1.1. REGIA AUTONOMA DE TRANSPORT TIMISOARA

Regia Autonoma de Transport Timisoara s-a infiintat in anul 1868 ca si societate pe actiuni, iar din anul 1904 trece in proprietatea orasului cu intregul patrimoniu (activ si pasiv) si este administrata de catre Consiliul Local. Primaria Municipiului Timisoara hotaraste prin decizia nr. 99 din 29.01.1991 ca, de la data de 01.01.1991, Intreprinderea de Transport Local Timisoara sa se reorganizeze in Regia Autonoma de Transport.

Regia Autonoma de Transport Timisoara
                                Adresa:       Bl. Take Ionescu nr. 56, cod 300074, Timisoara - Timis
                                Telefoane:   0256433240
                                                     0256435241
                                 Fax:     0256433354
                                 Email:          relatii@ratt.ro

Sediul central este situat in Timisoara, B-dul Take Ionescu, avand urmatoarele servicii si birouri de specialitate :

contabilitate, administrativ, oficiul juridic, financiar, exploatare, C.A.R., plan-organizare-normare, sediul sindicatului, aparare civila, calculatoare salarii, oficiul de calcul, comercial, secretariat si birourile conducerii, resurse umane, dispecerat central, sala de sedinte, centrala telefonica, cabina portar, centrala termica si arhiva Regiei .

Nr. de angajati: 1529, cuprinsi in 5 mari departamente (sectoare):

-Exploatare

-Tehnic

-Marketing- Comercial

-Financiar-Contabilitate

-Proiecte Internationale

Obiectivul principal de activitate il reprezinta efectuarea transportului in comun de calatori cu tramvaie, troleibuze, autobuze si alte mijloace, precum si intretinerea si repararea mijloacelor de transport.

Ca si obiective secundare de activitate, conform codificarii CAEN, se pot aminti :

inspectii tehnice periodice,

avize energetice, cursuri de calificare conducatori autovehicule,

parcuri de recreatie si plaje,

asistenta psihologica,

restaurante,

cafenele si baruri,

vanzari materiale, deseuri, dezmembrari, produse reziduale,

lucrari industriale la terti.

APARITIA SI EVOLUTIA TRANSPORTULUI IN COMUN IN TIMISOARA

Ca evolutie in timp, se prezinta in felul urmator:

1868 - Se inregistreaza 'Societatea de tramvai cu cale ferata din Timisoara'

1869 - Se pune in functiune prima linie de tramvai cu cai la 8 iulie

1897 - Se infiinteaza societatea pe actiuni 'Tramvaiele comunale electrice din Timisoara'

1899 - Se pune in functiune tramvaiul cu tractiune electrica

1904 - Intreprinderea trece in administratia Consiliului Comunal sub numele de 'Tramvaiele Comunale Timisoara'

1904 - Punerea in functiune a primei statii cu convertizoare electrice si baterii tampon

1919 - Trecerea societatii sub administratia romaneasca

1920 - Se pun bazele productiei de tramvaie in ateliere proprii

1929 - Punerea in functiune a primului redresor cu mercur pentru statiile de alimentare

1932 - Sectorizarea retelei de contact

1932 - Mutarea liniei CFR Timisoara - Buzias in afara orasului

1939 - Infiintarea Intreprinderii Electromecanice Timisoara (IET)

1942 - Punerea in functiune a primei linii de troleibuz in Timisoara

1943 - Aparitia primelor linii de autobuze in Timisoara

1948 - Infiintarea Intreprinderii de Transport Timisoara

1950 - Se executa primele tramvaie de mare capacitate pe boghiuri din tara(Gb 2/2)

1955 - Apar primele vagoane de mare capacitate pe boghiuri de tip 'Electroputere' Craiova

1958 - Se construiesc in cadrul intreprinderii vagoanele de tip 'Pionier'

1960 - Se achizitioneaza primele troleibuze romanesti tip TV2E(T.Vladimirescu)

1961 - Se achizitioneaza primele tramvaie de tip I T Bucuresti

1962 - Se construieste in cadrul intreprinderii primul vagon de tip T1-62

1968 - Se pune in functiune prima substatie telecomandata(R.D.Germana)

1969 - Se pune in functiune prima instalatie de redresare cu diode cu siliciu

1970 - Se construieste in cadrul ITCVTT (Intreprinderea de Transporturi si Constructii Vagoane de Tramvai Timisoara) prototipul tramvaiului de tip Timis

1971 - Se pune in exploatare Baza Mixta de exploatare Tramvaie-Troleibuze din Bv.Dambovita - str.I.Barac

1972 - Incepe fabricatia in serie a tramvaiului de tip Timis

1973 - Se construieste prima linie de tramvai pe pat de beton

1976 - Se experimenteaza primul tramvai cu chopper din tara

1977 - Fabricatia de tramvaie trece in cadrul Intreprinderii 'Electrometal' Timisoara

1979 - Transportul in comun trece in cadrul I.J.T.L.TIMIS(Intreprinderea Judeteana de Transport Local Timis)

1986 - Se da in functiune baza de troleibuze din str.Banatul

1988 - Se pune in functiune primul troleibuz cu chopper

1990 - Se creeaza Regia Autonoma de Transport Timisoara

1992 - Refacerea liniei tramvaiului nr. 5

1993 - Modernizarea liniei de tramvai pe str. Stefan cel Mare (intre str. St. O. Iosif - B-dul Eroilor)

1996 - Modernizarea liniei de tramvai - bucla Torontalului.

1996 - Modernizarea liniei de tramvai pe str. 3 August 1919

1998 - Modernizarea liniei de tramvai pe Bd. Dragalina;
           Deschiderea bazei de agrement R.A.T.T.

1999 - Infiintarea liniei 40 autobuze;
           Incheierea contractului de finantare a modernizarii infrastructurii linie cale, cu Banca Europeana de Investitii.

2000 - Amenajare statie capat linie tramvai Bd. Dambovita;
           Amenajare statie I.T.P.;
           Amenajare centru de vanzare bilete, abonamente, gratuitati - P-ta Badea Cartan;
           Infiintare linia 11 tramvaie.

1969 - 1989 - s-au fabricat 500 vagoane (vagoane motor si remorca) de tip Timis pentru mai multe orase din Romania;
1991 - 1999 - s-au achizitionat vehicule folosite: tramvaie din Germania (Bremen,Karlsruhe, Mnchen), autobuze din Belgia (Bruxellles), Franta (Mulhouse), Austria(Salzburg), troleibuze din Germania (Eberswalde, Weimar,Esslingen), Austria (Salzburg), Elvetia (Winterthur), Franta (Lyon).

Regia este organizata in conformitate cu organigrama aprobata in Consiliul de Administratie, din 28.06.2004 si functioneaza in baza regulamentului propriu , cu gestiune economica si autonomie financiara, are personalitate juridica, incheie bilant, are cont la banci, beneficiaza de credite bancare, are relatii economice cu alte alte unitati, se inzestreaza cu fonduri fixe si se doteaza cu mijloace circulante proprii necesare desfasurarii activitatii sale.

Din veniturile realizate regia constituie fondul de rezerva si fondul de dezvoltare, asigura sumele necesare satisfacerii unor necesitati social-culturale si sportive, ori de perfectionare-recalificare a personalului angajat, precum si pentru premierea acestuia.

Din profitul net al regiei, in conditiile legii se constituie fondul de participare a angajatilor la profit.

Pentru acoperirea eventualelor deficite regia poate beneficia, in conditiile legii, de subventii de la bugetul de stat sau de la bugetele locale.

Timisoara si locuitorii sai trebuie sa beneficieze de conditiile impuse de alinierea la standardele europene ale unui transport in comun de calitate. In acest sens Primaria si R.A.T.T. au dificila misiune de a gasi solutiile optime pentru realizarea acestui deziderat.

Dat fiind faptul ca, in general, numarul calatorilor este in scadere, iar numarul calatorilor fraudulosi are tendinta de crestere, este necesara o strategie adecvata precum si o mobilizare exemplara a tuturor fortelor manageriale din R.A.T.T. atat pentru a atrage cetatenii Timisoarei spre transportul in comun cat si pentru a-i determina sa-si plateasca calatoria.

In ultimii ani, R.A.T.T. cu sprijinul Primariei Timisoara si-a propus eficientizarea transportului public, concomitent cu imbunatatirea calitatii serviciilor prestate cetatenilor.

Pentru realizarea acestor obiective :

s-a imbunatatit parcul de masini aflat in dotarea Regiei Autonome de Transport Timisoara,

- s-a folosit judicios capacitatea de transport existenta,

- s-a demarat proiectul de modernizare a infrastructurii,

- s-au achizitionat utilaje performante si s-au concesionat activitatile nerentabile.

1.1.1.STRUCTURA ORGANIZATORICA A REGIEI:

Pentru indeplinirea functiilor ce-i revin conform obiectului sau de activitate, regia are urmatoarele functii de conducere si compartimente functionale:

Functii de conducere:

v     Director general

v     Directori executivi: A.- Exploatare

B.- Tehnic

C.- Comercial

D.- Financiar- Contabil

E.- Proiecte Internationale

v     Sefi de compartimente functionale

Compartimente de lucru:

v     Serviciul organizare, normare, planificare, protectia muncii si a mediului , asigurarea calitatii

v     Serviciul C.T.C., laboratoare

v     Serviciul juridic

v     Serviciul Resurse Umane Administrativ

v     Biroul Administrativ

v     Biroul Personal , Invatamant, Salarizare

v     Biroul Control Tehnic si Financiar Intern

v     Biroul Informare si Relatii Publice

v     Serviciul Exploatare

v     Biroul Dispecerat

v     Serviciul Tehnic

v     Biroul Tehnologie Proiectare

v     Biroul Investitii

v     Serviciul Administrare retea calculatoare, laborator electronic

v     Serviciul Licitatii, Contracte, Achizitii

v     Biroul Achizitii

v     Biroul Licitatii, Contracte

v     Grup Control

v     Serviciul Vanzari

v     Serviciul Financiar

v     Serviciul contabilitate

v     Biroul Gestiuni, Depozite

v     Serviciul Proiecte Internationale

v     Biroul Economic, Proiecte Internationale

Regia are in subordine urmatoarele subunitati fara personalitate juridica, care nu intocmesc bilant contabil cu gestiune economica si cu limita de autonomie, in conformitate cu atributiile sectiei:

v     Sectia Transport Tramvaie

v     Sectia Transport Troleibuze

v     Sectia Transport Autobuze

v     Sectia L.C.C.S.

v     Sectia Reparatii Modernizari

v     Sectia Piese de Schimb si Subansamble

v     Ateliet mecanic sef

v     Complex de Agrement

Directorul general al R.A.T. Timisoara are in subordine directa:

v     Directorul Exploatare

v     Directorul Tehnic

v     Directorul Comercial

v     Directorul Financiar- Contabil

v     Directorul Proiecte Internationale

v     Serviciul Organizare, Normare, Planificare, Protectia muncii, Protectia mediului, Calitate,

v     Serviciul C.T.C.,laboratoare

v     Serviciul juridic

v     Biroul Control Tehnic si Financiar Intern

v     Serviciul Resurse Umane Administrativ

v     Biroul Informare si Relatii Publice

Directorul Exploatare este subordonat ierarhic Directorului general si are in subordine directa:

v     Serviciul Exploatare

v     Sectia Transport Tramvaie

v     Sectia Transport Troleibuze

v     Sectia Transport Autobuze

Directorul Tehnic este subordonat ierarhic Directorului general si are in subordine directa:

v     Serviciul Tehnic

v     Serviciul Administrare retea calculatoare, laborator electronic

v     Sectia L.C.C.S.

v     Sectia Reparatii Modernizari

v     Sectia Piese Pise Schimb si Subansamble

v     Ateliet mecanic sef

Directorul Comercial este subordonat ierarhic Directorului general si are in subordine directa:

v     Serviciul Licitatii, Contracte, Achizitii

v     Biroul Achizitii

v     Biroul Licitatii, Contracte

v     Grup Control

v     Complex de Agrement

v    

Directorul Financiar-Contabil este subordonat ierarhic Directorului general si are in subordine directa:

v     Serviciul Financiar

v    Serviciul Contabilitate

v     Serviciul Vanzari

v    

Directorul Proiecte Internationale este subordonat ierarhic Directorului general si are in subordine directa:

v     Serviciul Proiecte Internationale

A. - Serviciul Exploatare

Compartimentul are atributii si raspunde de urmatoarele domenii:

v     Exploatarea mijloavelor de transport

v     Programe, grafice de circulatie

v     Siguranta circulatiei

v     Dispecerat

In domeniul sau de activitate Serviciul Exploatare are urmatoarele atributii si raspunderi:

- Biroul de exploatare a mijloacelor de transport:

controleaza modul in care sunt asigurate conditii corespunzatoare de transport pentru publicul calator: ordinea, confortul si starea de curatenie, propune masuri de imbunatatire

controleaza la sectii modul in care se aplica masurile stabilite de conducerea regiei

analizeaza cererile de infiintare de noi trasee sau de modificare a celor existente, propunand solutii

tine instructaj periodic cu intregul personal de exploatare al sectiilor de transport

urmareste respectarea graficelor de circulatie de catre sectii respectiv orele orele de intrare in traseu, orele de iesirte din traseu si acoperirea traseelor cu mijloace de transport, conform programelor stabilite

tine legatura cu Politia, drumuri, Primarie

verifica pe trasee disciplina personalului precum si respectarea masurilor privind siguranta circulatiei

urmareste modul cum se face depanarea in traseu a mijloacelor de transport

verifica confirmarea corecta a foilor de parcurs de catre dispecerii de traseu, cei de sectie si sefi de coloana

tine evidenta si urmareste recuperarea pagubelor aduse regiei de la personalul propriu, terte persoane, asigurari impreuna cu compartimentul juridic si serviciul financiar

urmareste conducerea preventiva, economica, respectarea restrictiilor

colecteaza sesizarile conducatorilor de vehicule privind starea liniei cale, contact sau drumuri si informeaza pe cei in cauza pentru remediere

verifica respectarea regimului de munca, programat prin grafice de circulatie, al conducatorilor de vehicule, linar luand masuride incadrare in baremuri

verifica intretinerea statiilor, dotarea lor

verifica existenta si amplasarea corecta a indicatoarelor de traseu de pe vehicule

controleaza si tine evidenta indeplinirii planului de exploatare

raspunde de realizarea indicatorilor tehnici de exploatare

urmareste modul cum sunt dirijate in trasee mijloacele de transport de catre dispecerii de traseu, analizeaza intreruperile de circulatie stabilind cauzele si vinovatii

verifica modul cum se poarta uniformele de serviciu

- Biroul de programe, grafice de circulatie

face determinari de flux de calatori si intocmeste programele si graficele de circulatie

intocmeste grafice pentru modificari temporare de trasee, inlocuiri de mijloace de transport pe trasee

urmareste realizarea indicatorilor de exploatare, intocmind grafice de circulatie adecvate realizarii sarcinilor planificate

urmareste dinamica fluxurilor de calatori, intervenind prin modificari de grafice de circulatie la modificari mari de flux

coordoneaza actiuni cu alte compartimente pentru determinari de fluxuri

verifica documentele si intocmeste programele de circulatie pentru curse in conventie si curse speciale

