se admite ca miscarea apei este neturbulenta atunci marirea vitezei curentului din pupa navei determina micsorarea presiunii acestuia.Micsorarea presiunii din pupa constituie cauza aparitiei unei forte de presiune suplimentare arientata in sens contrar miscarii care mareste rezistenta la inaintare definita mai sus drept suctiune

Fenomenul de suctiune al corpului

La trecerea navei printr-o zona cu adancime limitata se produce scaderea vitezei sale ca urmare a aparitiei unei rezistente la val suplimentare.Daca la trecerea printr-o astfel de zona se pastreaza viteza initiala de deplasare lungimea valurilor respectiv energia acestora creste ceea ce duce la un consum sporit de putere.Viteza de deplasare a navei in ape cu adincimi limitate pentru a obtine o valoare maxima a lungimii de val se numeste viteza critica si acesteia ii corespunde rezistenta de val maxima

In cazul adancimilor mici datorita formarii valului solitar din prova navei nivelul apei coboara sub cel obisnuit.Acest fenomen este insotit de coborarea navei deci de micsorarea distantei dintre carena si fundul apei.Prin reducerea sectiunii de curgere viteza apei creste,presiunea scade ceea ce determina aparitia fenomenului de suctiune a corpului navei.Suctiunea are a actiune progresiva si poate duce la lovirea navei de fundul apei.fenomenul de suctiune al corpului caracteristic navelor cu fundul plat si forme pline prezinta pericol pentru elice si carma.

EFECTUL DE SQUAT reprezinta efectul de marire a pescajului prova al unei nave sub actiunea vitezei navei , la adancimi mici.

Efectul de squat este direct proportional cu viteza navei si creste odata cu scaderea adancimii apei.

Cresterea pescajului prova datorita efectului de squat se poate calcula cu formula

dT = Viteza x Cb / 100 (metri)

unde Viteza este viteza navei in apa calma

Cb este coeficientul bloc al carenei si este egal cu Cb=Volumul imers / LwL x B x T

11. ACORDAREA ASISTENTEI UNEI NAVE IN PERICOL

O nava poate receptiona diferite semnale de pericol emise de o nava in primejdie sub forma de semnal de alarma,apel de pericol direct sau retransmis ,un mesaj retransmis

printr-o aeronava de la un CRS sau un semnal vizual sau acustic emis de nava in pericol

In momentul receptionarii unuia din aceste mesaje urmatoarele actiuni vor fi imediat intreprinse la nava:

1. va confirma primirea sau dupa caz retransmiterea mesajului
2. va incerca sa goniometreze pe semnalul de pericol si va mentine D/F in 500Khz si 2182KHz
3. va comunica urmatoarele informatii navei in pericol:
• identitatea
• pozitia
• viteza si ETA

• Ra la nava in pericol

4. Va mentine veghe in 500KHz(RTG),2182KHz (RTF) si Ch 16
5. Va folosi radarul neintrerupt
6. In apropierea de zona sinistrului va pune veghe suplimentara pe intreg orizontul

Nava ce se va indrepta spre zona sinistrului va plota pozitia,drumul,viteza si ETA celorlalte nave care acorda asistenta

Nava care acorda asistenta va cauta sa capete toate informatiile care o pot ajuta in operatiunile de SAR:

• identitatea navei in pericol
• pozitia
• natura sinistrului si tipul asistentei necesare
• informatii diverse ca:drumul,viteza,intentia cdt,nr de persoane,daca ele se mai afla la bord,felul marfii si cantitatea in cazul in care este periculoasa

Va fi importanta si obtinerea informatiilor referitoare la:

• starea meteo de la locul sinistrului
• ora abandonului
• nr persoanelor ranite
• nr de mijloace de salvare lansate
• daca EPIRB sau SART sunt la bord sau in apa
• Cand exista raniti se vor lua informatii referitoare la acestia

Nava care acorda asistenta unei nave in pericol va manevra pe cel mai scurt drum cu putinta si cu viteza maxima catre locul sinistrului.In apropierea acestuia daca nu exista un CSS sau un OSC va manevra cu precautie pentru a putea detecta eventualele semne sau semnale ale supravietuitorilo,va intari veghea si va organiza o cautare vizuala si cu radarul pe un sector de 360 deg.In cazul depistarii unui mijloc de salvare sau de supravietuitori in apa va manevra cu nava sau va lasa la apa propriile ambarcatiuni pentru salvarea acestora.

