INTRODUCERE

Activitatea de transport este un proces complex constituit din totalitatea faptelor, actelor, comportamentelor si deciziilor agentilor economici, cu privire la utilizarea capitalului si a resurselor specifice, in vederea producerii, repartitiei si consumului de servicii de transport, avand ca ratiune finala obtinerea de profit prin satisfacerea pe piata specifica a cererii de transport.

La ora actuala, transportul maritim este cel mai eficient mod de transport al marfurilor pe distante mari, in urma diversificarii surselor de relatii comerciale, inmultirii numarului de participanti la aceste relatii si caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internationale. Constitue mijlocul cel mai eficient de legatura pentru schimburile economice de valori materiale, calea cea mai ieftina de asigurarea a importantelor transporturi de bunuri, comparativ cu caile terestre si aeriene. Este o activitate economica prin care se realizeaza schimburile comerciale, intre doua puncte (unul de expeditie si celalalt de destinatie), situate pe uscat dar separate de apa, printr-o gama foarte variata de nave specializate si corespunde cu capacitatile de transport, acestea fiind cuprinse intre cateva sute de tdw si 30000 de tdw pentru navele de marfuri generale (cargouri), pana la marile mineraliere de 100- 300000 tdw, vrachiere de 25000- 150000 tdw, petroliere de 10000- 150000 tdw si supertancuri ce depasesc frecvent 500000 tdw. Una din particularitatile acestui tip de transport este exprimata de spatiile mari de parcurs si de zonele geografice de deplasare a navelor, de care depinde desfasurarea in bune conditii a voiajului. Astfel, navigatia se desfasoara in marea libera, pe mari inchise sau pe ape interioare, distanta de mars putand ajunge uneori la ordinul miilor de mile marine. De aceea, pe masura intensificarii transportului pe mare, prin dezvoltarea social-economica a popoarelor, a devenit necesara perfectionarea organizarii acestei activitati, luarea unor masuri cat mai eficiente de siguranta si asigurare a navelor, marfurilor, echipajelor si instituirea unui cadru juridic cat mai adecvat, echitabil, durabil si operativ, care sa permita desfasurarea normala a comertului maritim, atat pe timpul transportului in marea libera, cat si pe timpul navigatiei in apele teritoriale si al operatiunilor in porturile diferitelor tari.

Lucrarea prezenta este structurata pe trei parti distincte, a caror capitole reprezinta de fapt etapele procesului de planificare al marsului unei nave.

In capitolul unu, intitulat Analiza conditiilor de navigatie si hidrometeorologice pentru voiajul navei Albatros pe ruta Londra- Philadelphia se urmareste intr-o prima etapa o prezentare pe ansamblu a conditiilor hidrometeorologice din Bazinul Atlanticului de N (vant, curenti) pentru ca in continuare sa se prezinte in amanunt conditiile de navigatie in Atlanticul de N pentru luna iunie, luna in care va avea loc voiajul navei Albatros pe ruta mai sus mentionata.

Capitolul Analiza si proiectarea voiajului navei Albatros pe ruta Londra- Philadelphia, este o prezentare a porturilor principale de pe ruta de mars si a navei Albatros care va pleca in voiaj pe data de 3 iunie 2005 din Londra cu destinatia Philadelphia, incarcata cu role de hartie. Tot in acest capitol se face referire la documentele necesare navei, pentru operare, plecare in mars si intrare/iesire in/din port, prezentarea conditiilor ce trebuie respectate la incarcarea navei precum si intocmirea cargo- planului initial.

Cel de-al treilea capitol, denumit Analiza modului de utilizare a informatiilor radar pentru evitarea coliziunilor pe mare, este de asemenea un capitol important deoarece este prezentat modul de utilizare al radarului ARPA si cerintele COLREG referitoare la evitarea coliziunilor pe mare, precum si metodele de evitare a coliziunii pe mare exemplificate prin rezolvarea unor probleme demonstrative.