- Biroul de siguranta a circulatiei

analizeaza cauzele si frecventa accidentelor de circulatie, intocmeste periodic informari privind evenimentele rutiere in care sunt implicate mijloacele de transport ale regiei, tine legatura cu firmele de asigurari

organizeaza si urmareste indeplinirea sarcinilor stabilite in planurile de masuri, pe linie de siguranta circulatiei

participa la cercetarea accudentelor grave de circulatie in care au fost implicate vehicule ale regiei

ia masuri pentru inregistrarea si evidenta evenimentelor de circulatie la nivel de regie

propune masuri tehnice si organizatorice pentru prevenirea evenimentelor de circulatie, prntru intarirea disciplinei, pentru sanctionarea abaterilor pe linie de siguranta circulatiei

verifica cu ocazia contoalelor periodice modul cum in sectii se realizeaza instruirea lunara a personalului, prelucrarea evenimentelor produse

urmareste si verifica asigurarea soferilor si vatmanilor, nepermitand celor care nu au asigurare sa lucreze

propune reexaminarea conostintelor conducatorilor de vehicule care au produs accidente grave sau repetate

urmaresta ca toti conducatorii de vehicule care au intrerupt activitatea mai mult de o luna, sa fie instruiti si insotiti in cursa

verifica permanent instruirea manevrantilor , precum si modul de circulatie in depouri si garaje

- Biroul Dispecerat

- dirijeaza circulatia tuturor mijloacelor de transport calatori

ale regiei, pe intregul interval de circulatie, zilnic

urmareste si intervine pentru respectarea programului de circulatie ca numar de unitati, oprele de iesire in traseu si intrare in depou

urmareste in permanenta ca circulatia sa se desfasoare normal, luand masuri de inlatutate a factorilor care perturba desfasurarea circulatiei

tine evidenta la zi a tuturor evenimentelor de circulatie, cu toate elementele care au cauzat evenimentul, durata, inter-ventia, masurile luate, informand pe toti cei interesati si face propuneri pentru prevenirea de evenimente asemanatoare

la producerea evenimentului intervine cu personalul din subordine precum si cu mijloacele de interventii din sectii in vederea eliminarii rapide a cauzelor si efectelor si reluarea circulatiei

urmareste situatia parcului activ din sectii si in functie de acestea intervine la modifcarea programului de circulatie pentru ziua urmatoare

in situatii deosebite,ploaie, zapada, furtuna, evenimente publice, ia masuri pentru diminuarea eventualelor pagube, mobilizand personalul din sectie si ateliere si redirijand circulatia

urmareste fluxul de calatori si in functie de aceasta face propuneri in modificarea programelor de circulatie

urmareste, inregistreaza si informeaza despre toate neregulile din activitatea salariatilor care lucreaza in oras ( chioscuri de bilete, controlori bilete si lacatusi) precum si pe mijloacele de transport- neregulile aparute in traseele de circulatie, luand masuri operative de inlaturare a lor, cerand sprijinul organelor de politie si promarie, daca e cazul, si facand propuneri de sanctionare a celor vinovati

urmareste modul cum se efectueaza transportul personalului de exploatare de la domiciliu la serviciu si invers

coaboreaza cu sectiile si atelierele de exploatare

intervine la toate accidentele de circulatie in care sunt implicatemijloacele de transport in comun si impreuna cu organele de politie stabileste cauzele, vinovatii si ia masuri de reglementare a circulatiei

confirma foile de parcurs ale mijloacelor de transport in comun

supravegheaza modul de desfasurare a traficului radio in regie si propune masuri impotriva celor care incalca regulile stabilite

tine evidenta intreruperilor, a deranjamentelor in circulatia mijloacelor de transport, a defectiunilor la linia cale-contact

Organigrama Regiei Autonome de Transport Timisoara este prezentata in anexa 1.

1.1.2. SECTIILE REGIEI AUTONOME DE TRANSPORT TIMISOARA

SECTIA TRANSPORT TRAMVAIE

Depoul de Tramvaie I., are sediul in Timisoara, B-dul Take Ionescu nr.83.

Depoul de Tramvai II., are sediul in Timisoara, B-dul Dimbovita nr. 2 .

Prin serviciile aduse de aceasta sectie se asigura transportul electric cu tramvaie. Sectia are in dotare doua depouri amplasate in puncte diferite ale orasului.

Parcul de tramvaie se compune din 130 vagoane motor si 103 vagoane remorca. Coeficientul mediu anual de utilizare a parcului este de 0,46, numarul mediu de tramvaie aflate in circulatie fiind de 60. In cadrul depourilor se executa reviziile zilnice, saptamanale si lunare ale tramvaielor. Cu tramvaiele se asigura transportul pe 11 linii a caror trasee au lungimea totala de 134,30 km, cu viteza medie de exploatare de 14,45km/h. Cu tramvaiul se asigura 50% din totalul calatorilor transportati

SECTIA TRANSPORT TROLEIBUZE

Sectia Transport Troleibuze, are sediul in Timisoara, str. Banatului nr.28.

Prin serviciile acestei sectii se asigura transportul in comun cu troleibuze. Sectia dispune de un depou in care se executa lucrarile de revizii zilnice, saptamanale si bilunare. Sectia este dotata cu un parc inventar de 111 troleibuze realizand un coeficient mediu anual de utilizare a parcului de 0,60. Pe cele 8 linii de circulatie cu o lungime totala de 70,46 km asigura un necesar mediu de 55 de troleibuze cu o viteza medie de exploatare de 12,80km/h. Cu troleibuzele se transporta 27% din totalul calatorilor.

SECTIA TRANSPORT AUTOBUZE

Garajele auto si conducerea sectiei, au sediul in Timisoara, Calea Buziasului nr. 2

Sectia de autobuze dispune de un parc inventar de 89 autobuze din care 23 articulate. Coeficientul mediu de utilizare a parcului este de 0,70. Sectia asigura transportul de persoane pe 11 linii urban in lungime totala de 118,7 km si 7 linii curse conventie in lungime de 278 km cu o viteza medie de exploatare de 15,56 km/h. In cadrul bazei de intretinere si reparatie se executa lucrarile de revizii zilnice si curente cat si testarea vehiculelor. De asemenea se executa reparatii de motoare termice, reconditionari si confectionari de piese de schimb. Cu autobuzele se transporta 23% din calatori.  

SECTIA LINIA CALE, DE CONTACT SI SUBSTATII

Atelierele si conducerea sectiei au sediul in Timisoara , Strada Garii nr.17.

Sectia se compune din trei ateliere specializate pe cele trei domenii diferite: linia cale, linia de contact, statii de redresare si cabluri de alimentare. Are de intretinut si reparat o lungime totala de cca 90,9 km cale simpla, 218,9 km linie de contact si 9 statii de redresare cu o putere de 26.600kVA, telecomandate. 

SECTIA ATELIERE DE REPARATII

Pentru executarea reparatiilor curente si capitale a tramvaielor si troleibuzelor, cat si executarea unor reconditionari si fabricarea de piese de schimb, regia dispune de ateliere specializate cuprinse in cadrul sectiei ateliere de reparatii. Se executa lucrari de prelucrari mecanice, forjerie, turnatorie de fonta si neferoase, sudura, bobinaj, tamplarie, vopsitorie si tinichigerie. Sectia are doua ateliere, unul pentru fabricarea si reconditionarea pieselor si agregatelor de schimb si altul pentru reparatii caroserii si aparate de rulare.  

SERVICIUL DE EXPLOATARE    

Coordoneaza, supravegheaza si dirijeaza circulatia vehiculelor de transport in comun. Pentru dirijarea circulatiei dispune de 8 dispecerate amplasate in traseu si un dispecerat central. Schimbul de informatii intre punctele de control se realizeaza prin linii telefonice, cu interfoane si radiotelefoane.     

ALTE SERVICII SI COMPARTIMENTE ALE REGIEI

In componenta RATT intra o serie de servicii si compartimente care contribuie la buna desfasurare a activitatii. Pe langa serviciile traditionale cunoscute, in ultimii ani s-au infiintat unele servicii noi in scopul modernizarii activitatii. Biroul Retea de Calculatoare se ocupa de mentinerea in functiune hard si soft a retelei de calculatoare.

Inspectia tehnica

tabel nr.1

Tarifele includ T.V.A.

Examinare psihologica

tabel nr.2

Tarifele includ T.V.A

La toate tarifele pentru examinare psihologica se acorda urmatoarele discounturi:

- pentru loturi de peste 10 subiecti - 10% reducere la toti subiectii

- in cazul contractelor pentru minim 1 an - 5% reducere;

Obs.: In cazul in care sunt indeplinite ambele conditii de acordare a discounturilor, calculul lor se face cumulativ;
          Studentii care efectueaza practica in laboratorul din cadrul Regiei nu se incadreaza la punctul 9.

Baza de agrement

tabel nr.3

PUBLICITATE

Tarife taxe si inchiriere stalpi

tabel nr.4

Tarifele nu contin T.V.A.

Tarife inchiriere suprafata exterioara pe mijloacele de transport in comun

tabel nr.5

Discountul cuvenit se restituie in lei la finalizarea contractului la cursul $ din ziua incetarii contractului.
Tarifele nu contin T.V.A

Tarife inchiriere suprafata interioara pe mijloacele de transport in comun (afise lipite)

tabel nr.6

Tarifele nu contin T.V.A.

Masini si utilaje de inchiriat

1.1.3. PARCUL INVENTAR DE VEHICULE

Tramvaie-vagon motor:

tabel nr.7

Tramvaie-vagon remorca:

tabel nr.8

Tramvaie-vagon motor+ Tramvaie-vagon remorca=193 Tramvaie

Autobuze:

tabel nr.9

Troleibuze:

tabel nr.10

1.1.4. PREZENTAREA MODURILOR DE TRANSPORT URBAN DE CALATORI

Tramvaiul, este un vehicul care se deplaseaza pe sine si este antrenat electric, fiind alimentat de un fir aerian de contact, printr-o priza de curent numita pantograf. Necesita un spatiu si o raza de viraj de cca. 20 m, declivitatea maxima admisa in circulatie, pentru conditiile de securitate, fiind de 4%.

Tramvaiul ofera cea mai mare capacitate de transport dintre vehiculele de suprafata, necesita o intretinere relativ simpla, nu polueaza atmosfera si are un consum de energie redus.

Fig.1.1. Tipuri de tramvaie din Timisoara

Liniile de tramvai, se compun din calea de sine, reteaua de contact, substatii de tractiune, precum si statiile de oprire de pe traseu, amenajate in mod special.

Lungimea maxima a trenurilor de tramvai este limitata de doua considerente: trenurile prea lungi blocheaza incrucisarile de strazi ( necesita timp indelungat pentru traversarea incrucisarii ) si fac dificila tractiunea ( mai ales in rampe si la pornire ).

Rampele maxime pe liniile de tramvai pot ajunge pana la 8-9% pentru vagoanele fara remorci, insa pentru a putea constitui trenuri compuse din mai multe vagoane, precum si pentru a nu reduce prea mult viteza, s-au stabilit norme mai reduse: intre 3-7%, functie de numarul de vagoane.

Autobuzul, are cea mai mare autonomie de miscare datorita capacitatii deosebite de manevra, necesitand o raza de viraj de 10-12 m si o declivitate maxima admisa de 5-6%, fiind utilizat in toate orasele si in mod special, in orasele cu o structura stradala si de retea dificila, putand strabate zona unde nu circula alte mijloace de transport in comun.

Fig. 1.2. Autobuz si troleibuz in statie

Amenajarea liniilor de autobuz, consta numai din utilarea cu auto-baze si din amenajarea statiilor de oprire de-a lungul si la capetele liniilor.

Autobuzele pot fi : - simple

- articulate.

Liniile de autobuz se impart in : - principale

- de afluire.

Liniile principale deservesc transporturile dintre diferitele zone ale orasului.

Liniile de afluire sunt destinate sa aduca calatorii la statiile de oprire ale liniilor de transport de o mai mare capacitate ( tramvai ).

Materialul rulant consta din autobuze de capacitate diferita de la 20 pana la 150 pasageri, in raport cu volumul transporturilor si cu specificul liniei. Rampele admise pentru liniile de autobuz sunt de 6-7%.

Troleibuzul, este un autovehicul antrenat electric, alimentat prin doua fire aeriene de contact, printr-o priza de curent, numita captator de curent.

Este avantajos sub aspectul consumului de energie, nu polueaza atmosfera, are o raza de viraj de 10-15 m si circula pe trasee semirigide, putandu-se deplasa lateral 3-4 m fata de firul aerian de contact, nefiind legat de o cale speciala de rulare.

Fig. 1.3. Tipuri de troleibuze

Liniile de troleibuz, in afara de amenajarea necesara pentru liniile de autobuz, trebuie sa fie inzestrate cu o retea de contact si cu substatiile de tractiune respective.

Conductorii se suspenda pe strazi, astfel incat axa caii troleibuzului sa fie distantata de marginea trotuarului cu 3-4 m, ceea ce da posibilitatea de a avea , intre troleibuz si trotuar, spatiul necesar pentru trecerea si oprirea vehiculelor de-a lungul trotuarului.

Punctele cele mai critice ale liniei de troleibuz sunt intersectiile conductorilor de contact intre ei (o linie de troleibuz cu alta linie de troleibuz), sau cu ale altor linii de transport electric, ceea ce poate provoca scaparea captatorului de la troleibuz.

Materialul rulant al liniilor de troleibuz consta, din vehicule separate avand o capacitate de 50-150 pasageri.

Troleibuzele pot fi: - simple

- articulate.

Rampele maxime admise pentru liniile de troleibuz, sunt aceleasi ca si pentru liniile de autobuz, pana la 6-7%.