12. ESUAREA VOLUNTARA SI ACTIUNI IMEDIATE

Cand se naviga in apropierea coastei si pericolul de scufundare sau rasturnare este iminent,comandantul poate lua decizia esuarii voluntare a navei intr-un punct de la coasta pe cat posibil adapostit si pe un fund favorabil pentru salvarea navei, a marfii si a echipajului.

Daca exista la nava o gaura de apa care poate cauza intr-un scurt timp efecte grave este recomandat ca nava sa ia un astfel de drum si sa esueze astfel incat gaura de apa sa fie obturata prin punerea voluntara pe uscat.In situatia cand acest lucru este posibil este recomandat ca nava sa manevreze pentru esuarea voluntara sub un unghi cat mai mic fata de linia coastei si in vantul acesteia.Punerea voluntara pe uscat se va face cu viteza minima permisa de situatia existenta si de necesitatea asigurarii navei intr-un anume timp.

La apropierea de locul ales pentru esuare este indicata fundarisirea ancorei de la larg ce va putea fi folosita ulterior la dezesuare.Pozitia fundarisirii ancorei trebuie sa tina cont de lungimea lantului si de pozitia aleasa pentru esuare pentru a evita situatia pierderii lantului

Se vor da mesaje fie pentru avertizarea navelor din jur,cererea asistentei sau salvare

Inainte de a lua orice masura pentru repunerea navei in stare de plutire se vor obtine informatii referitoare la:

• maree
• curenti
• starea vremii,vantul,starea marii,hula
• orice prognoza meteo
• natura fundului pe care s-a facut esuarea
• adancimea apei in jurul navei,rezerva de flotabilitate necesara pentru a dezesua nava si pescajele si asieta dupa ramfluare
• starea navei si valorile fortelor care actioneaza asupra ei

O inspectie vizuala trebuie imediat facuta impreuna cu sonde la tancurile de marfa,magazii tancuri si alte compartimente ,precum si o examinare a spatiilor goale..Se vor inchide portile etanse si se vor lua masuri de prevedere in cazul intrarii in spatii inchise pentru a evita orice risc personal

Se vor face sonde in jurul navei pentru determinarea cat mai exacta a esuarii.Pe o sectiune longitudinala ,functie de pescajele avute inainte de esuare se poate determina cu precizie extinderea avariei

Actiunile se vor concentra in jurul eliminarii cauzei care a produs necesitatea luarii deciziei de esuare voluntara.

Daca asistenta din exterior nu este imediat posibila o nava esuata poate fi avariata mai grav de actiunea mareei combinata cu cea a vantului si valurilor.In astfel de situatii este recomandata masura tinerii navei esuata cat mai ferm pana la inceperea operatiunilor de ranfluare,acest lucru putand fi facut prin balastarea unor tancuri,magazii dar tinand cont de laorile fortelor si momentelor care apar dupa astfel de manevre si tinerea lor in zona admisibila

Operatiunea transbordarii marfurilor la alta nava trebuie realizata astfel incat sa se limiteze miscarea navei si sa previna fie punerea mai grava pe uscat fie agravarea avariei

Astfel nava poate balasta pe masura ce marfa se descarca pastrand astfel nava esuata pana la terminarea transbordarii marfurilor,apa pe care o poate elimina in momentul inceperii operatiunilor de ranfluare

14. DETERMINAREA VITEZEI SI INERTIEI NAVEI

La fiecare nava determinarea vitezei dupa numarul de rotatii ale elicei altfel decat folosind lochul,determinarea inertiei acesteia functie de starile de incarcare si conditiile meteo pot constitui un factor important in succesul unei manevre.

Observatiile se fac in diferite conditii de navigatie,de fiecare data cand se ofera ocazia: treceri prin aliniamente,determinari succesive ale pozitiei navei prin observatii la reperele de la coasta.Rezultatele acestor observatii conduc la concluziile cele mai juste privind influenta asupra vitezei sau inertiei navei a anumitor factori ca:

• vant
• val
• pescaj
• asieta
• starea de curatenie a carenei
• adancimea apei

Probele de viteza se fac de fiecare data dupa iesirea navei din santier si in general dupa orice reparatii sau operatii executate la bord care ar putea atrage schimbarea vitezei navei.

Probele de viteza se fac in baza de probe,organizate in sistemul de mile jalonate care constau din doua sau mai multe aliniamente dispuse paralel la distanta de 1Nm unul de altul.

