MECANISMUL CERERE-OFERTA IN CADRUL PIETEI MARITIME

MECANISMUL CERERE-OFERTA IN CADRUL PIETEI MARITIME

Modelul economic al pietei

Din multitudinea de factori ce actioneaza si interactioneaza in cadrul pietei maritime, urmatorii 10 pot fi considerati reprezentativi, 5 dintre ei afectand latura cererii si ceilalti 5 latura ofertei.

Factorii ce influenteaza cererea sunt: economia mondiala, fluxul comercial maritim, distanta medie de transport, costurile de transport si evenimentele politice.

Oferta este influentata de: flota comerciala, ritmul de innoire, casarile si pierderile accidentale, performantele in exploatare si cadrul operational.

		Cadrul operational		Oferta 15,2 miliarde tone mile

Privind din talerul cererii, se observa cum situatia economica mondiala influenteaza cererea de tonaj, cerere ce poate fi afectata si de elemente mai putin ample cum ar fi: modificarile costurilor anumitor produse sau variatii ale distantei intre expeditori si destinatari prin orientarea catre noi rute comerciale. Pentru a cuprinde efectul tuturor acestor factori, ca unitate de masura a cererii se utilizeaza tona mila.

Din punct de vedere al ofertei, flota comerciala mondiala este privita ca o anumita valoare a tonajului exploatabil, ce poate fi modificata intr-un sens sau altul prin construirea de nave noi sau scoaterea din uz a celor considerate neprofitabile. Cantitatea de marfuri transportate nu depinde atat de mult de dimensiunile flotei cat de modul in care aceasta flota este exploatata.

Factorii care influenteaza cererea

S-a specificat anterior ca cererea de tonaj masurata in tone mile este o functie cu multe variabile avand o dinamica accentuata, inregistrandu-se uneori oscilatii de 1020% pe parcursul unui singur an. Aceste variatii pot fi privite si prin prisma unor perioade de timp mai indelungate, integrandu-le in acest mod ciclurilor economice.

Privind retrospectiv ultimele 2-3 decade, distingem situatii in care cererea a manifestat o tendinta accentuat crescatoare (spre exemplu anii '60) cat si intervale de stagnare sau chiar de declin, cea mai reprezentativa fiind perioada ce a urmat anului '73.

Economia mondiala reprezinta fara indoiala factorul care, privit de sine statator, exercita cea mai accentuata influenta asupra evolutiei cererii de tonaj. Numeroase analize comparative au reliefat stransa legatura ce exista intre fluctuatiile ratei navlurilor si fazele economiei mondiale. Aceasta deoarece majoritatea componentelor ce constituie potentiale surse de angajare ale navelor comerciale sunt rezultatul unor activitati desfasurate in diferite sectoare economice, de la industria extractiva pana la acele ramuri industriale ce se ocupa cu prelucrarea materiilor prime sau semifabricatelor.

Legatura indisolubila dintre comertul maritim si productia industriala demonstreaza necesitatea obtinerii unor informatii la zi privitoare la dinamica anumitor sectoare economice, deoarece acestea influenteaza direct fluxul comercial si implicit nivelul cererii.

Legatura dintre comertul maritim si economia mondiala este la randul sau influentata de 3 factori: primul il reprezinta ciclurile economice, al doilea interdependentele pe termen lung manifestate intre evolutia fluxului comercial maritim si cea a economiei mondiale, si cel de-al treilea este determinat de corelatia dintre economia mondiala si comertul maritim si-l constituie asa numitele socuri economice. Acestea se remarca prin caracterul aleator si impactul deosebit de puternic pe care-l au asupra pietei maritime. Cele mai reprezentative socuri au fost cele din '29 (caderea pietei din New York), '73-'75 si '80-'81 atunci cand pretul petrolului a crescut foarte mult.

Fluxul economic mondial - efectele acestui factor, ce pot fi delimitate pentru fiecare sector al pietei in functie de marfurile vizate, sunt determinate de anumite fluctuatii ale caror urmari se manifesta imediat sau de-a lungul unei perioade de timp. Se pot aminti inflatiile sezoniere sau cele resimtite ca urmare a crearii de stocuri, ambele avand un impact imediat asupra cererii de tonaj.