INTERVALE DE CIRCULATIE : TRAMVAIE, TROLEIBUZE, AUTOBUZE

Intervale de circulatie Tramvaie

tabel nr.11

Legenda:

6⁰⁰ - 8⁰⁰, 8⁰⁰ - 13³⁰ - intervale orare
7-9, 10-12 - decalajul de timp intre doua tramvaie la aceeasi statie de tramvai, exprimat in minute

Intervale de circulatie Troleibuze

tabel nr.12

Legenda:

6⁰⁰ - 8³⁰, 8³⁰ - 13³⁰ - intervale orare
7-9, 12-14 - decalajul de timp intre doua tramvaie la aceeasi statie de tramvai, exprimat in minute

Intervale de circulatie Autobuze

tabel nr.13

Legenda:

5³⁰ - 8³⁰, 8³⁰ - 13³⁰ - intervale orare
25-27, 40-42 - decalajul de timp intre doua tramvaie la aceeasi statie de tramvai, exprimat in minute

NUMARUL DE TRAMVAIE, TROLEIBUZE, AUTOBUZE AFLATE IN CIRCULATIE

Numar garnituri tramvaie in circulatie

tabel nr.14

LEGENDA:

TREN - Garnituri Tramvaie in circulatie

VARF - Garnituri Tramvaie introduse la orele de varf a circulatiei

63/60 - 63 min este o tura in zile lucratoare; 60 min este o tura in zile nelucratoare

Numarul troleibuzelor in circulatie

tabel nr.15

LEGENDA:

TREN - Garnituri Troleibuze in circulatie

VARF - Garnituri Troleibuze introduse la orele de varf a circulatiei

25/29 - 25 de minute este durata turei pe sens par iar 29 de minute este pe sens impar

35/32 - 35 de minute este durata turei in zile lucratoare iar 32 de minute este in zile nelucratoare

Nota: Varfurile de pe liniile 11, 14, 18 sunt barate si nu merg pana la gara, ele intorc la str. Paris, exceptie face linia 14 unde doar 3 varfuri din 5 sunt barate.

Numarul autobuzelor in circulatie in Timisoara

tabel nr.16

LEGENDA:

TREN - Autobuze in circulatie

VARF - Autobuze introduse la orele de varf a circulatiei

COMB. cu L21 - autobuzul va face si cursa de pe linia 21

32/30 - durata turei este 32 min. in zile lucratoare si 30 min. in zile nelucratoare

INDICATORI TEHNICI DIN TRANSPORTUL URBAN DE CALATORI DIN MUNICIPIUL TIMISOARA

Situatia calatorilor si modul de deplasare

Numar puncte vanzare bilete

Coeficient de utilizare a parcului de vehicule

Viteza medie de exploatare

Cabine dispecerat

Calatori transportati anual:

-mii cal-

Distanta medie dintre statii

-m-

Numarul traseelor de transport

Densitatea traseelor in arie urbana (km/km²)

Parcurs mediu zilnic

1.1.6. ELEMENTE DE MANAGEMENT SI DE MARKETING ALE R.A.T.T.

In 1972, sub impulsionarea Directorului General importanta calatorului pentru aceasta regie de transport in comun a fost mult mai bine pusa in evidenta, aceasta cu scopul de a contracara scaderea traficului, pentru a arata necesitatea realizarii unor investitii, pentru a demonstra utilitatea retelei de autobuze si, nu in ultimul rand, pentru a schimba ceva in organizarea sa interna.

In acelasi timp, s-a extins planificarea de intreprindere, promovarea transporturilor,reinnoirea dialogului social si controlul de gestiune.

In 1973, au avut loc recrutari pentru posturi cu profil de marketing, in special pentru a ameliora receptarea cererilor clientilor, cetatenilor, utilizatorilor.

In 1993, cresterea incasarilor directe a devenit unul dintre obiectivele majore ale Planului de afaceri din perioada 1995-1997 si s-a pus in mod clar problema calitatii serviciului: un client nesatisfacut este, pe termen lung, un client pierdut.

In consecinta, au fost luate masuri de segmentare a clientelei in functie de tipul frecventarii serviciului de transport.

La baza segmentarii pietei stau mai multe criterii, printre cele mai importante sunt :

• Factorul geografic, respectiv zona in care locuieste clientul si zona in care se gaseste locul de munca ;
• Clasa sociala, prin faptul ca persoanele apartinand clasei de jos si clasei de mijloc neavand posibilitatea de a detine autoturism propriu utilizeaza mijloacele de transport in comun, devenind astfel clientii R.A.T.T.;
• Varsta, persoanele sub 18 ani carora legea nu le permite conducerea unui autoturism, folosesc mijloacele de transport in comun.

Contributia segmentelor in total piata detinuta, se prezinta astfel

a)      Din punct de vedere a varstei :

o       sub 25 ani 33%

o       intre 25-50 ani 40%

o       peste 50 ani 27%

b)      Din punct de vedere a ocupatiei :

o       elevi+studenti    24%

o       salariati    47%

o       pensionari    23%

o       alte categorii 6%

Avand in vedere evolutia unor factori caracteristici privind dezvoltarea orasului, precum cresterea numarului si a mobilitatii populatiei, sistematizarea si dezvoltarea localitatilor din imediata vecinatate a Timisoarei, regia considera necesara pe viitor, o extindere a retelei de transport cu aproximativ 25% .

Astfel, au fost identificate sase segmente de clientela:

Ø      navetisti, care efectueaza acelasi parcurs dus-intors cel putin de 4 ori pe saptamana;

Ø      calatorii nenavetisti, al caror parcurs este mai putin regulat;

Ø      tinerii;

Ø      persoanele cu varsta de peste 55 de ani;

Ø      vizitatorii: turisti, provinciali, straini, oameni de afaceri;

Ø      persoane cu mobilitate redusa.

Produsele erau, in principal, biletele de calatorie de tipul biletelor pentru doua calatorii pe orice linie, abonamentul de o luna pe toate liniile, dar si toate elementele care intra in componenta serviciului, informarea, iluminatul, mijloacele de transport.

Pentru perioada 1995-1997, planul de afaceri al regiei specifica clar urmatoarele elemente:

Ø      misiunea: fiecare sa poata 'trai mai bine' datorita serviciilor oferite de catre Regia de transport in comun;

Ø      obiectivul global: oferirea unui serviciu complet de transport calatori care sa justifice pretul platit de catre clienti si contributiile varsate de catre colectivitatea locala si intreprinderi la bugetul regiei de transport;

Ø      obiective specifice: cresterea traficului si a incasarilor;

Ø      mijloacele de realizare: ameliorarea serviciului si a performantelor prin schimbarea atitudinii fata de client, lupta contra insecuritatii si contra fraudei (9,2%, in anul 1994), curatenia, toate acestea printr-o dinamica comerciala si o responsabilizare a actorilor implicati.

Functiunea centrala de marketing a regiei (10 persoane) atasata departamentului care are drept misiune realizarea planului de afaceri cuprinde urmatoarele componente:

Ø      o celula "Piata", alcatuita din responsabili de piata, insarcinati cu definirea ofertei de servicii plecand de la nevoile diferitelor categorii de clienti;

Ø      o celula "sistem de informare- marketing", care gestioneaza baza de date a studiilor realizate si care initiaza studii la cererea celorlalte servicii si a directiei;

Ø      o celula "specificatii", care defineste punctul de vedere al clientului, caracteristicile nevoilor sale;

Ø      in materie de produse: mijloace de transport, iluminat, distribuitoare de bilete;

Ø      o celula centrala - "serviciul consumatori", care este insarcinata cu informarea consumatorilor si cu reclamatiile.

Studiu de cunoastere a clientilor

Regia de transport are un dispozitiv permanent de cunoastere a clientelei. El consta intr-un sistem de urmarire permanenta care are in vedere:

Ø      urmarirea vanzarilor biletelor de calatorie pe fiecare loc de distributie printr-un sistem informatic central;

Ø      realizarea unui raport anual privind satisfactia calatorilor in general si cea legata de diferitele tipuri de transport: autobuz, troleibuz, tramvai;

Ø      elaborarea unor rapoarte bianuale privind liniile si tronsoanele de linii;

Ø      urmarirea anuala prin intermediul unei anchete a partilor de piata detinute;

Ø      masurarea de doua ori pe an a notorietatii produselor si serviciilor in randul consumatorilor;

Ø      evaluarea anuala a imaginii regiei si a modurilor de transport;

Ø      urmarirea impactului campaniilor de comunicare;

Ø      raportarea statistica a reclamatiilor de cinci ori pe an;

Ø      realizarea unor anchete privind utilizarea tipurilor de transport, care examineaza produsele si serviciile prin rotatie: una-doua anchete pe an.

Acest dispozitiv este completat prin studii "ad-hoc" privind obiectivele regiei si problemele de rezolvat. Acestea pot avea in vedere reconceperea sau lansarea de noi produse, strategia de promovare, campaniile de comunicare etc.

De fiecare data este necesar ca problema pusa sa fie bine definita, ca sa se examineze studiile existente si sa se identifice problemele ce prezinta interes pentru realizarea unor noi studii.

In lipsa acestor masuri, studiile initiate nu vor aduce un aport real pentru buna cunoastere a situatiei pietei. Atunci cand responsabilul cu realizarea studiilor stie unde trebuie sa ajunga, el va propune metodologia cabinetelor de studii; in caz contrar el va inainta problema cabinetelor specializate pentru ca acestea sa propuna metodologii de analiza.

Regia de transport se adreseaza marelui public, tehnicile utilizate nu se diferentiaza de cele practicate pentru produsele de larg consum. Este vorba atat de studii calitative cat si cantitative pentru realizarea carora regia face intotdeauna apel la cabinete specializate.

Redresarea liniei care uneste centrul orasului cu aeroportul s-a bazat in mare parte pe actiuni simple si pe anchete de satisfactie. Era vorba de a sti in mod real cine este interesat de acest serviciu (in principal, oameni de afaceri in deplasarile din timpul zilei), de a sti care era caracteristica de baza asteptata de la acest serviciu (linistea, siguranta si nu modernitatea sau aerodinamica mijlocului de transport); de a sti care sunt deficientele sistemului (semnalizare, disfunctionalitatile distribuitoarelor automate). Pretul nu a aparut ca un element determinant in alegerea modului de transport.

Regia de transport a oferit pentru aceasta linie o garantare a duratei deplasarii intre aeroport si centrul orasului: 32 de minute. Regia a difuzat acest slogan pentru ca acesta sa fie constientizat de catre clienti si pentru a corecta defectele de calitate prin investitii minime in raport cu investitia initiala. Au fost suprimati robotii, iar personalul a fost dinamizat. Traficul si incasarile s-au dublat.

Piata potentiala a regiei de transport in comun era dificil de definit. Pareau sa existe posibilitati de a creste cota de piata mentinand nivelul actual al serviciului oferit, insa peste 3-4 ani ar fi fost necesara imbunatatirea nivelului de calitate pentru a mari in continuare cota de piata detinuta in prezent.

Cresterea calitatii presupunea o organizare care sa responsabilizeze actorii din teren si un dispozitiv de ascultare care sa le fie accesibil.

Aproape 2/3 din personal se afla in contact cu clientii. Descentralizarea a permis crearea unor centre de responsabilitati de unitati operationale in care directorii sunt cei care conduc schimbarea. Acestia trebuie sa puna in practica politica comerciala si politica de calitate prin implicarea echipelor lor.

Fiecare unitate va trebui sa culeaga si sa studieze informatiile cu privire la asteptarile nesatisfacute ale calatorilor din sectorul lor si la diferentele privind indeplinirea normelor de calitate, definite in mod global

Pentru a culege aceste informatii, echipele si responsabilii de unitate trebuie sa dispuna de date comerciale, barometre de satisfactie pentru fiecare linie si tronson, de reclamatiile aparute in sectorul lor, de informatii cotidiene pe care functionarii le culeg in mod obisnuit de la utilizatori.

Plecand de la aceste informatii, ei vor putea identifica prioritatile de actiune si vor putea contribui la atingerea obiectivelor regiei.

Comitetul "calitatii" va fi in mod particular insarcinat cu asimilarea acestei politici si cu animarea sa.

1.2. TARIFELE IN TRANSPORTUL URBAN DIN TIMISOARA

Tarifele in transportul urban de persoane pot sau nu sa asigure acoperirea cheltuielilor de transport, dar trebuie sa constituie un mijloc eficient de realizare a sarcinilor politicii economice, indreptate spre dezvoltarea economica a operatorului de transport si cresterii productivitatii muncii.

In interiorul orasului sunt practicate tarife unice, pe fiecare mijloc de transport ( tramvai, troleibuz, autobuz ), iar in afara localitatii se practica tariful diferentiat in raport de zona geografica, distanta.

Taxele de transportse percep pentru prestatiile efectuate si felul traficului respectiv.

Pentru transportul urban se pot considera :

-trafic comun ( marea majoritate a solicitarilor de prestatie )

-trafic cu reducere ( elevi, pensionari, handicapati )

-trafic cu majorare ( calatori cu bagaje excedentare )

-trafic cu gratuitate ( personal propriu )

-trafic special ( pe baza de conventie-ziaristi ).

In politica tarifara , costul abonamentelor are o dubla semnificatie, impusa de considerente sociale si de considerente comerciale si este aprobat de Consiliul Local Municipal.

Mijloacele de transport in comun sunt dotate cu compostoare, prin intermediul carora se realizeaza autotaxarea, care este o metoda moderna de percepere a veniturilor, constand in procurarea cu anticipatie a biletelor de calatorie de catre publicul calator de la unitatile de vanzare si punctele fixe de pe traseu, iar viza privind valabilitatea calatoriei efectuandu-se prin compostarea biletelor in vehicul, imediat dupa urcare, chiar de catre calatori.

Urmatoarele tarife sunt valabile din data de 1 ianuarie 2005

TARIFE

tabel nr.

In continuare se prezinta forma urmatoarelor titluri de calatorie :

bilet 1 calatorie urban

legitimatie 1 zi transport urban

bilet 2 calatorii transport urban

bilet curse expres- 1 calatorie

abonament urban.

Incepand cu data de 01.09.2002, Regia Autonoma de Transport Timisoara a modificat titlurile de calatorie prin introducerea unor elemente suplimentarede securitate, cuprinzand o folie holografica vizibila personalizata cu insemnul R.A.T.T. .

fig. 1.15.Forma biletelor de calatorie din Timisoara

Biletele si abonamentele pot fi platite si prin terminalele electronice pentru derularea tranzactiilor prin intermediul cardurilor bancare:

-  MASTER CARD
-  VISA

in urmatoarele puncte de vanzare a biletelor si abonamentelor din oras:

- Centrul de abonamente si gratuitati Bd. Dambovita
- Pod Calea Sagului;
- statie capat Dambovita.