CAPITOLUL I. CARACTERISTICI HIDROMETEOROLOGICE ALE BAZINULUI ATLANTICULUI DE NORD

1.1 ANALIZA CONDITIILOR DE NAVIGATIE SI HIDROMETEOROLOGICE PENTRU VOIAJUL NAVEI CARGOU DE 8700TDW PE RUTA LONDRA-PHILADELPHIA

1.1.1 Descriere generala a bazinului Oceanului Atlantic

Oceanul Atlantic ocupa ceva mai mult de un sfert (25,8 %) din suprafata totala a Oceanului Planetar, situandu-se pe locul doi dupa Oceanul Pacific, printre marile intinderi de apa ale Terrei.

Apele sale scalda spre V tarmurile celor doua Americi iar spre E cele ale Europei si Africii. Limita nordica o formeaza coastele Groenlandei si Islandei, precum si o linie conventionala ce uneste insula Baffin cu Groenlanda si Islanda dea lungul Cercului Polar de N (6633`), care insa de pe tarmurile estice ale Islandei se abate spre SE unind I-lele Faer Oerne si Shetland cu insula Storfosen din fata fiordului Norvegian Trondhein. Spre S, Oceanul Atlantic margineste Tarmurile Antarctidei intre meridianele 67 long.V si 20 long.E .

Bazinul propriu-zis al Oceanului Atlantic ocupa o intidere de 81472000 km² caruia i se adauga suprafetele marilor si golfurilor marginase ce insumeaza un total 10283000 km². Ecuatorul strabate pe la mijloc bazinul Atlanticului in timp ce meridianul de 30 long. V constituie axa sa longitudinala. Cele doua coordonate se intretaie in apropierea insulelor Sao Paolo situate in partea centrala a oceanului. De-a lungul acestui meridian Atlanticul se desfasoara pe 14500 km, iar intre tarile apusene ale golfului Mexic si cele rasaritene ale M. Mediterane, distanta este destul de apropiata de aceasta, 12500 km. Oceanul Atlantic comunica larg spre N cu Oceanul inghetat, spre SE isi uneste apele cu Oceanul Indian, de asemenea pe un spatiu foarte larg unde meridianul de 20 long.E, ce taie Capul Acelor constituie linia conventionala ce separa cele doua oceane, iar spre SV comunica prin str. Drake, cu Oc. Pacific, linia ce separa cele doua oceane fiind aproximativ meridianul de 65 long.V, intre Tara Focului, insulele Shetland de S si N-ul peninsulei Antarctice.

1.1.2 Vanturi si vreme in Oceanul Atlantic

1.1.2.1 Zona de convergenta intertropicala

In Atlanticul de Nord, centura vanturilor calme variabile, cunoscuta ca zona de convergenta intertropicala se afla intre zona alizeelor celor doua emisfere dar de obicei se situeaza deasupra ecuatorului. Pozitia actuala variaza de la o zi la alta, intre 200-300 M dar poate sa fie redusa chiar la zero cand alizeele cresc in intensitate.

Sunt dovezi ca averse si furtuni cu descarcari electrice sunt mai obisnuite intre 200-300 M de coasta Africana decat in V-ul zonei.

Vizibilitatea in zona de convergenta intertropicala este de obicei buna, exceptand cand ploua.

Musonul de SV

Vara, intensa incalzire a uscatului nord African reduce presiunea atmosferica deasupra acelei zone si schimba directia vanturile ecuatoriale catre N. Alizeul care bate spre SE este atras catre ecuator si determinat sa se roteasca datorita rotatiei Pamantului, ajungand astfel pe coasta de V a Africii intre ecuator si 15º N si E de latitudinea de 20º V, precum un vant de SV cunoscut si ca musonul de SV. Acest muson insotit de vreme innourata si ploi considerabile, tine din luna iunie pana la mijlocul lui octombrie. Vizibilitatea este buna in aceasta perioda mai putin cand ploua.

In restul anului vanturile din aceasta zona sunt intalnite in N, intre Liberia si Mauritania, dar in general intre S si V in golful Guinea; in ambele cazuri sunt de intensitate mica. Intre noiembrie si februarie apare un vant uscat din E cunoscut ca Harmattan. Vremea in acest sezon este in general buna, dar vizibilitatea este de obicei doar moderata datorita cetii si poate deveni slaba pe timpul Harmattan-ului.