In cazul cerealelor, sezonul recoltatului aduce o crestere cu peste 50% a acestui flux comercial. De asemenea, in perioada premergatoare sezonului rece, tendinta de a crea stocuri de resurse energetice, face ca fluxul de produse petroliere si carbuni sa fie net superior celorlalte decade ale anului. Aceeasi aparitia a stocurilor se manifesta si in momentul anticiparii unor variatii semnificative ale pretului anumitor bunuri sau declansarii unor situatii conflictuale in diferite zone ale globului: '79 - inceputul razboiului din Golf, vara '86 - cresterea pretului la produsele petroliere.

Mult mai important pentru evolutia pietei maritime sunt tendintele ce se manifesta pe termen mediu si lung, tendinte ce se abat adesea de la dinamica economica globala. Acestea se pot datora unor modificari in ceea ce priveste nevoia fata de anumite bunuri, modificari ale surselor de aprovizionare, progrese ale tehnologiilor de productie, etc.

Distanta medie de transport - datorita unitatii de masura folosita pentru a descrie cererea, respectiv tona mila, cererea de tonaj este direct proportionala cu distanta la care trebuie transportata marfa. Spre exemplu, o cantitate de petrol transportata din Orientul Mijlociu in Europa de vest, ocolind continentul african, determina un nivel al cererii de 2-3 ori mai mare decat tranzitarea aceleiasi cantitati prin canalul de Suez.

Efectul generat de modificarea distantei medii de transport asupra nivelului cererii pe piata maritima, este elocvent ilustrat de cele 2 inchideri ale canalului de Suez, ce au marit distanta dintre Golful Persic si Europa, de la 6.000 la 11.000 Mm. Ca rezultat imediat al acestui proces, piata navlurilor a traversat de fiecare data o perioada de avant, navlurile percepute marcand salturi spectaculoase.

Pe langa produsele petroliere, modificari spectaculoase au avut loc si in domeniul transportului minereului de fier si carbunelui, distanta crescand rapid de la aproximativ 3000 Mm in 1963 la peste 5000 Mm la inceputul anilor '80. Toate aceste variatii au la baza modificari in ceea ce priveste orientarea surselor de materii prime, modificari generate de epuizarea anumitor zacaminte sau descoperirea altora noi, si de alte evenimente cum ar fi: variatia preturilor de desfacere sau aparitia unor zone conflictuale.

Costurile de transport - demonstrarea dinamicii comertului maritim de-a lungul timpului, are drept fundament compararea anumitor indicatori economici ai operatiunilor desfasurate. Materiile prime pot fi preluate din surse mai indepartate doar in cazul in care costurile de transport si operare vor fi mentinute la un asemenea nivel incat sa permita obtinerea unor rezultate financiare acceptabile. Acest adevar economic face ca indicatorul costurilor de transport sa reprezinte un element de baza al oricarei analize premergatoare luarii unei decizii legate de angajarea anumitor nave pe anumite rute, in anumite conditii contractuale.

La inceputul anilor '80 acest indicator reprezenta aproximativ 20% din pretul de desfacere pe pietele economiei comunitatii europene a marfurilor transportate in vrac. In ultima perioada, datorita exploatarii unor nave din ce in ce mai mari si ergonomizarii activitatii, procentul detinut de aceste costuri a scazut concomitent cu o imbunatatire a calitatii serviciilor oferite. Desi la prima vedere acest factor nu pare a avea asupra pietei maritime influenta exercitata de ciclicitatea economiei mondiale, efectele sale, mai ales pe termen lung, nu sunt de neglijat.

Evenimentele politice - nici o discutie avand drept tema fluctuatiile cererii de tonaj nu ar fi completa fara sublinierea impactului pe care-l are factorul politic. Caracterul, adesea imprevizibil al evenimentelor de pe scena politica, determina ample si neasteptate variatii ale nivelului cererii si implicit ale navlurilor.

Termenul eveniment defineste in acest context, atat razboaie, revolutii, lovituri de stat cat si anumite decizii sau hotarari ce pot afecta fluxul comercial intr-o anumita zona a globului. Asemenea evenimente nu este necesar a avea un efect direct imediat asupra pietei maritime. Ceea ce intereseaza adesea sunt consecintele indirecte, colaterale ce trebuie intuite si avute in vedere de cei ce realizeaza prognoze pentru acest domeniu de activitate.