CAPITOLUL 2.

ANALIZA ACTIVITATII ECONOMICE SI DE EXPLOATARE A R.A.T.T.

Analiza activitatii economice si de exploatare a R.A.T.T., cuprinde prezentarea valorica si grafica pe fiecare luna a anului 2004, a principalilor indicatori economici si de exploatare specifici activitatii totale si de baza ai Regiei.

Indicatorii analizati sunt urmatorii : - venit din incasari

- venit din subventii

- venit activitate transport

- cheltuieli activitate transport

- profit

- numar de km parcursi

- numar de calatori transportati

- numar de calatori transportati- bilete

- numar de calatori transportati- abonamente

- numar mediu de personal

- indicele productivitatii muncii

- randamentul

- cifra de afceri

- cheltuieli salariale

- fond de salarii-total personal

- fond de salarii-personal TESA

- fond de salarii-rest personal

Pentru venituri-activitate transport, cheltuieli-activitate transport,subventii cheltuieli materiale, km transport urban, ore de circulatie, calatori transportati urban, numarul mediu de personal, se prezinta evolutia indicatorilor pe anii :2000, 2001, 2002, 2003, 2004.

-cal-

-cal-

-cal-

-mii lei-

-mii lei-

-mii lei-

-mii lei-

-mii lei-

Scaderea numarului de calatori

Pentru a depasi o situatie complicata din cadrul Regiei Autonome de Transport Timisoara, aceea a scaderii numarului de calatori, e necesara adoptarea unei solutii complexe care sa actioneze pe mai multe cai pentru a rezolva problemele Regiei in armonie cu cele ale Municipalitatii , fara a crea un impact foarte puternic la populatie, printr-o crestere exagerata a tarifelor.

Principalele masuri pentru echilibrarea situatiei ar putea fi :

Acordarea de la inceputul anului 2005 a unei subventii de 30% din cheltuielile de exploatare pentru transportul in comun care vor fi incluse in calculul tarifelor, permitand mentinerea acestora in limite rezonabile si acoperirea obligatiilor fata de bugetul local;

Stabilirea unei metodologii clare de modificare a tarifelor;

Introducerea in calculul tarifelor, a costului investitiei pentru achizitionarea mijloacelor de transport ( 30 troleibuze ) ;

Revenirea la eliberarea de legitimatii pentru toti beneficiarii de gratuitati si decontarea lor in functie de eliberari;

Renuntarea la practica paguboasa si incorecta a, acordarii dreptului de utilizare a mai multor mijloace cu acelasi abonament sau bilet la modificarile retelei, tarifarea urmand a se face asa cum este reteaua la acea data. Se vor putea acorda derogari pana la epuizarea abonamentului procurat anterior modificarii retelei, cei nemultumiti putand solicita rascumpararea;

Acordarea de la bugetul local a diferentei intre valoarea decontata prin Serviciul de Asistenta Speciala pe langa Primaria Timisoara pentru persoanele cu handicap, reglementat prin ordin comun la maxim 300.000 si pretul si pretul abonamentului general;

Renuntarea la utilizarea abonamentului general si legitimatii de o zi pentru calatoria pe liniile expres sau introducerea unei alte categorii de abonamente si legitimatii noi valabile si pentru cursele expres.

Modificari de circulatie neurmate de incasarea in consecinta

Datorita lucrarilor de investitii din oras, Regia Autonoma de Transport Timisoara a operat multiple modificari de linii si trasee care au afectat in principal linii cu pondere mare de calatori in structura sa, astfel:

v     modificari trasee afectate de lucrari ( tramvaie: L1, L2, L3, L4, L5, L6, L7, L8, L10, L11)

v     suplimentare trasee adiacente celor afectate ( autobuze: L1, L2, L3, L4, L5, L7 )

v     infiintarea de noi trasee ( tramvai: L11; autobuze: E1, E2, E3, L42, L43, L44 ).

Pentru a nu creea nemultumiri ale populatiei generate de tarifarea suplimentara, conform noii structuri de circulatie existenta s-a acordat dreptul de circulatie atat conform vechii structuri cat si celei noi, uneori introducand linii speciale suplimentare.

Aceasta practica nu este corecta fata de cei care in perioada de functionare normala a retelei sunt obligati sa utilizeze mai multe mijloace de transport si sunt tarifati in consecinta.

La un moment dat toti cetatenii orasului vor putea emite pretentia calatoriei cu abonament pentru o linie.

Aceasta situatie a condus la pierderi de calatori si implicit de venituri pe doua cai:

v     calatori nesatisfacuti de noile oferte care au renuntat la serviciul R.A.T.T.

v     calatori care au profitat diminuandu-si pretul transportului prin facilitatile suplimentare acordate fata de perioada anterioara.

In anul 2004 numarul de km. realizati pentru deservirea populatiei a fost de 9,87 mil. cu 2,17% mai mult decat in 2003, in vederea asigurarii transportului pe traseele afectate de lucrari.

Piederile din cadrul R.A.T.T. se datoreaza in principal urmatorilor factori:

v     eliminarea subventiei la cheltuiala materiala

v     neaprobarea tarifelor solicitate

v     diminuarea numarului de calatori

Anul eliminarii subventiei concide cu anul inceperii lucrarilor de linie cale, care au condus la cheltuieli colaterale activitatii de transport, dar aferente lucrarilor de investitii:

asigurarea materialelor

comisioane bancare

auditarea situatiilor

dobanzi si penalitati de intarziere

chirii la spatii

salarii personal angajat suplimentar pentru derularea proiectului.

ANEXE

Analizand vanzarile lunii ianuarie 2005 comparativ cu aceeasi luna a anilor 2003 si 2004 se observa o diminuare drastica a calatorilor cu 2,3 mil. fata de 2003 si 1,4 mil. fata de 2004 .

Din ANEXA 2 se constata:

scaderea calatorilor din gratuitati cu 742.380 fata de 2004 si 1.060.740 fata de 2003;

scaderea calatorilor din abonamente fara reducere ( intregi ) cu 535.230 fata de 2004 si 826.145 fata de 2003. Au scazut aproape toate tipurile de abonamente, dar ponderea cea mai mare o inregistreaza abonamentele generale cu o scadere de 644.700 calatori fata de 2003 si 479.88 calatori fata de 2004. O parte din aceasta pierdere de calatori se datoreaza renuntarii Universitatii de Vest la compensarea de 50% acordata studentilor, adica 324.000 calatori.

scaderea in 2005 fata de 2004 cu 106.485 calatori cumulat la categoriile abonamente cu reducere 20% populatie si 50% elevi si cu 276.215 calatori in 2005 fata de 2003. Cele doua categorii au fost analizate cumulat intrucat in 2003 si 2004 elevii au beneficiat de reducere 20%, iar in 2005 beneficiaza de reducere 50%

scaderea legitimatiilor de o zi se incadreaza in trendul descrescator general aducandu-si aportul la scaderea calatorilor cu 34.080 fata de 2004 si 129.108 fata de 2003.

Anlizand evolutia vanzarilor medii lunare in 2003, 2004 si cea estimata de Serviciul Vanzari pentru 2005, se constata ca in 2004 fata de 2003 au fost inregistrate ,conform ANEXEI 3 , urmatoarele:

scadere de 682.205 a calatorilor din gratuitati, adica peste 18% din total categorie

scadere de 249.537 calatori cu 20% reducere (12,5% din categorie )

scadere de 74.116 calatori la legitimatii 1 zi (35,7% din categorie )

scadere de 36.221 calatori la bilete ( 2,2% din categorie )

TOTAL scadere de 966.033, adica 11% din total calatori.

Deficitul mediu lunar de calatori numai din gratuitati fata de 2003 va fi de 1.714.575 calatori/luna, adica peste 20,57 mil. calatori/an, adica toti calatorii R.A.T.T. pe 2,6 luni in 2004 sau 2,3 luni in 2003.

ANEXA 4

In anul 2003 au fost inregistrati 8,97 mil. calatori.

La inceputul anului 2004 s-a convenit sa se calculeze tarifele la numarul de calatori realizati in 2003 obtinandu-se un cost pe calator de 3.806 lei si tarife in consecinta la un cost mediu lunar estimat de 34,16 mld. lei.

In anul 2004 s-au realizat:

o medie lunara a calatorilor de numai 8,005 mil., inferioara cu 11% numarului avut in vedere la calculul tarifelor

un cost inferior cu 5% celui luat in calculul tarifelor (32,42 mld. )

un cost pe calator de 4.050 lei peste cal calculat in tarife cu 6,4% care a generat pierdere la activitatea de transport, cu toata suplimentarea sumei decontate pentru gratuitati , de 12 mld. lei.

ANEXA 5

Valoarea totala a sumei alocate pentru diferentele de tarif pentru 2005 este inferioara celor din 2003 si 2004, cu toate ca reducerea pentru elevi a crescut de la 20% la 50%.

Analizand ANEXA 6, ce reprezinta eliberarile din gratuitati in ianuarie 2003, 2004, 2005 la 3 din categoriile decontate global, se constata pierderi de calatori in ianuarie 2005 fata de ianuarie 2003 de 1.269.000.

Daca comparam eliberarile din ianuarie 2005 cu cele din decembrie 2003 constatam o scadere de 11.364 eliberari, adica 2.045.520 calatori numai la cele 3 categorii de beneficiari analizate.

Un alt aspect care trebuie mentionat este acela ca evolutia calatorilor din gratuitati inregistreaza, o caracteristica crescatoare fata de inceputul anului, motiv pentru care in luna decembrie 2003 s-a inregistrat un numar de 14.532 legitimatii eliberate categoriilor in discutie fata de 10.218 in ianuarie.

S-a facut aceasta precizare pentru ca in 2005, datorita plafonarii sumei prin protocol, caracteristica nu va mai fi crescatoare ci fluctuanta, in functie de celelalte categorii sau modificari de tarife si chiar descrescatoare fata de ianuarie.

Alte explicatii ale scaderii calatorilor pot fi:

v     renuntarea de catre Universitate la subventionarea studentilor;

v     cursele conventie ale concurentei care atrag o parte din calatorii R.A.T.T.;

v     cresterea gradului de motorizare a populatiei orasului.

S-a estimat ca numarul mediu de calatori pentru 2005 va fi de 6,599 mil./luna, ceea ce inseamna o scadere cu 26,5% fata de calatorii din 2003, care au stat la baza fundamentarii tarifului actual, adica 2.371.868 cal./luna ( ANEXELE 3 si 7 ).

De asemenea s-a estimat o crestere a costului cu 24,8% fata de evaluarea precedenta.

Cresterea costului cu 24,8% si diminuarea calatorilor cu 26,5% fata de tarifele calculate in 2004 conduc la un indice de crestere al costului calatoriei de 1,248/0,735=1,698.

Tarifele la energie si carburanti depasesc indicele general de inflatie, introducerea tarifului binom la energie care conduce la o crestere de pret a acesteia si implicit a costului calatoriei devine mai mare, conducand la tarife superioare.

In intentia R.A.T.T. de imbunatatire a confortului calatorilor si avand in vedere starea parcului de troleibuze, Regia si-a propus achizitionarea a 30 troleibuze noi, in rate pe baza unui credit.

Acest licru presupune cresterea costului pentru rambursarea creditului, asigurari, lucru care conduce la o crestere de tarife.

Acordarea facilitatii de utilizare a curselor expres cu abonamentul general si legitimatii pentru o zi:

Cursele expres au fost gandite ca linii speciale, care asigura legatura mai rapida si cu un singur mijloc de transport intre zone mai indepartate, deservite in general de doua sau mai multe mijloace din reteaua yraditionala, motiv pentru care au fost tarifate superior si nu au fost incluse in abonamentul general sau legitimatie pentru o zi.

Prin includerea lor in abonamentul general traditional si legitimatia de o zi cursele expres isi pierd caracterul special devenind linii comune de transport urban.

Acest lucru duce la scaderea numarului de calatori de la abonamentul expres si biletele expres.

GRATUITATI

    Pot circula gratuit urmatoarele categorii de cetateni:

- persoanele peste 70 ani cu domiciliul in Timisoara, pe baza buletinului de identitate;

- beneficiarii legilor 42/1990, 44/1994, 309/2002, pe baza legitimatiilor vizate la zi, eliberate de asociatiile din care fac parte sau pe baza deciziilor care le confera calitatea de beneficiari ai legii (cei care nu fac parte din asociatie);

- benficiarii legilor DL118/1990 si L189/2000 cu domiciliul in judetul Timis, pe baza abonamentelor eliberate de R.A.T.T. la sediul din Bv. Dambovita; acte necesare pentru eliberarea abonamentului: actul de identitate (original si 2 copii xerox), ultimul cupon de pensie (original si 2 copii xerox), o fotografie actuala; abonamentele se elibereaza personal;
- beneficiarii legii 416/2001, pe baza adeverintelor emise de Serviciul de Asistenta Sociala din cadrul Primariei Municipiului Timisoara;
- elevii claselor I-IV ai scolilor din Timisoara, pe baza carnetului de elev vizat la zi; gratuitatea nu este valabila in vacante si in zilele de sambata si duminica;
- pensionarii cu domiciliul in municipiul Timisoara, cu un venit lunar mai mic de 2.000.000 lei, pe baza abonamentelor lunare eliberate de R.A.T.T. la sediul din Bv. Dimbovita; acte necesare pentru eliberarea abonamentului: ultimul cupon de pensie si actul de identitate, ambele in copie si original - abonamentele se elibereaza personal;
- persoanele stabilite prin dispozitia primarului municipiului Timisoara pe baza unei anchete sociale, pe baza abonamentelor eliberate de R.A.T.T. la sediul din Bv. Dambovita; acte necesare pentru eliberarea abonamentului: dispozitia primarului in original, actul de identitate (copie si original), o fotografie.