Probele de viteza se fac cu nava in stare normala de navigatie astfel:

• se ia un drum perpendicular pe orientarea aliniamentelor la distanta de cca 0.5 Nm de primul aliniament mergand cu masina la numarul de rotatii de probe
• se stabileste intervalul de timp la precizie de secunda intre momentele trecerilor prin primul si ultimul aliniament. Se determina vitea in Nd functie de timp si distanta intre aliniamente
• se parcurge drumul de probe in sens opus cu acelasi numar de rotatii.Facand media celor doua viteze V1 si V2-pentru acelasi numar de rotatii- se elimina influenta factorilor externi

Se determina viteza navei pentru diferite aluri ale aparatului motor in modul aratat; apoi fata de un sistem de axe rectangulare se intocmeste diagrama vitezelor in functie de numarul de rotatii ale elicii.

Probele de viteza se fac pe vreme favorabila cu vant pana la forta 3 si amre pana la gradul 1-2.Lungimea drumului de probe se alege functie de viteza astfel:

1. 1Nm pt viteze < 18 Nd
2. 2Nm pt viteze intre 18-30 Nd
3. 3 Nm pt viteze > 30 Nd

Cunoasterea inertiei navei functie de starile de incarcare si de viteza navei reprezinta un real ajutor in situatii speciale cum ar fi:

1. evitarea coliziunii prin stoparea masinilor
2. manevra de ancoraj
3. anevra de acostare

Determinarea inertiei navei se face in diferite situatii de navigatie trecand de la full viteza la stop si determinand cu precizie prin observatii la repere de navigatie sau prin determinarea precisa a pozitiei navei prin alte mijloace distanta parcursa de nava pana la oprirea completa,timpul necesar precum si abaterea laterala a acesteia.Operatia va tine cont de conditiile meteo,vant,val,curent si de starea de incarcare-nava in balast sau incarcata.

15. AMBARCAREA SI DEBARCAREA PILOTULUI

Manevra pentru ambarcarea sau debarcarea pilotului se executa ori de cate ori nava ajunge in zone unde navigatia este periculoasa si o buna conducere a navei impune necesitatea unui cunoscator al conditiilor locale si anume pilotul.

Zonele de ambarcare a pilotului sunt cu claritate marcate pe hartile de navigatie si un prealabil schimb de informatii intre statia de pilotaj si nava va avea loc pentru stabilirea detaliilor ambarcarii cum ar fi:

• pozitia precisa (lat si long    sau relevment si distanta la un obiect cunoscut)
• ora la care pilotul va urca la bord
• mijlocul prin care pilotul vine la nava - pilotina sau elicopter
• viteza si drumul indicate catre punctul de intalnire
• bordul in care se pregateste sacra de pilot si distanta fata de nivelul apei

In cazul in care pilotul este adus la nava cu pilotina nava va manevra cu viteza redusa pregatind scara in bordul de sub vant si manevrand de asa maniera incat sa faca adapost pilotinei.

Daca pilotul vine cu elicopterul si acesta se apropie in maniera uzuala din pupa nava va trebui sa mentina viteza constanta prin apa si sa tina prova cu vantul 30 deg in prova babord.Daca zona de operare nu este in pupa nava trebuie sa tina vantul 30 deg in babord sau chiar la travers daca aria este la centru sau 30 deg inapoia traversului la tribord daca aria este la prova

La debarcarea pilotului manevrele sunt de aceeasi natura ,viteza de deplasare va fi redusa la nivelul cerut de pilot se va urmari coborarea pilotului si indepartarea pilotinei dupa care nava va putea reveni la conditii normale de mars.

In cazul in care bordul liber al navei este mai mic de 9 metri scara de pilot se coboara singura pana la nivelul cerut de pilot

Conditiile constructive care se pun scarii sunt:

1. socarul scarii sa nu aiba chei de impreunare,noduri,matiseli
2. treptele sa fie egal spatiate,orizontale si egale ca lungime
3. spreaderele sa nu fie pozitionate intre trepte
4. lungimea treptelor sa fie de min 40 cm
5. lungimea spreaderelor sa fie de min 180 cm
6. distanta intre trepte sa fie de 30-38 cm
7. a 5-a treapta sa fie spreader
8. cel mult 8 trepte intre spreadere
9. pontilii de sprijin de diam min 32 mm , inaltime min 70 cm si distanta intre ei max 80 cm
10. man ropes-ul se pune la cerere si are diam min 28 mm

Daca bordul liber este mai mare de 9 metri se aranjeaza scara combinata care trebuie sa fie indreptata spre pupa la un unghi de max 55 deg iar sub platforma de jos sa aiba cel putin 2 metri de scara de pilot.