Cele mai importante evenimente ce au afectat piata maritima, au fost

razboiul coreean ce a izbucnit la inceputul anilor '50, si desi s-a apelat masiv la navele aflate in flota de rezerva a Statelor Unite, cererea in continua crestere datorata de incertitudinea politica, a condus la o crestere foarte mare a navlurilor;

inchiderea canalului de Suez in '56 si nationalizarea acestuia de catre guvernul egiptean;

inchiderea in '70 a conductei petroliere ce lega Arabia Saudita de zona Mediteranei si ca urmare produsele petroliere trebuiau sa ocoleasca Africa pentru a ajunge in Europa;

nationalizarea rezervelor de titei din Libia in '73 a condus la reorientarea pietei catre furnizori mai indepartati din Orientul Mijlociu;

razboiul Yom Kippur '73 si reducerea drastica a exportului de catre tarile membre OPEC. Aceste 2 evenimente au generat colapsul de pe piata transporturilor petroliere;

revolutia iraniana din '79 si oprirea temporara a exportului de produse petroliere de catre aceasta tara, consecinta fiind cresterea preturilor;

sfarsitul razboiului dintre Iran si Irak in iulie '88 si detensionarea temporara a situatiei din zona, aceasta facand sa se revina la vechile rute de transport si la reducerea cererii, in special pentru transportul marfurilor in vrac;

invadarea Kuweitului de catre Irak in '91 si izbucnirea ulterioara a Razboiului din golf a facut necesara reorientarea cererii catre noi surse de materii prime, situatie ce a condus la o noua crestere a cererii in aceste sectoare.

Factori care influenteaza oferta

Flota comerciala mondiala - punctul de pornire al oricarei discutii referitoare la disponibilitatile existente in ceea ce priveste transportul marfurilor pe mare, il reprezinta tonajul disponibil atat din punctul de vedere al flotei comerciale mondiale privita ca un intreg cat si pentru fiecare sector al pietei transporturilor, reliefand totodata modul in care a evoluat acest indicator de-a lungul anumitor perioade de timp.

Deoarece durata economica medie de exploatare este de aproximativ 20 de ani, modificarile globale ale tonajului disponibil devin sesizabile pe parcursul unor perioade mai indelungate si nu de la o luna la alta asa cum se intampla in cazul cererii. Caracteristic pentru modul de functionare al mecanismului pietei maritime este modul in care se autoregleaza oferta in momentul sesizarii unei scaderi a rentabilitatii exploatarii anumitor tipuri de nave, chiar daca acestea pot fi considerate noi.

Urmarind evolutia tonajului mondial structurat pe tipuri de nave de-a lungul a mai bine de 20 de ani, se poate constata o ilustrare clara atat a momentelor de expansiune cat si a celor de constrictie, tendinte ce s-au manifestat pe perioade mai mari. Spre exemplu, in cadrul sectorului tancurilor petroliere, pentru a traversa un ciclu complet, au fost necesare mai mult de 2 decenii. In perioada '62-'74, cererea de tonaj pentru acest sector a crescut de aproape 4 ori, in ciuda unei adevarate explozii de nave noi, avand capacitati din ce in ce mai mari. Unul dintre efectele acestei supracereri a fost acela ca anumite nave erau revandute inca din faza in care se gaseau in santier, la preturi duble fata de pretul initial fata de care fusesera comandate. De asemenea, navlurile atinsesera un asemenea nivel, incat erau necesare numai cateva calatorii pentru a acoperi investitia facuta pentru achizitionarea navei.

Toate aceste fenomene au condus la inregistrarea unui nivel record de comenzi pentru construirea unor astfel de nave cu capacitati din ce in ce mai mari. In octombrie '73, intregul proces a capatat o turnura total antagonica. Intr-un timp record, cererea a scazut cu aproximativ 60% in timp ce tonajul a manifestat o accentuata tendinta de crestere.

Ritmul de innoire - este general acceptata ipoteza ca ritmul de innoire al unei flote depinde de dinamica cererii, dar este un proces de lunga durata, date fiind caracteristicile functional-constructive ale navelor. In '74 spre exemplu, au parasit docurile santierelor navale nave reprezentand 12% din tonajul maritim mondial, in timp ce in '86 acest ritm a scazut la 4%.

Lansarea unei comenzi pentru constructia unei nave noi este o afacere ce trebuie privita pe termen lung avand in vedere si faptul ca intervalul de timp dintre momentul lansarii comenzii si cel al livrarii este de 1 la 4 ani, in functie de marimea si tipul navei. Nivelul acestor comenzi este influentat de prognozele referitoare la evolutia cererii, prognoze ce au dat nastere adesea unor situatii dramatice datorita aparitiei unor factori de influenta putin sau deloc previzibili.