REDUCERI

    Urmatoarele categorii de cetateni beneficiaza de 50% reducere la eliberarea abonamentelor:

- pensionarii cu domiciliul in municipiul Timisoara, cu un venit lunar cuprins intre 2.000.000 lei si 3.000.000 lei, pe baza abonamentelor lunare eliberate de R.A.T.T. la sediul din Bv. Dambovita; acte necesare pentru eliberarea abonamentului: ultimul cupon de pensie si actul de identitate, ambele in copie si original - abonamentele se elibereaza personal;
- elevii claselor V-XII ai scolilor din Timisoara, pe baza abonamentelor eliberate la chioscurile R.A.T.T.; acte necesare pentru eliberarea abonamentului: carnetul de elev vizat la zi;
- donatorii de sange, pe baza abonamentelor pe 2 luni eliberate de R.A.T.T. la sediul din Bv. Dambovita; acte necesare pentru eliberarea abonamentului: actul de identitate si cele 2 adeverinte eliberate de Centrul Regional de Transfuzie Sanguina din Timisoara.

Urmatoarele categorii de cetateni beneficiaza de 20% reducere la eliberarea abonamentelor:

cetatenii cu domiciliul in municipiul Timisoara si studentii care frecventeaza institutiile de invatamant superior din Timisoara, pe baza abonamentelor eliberate la chioscurile R.A.T.T.; acte necesare pentru eliberarea abonamentului: actul de identitate sau carnetul de student vizat la zi.

Diagnosticul financiar

Diagnosticul financiar are drept scop evaluarea echilibrului dintre resursele financiare si utilizarile tehnice la nivelul intregii intreprinderi.

Se au in vedere resursele interne si resursele externe precum si totalizarea utilizarii acestora in ciclul de schimb.

La baza evaluarii sta evolutia in timp (minim 3 ani) a unui set de raporturi caracteristice echilibrului financiar.

In urma activitatii desfasurate in anul trecut , a rezultat urmatoarea situatie financiara:

-mii lei-

-mii lei-

- mii lei-

Toate aceste rezultate au fost obtinute cu un numar mediu de personal de 1521 persoane, realizandu-se o cifra de afaceri de 362.961.502 mii lei.

- mii lei-

- mii lei-

Cu scopul de a evalua situatia financiara curenta si perspectivele intreprinderii, se va realiza o analiza economico-financiara. In esenta, o astfel de analiza urmareste:

punerea in evidenta a performantei intreprinderii cu elemente de lamurire a cauzelor dificultatilor;

scoaterea in evidenta a problemelor;

evaluarea capacitatii societatii de a-si asigura finantarea dezvoltarii.

Pentru a realiza atat o analiza statica cat si dinamica, am calculat atat indicatorii pe perioada de baza, adica pe 2003 notati cu indicii 0 cat si pentru 2004 notati cu indicii 1. De asemenea criteriile s-au agregat cu coeficientii de importanta notati cu K si avand valori de la 1 (minimul) pana la 5 (maximul).

Pentru realizarea analizei economico-financiare se vor folosi criteriile:

Ponderea capitalului imprumutat in cifra de afaceri:

=

K = 2

Raportul masoara ponderea in cifra de afaceri a tuturor datoriilor intreprinderii. Este de dorit ca acest raport sa fie cat mai mic.

2. Evolutia fondului de rulment net global:

EFRN =

K=5

Fondul de rulment net global = Capitaluri proprii - Fondul de participare a salariatilor la profit + Provizioane pentru riscuri si cheltuieli + Datorii financiare si asimilate - Active imobilizate

Fondul de rulment net global₀= 3.753.239+ 4.522.324- 457.318.159=

Fondul de rulment net global₁=-56.168.147+4.293.656-799.560.939=

Raportul masoara cate zile din cifra de afaceri sunt acoperite din fondul de rulment net global.

3 . Rentabilitatea activitatii:

RA =

K=2

Capacitatea de autofinantare = rezultatul net al exercitiului - participarea salariatilor la profit + amortizari si provizioane

Capacitatea de autofinantare₀= 23.009.300+20.781.587=43.790.887

Capacitatea de autofinantare₁= 68.362.981+21.892.953=90.255.953

Raportul masoara capacitatea intreprinderii de a-si crea resurse proprii pentru finantare din activitatea financiara si comerciala.

4. Rentabilitatea financiara:

K=5

Total venituri ale intreprinderii = Venituri din exploatare + Venituri financiare + Venituri exceptionale

Raportul masoara excedentul (sau deficitul) de resurse financiare creat de functionarea intreprinderii, indiferent cine sunt beneficiarii lui. Da starea de sanatate globala a afacerii.

5.Productivitatea capitalului investit:

=1,60 K=1

Active imobilizate nete = active imobilizate total - stocuri imobilizate

Active imobilizate nete₀ = 457.318.159-245.014.766=212.303.393

Active imobilizate nete₁ = 799.560.939-254.087.603 = 545.473.336

Raportul masoara capacitatea imobilizarilor de a crea produse si servicii vandabile. El evidentiaza eficacitatea folosirii capitalului investit in imobilizari si estimeaza atractivitatea afacerii pentru investitori

6. Evolutia indatoririi nete:

K=5

Total datorii ale intreprinderii pe termen scurt = Total datorii +Amortizari si provizioane + Participare la profit

Valori realizabile pe termen scurt = Active circulante - Stocuri imobilizate

TDITS₀ = 162.017.268+20.781.587=182.798.855

TDITS₁ = 202.746.771+21.892.953=224.639.724

VRTS₀ = 300.617.267-245.014.766=55.602.501

VRTS₁=515.547.823-254.087.603=261.460.220

Raportul masoara echilibrul dintre exigibilitate si lichiditate la nivelul tuturor capitalurilor financiare si tehnice.

7.Remunerarea factorului uman:

K=2

Total cheltuieli cu salariile = Cheltuieli cu personalul + Participarea salariatilor la profit

Total cheltuieli cu salariile₀ =183.566.850

Total cheltuieli cu salariile₁ = 204.631.339

Limita superioara admisibila este de 0.32-0,35

8. Rata autonomiei financiare:

K=2

TCB ₀=5.000.000.000

TCB ₁=5.115.461.007

TCB- total credite bancare

Raportul masoara independenta sau dependenta intreprinderii fata de banci.

9. Lichiditatea patrimoniala:

K=1

ACN- active circulante nete

OC-obligatii curente

OC= alte imprumuturi si datorii financiare+ total alte datorii

Lichiditatea masoara gradul de acoperire a datoriilor pe termen scurt cu active avand lichiditate mare.

10a. Viteza de rotatie a stocurilor:

0

K=1 0

SPF-stocuri de produse finite

Firma nu are stocuri de produse finite.

10b. Viteza de rotatie a mijloacelor circulante:

Numarul de rotatii:

Pe baza celor 10 calificative N si a coeficientilor de importanta se calculeaza nota agregata pentru directia de analiza.

Calificativ global al DAD1 este:

Nota agregata pentru directia de analiza este

Concluzie: Din punct de vedere financiar se remarca o adaptare buna a firmei la conditiile de mediu. Se recomanda o strategie ofensiva.

CAPITOLUL 3.

CRITERII SI OBIECTIVE DE PERFORMANTA LA REGIA AUTONOMA DE TRANSPORT TIMISOARA

La nivelul Regiei, prin Hotarare de Consiliu Local, s-au stabilit, anual, criterii si obiective de performanta.

Acestea au drept scop reducerea creantelor si platilor restante, a pierderilor inregistrate, precum si cresterea productivitatii muncii a carui indice trebuie sa fie superior indicelui castigului salarial mediu, in conditii comparabile.

Criteriile si obiectivele de performanta fac obiectul contractului de performanta al conducatorului agentului economic.

Pentru conducatorul agentului economic si pentru celelalte persoane care ocupa functii de conducere in cadrul agentilor economici, drepturile salariale se acorda integral, in fiecare luna, numai daca criteriile si obiectivele de performanta sunt indeplinite cumulat de la inceputul anului.

Drepturile salariale stabilite in conditiile legii, se diminueaza proportional cu gradul de neandeplinire a criteriilor si obiectivelor de performanta, dar nu mai mult de 30% din salariul de baza.

Urmarirea modului de acordare a drepturilor salariale lunare cuvenite, inclusiv increderea in fondul de salarii aprobat, se asigura astfel :

de catre organele administatiei publice locale pentru conducatorului agentului economic ;

de catre conducatorului agentului economic pentru celelalte persoane care ocupa functii de conducere.

Prevederile legale obliga conducatorii agentilor economici ( in speta Regia Autonoma de Transport Timisoara ) de a transmite lunar lunar, organelor administratiei publice locale, pana la data de 25 a fiecarei luni, situatia privind cheltuielile cu salariile realizate in luna anterioara si cumulat de la inceputul anului, structura fondului de salarii, inclusiv fondul de salarii pentru conducatorul regiei, situatia indicatorilor privind evolutia creantelor si platilor restante si a pierderilor, insotite de o analiza a cauzelor eventualelor nerealizari.

Toti indicatorii tehnici si economici concura la realizarea criteriilor si obiectivelor de performanta, care la randul lor reflecta nivelul calitativ al serviciului de transport public de calatori.

In continuare se prezinta realizarea criteriilor si obiectivelor de performanta pe anii 2003, 2004, 2005.

Fiecarui obiectiv si criteriu i se atribuie un coeficient de ponderare, care, aplicat gradului de indeplinire a planului, stabileste gradul de indeplinire ponderat al indicatorilor.

Se considera ca atat criteriile cat si obiectivele de performanta stabilite de Consiliul Local Timisoara reflecta rezultatele economice ale Regiei precum si calitatea transportului efectuat.

In anul 2003, nu s-au realizat urmatoarele criterii de performanta :

ponderea cheltuielilor cu salariile in cheltuielile de exploatare ;

perioada de rambursare a datoriilor, lichiditatea.

La calcularea creantelor si datoriilor se tine seama de gradul de asigurare de la bugetele locale si de la bugetul de stat a necesarului de subventii, a ajutoarelor sociale stabilite potrivit legii, a gradului de neasigurare a taxei pe valoarea adaugata de recuperat, respectiv de gradul de acoperire a facturilor cu sume ce provin de la bugetele locale, judetene sau de la bugetul de stat.

Pentru anul 2003, gradul global de indeplinire a criteriilor de performanta a fost de 91,74% si al obiectivelor de performanta a fost de 97,52% , acestea implicand o penalizare salariala a conducatorului regiei de 2,48% .

Nerealizarile prezentate pe anul 2003, se datoreaza in principal neacoperirii cheltuielilor din venituri, aceasta generand inregistrarea de pierderi, cu influente negative la toti indicatorii de natura economica.

Factorii care au concurat la aceasta situatie, sunt urmatorii :

Ø      managementul defectuos, incapabil de gasirea de solutii practice si benefice pentru echilibrarea balantei de venituri si cheltuieli ;

Ø      influentele negative economice si tehnice asupra activitatii de baza a Regiei de catre derularea proiectului ,, Modernizare infrastructura la reteaua de transport in comun cu tramvaiul in Municipiul Timisoara'' .

Derularea acestui proiect, implica totodata cheltuieli suplimentare de exploatare datorita suspendarii, devierii sau infiintarii de noi trasee suplimentare impuse de executia lucrarilor.

Pe tot parcursul anului 2003, desi se observa o constanta a piederilor lunare, atat la activitatea de baza cat si la activitatile auxiliare acesteia, nu s-a aplicat nici o masura restrictiva privind cheltuielile sau de atragere suplimentara de venituri.

Potrivit prevederilor legale, conform carora, pentru operatorii de servicii publice de gospodarie comunala care sunt implicati in programe cu finantare externa si prin urmare, si-au asumat obligatii contractuale cu institutii financiare internationale, se va tine seama de angajamentele asumate.

Pentru anul 2004, gradul global de indeplinire a criteriilor de performanta a fost de 99,81%

In anul 2004, nu s-au realizat urmatoarele criterii de performanta :

gradul de acoperire a cheltuielilor din venituri proprii ;

indicele de crestere a venitului raportat la cheltuieli ;

perioada de rambursare a datoriilor.

Pentru anul 2005 Primaria Timisoara a stabilit criteriile si obiectivele de performanta, astfel incat, acestea sa reflecte cerintele specifice ale contractelor incheiate de R.A.T.T. pentru derularea proiectului de modernizare a infrastructurii.

Criteriile si obiectivele de performanta sunt prezentate in anexele urmatoare :

anexa 8

Criterii de performanta

anexa 9

Obiective de performanta

Au fost aprobate Bugetul de venituri si cheltuieli, criteriile si obiectivele de performanta pentru primele patru luni ale anului 2005 (anexele 10, 11 ).

Pentru anul 2005, gradul global de indeplinire a criteriilor de performanta a fost de 99,58% si al obiectivelor de performanta a fost de 97,33% , acestea implicand o penalizare salariala a conducatorului regiei de 2,67% .

In anul 2004, nu s-au realizat urmatoarele criterii de performanta :

gradul de acoperire a cheltuielilor din venituri proprii ;

ponderea cheltuielilor cu salariile in cheltuieli de exploatare;

perioada de rambursare a datoriilor.

anexa 10

CRITERII DE PERFORMANTA

PERIOADA 01.01.2005-30.04.2005

Observatii :

La calculul criteriilor si obiectivelor de performanta s-a tinut seama de urmatoarele :

1. Creantele au fost diminuate cu valoarea T.V.A. de recuperat si subventii de incasat.

2. Datoriile au fost diminuate cu valoarea datoriilor la furnizori, ce urmeaza a fi onorate din alocatii bugetare.

3. Solvabilitatea patrimoniala a fost calculata doar in functie de patrimoniul propriu, neluandu-se in calcul si patrimoniul public.

anexa 11

OBIECTIVE DE PERFORMANTA

PERIOADA 01.01.2005-30.04.2005

Nerealizarea criteriilor nr. 2, 4, 9 si a obiectivelor nr. 1, 2 se datoreaza nivelului scazut al veniturilor, din cauza scaderii numarului de calatori urmare a devierilor de trasee impuse de lucrarile de modernizare a infrastructurii la reteaua de tramvaie, precum si penalitatilor aplicate ca urmare a nerambursarii T.V.A.- ului aferent acestora.

CAPITOLUL 4.