La scara se pregateste un colac de salvare cu saula si geamandura luminoasa iar un ofiter cu VHF va prelua pilotul mantinand legatura cu comanda.

20. ACOSTAREA SI PLECAREA NAVEI

Pentru executarea unei manevre de acostare nu se pot da reguli precise manevra fiind specifica fiecarui tip de nava si conditiilor in care se manevreaza.In general manevra se executa venind intr-un unghi ascutit fata de dana,se opreste nava in dreptul locului de acostare,se dau legaturi la mal si se apropie nava din legaturi ajutandu-se eventual din carma si masina

Manevra de acostare pe mare calma

Acostarea cu o nava cu o singura elice - manevra se executa cu mai multa usurinta cand se acosteaza cu bordul opus pasului elicei.In acest caz venirea la acostare se poate face intr-un unghi deschis si cu viteza mai mare decat in cazul acostarii in bordul pasului elicei;atata timp cat nava merge inainte carma se pune in afara.Punerea masinii inapoi pentru oprirea navei face ca pupa sa se apropie de cheu sub efectul elicei

Pentru a acostarea cu bordul pasului elicei nava trebuie sa vina intr-un unghi cat mai ascutit sau daca se poate chiar paralel cu cheul si cu viteza cat mai mica.Inainte de a se pune masina inapoi carma se pune in afara pentru a imprima pupei navei o miscare de apropiere de cheu; masine,pe cat posibil se intrebuinteaza la un nr mic de rotatii pentru ca elicea sa aiba un efect de guvernare cat mai redus si sa se evite indepartarea pupei de cheu. Daca pupa navei este prea departe de cheu se poate intinde unspring la prova carma banda in afara masina f.incet inainte . Utilizarea simultana a masinii si legaturilor la navele mari trebuie facuta cu multa precautie si se va urmari punerea masinii dupa intinderea legaturii.

Acostarea la o nava cu doua elice este mult usurata de posibilitatea folosirii masinilor la guvernare.La acostare se poate veni intr-un unghi relativ deschis.Pentru oprirea navei si apropierea pupei de cheu se poate pune masina din exterior inapoi

Manevra de acostare pe vant

Pe vant acostarea se executa cu viteza adecvata situatiei si directiei vantului marind sau micsorand viteza pentru a mentine deriva in valori minime.

Cand vantul bate paralel cu cheul este indicata ,acolo unde acest lucru este posibil,venirea cu prova in vant.Prima legatura e parama prova.Cand se acosteaza cu pupa in vant prima legatura este parama pupa

Daca vantul bate inspre cheu nava se va opri paralel cu cheul si va fi apropiata de efectul vantului.Se vor lua masuri de evitare a izbirii navei de cheu prin fundarisirea ancorei de la larg,folosirea baloanelor de acostare sau folosirea masinilor si carmei.

Daca vantul bate de la cheu apropierea pupei navei se poate face folosindu-se un spring prova.Manevrele pot fi asistate de unul,doua sau mai multe remorchere.

Manevrele de plecare se executa in acelasi fel ca si manevrele de acostare manevrand in asa fel incat sa se desprinda prova de cheu,pe spring pupa,folosind bowtusterul sau cu remorcherul si punand masina inainte dupa molarea si recuperarea legaturilor.Se va tine cont de pozitia pupei fata de cheu si de posibilitatea avariilor la carma sau elice in cazul lovirii pupei de cheu.

21. DETERMINAREA ELEMENTELOR CURBEI DE GIRATIE

Giratia navei repezinta intoarcerea navei lent intr-unul din borduri mentinand constant unghiul de carma pana aproape de noua directie pe care aceasta trebuie sa se inscrie.

Din momentul punerii carmei sub un anumit unghi intr-unul dintre borduri pe timpul giratiei se disting urmatoarele faze:

Faza initiala este faza de manevra a carmei pana cand nava incepe sa gireze.Pe timpul punerii carmei nava continua sa se deplaseze pe vechiul drum;apoi pentru scurt timp arata tendinta sa se abata in bordul opus punerii carmei.