Intre anii '74-'78, livrarile de VLCC (very large crude carrier) s-au mentinut la o cota ridicata, desi cererea de tonaj se afla intr-un declin accentuat. Pe de alta parte, o intrerupere a derularii unor comenzi intr-un santier naval ar insemna de fapt o intrerupere partiala a activitatii, situatie ce poate fi impiedicata uneori chiar de anumite masuri guvernamentale cu scopul prevenirii somajului.

Casarile si pierderile accidentale - dinamica flotei comerciale depinde de raportul existent intre livrarile de noi nave si reducerile de tonaj rezultate in urma vinderii navelor sub forma de fier vechi sau accidentelor suferite pe mare si scoaterii de sub exploatare a acestor nave.

In 1973 au fost scoase din exploatare 5 mil.tdw la un nivel al livrarilor de 50 mil.tdw rezultatul fiind o crestere rapida a tonajului exploatabil.

In 1982, pentru prima data in perioada postbelica, nivelul casarilor l-a depasit pe cel al livrarilor, astfel incat acest indicator al tonajului scos din uz, ce parea prea putin important la inceputul deceniului, a capatat o importanta deosebita in determinarea evolutiei ofertei pe piata maritima. Fenomenul vanzarii navelor sub forma de fier vechi, privit cu intentia de a determina factorii ce concura in luarea unei asemenea decizii, apare ca extrem de complex, situatie ce face cu atat mai dificila posibilitatea aprecierii juste a evolutiei capacitatii de transport a unei flote. Printre factorii ce interactioneaza intr-o varietate de modalitati, se numara: varsta, imbatranirea tehnologica, pretul de fier vechi si prognozele privind dinamica pietei.

Performantele in exploatare - in 1985, cantitatea de marfa transportata de tancurile petroliere a reprezentat jumatate din volumul inregistrat in urma cu un deceniu. Cu alte cuvinte, se poate spune ca productivitatea a scazut cu 50%. O asemenea modificare demonstreaza ca productivitatea este una din variabilele importante ce intervin in determinarea capacitatii reale de transport a unei nave, volumul marfurilor transportate putand varia considerabil in functie de situatia conjuncturala a pietei la un moment dat.

Productivitatea navei depinde de 3 factori principali:

viteza medie de mars - aceasta influenteaza perioada de timp in care nava efectueaza un voiaj. Statisticile au aratat ca, datorita unei multitudini de factori fizico-economici, navele opereaza in general cu o viteza mai mica decat viteza de proiectare. Aceasta alegere este determinata de obtinerea celui mai favorabil raport dintre costul de transport pe tona de marfa. Spre exemplu, viteza proiectata pentru un VLCC este de 15,5 Nd in timp ce viteza economica este de doar 12 Nd;

coeficientul de utilizare a capacitatii navei - acesta reprezinta in cazul vrachierelor 95%, iar in cazul tancurilor petroliere 96%. In timpul recesiunii din '70, s-a manifestat o tendinta, propos de tancuri, de a transporta mai multe partzi de marfa, reducandu-se astfel coeficientul de utilizare sub nivelele indicate mai sus;

gradul de exploatare al navei - reprezinta raportul dintre numarul de zile de exploatare dintr-un an si numarul maxim de zile in care nava ar putea fi exploatata. Valoarea subunitara a acestui raport este data de decalajul aparut intre cele 2 valori, ca urmare a existentei timpilor neproductivi generati de reparatii, intretinere sau lipsa unor contracte. Acest raport trebuie sa tinda catre 0,9 valoare ce ar permite realizarea unor venituri ce ar suporta diferentele de cheltuieli efectuate in afara cadrului contractual. Un astfel de aspect important il constituie calatoria in balast, timpii de asteptare in porturi sau in rade, etc. In '86 spre exemplu, s-au estimat pierderi de circa 11,4 mil.tdw din capacitatea exploatabila a tancurilor petroliere.

Cadrul operational - reprezinta de fapt un titlu generic pentru mai multi factori a caror influenta asupra ofertei de tonaj trebuie introdusa intre elementele unei prognoze viabile privind evolutia acestui indicator al pietei. Capacitatea de transport a unei flote poate fi afectata de congestionarea anumitor zone sau de aparitia unor blocaje portuare.

Cadrul legislativ - privitor la siguranta vietii pe mare si protectia mediului ambiant.

In concluzie, evolutia pietei maritime o putem asocia cu tenacitatea unei broaste testoase (oferta) care incearca sa prinda un iepure (cererea).