MASURI DE EFICIENTIZARE A ACTIVITATII R.A.T.T

PROGRAM DE MASURI

1.MASURI PE TERMEN SCURT

1.1. masuri cu mijloace proprii ale regiei

      Schimbarea structurii organizatorice existente potrivit organigramei propuse ;

      Optimizarea programelor de circulatie pe fiecare linie in functie de cererea de transport, rentabilitatea acestora fiind unica conditie de existenta a traseelor ;

      Redresarea economica prin analiza periodica a situatiei economice a activitatilor fiecarui sector din cadrul regiei, profitabilitatea acestora devenind principalul indicator de apreciere a conducatorului de sector ;

      Externalizarea unor activitati auxiliare, cu eforturi minime, cum ar fi : control bilete, activitatea de inchiriere stalpi si spatii publicitare ;

      Cresterea cointeresului fiecarui angajat in activitatea depusa prin adoptarea uneipolitici de stimulare-penalizare ;

      Reducerea evenimentelor de circulatie din vina regiei si a reclamatiilor printr-o selectie mai riguroasa a personalului nou angajat, monitorizarea si consilierea tuturor angajatilor care intra in contact direct cu calatorii ;

      Reducerea in limita bugetului aprobat a tuturor cheltuielilor nedeductibile : sponsorizare, protocol, deplasari, pierderi din creante ;

      Pana la finalizarea actiunii de externalizare a activitatii de control bilete, impreuna cu Politia sau Jandarmeria, in vederea reducerii numarului de calatori fraudulosi ;

      Diminuarea cheltuielilor comune sectiilor, inclusiv reorganixarea spatiilor, acolo unde se impune ;

      Diminuarea cheltuielilor generale ale regiei, prin :

reducerea cheltuielilor cu telefonia mobila ;

reducerea cheltuielilor cu parcul intern ;

reducerea cunsumurilor de materiale si obiecte de inventar prin analiza oportunitatii acestora in momentul angajarii acestui tip de cheltuieli ;

eliminarea stocurilor fara miscare sau cu o miscare lenta, avand in vedere ca genereaza cheltuieli nedeductibile ( provizioane ) si imobilizeaza resurse financiare importante ;

atragerea raspunderii persoanelor, care prin solicitare, au angajat regia la aceste cheltuieli fara a le folosi ulterior.

      Eliminarea sau reducerea activitatilor cu pierdere, in special a activitatilor colaterale transportului in comun de persoane ;

      Urmarirea platilor la termenele scadente a tuturor obligatiilor catre bugete si fonduri speciale ;

      Reducerea cheltuielilor cu unitatile ;

      Analiza trimestriala a veniturilor si cheltuielilor realizate in functie de rata inflatiei, pentru corectarea tarifelor la transportul urban de calatori ; largirea ofertei regiei la bilete si abonamente in vederea atragerii de calatori ;

      Achizitionarea de autoutilitare in leasing, atat pentru interventie, cat si pentru aprovizionare, in scopul reducerii cheltuielilor de intretinere, personal, combustibil.

1.2. MASURI CU SPRIJINUL PRIMARIEI MUNICIPIULUI TIMISOARA SI AL CONSILIULUI LOCAL TIMISOARA

      Achizitionarea de tramvaie, troleibuze si autobuze noi, de mare capacitate, in conditiile unei rate de leasing cel mult egale cu valoarea cheltuielilor de intretinere efectuate la cele existente ;

      Promovarea cu sprijinul executivului Primariei, a activitatii de asfaltare si curateniea suprafetelor aferente liniei cale si realizarea de catre R.A.T.T. a unui parteneriat public privat cu Primaria Municipiului Timisoara privind inchirierea de spatii ;

      Achizitionarea si implementarea sistemului informatic de gestiune economico- financiara inclusiv, urmarirea, dirijarea circulatiei si aplicarea sistemului de ticketing ;

      Pregatirea demersurilor , in vederea obtinerii de catre R.A.T.T. a contractului de concesionare a serviciului de transport in comun in Municipiul Timisoara.

2.MASURI DE PERSPECTIVA

2.1. MASURI CU MIJLOACE PROPRII ALE REGIEI

      Modernizari si investitii, orecum si masuri de organizare in vederea folosirii rationale a energiei termice, gaz metan, apa, energie electrica, prin planificarea esalonata a acestora pe listele de investitii in functie de prioritati ;

      Reducerea la minim a curentilor de dispersie din linia cale tramvai, pe portiunile de traseu care nu sunt modernizate prin refacerea tuturor acliselor sinelor de linie cale, sudarea la timp si de calitate a rupturilor din linia cale, montarea in calea de rulare a achipamentelor conform normativelor in vigoare ;

      Reducerea rezistentei de rulare a tramvaielor, pe portiuni din linia cale care nu sunt midernizate, prin eliminarea denivelarilor din linia cale, ungerea macazelor si curbelor, reglarea corespunzatoare a sistemului de franare ;

      Externalizarea activitatalor colaterale activitatii de baza, functie de costurile de externalizare.

2.1.MASURI CU SPRIJINUL PRIMARIEI MUNICIPIULUI TIMISOARA SI AL CONSILIULUI LOCAL TIMISOARA

      Modernizarea infrastructurii linie cale- contact si substatii de redresare (domeniul public ), prin obtinerea de finantare externa, avand in vedere influentele pozitive estimate ale lucrarii ,,Modernizare infrastructura la reteaua de transport in comun cu tramvaiul in Municipiul Timisoara'' .

      Reorganizarea , modernizare si dezvoltarea retelei si a serviciului de transport in comun, avand la baza urmatoarele principii :

-respectarea drepturilor si intereselor legitime ale calatorilor ;

-asigurarea deplasarii in conditii de siguranta si de confort ;

-protectia mediului ;

-tratament egal si nediscriminatoriu pentru toti utilizatorii ;

-servicii de calitate, in conditiile unor tarife accesibile pentru calatori ;

-administrarea eficienta a bunurilor proprietate publica si a fondurilor banesti ;

-dezvoltarea durabila.

      Cresterea vitezei comerciale, prin acordarea prioritatii transportului in comun fata de celelalte tipuri de transport, astfel :

-rezervarea de benzi proprii de circulatie pentru transportul in comun ;

-cresterea numarului de strazi cu sens unic ;

-modernizarea semaforizarii intersectiilor, prin folosirea sistemului de ,, unda verde'' ;

-interzicerea circulatiei generale in orele de varf pe traseele aglomerate ale mijloacelor de transport in comun.

      Modernizarea actionarii tramvaielor prin montarea de choppere si convertizoare statice pentru servicii auxiliare in scopul dezvoltarii durabile si ecologice a transportului in comun, se va urmari dezvoltarea transportului electric in detrimentul mijloacelor de transport poluante.

      Efectuarea periodica, prin firme specializate, de studii si sondaje in vederea stabilirii reale a cererii de transport, acestea stand la baza stabilirii curente a ofertei de transport.

CAPITOLUL 5.

INFLUENTELE LUCRARII ,, MODERNIZARE INFRASTRUCTURA LA RETEAUA DE TRANSPORT IN COMUN CU TRAMVAIUL IN MUNICIPIUL TIMISOARA'' IN ACTIVITATEA DE TRANSPORT A R.A.T.T. SI A VIETII SOCIALE A CETATENILOR ORASULUI

Investitiile au fost si raman un domeniu deosebit de important al activitatii economice, avand in vedere consecintele pe care le produc asupra dezvoltarii sociale.

Pretentiile calatorilor obliga Regia Autonoma de Transport Timisoara la prestatii de inalt nivel calitativ, atat in ceea ce privestebuna deservire, cat si siguranta circulatiei.

Alinierea la standardele internationale in domeniu impune, un efort comun al R.A.T.T. si al Primariei orasului Timisoara pentru identificarea si aplicarea solutiilor optime care sa permita realizarea urmatoarelor obiective :

cresterea vitezei de circulatie

diminuarea cheltuielilor de exploatare, intretinere, reparatii

imbunatatirea sigurantei in circulatie

imbunatatirea gradului de confort

imbunatatirea parametrilor de mediu afectati de transportul public ( zgomot, vibratii )

imbunatatirea generala a traficului urban

Realizarea proiectului de ,, Modernizare infrastructura la reteaua de transport in comun cu tramvaiul in Municipiul Timisoara'' , investitie aflata in derulare, permit realizarea obiectivelor de mai sus pe un traseu de 40 km linie cale simpla, ceea ce reprezinta aproximativ 50% din totalul retelei de transport cu tramvaiul.

Cresterea veniturilor proprii, respectiv diminuarea cheltuielilor materiale si de personal, ca urmare a realizarii investitiei se prezinta in continuare :

VENITURI

VENITURI DIN CRESTEREA ATRACTIVITATII TRANSPORTULUI CU TRAMVAIUL

Prin imbunatatirea calitatii transportului in comun cu tramvaiul, R.A.T.T. estimraza un spor de calatori de cca.10% .

In functie de etapele de finalizare a investitiei, se poate anticipa un spor de venituri de : 616.604 EUR/an.

VENITURI DIN CRESTEREA INCASARILOR PRIN DIMINUAREA PIERDERILOR DE CAPACITATE DATORATE STATIONARILOR ACCIDENTALE

Sporul de venituri obtinut pe aceasta cale este estimat la: 59.015 EUR/an.

Ore stationare= Deranjamente + Deraieri + Tamponari

Ore stationare= 262 + 135 + 29 = 426 ore

incasari/ora la capacitate 5 calatori/m² : 138,53 EUR/ora

incasari din diminuarea pierderilor de capacitate datorate stationarilor accidentale : 426 ore * 138,53 EUR/ora = 59.015 EUR

REDUCEREA CHELTUIELILOR DE EXPLOATARE

CHELTUIELI DE INTRETINERE SI REPARATII

Investitia prevede trecerea de la alimentarea cu tensiune de 10 kv la alimentarea cu tensiunea de 20 kv.

Prin transferul cablurilor de alimentare a substatiilor la RENEL, se vor elimina cheltuielile de intretinere si reparatii, reprezentand economii estimate la 14.878 EUR/an.

reducerea cheltuielilor materiale de intretinere si reparatii la linii si la vagoane : 11.162 EUR/an

Estimam o reducere de 10% * 11.162 EUR/an

Total cheltuieli materiale : 111.620 EUR/an

reducerea cheltuielilor salariale pentru activitatea d eintretinere si reparatii la linii si vagoane : 39.810 EUR/an

Personal implicat in activitatea de intretinere si reparatii la linii si vagoane : 81

Reducere de personal : 15 persoane * 2.654 EUR/an = 39.810 EUR/an

interventii in cazul evenimentelor de circulatie

Personal interventie : 51

Reducere de personal : 5 persoane * 2.654 EUR/ an = 13.270 EUR/an

intretinerea liniei si a retelei de contact

Personal implicat : 184

Reducere de personal : 53 persoane * 2.654 EUR/an = 140.662 EUR/an

reparatii planificate vagoane

Personal implicat : 78

Reducere de personal : 16 persoane * 2.654 EUR/an = 42.464 EUR/an

CHELTUIELI CU PERSONALUL DIN EXPLOATARE

Prin cresterea vitezei de circulatie de la 14,86 km/h la 17 km/h, incadrarea in graficele de circulatie poate fi realizata cu un numar mai mic de personal din exploatare.

Estimarea reducerii cheltuielilor salariale este urmatoarea : 71.658 EUR/an

Viteza de circulatie actuala : 14,86 km/h

Viteza de circulatie prevazuta : 16,5 km/h

Crestere : 14%

Personal exploatare : 195

Reducere de personal : 27 persoane * 2.654 EUR/an = 71.658 EUR/an

BENEFICII INDIRECTE

Realizarea acestei investitii va avea efecte asupra vietii intregului oras, determinand economii importante in bugetul local si imbunatatirea conditiilor de viata ale cetatenilor.

Prin eliminarea sau reducerea degradarii constructiilor, care se afla in imediata vecinatate a liniilor de tramvai, se va reduce volumul necesar de raparatii.

Modernizarea substatiilor electrice si refacerea retelei de cabluri va permite eliminarea curentilor vagabonzi care distrug instalatiile subterane ale orasului.

Modernizarea caii de rulare si lucrarile conexe de dirijare a circulatiei pentru circulatia tramvaielor vor contribui la fluidizarea traficului general. O reducere a consumului de combustibil cu cca.10% si a gradului de poluare chimica si fonica cu cca.30%, este un efect normal, pus in evidenta de lucrarile similare din orase avand dimensiunile Timisoarei.

REDUCEREA DEGRADARII CONSTRUCTIILOR

Vibratiile produse de circulatia tramvaielor, degradeaza constructiile aflate in vecinatatea liniilor cale.

a)      Lungime modernizata - 40.000 linie cale simpla

Aria adiacenta liniei cale simple = 40.000 m * 5 m = 200.000 mp

1 mp consolidare = 44 EUR/mp

Valoarea consolidarii = 200.000 mp * 44 EUR/mp = 8.800.000 EUR

Considerand eliminarea degradarii constructiilor intr-o proportie de 10%, rezulta un venit social de : 880.000 EUR

b)      Cladiri cu valoare istorica sau arhitectonica deosebita

1 mp consolidare = 132EUR/mp

5% din totalul cladirilor afectate = cladiri istorice 5% * 200.000 mp = 10.0 Valoarea consolidarii = 10.000 mp * 132 EUR/mp = 1.320.000 EUR

REDUCEREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL

a) Fluidizarea traficului general

Modernizarea infrastructurii liniei de tramvai participa la sistematizarea circulatiei in Municipiul Timisoara.

Numar total de autovehicule inmatriculate : 214.000

Consum combustibil : 45.000 tone motorina/an

35.000 tone benzina/an

80.000 combustibil * 500 EUR/tona = 40.000.000 EUR

Consideram o reducere de combustibil prin fluidizarea circulatiei de :

6% * 40.000.000EUR = 2.400.000 EUR

b) Cresterea atractivitatii transportului in comun

Reducerea consumului de combustibil prin renuntarea la autovehiculul personal datorita cresterii atractivitatii transportului in comun :

4% * 40.000.000 EUR = 1.600.000 EUR

REDUCEREA GRADULUI DE POLUARE CHIMICA SI FONICA

a) Reducerea gradului de poluare chimica

v     Prin fluidizarea circulatiei

v     Prin renuntarea la autoturismele proprii, ca urmare a cresterii atractivitatii transportului cu tramvaiul, se obtine o reducere a gradului de poluare in marile intersectii.

b) Reducerea gradului de poluare fonica

Solutiile moderne aplicate conduc la reducerea zgomotului produs in circulatie.

Se considera un beneficiu pentru populatie, obtinut in urma investitiei R.A.T.T. , 2% din fondul de sanatate :

2% * 8.393.301 EUR = 167.866 EUR

ELIMINAREA CURENTILOR VAGABONZI

Curentii vagabonzi afecteaza conductele metalice subterane.

Valoarea anuala a beneficiului social :

20 km * 103.000 EUR/km * 10% * 1/20 = 10.300 EUR/an

La 40 km de linie cale simpla, exista 20 km de conducte metalice pentru apa.