Prin cresterea rezistentei carnei odata cu marirea unghiului de carma prova incepe sa se abata in bordul carmei luand astfel nastere unghiul de deriva.

Unghiul de deriva B este unghiul format intre axa longitudinala a navei si tangenta la curba de giratie in centrul d greutate al navei.Odata cu cresterea unghiului de deriva viteza navei incepe sa scada.

Faza de evolutie este faza in care centrul de greutate al navei descrie o curba in forma de spirala logaritmica.Giratia are loc in jurul unei axe verticale care trece prin punctul giratoriu.In aceasta faza punctul giratoriu se deplaseaza spre prova odata cu cresterea rezistentei apei la inaintare pe timpul giratiei.Viteza unghiulara a giratiei creste,unghiul de deriva creste ducand la scaderea vitezei navei.

Faza de giratie incepe dupa ce nava a intors 120-180 deg dupa care curba de giratie incepe sa capete forma unui cerc>In aceasta faza B ramane constant,punctul giratoriu este fix viteza unghiulara de giratie si viteza navei se mentin constante cu 30-40% mai mica decat viteza de mars initiala.Forma curbei de giratie descrisa mai sus este considerata pentru conditii de calm in ape fara curenti,vant sau val,factori care pot influenta considerabil forma curbei de giratie.

Elementele principale ale giratiei pentru un anumit unghi de carma si o anumita viteza a navei sunt diametrul giratiei si durata giratiei.

Diametrul giratiei Dg este distanta masurata pe normala la vechiul drum.Diametrul giratiei este mai mare cu 10% decat diametrul cercului de giratie D din faza de giratie. Diametrul giratiei variaza in functie de raportul LOA/B , viteza navei si unghiul de carma.

Durata giratiei se considera egala cu timpul necesar navei pentru o intoarcere de 360 deg.

Diametrul giratiei se stabileste in principiu prin determinarea punctelor navei pentru momentul punerii carmei si celui in care nava se afla dupa o intoarcere de 180 deg. Procedeele care se utilizeaza cel mai des sunt urmatoarele:

1. Cu un aliniament si cu un unghi orizontal - se determina pozitia navei cu unghiuri orizontale si pe o harta la scara mare de masoara diametrul giratiei.Procedeul este recomandat in ape fara curenti
2. Cu relevmente si distante - nava executa giratia in jurul unei barci lasate la apa.In momentul punerii carmei se masoara la barca relevmentele si distanta sau relevmentele la barca si din barca unghiuri verticale la un punct de inaltime cunoscuta de la nava.Dupa ce nava a intors cu 180 deg se fac simultan aceleasi observatii.Procedeul este indicat in ape cu curenti.

22. SINISTRU COSTIER - ASISTENTA

Sinistrul costier este evenimentul de navigatie produs in limitele apelor costiere la care unul sau toate urmatoarele nave pot fi disponibile a participa:

• Nave
• Aeronave
• Elicoptere
• Facilitati de salvare cu baza la uscat

In sinistrul costier activitatile de salvare se coordoneaza de catre RCC (Rescue co-ordination centre) care este o unitate responsabila de promovarea organizare si coordonarea eficienta a cautarii si salvarii in limita unei zone de cautare si salvare.

Specificul sinistrului costier consta in disponibilitatea unui mai mare numar de resurse umane si tehnice ce pot fi puse la dispozitia celor ce efectueaza cautarea si salvarea. Operatiunile se desfasoara in aceeasi maniera cu specificatia ca pregatiri de genul celor ce se fac pentru transferul sau transportul supravietuitorilor cu elicopterul se fac la navele care participa la operatiuni.

Intr-un incident costier in care exista supravietuitori RCC-ul local trebuie sa aranjeze pentru interventie medicala la fata locului venita de la uscat.Statia locala de coasta CRS

poate actiona ca un intermediar in astfel de proceduri.

Decizia incetarii activitatilor de cautare si salvare in cadrul unui incident costier va fi luata

de CSS dupa consultarea cu autoritatile de la uscat prin CRS -statia locala de coasta

23. SINISTRUL OCEANIC

Sinistrul oceanic este evenimentul de navigatie in urma caruia sunt puse in pericol viata echipajului,integritatea navei sau starea mediului inconjurator produs la o distanta de cel

mai apropiat uscat astfel ca nu permite interventia decat a navelor sau aeronavelor cu raza lunga de actiune.Acestea din urma nu pot fi decat in rare cazuri disponibile fapt pentru care in majoritatea situatiilor numai navele pot fi disponibile.