Curentii vagabonzi scurteaza durata normata de viata ( 20 ani ) cu 10%

VALOAREA TIMPULUI SOCIAL

Prin cresterea vitezei de circulatie de la 14,86 km/h la 17 km/h, fiecare calator economiseste la un parcurs mediu de 3 km, 1.5 minute.

20.000 calatori * 1.5 min. = 500.000 ore/an

0,6 EUR/h * 500.000 ore/an = 300.000 EUR/an

Aceste beneficii reprezinta beneficii directe pentru societate, beneficii indirecte pentru R.A.T.T., determinand in cele din urma cresterea atractivitatii transportului in comun cu tramvaiul.

Un indicator al succesului proiectului il reprezinta experienta dobandita in conducerea proiectelor de investitii corelata cu angajarea personala in realizarea proiectului respectiv, prin combinarea aptitudinilor personale cu solide cunostinte operationale.

CAPITOLUL 6.

MODERNIZAREA Transportului urban de calatori

Sistemul de dispecerizare prin GPS

La inceputul lunii iulie, in cadrul workshop-ului Priscilla, finantat prin programul Information Society Tehnology al Uniunii Europene, desfasurat sub patronajul Uniunii Romane a Transportatorilor Publici (URTP), Regia Autonoma de Transport Timisoara si firma timisoreana ETA Automatizari Industriale au facut o prezentare privind stadiul la zi al proiectului-pilot pentru implementarea unui sistem de urmarire prin GPS (Global Positioning System) a mijloacelor de transport in comun in trafic si de dispecerizare a transportului public din Timisoara pe Internet.

In premiera nationala, la Timisoara a fost inaugurat un sistem prin care mijloacele de transport in comun pot fi monitorizate prin satelit. Sistemul - numit Web Fleet Trading si care a costat 60.000 de euro - a fost realizat de ETA Automatizari Industriale in colaborare cu Primaria Timisoara si R.A.T.T.   

Deja angrenata in proiecte internationale de anvergura, Banca Europeana de Investitii (BEI) finantand cu zeci de milioane de euro modernizarea unor portiuni importante ale retelei de linii de tramvai, Regia Autonoma de Transport Timisoara este deschisa in continuare colaborarii cu parteneri din Uniunea Europeana, prin intermediul unor proiecte de eficientizare a transportului public.

In cadrul acestui proiect-pilot, cei doi parteneri au experimentat cu succes solutii practice de monitorizare folosind sistemul GPS si doua metode de comunicare, una prin radio VHF si alta, introdusa din 8 iulie 2002, prin reteaua GSM, folosind serviciul GPRS (General Packet Radio Service).

In acest moment, Timisoara este primul oras din sud-estul continentului european care foloseste tehnologia GPRS pentru dispecerizarea traficului mijloacelor de transport in comun pe Internet.

In 2002 a fost initiat proiectul de folosire a tehnologiei GPS, de monitorizare a mijloacelor de transport in comun.

Proiectul a fost apreciat si a fost premiat, anul trecut, in cadrul competitiei 100 de proiecte pentru Romania.

In fapt, monitorizarea mijloacelor de transport se va realiza prin satelit cu ajutorul unor dispozitive amplasate deasupra fiecarui troleibuz, tramvai si autobuz.

Astfel, la dispeceratul R.A.T.T. se va putea sti in orice moment unde se afla fiecare mijloc de transport in comun aflat pe traseu.

Fazele proiectului

Implementarea solutiei de dispecerizare a traficului mijloacelor de transport in comun pe Internet se poate realiza in trei etape.

Intr-o prima faza, s-ar achizitiona si apoi monta, pe tot parcul auto apartinand Regiei Autonome de Transport Timisoara, a echipamentului necesar.

Ar urma apoi instalarea unor display-uri in statii-utile pentru furnizarea de informatii pentru publicul calator (intervalul de timp in care va aparea primul mijloc de transport etc.), precum si in autovehicule, in spatele conducatorului auto, pe care se pot insera: urmatoarele statii, informatii de interes mai larg si publicitate, care ar creste incasarile R.A.T.T.

Ultima etapa este legata de ticketing, posibilitatea monitorizarii numarului calatorilor, prin instalarea unor echipamente electronice pentru compostarea biletelor, care permit transmisia datelor in timp real la dispecerat.

Avantaje

Functia de baza a unui sistem de tip GPS este localizarea exacta a autovehiculului la un moment dat,in prezent sau in trecut, obtinand informatii despre pozitia si starea sa in acel moment. Aceasta functie ofera urmatoarele avantaje:

Controlul costurilor de transport, in vederea optimizarii lor, prin

• optimizarea parcursurilor
• diminuarea consumurilor de carburanti(10-20%)
• reducerea cheltuielilor de deplasare ( diurne,cazare)
• imbunatatirea controlului costurilor de reparatii si piese de schimb
• reducerea/redistribuirea personalului angajat inverificarea/controlarea/optimizarea traseelor parcurse de autovehicule.
• controlul vitezei maxime/minime de deplasare
• reduceri la primele de asigurare

Controlul asupra personalului, care poate duce la reducerea timpilor neproductivi si eliminarea abaterilor de la traseul prestabilit, evitarea folosirii vehicolului in scopuri personale, evitarea unor costuri suplimentare cu diurna, reducerea duratei convorbirilor telefonice cu soferii pentru cunoasterea locului unde se afla, posibilitatea verificarii unor afirmatii ale soferilor ( locul unde se afla, daca sta pe loc sau merge in momentul respectiv, posibilitatea controlarii vitezei de deplasare), posibilitatea de a limita aria de deplasare a unui autovehicul (de exemplu la orasul sau judetul de resedinta).

3. Imbunatatirea serviciilor oferite clientilor

• programarea cu maxima precizie a sosirii
• programarea operatiunilor de incarcare-descarcare
• respectarea termenelor de livrare/interventie
• garantarea unui serviciu sigur si de calitate, prin alarmarea Centralei in caz de urgenta
• posibilitatea indicarii traseului de urmat de catre operatorul din Dispecerat, in cazul in care soferul nu cunoaste zona

4. Cresterea gradului de siguranta a masinii si a soferului

• In cazul in care autovehiculul ar fi furat, sistemul permite stabilirea pozitiei acestuia, in vederea recuperarii lui. Prin posibilitatea conectarii la alarma antifurt este semnalata declansarea alarmei in centrala operativa, putandu-se proteja mai bine autovehiculul impotriva furtului. Cresterea sigurantei soferului se realizeaza prin posibilitatea solicitarii de ajutor in cazul apasarii butonului de panica in cazuri de agresiune, urgenta medicala sau defectiune tehnica, solicitare care ajunge sn Dispecerat, care intervine pentru solutionarea urgentei semnalate.

5. Cresterea gradului de operativitate in cazul interventiilor la clienti:

• posibilitatea de a alege echipajul de interventie cel mai apropiat de punctul in care este necesara interventia, de catre operatorul din Dispecerat
• posibilitatea informarii permanente a clientului cu privire la bunurile transportate

Pentru a veni in sprijinul calatorilor, in statii vor fi amplasate panouri de afisaj electronice pe care vor fi transmise informatii utile: data, ora, minutele ramase pana la sosirea urmatorului vehicul.

Un astfel de panou exista deja in statia troleibuzelor 15 si 16 de la Posta Mare, una dintre cele mai aglomerate din oras. Liniile troleibuzelor 15 si 16 sunt singurele, actualmente, monitorizate cu ajutorul acestui sistem.

Sistemul Web Fleet Tracking are si alte avantaje, cum ar fi monitorizarea si controlul traseelor vehiculelor, localizarea rapida a vehiculelor in caz de necesitate, reducerea costului de combustibil, datorita alocarii mai eficiente a vehiculelor pe trasee, comunicarea bidirectionala intre dispecerat si vehiculele monitorizate, posibilitatea de alarmare a dispeceratului de catre soferul masinii, in caz de agresiune, urgente sau eveni-mente extreme.

De asemenea, se doreste ca acest sistem de dispecerizare si monitorizare prin satelit sa fie preluat si de alte institutii cum ar fi Politia, ambulanta sau de regiile subordonate administratiei publice locale.

In colaborare cu Regia Autonoma de Transport Public din Timisora, ETA Automatizari Industriale a dezvoltat si implementat un sistem complex - WebFleetTracking - de monitorizare si management al traficului mijloacelor de transport in comun din Timisoara, folosind tehnologii emergente:GPS, GSM/GPRS, TCP/IP, Java, ASP, WAP, SQL.

WebFleetTracking (WFT) este primul sistem de monitorizare prin GPS a traficului mijloacelor de transport in comun instalat in Romania care are ca modalitate de transmitere a datelor la dispecerat, serviciul GSM/GPRS.

Sistemul WFT are in componenta:

un microsistem cu microcontroller

un modem GSM industrial

un receptor GPS

o placa stabilizatoare tensiune

comanda modem.

WFT dispune de un un display 16x2 caractere pe care sunt afisate viteza de deplasare, odometru si , la cerere, mesajele trimise soferilor de catre dispecer.

WFT are o fiabilitate mare in functionare, MTBF fiind de peste 6000 ore.

Cel mai nou produs al ETA Automatizari Industriale este RTU industrial care are module de comunicatie GSM/GPRS si interfete standardizate OPC. Acest RTU a fost folosit in mai multe proiecte SCADA (Electrica Banat, RADET Iasi, Arterm Arad), proiecte de telecitire a contoarelor de energie (Electrocentrale Deva, Mintia) si de umarire prin GPS a mijloacelor de transport (RA Transport Timisoara).

Descriere sistem GPS

Sistemul de localizare si urmarire autovehicule prin GPS are ca si functie principala localizarea (respectiv transmiterea coordonatelor geografice) in timp real a unui autovehicul pe o harta digitala interactiva,si functioneaza astfel:

1. ECHIPAMENTUL , instalat pe autovehicule 'citeste' coordonatele receptionate de la sateliti (GPS) precum si alte date (viteza, directia, ID-ul echipamentului, starea intrarilor ) si transmite aceste date la un computer in vederea prelucrarii. Echipamentul are in componenta urmatoarele module principale:
• Modulul GPS este folosit in scopul de a achizitiona date despre pozitia terestra curenta (latitudine, longitudine, altitudine, data, ora, viteza, directia ) de la un grup de minim 3 maxim 16 sateliti si de a calcula o medie a informatiilor primite (procedura cunoscuta sub numele tehnic de triangulatie). Informatiile primite de la sateliti sunt receptionate la interval de 1/4 secunde si pot fi inregistrate in memoria interna a aparatului pentru a fi folosite ulterior, sau pot fi transmise la un alt receptor (un modem GSM, o statie radio sau orice alt receptor conventional compatibil). In functie de numarul de sateliti pe care ii 'vede' modulul GPS, precizia localizarii poate fi mai mica sau mai mare. Astfel, in zonele incadrate de blocuri inalte de beton sau in garaje, subsoluri, spatii inchise , numarul de sateliti de la care se aduna informatii pentru a calcula o medie este mai mic, deci si precizia datelor este mai scazuta; datele pot prezenta o abatere mai mare fata de realitate in comparatie cu media ce se calculeaza de modulul GPS dintr-o zona in care 'vede' cerul (vede mai multi sateliti). Precizia localizarii mai este influentata si de factori naturali care perturba transmiterea datelor de catre sateliti, in special explozii solare, ionizari ale atmosferei, furtuni violente .
• Modulul GSM este folosit ca poarta de comunicatie intre un controlor exterior (un receptor/transmitator instalat la un computer) si echipament. Acest modul primeste si transmite mesaje de tip SMS sau date digitale.
• Procesorul este 'creierul' echipamentului si contine un software care coordoneaza toate functiile echipamentului.

2.PROGRAMRE INFORMATICE

• Baze de date (bazate pe platforma SQL Server)
• Aplicatie server
• Aplicatie client

3.HARTI DIGITALE VECTORIALE

Pe langa aceste componente se mai utilizeaza ca si receptori/transmitatori de informatii un numar variabil de modemuri GSM legate la calculatorul - server,cu scopul de a permite comunicarea intre utilizator(aplicatia server) si echipamentele instalate pe autovehicule.

Intrarile si iesirile echipamentului montat pe un autovehicul:

Intrarile permit:

• Recunoasterea si inregistrarea pornirilor/opririlor motorului si inregistrarea acestor evenimente in memoria echipamentului
• Recunoasterea si inregistrarea pornirii alarmei clasice montate pe autovehicul (daca aceasta exista), inclusiv transmiterea instantanee a unui mesaj de alarma la sever (si implicit la toti utilizatorii care au deschisa aplicatia client si au dreptul de a vizualiza informatii despre acel autovehicul)
• Recunoasterea si inregistrarea apasarii butonului de panica inclusiv transmiterea instantanee a unui mesaj de alarma la sever (si implicit la toti utilizatorii care au deschisa aplicatia client si au dreptul de a vizualiza informatii despre acel autovehicul)

Iesirile permit:

• blocarea/deblocarea pornirii motorului

Pe langa aceste functii standard, optional Utilizatorul poate solicita instalarea unor senzori suplimentari, care sa permita, ca pe langa informatiile standard de mai sus sa se afiseze suplimentar si alte informatii despre un autovehicul, astfel:

• senzor digital pentru recunoasterea unui eveniment definit dinamic de utilizator (de exemplu: deschidere usi, desfacut rezervor benzina, senzor de greutate digital, pornirea instalatiei de basculare ).
• senzor analogic pentru masurarea unor parametrii legati de autovehicul (de exemplu sa citeasca: turometrul, greutatea efectiva a incarcaturii unui autovehicul in acel moment, presiunea etc.)
• o iesire digitala care poate comanda un mecanism instalat pe autovehicul.