Actiunile de salvare in sinistrul oceanic se desfasoara in aceeasi maniera tinandu-se cont de specificul situatiei si anume disponibilitatea mai restransa de resurse umane si tehnice.

Astfel in cazul in care este necesara interventia medicala si nici una din navele prezente nu are cardu medical la bord CSS va transmite un mesaj urgent cerand celei mai apropiate nave cu personal medical la bord sa vina la fata locului.daca este necesar CSS va contacta CRS sau va cere acesteia informatii ,prin sistemul de raportare(daca exista) despre prezenta unui cadru medical in vecinatate

24. CAUTAREA CU SUCCES. SALVAREA SUPRAVIETUITORILOR

Odata ce supravietuitorii au fost vazuti Coordonatorul cautarii de suprafara(Coordinator

of surface search - CSS) trebuie sa foloseasca metoda cea mai buna de salvare si sa indrume nava sau navele cel mai adecvat echipate catre locul sinistrului.

In cazul in care exista supravietuitori in apa nava salvatoare trebuie sa aiba pregatite plase sau sa lanseze barcile de salvare sau plutele de salvare si sa aiba echipajul adecvat echipat pentru a intra in apa si a da asistenta supravietuitorilor.

In cazul existentei unui incendiu sau a vremii nefavorabile sau in cazurile in care este imposibil ca nava salvatoare sa vina la acostare poate fi foarte eficient sa se remorcheze un echipament de salvare intr-o pozitie cat mai apropiata.Pe vreme rea se impune folosirea uleiului pentru calmarea valurilor.

Un post de ambarcare poate fi amenajat cu ajutorul unei plute de salvare lasata la apa.Astfel barca ce transporta supravietuitorii poate face rapid transferul in postul de ambarcare pentru a face o noua cursa timp in care supravietuitorii sunt luati la bord

salvarea se poate face si cu ajutorul elicopterului

Directia de apropiere de supravietuitori depinde de circumstante.Astfel,de o nava in flacari se apropie din bordul din vant pe cand apropierea de o pluta se va face din bordul de sub vant. Cei doi factori cheie sunt daca protectia leeside e necesara pe timpul operatiunilor de salvare si deriva navei salvator si a navei salvate.In general supravietuitorii care se afla in apa vor fi luati din bordul de sub vant

Daca este posibil se vor face pregatiri pentru persoanele accidentate care necesita pregatire medicala sau pentru transferul lor pe nave care poseda cadru medical.

Supravietuitorii trebuie in masura posibilitatilor chestionati cu privire la nava sinistratasi daca au mai fost vazuti alti supravietuitori sau ambarcatiuni de salvare.Informatiile obtinute se transmit CSS

Cand actiunile de salvare au fost efectuate CSS imediat informeaza celelalte nave despre incetarea operatiunilor de salvare.

25. CAUTAREA FARA SUCCES

Coordonatorul cautarii de suprafata(CSS) trebuie sa continue cautarea pana ce toate sperantele de salvare au fost epuizate.Oricum situatia de a lua decizia de incetare a cercetarilor se va ivi la un moment dat.Cand se ia aceasta decizie se vor lua in consideratie urmatorii factori:

1. Probabilitatea ca supravietuitorii,daca exista,sa se afle in perimetrul cercetat
2. Probabilitatea detectarii tintei cautate daca a fost in aria cercetata
3. Disponibilitatea celor implicati de a mai ramane la fata locului
4. Probabilitatea ca supravietuitorii sa mai fie in viata tinand cont de temperatura apei,vantul si gradul marii.

Cresterea vitezei vantului creste considerabil pericolul degararii si in consecinta masuri de protectie trebuie luate

Datele de mai sus accentueaza necesitatea de a actiona rapid si nu pune limite arbitrare eforturilor de salvare.Trebuie avut in vedere ca timpul sperat de supravietuire se aplica numai persoanelor cufundate in apa marii fara nici un fel de imbracaminta protectoare si ca acst timp poate fi considerabil mai mare la persoanele care poarta orice fel de costum de salcare sau haine protectoare.

La discretia sa CSS dupa consultarea cu navele din asistenta si cu autoritatile de la uscat ia decizia incetarii cautarii.

26. COORDONAREA ECHIPELOR DE SALVARE

Desfasurarea efectiva a operatiunilor de cautare si salvare impune coordonarea intre organele si unitatile implicate care pot fi aeronave,nave si facilitati de salvare de la uscat.Metodele prin care aceasta coordonare se face variaza depinzand de organizarea din fiecare regiune.Unitatile de baza si atributiunile lor sunt:

1. Unitatile de la uscat - Coordination by land-based authorities

Unele autoritati declina responsabilitatea coordonarii activitatilor unor unitati de uscat care coordoneaza si supervizeaza activitatile de cautare si salvare.Ele se pot numi

RCC - rescue co-ordination centre sau RSC - rescue sub-centressi ariile de actiune SRR- search and rescue regions

In unele regiuni aceste autoritati au nave si aeronave specializate -SAR units- disponibile de a indeplini diverse misiuni.Alte nave si aeronave militare sau civile sau altele care au capacitati de cautare si salvare pot fi angajate in functie de disponibilitatea lor.Cand incidentul se produce in zone alaturate aeronavele nu vor putea intotdeauna participa

in majoritatea regiunilor navele de transport vor fi in mod normal capabile sa participe

in functie de densitatea traficului.In astfel de situatii rolul statiei de coasta CRS este deosebit de important deoarece ei sunt intr-un contact permanent cu autoritatile de cautare si salvare de la uscat.

ELEMENTE FUNCTIA

SAR AUTHORITY CO- ORDINATING

RCC / RSC

SAR RESOURCES

CRS/CES/ALERTING FACILITY RELAYING / RESPONDING

SHIPS/AIRCRAFTS

WITNESS

DISTRESSED UNIT ALERTING

27 On-scene co-ordinator OSC

Cand unitatile de salvare sunt pe cale sa se angajeze in operatiuni SAR unul dintre ei va trebui desemnat OSC cat mai repede cu putinta si de preferat ininte de ajungerea in zone sinistrului.

RCC sau RSC din aria respectiva vor desemna un OSC.Daca acest lucru nu este posibil unitatile implicate vor alege prin acord mutual un OSC

Daca un OSC nu a fost desemnat prima unitate care ajunge la fata locului isi va asuma automat indatoririle si responsabilitatile OSC-ului

OSC-ul are urmatoarele sarcini cand acestea nu sunt indeplinite de RCC sau RSC

• Determinarea pozitiei probabile a obiectivului cautat,eroarea maxima in stabilirea pozitiei si aria de cautare.
• Sa separe din motive de securitate unitatile angajate in cautare
• Sa desemneze schemele de cautare unitatilor participante si ariile de cautare pentru fiecare
• Sa desemneze unitatea care sa efectueze salvarea cand obiectivul cautat a fost localizat
• Sa coordoneze comunicatiile de cautare si salvare.

Deasemenea OSC-ul trebuie sa fie responsabil de:

• Sa indeplineasca planul de conducere al operatiunilor oferit de RCC sau RSC pentru cautare si salvare.
• Daca situatia o cere sa modifice planul de cautare si salvare si sa informeze RCC sau RSC de aceste modificari
• Sa raporteze periodic RCC sau RSC despre situatia de la fata locului aceste rapoarte trebuind sa includa fara a se limita la starea meteorologica,rezultatele obtinute pana in momentul raportarii,orice actiune intreprinsa,planurile actiunilor viitoare,recomandari etc
• Sa mentina istoricul detaliat al desfasurarii evenimentelor incuzand orele de sosire si plecare din zona ale unitatilor SAR,ale navelor sau aeronavelor implicate,aria cercetata, distanta folosita intre nave la schemele de cautare,observarea oricarui obiect deosebit, actiuni intreprinse si rezultate obtinute.
• Sa anunte RCC sau RSC cand unitati participante nu mai sunt necesare
• Sa dea un raport amanuntit RCC sau RSC despre conditia supravietuitorilor,nr si nume,cerand la nevoie asistenta suplimentara ca de exemplu evaluari medicale ale unor accidente grave.

Daca unitatile de salvare nu sunt disponibile sa-si asume indatoririle OSC dar un numar de nave comerciale sau alte nave participa la operatiuni in regiunea respectiva una dintre ele va fi desemnata da RCC ,RSC sau prin acord mutual ca CSS (co-ordinator of surface search)

Indatoririle sunt cele specificate pentru OSC