Ca si optionale, se mai gasesc:

1. baterie de back-up a echipamentului (utila mai ales daca se doreste si recunoasterea evenimentelor de tip 'furt')
2. kit audio, care permite dialogul cu soferul/ocupantii unui autovehicul care are instalat echipamentul, prin intermediul unui telefon UNIC, de unde se poate efectua acest dialog.
3. inca 4 intrari digitale, 7 intrari analogice si 6 iesiri digitale

Componentele principale

1. Modul GPS + antena
2. Modul GSM + antena
3. Microcontroller
4. Memorie de tip EPROM la o capacitate intre 128 si 1024KB
5. Intrari fizice (cablate). Patru intrari.
6. Iesiri fizice (cablate). Doua iesiri.
7. Placa de interfata pentru componentele principale
8. Poarta seriala RS232 cu mufa DB9 -     pentru programarea echipamentului
9. Poarta seriala RS232 cu mufa DB9 -    pentru interfatarea cu alt echipament de comunicatie in locul modulului GSM (radio, telefoane celulare ZAPP)
10. Poarta seriala RS232 cu mufa DB9 -    pentru interfatarea cu alt modul GPS
11. Carcasa + cabluri de conexiuni

Specificatii electrice, fizice si caracteristicile de mediu ale aparatului de tip GPS:

• Marja de voltaj de alimentare: 7-48V DC.
• Consum maxim de curent (la transmisie prin GSM): 0.3 A.
• Consum mediu in regim de functionare normala: < 150 mA.
• Temperatura de functionare: -40 pana la +85 grade Celsius.
• Umiditate acceptata: 95% non-condens.
• Dimensiuni externe: 120x152x60 mm
• Carcasa: metalica cu proprietati de eliminare de electicitate statica
• Greutate: cca 300g

Echipamentul are o multitudine de functionalitati, si include posibilitatea reconstituirii traseului autovehiculelor.

Prin memorarea a cca. 1.000 de pozitii ale unui autovehicul in memoria echipamentului, se poate reconstitui de exemplu traseul unui autovehicul pe o perioada de 10 zile la interval de 15 min. intre localizari. Descarcarea datelor dureaza cca. 1 min.

Se poate efectua de catre sistem reconstituirea automata a traseului parcurs de un autovehicul, prin download de date in momentul in care memoria interna a echipamentului se umple la 80% (costuri minime de transfer date).

De asemenea se permite si download manual de date de catre utilizator ,daca acesta doreste reconstituirea unui parcurs auto,instantaneu oricand si de cate ori dorese,fara a astepta pana cand memoria echipamentului se incarca la 80%, utilizand un modem GSM propriu.

Setarile legate de timpul de memorare a locatiei (din cate in cate minute sa fie localizat un vehicul)sau distanta de memorare a locatiei(din cati in cati metri sa fie memorata pozitia vehiculului) se fac prin intermediul aplicatiei client .

Programele informatice

Aplicatia software prin intermediul careia utilizatorul localizeaza autovehiculele si are acces la toate functiile si raportarile sistemului, este de tip client server cu acces securizat - multi user (mai multi utilizatori simultani).

Prin intermediul aplicatiei client instalata pe orice calculator apartinand unui utilizator, se acceseaza serverul si se poate vizualiza/prelucra informatia legata de unul sau mai multe autovehicule, atat in format de raport tip 'tabela' cat si in format grafic pe un extras de harta digitala.

Informatiile disponibile despre un autovehicul sunt:

• Adresa detaliata la o anumita data si ora
• Data si ora aferenta acelei pozitii
• Tipul evenimentului (daca de ex. este o alarma)
• Viteza autovehicolului in acel moment
• Directia in care circula autovehicolul in acel moment.

Se pot solicita informatii legate de pozitia unui autovehicul (grafic pe harta sau sub forma de raport) in acel moment sau la o data trecuta si se pot accesa atat rapoarte predefinite cat si rapoarte configurabil dinamic de catre utilizator (acesta isi defineste singur ce elemente doreste sa pozitioneze in coloane respectiv randuri si pe baza caror filtre sa fie editata/sortata informatia).

O alta facilitate a sistemului consta in posibilitatea ca utilizatorul sa afiseze concomitent mai multe autovehicule pe harta digitala.

Pe server se ruleaza aplicatia de baza - aplicatia server prin care se acceseaza baza de date si se acorda acces utilizatorilor.

Fiecare utilizator trebuie sa ruleze o aplicatie client prin care se conecteaza la server (aplicatia server) care ii permite accesul la sistem conform drepturilor acordate de administrator.

Avantajele sunt:

1. Baza de date se afla localizata pe un singur calculator (serverul) la care au acces oricand utilizatorii retelei la care este conectat serverul in functie de drepturile alocate de administratorul retelei.
2. Baza de date este securizata, informatiile continute neputand fi sterse, modificate, decat de administrator sau de utilizatorii care au primit aceste drepturii de la administrator.
   Utilizatorii sistemului pot accesa simultan in timp real baza de date localizata pe server.
3. Utilizatorii pot accesa aplicatia server impreuna cu baza de date prin intermediul internetului.

Pentru clientii cu flotile mai mari de 500 de autovehicule se recomanda ca aplicatia server si baza de date aferenta sa fie localizata pe calculatorul propriu al clientului (pentru cresterea vitezei de operare). In acest caz pe calculatorul pe care se va instala aplicatia server si baza de date aferente va trebui sa se instaleze suplimentar un pachet de programe informatice:

• Windows server 2003
• SQL server
• Map X
• .NetFramework - se instaleaza gratuit de pe site-ul Microsoft
• WSE - se instaleaza gratuit de pe site-ul Microsoft

Cerintele configuratiei minimale ale unui calculator pe care sa poata fi instalata aplicatia client

Procesor: 1,3 Ghz

128 MB memorie

spatiu pe hard disk 10Mb

fig.1.16. Harta dihitala vectoriala

Schema generala a sistemului de pozitionare DGPS, este redata in fig. 1.17., in care, in fig. 1.17 a se prezinta modul de comunicare DGPS, iar in fig.1.17 b, modul de primire, prelucrare si transmitere a informatiei, iar in fig. 1.17. c se prezinta GPS reseiver-ul si blocul de alimentare. ( anexa 12 ).

Parcul R.A.T.T. s-a imbunatatit cu 50 de autobuze de tip MERCEDES BENZ

Din 6 mai, 50 de noi autobuze, alb-violete vor circula pe strazile Timisoarei. Rolul lor este de a asigura conditii cat mai bune pentru transportul in comun din Timisoara si de a moderniza parcul auto al R.A.T.T.. Prezentarea catre public a acestor autobuze a avut loc in data de 5 mai in fata stadionului Dan Paltinisan.

Cu intentia de a oferi conditii moderne de transport pentru timisoreni, Municipalitatea a hotarat schimbarea parcului de autobuze al R.A.T.T., achizitionand in sistem leasing, 50 de autobuze de tip Mercedes Benz.

Aceste utobuze sunt de ultima generatie de fabricatie. Autobuzele au o capacitate de transport de 106 locuri (scaune + in picioare), trei usi de acces, dintre care una este prevazuta cu dispozitiv pentru acces liber a persoanelor cu handicap. Autobuzele sunt echipate cu instalatie de pornire pentru temperaturi scazute, sistem de afisaj pentru calatori, la exterior si in salon, iar scaunele din salonul autobuzului sunt de tipul antivandalizare.

Autobuzele vor fi dotate cu instalatie de climatizare pentru confortul calatorilor (salon + cupeu sofer), vor avea posibilitatea de masurare efectiva a consumului de carburant, actionarea usilor se poate realiza independent, atat din interior, cat si din exterior.

Va exista posibilitatea amplasarii unor materiale publicitare, iar actionarea independenta a usilor de coborare/urcare din interior si exterior, se va putea face si la comanda calatorilor.

Deoarece culoarea galbena - culoarea mijloacelor de transport in comun R.A.T.T. - nu exista in nomenclatorul de culori al firmei Mercedes pentru autobuze, Primaria Timisoara a optat pentru o alta culoare, care are semnificatii deosebite pentru iubitorii sportului, din Timisoara. Astfel, a fost aleasa culoarea clubului de fotbal Politehnica, culoare indragita si promovata, nu numai de galeria echipei de fotbal timisoreana, dar si de timisorenii iubitori ai acestui sport.

In urma achizitionarii acestor 50 de autobuze, Primaria Timisoara va primi si patru microbuze dotate special cu facilitati pentru persoane cu nevoi speciale (lifturi de acces in microbuze, locuri in interior pentru carucioare In acest sens, va fi gandit un serviciu pentru ca aceste microbuze sa serveasca in cel mai util mod, persoanelor cu dizabilitati fizice.

Pentru anul viitor, Primaria Timisoara isi propune sa modernizeze si parcul de troleibuze si in viitorul apropiat sa achizitioneze noi tramvaie, de ultima generatie.

Urcarea in autobuz se va face doar pe usa din fata, pe la sofer, iar coborarea se va face pe usa din spate. Usa din mijloc este proiectata pentru accesul persoanelor cu dizabilitati fizice (de exemplu, in carucioare). In momentul urcarii, cetatenii vor arata soferului abonamentul sau vor composta biletul, reducandu-se astfel, considerabil numarul celor care circula ilegal.

Pentru evitarea aglomeratiei se va lua in calcul posibilitatea suplimentarii numarului de autobuze, la orele de varf.

Autobuzele sunt prevazute cu un buton care poate fi actionat inainte de a ajunge in statii, pentru a anunta intentia de a cobori.

Este utila actionarea butonului si datorita faptului ca autobuzele sunt dotate cu aer conditionat si este indicat ca usile sa se deschida doar atunci cand este nevoie.

De asemenea, se va gasi o modalitate ca in autobuze, calatorii sa asculte stirile locale. In plus, autobuzele vor fi dotate, in viitor, cu sistem GPS, iar dupa ce va fi implementat acest sistem, treptat, toate cele 50 de autobuze vor fi dotate cu camere video, in vederea reducerii fenomenul infractional.

Sistemul de taxare modern

Integrarea operatorilor va fi posibila daca se va aplica un sistem unic de taxare astfel incat intr-o perioada de timp (de ex. 1 ora) calatorul sa poata schimba cate moduri de transport doreste pentru a ajunge la destinatie, existand astfel posibilitatea de a efectua o calatorie intre doua puncte pe mai multe trasee. Sistemele moderne de taxare, cele care utilizeaza cartelele magnetice si/sau cartelele fara contact, ofera date exacte cu privire la mobilitatea populatiei.

Functia cea mai importanta a unui astfel de sistem automat de taxare este de memorare, transmitere si prelucrare a datelor referitoare la utilizarea titlurilor de transport. Acest lucru este posibil deoarece orice cartela indiferent de tip are un numar serial unic iar printre datele memorate sunt si cele referitoare la retea, linie, data, ora si minut, statie si vehicul.

Acest sistem de taxare modern va contribui si el la imbunatatirea serviciului de transport public oferit, prin cunoasterea, de catre operatorii de transport, a datelor cu privire la numarul calatoriilor, momentul efectuarii acestora si punctele de origine si destinatie, se vor putea inlocui datele obtinute pe cale empirica (prin sondaje) cu date exacte. Marele avantaj ar fi ca orice modificare de traseu in retea si orice modificare cu privire la parametrii de exploatare (frecventa, viteza comerciala) se va reflecta in modul de efectuare al calatoriilor. In acest fel se va putea optimiza organizarea retelei de transport urban de calatori atat pentru a raspunde cererii, cat si pentru a reduce pierderile.

Pe baza datelor obtinute din gestiunea validarilor se vor putea determina urmatoarele:

Ø      distributia calatoriilor pe moduri de transport (metrou, tramvai, troleibuz, autobuz)

Ø      lungimea medie a calatoriilor pe moduri de transport

Ø      distributia orara a calatoriilor

Ø      distributia pe tipuri de utilizatori (pensionari, elevi/studenti, gratuitati etc.)

Ø      timpii medii de efectuare a semicurselor/curselor in functie de perioada din zi si evenimente de trafic

Ø      efectele infiintarii sau dezfiintarii unei linii din reteaua de transport urban

Ø      efectele devierii sau prelungirii/scurtarii de trasee

Ø      efectele schimbarii vehiculelor (inlocuirea celor vechi cu cele noi)

Ø      identificarea perioadelor de timp in care frauda atinge cote alarmante (vehicul supraincarcat si validari foarte putine)

Ø      identificarea controalelor efectuate in vehicul si efectele acestora

III. Concluzii.

Implementarea unui ITS ( Sisteme Inteligente de Transport ) in domeniul transportului in comun (demarat si in Timisoara), aduce servicii in informarea calatorilor inaintea si in timpul calatoriei, informarea in statii, a mana-gementului cererilor de transport, a informarii personalului de deservire(dispecerate), respectiv in ghidarea si navigarea pe o ruta de deplasare si management al parcului mijloacelor de transport..

Implementarea unui ITS in managementul traficului general, va asigura un management al cererilor (in special la intersectii), al incidentelor, un control de calitate al traficului, al parcarilor, respectiv contribuie la cresterea sigurantei in transport.

CUPRINS

Introducere..

Capitolul 1.-Transportul urban de calatori in municipiul Timisoara.

1.1. Regia Autonoma de Transport Timisoara..

1.1.1.Structura organizatorica a regiei.

1.1.2. Sectiile Regiei Autonome de Transport Timisoara..

1.1.3. Elemente de management si de marketing ale R.A.T.T.

1.1.3. Parcul inventar de vehicule..

1.1.4. Prezentarea modurilor de transport urban de calatori.

1.1.5.Dinamica modurilor de transport urban calatori.

1.1.6. Elemente de management si de marketing ale R.A.T.T.

1.2.Tarifele in transportul urban din Timisoara

Capitolul 2.- Analiza activitatii economice si de exploatare a R.A.T.T

Capitolul 3.- Criterii si obiective de performanta la Regia Autonoma de Transport Timisoara

Capitolul 4.- Masuri de eficientizare a activitatii R.A.T.T.

Program de masuri..

4.1.Masuri pe termen scurt.

4.1. Masuri cu mijloace proprii ale Regiei.

4.2. Masuri cu sprijinul Primariei Municipiului Timisoara si al Consiliului Local Timisoara

4.2.Masuri de perspectiva.

4.2.1. Masuri cu mijloace proprii ale Regiei

4.2.2.Masuri cu sprijinul Primariei Municipiului Timisoara si al Consiliului Local Timisoara

Capitolul 5.- Influentele lucrarii ,, Modernizare infrastructura la reteaua

de transport in comun cu tramvaiul in Municipiul Timisoara'' in

activitatea de transport a R.A.T.T. si a vietii sociale a cetatenilor orasului

Capitolul 6.-Modernizarea transportului urban de calatori.

BIBLIOGRAFIE

1.ANGHEL TAROATA Inginerie economica, ed.Politehnica, Timisoara 2001

.ANGHEL TAROATA Inginerie Industriala si Marketing" lito, UTT, Timisoara, 1993

3. MONICA IZVERCIANU Marketing - Note de curs

4. F. GHIONEA Tehnologia transporturilor publice, Bucuresti, 1998

5. * * * * Bugetul de venituri si cheltuieli pe 2003- 2004, R.A.T.T.