La inceputul si sfarsitul sezonului ploios, in aprilie si mai, octombrie si noiembrie, aproape de coasta apar furtuni cu descarcari electrice mari si vijelii puternice de obicei dinspre E. Acestea sunt cunoscute local ca "Tornade", dar nu trebuie confundate cu furtunile ce apar in interiorul SUA si Australia.

Alizeul de NE

Alizeul de NE formeaza partile de SE si ecuatoriale ale circulatiei in sens invers in jurul anticiclonului oceanic situat la 30º N. Aceasta zona se intinde de la coasta Africana spre V pana la Marea Caraibilor si Golful Mexic, cu directia dinspre NNE in partea de E a oceanului. Limita sudica a vantului este marcata de zona de convergenta intertropicala. Vanturile bat permanent cu forta 4 si in ocazii rare ating forta 7 sau scad la 2. In Golful Mexic sunt variabile atat in directie cat si in putere; intre octombrie si aprilie sunt uneori intrerupte de vanturi puternice de N cunoscute ca "Northers".

In partea de NE a alizeelor vremea este in general buna cu nori si ploi putine sau inexistente. Norii si ploile cresc in intensitate spre zona de convergenta intertropicala si spre V.

Ceata apare frecvent in partea de E a zonei cu alizee; este cauzata de praf si nisip adus in larg de vantul puternic ce bate dinspre tarm. Ceata marina se formeaza uneori in partea de NE deasupra apelor reci ale curentului Canare. In V-ul zonei vizibilitatea este buna mai putin cand ploua.

Vanturi variabile

O centura de vanturi usoare si variabile deasupra zonei de inalta presiune se extinde pana la 30N, osciland de la 28N iarna la 32N vara. Vanturile predominante ale aceastei zone, E de latitudinea 20V iarna si 30V vara, bat dinspre N si NE si formeaza o prelungire a alizeelor de NE, in special vara.

Vremea in partea de E este buna si cu putini nori; in V este mai noros si ploaia des intalnita. Vizibiliatatea in partea de E este de obicei redusa de pacla si cateodata ceata.

Uragane

Uraganele se formeaza in partea de V a Oceanului Atlantic, mai exact in Marea Caraibilor, Golful Mexic, Florida, Bahamas si Insulele Bermude si in apropierea acestor zone, intre iunie- noiembrie si uneori mai- decembie dar cu frecventa cea mai mare intre august- octombrie.

Vanturile vestice

Partea nordica a oceanului este caracterizata in general de vreme schimbatoare in zona polara al anticiclonului oceanic. Ca rezultat al trecerii aproape continue a depresiunilor prin aceasta zona in E si NE, vantul variaza mult in directie si putere, si este o frecventa mare a furtunilor puternice mai ales iarna. Furtunile cele mai puternice se extind din apropierea Newfoundland pana la canalul dintre Islanda si Foroyar. Partea centrala si de E a acestei zone de furtuni puternice este predominanta cu vanturi de forta 7 chiar si mai mari cu frecventa de 16- 20 zile pe luna in ianuarie si februarie; in iulie, cea mai calma luna, zona de furtuni ramane la SV de Islanda dar frecventa vanturilor puternice este de doar 7 zile. Aproape de Groenlanda, Islanda si Norvegia este zona vanturilor catabatice(descendente).

Ceata si vizibilitatea

In zona vanturilor de V cerul este innourat, cu perioade de ploaie si ninsoare, alternand cu vremea frumoasa. Aglomerarile de nori sunt in general pe distante mari. Partea cea mai afectata de ceata este la E si S de Newfoundland.

In apropierea coastei, intre Long Island si Nova Scotia si bancurile Newfoundland, ceata este predominanta spre sfarsitul primaverii si inceputul verii, datorata miscarii curentului de aer cald si umed din S sau SV peste recele Curent al Labradorului; peste o mare parte din aceasta zona predomina ceata mai mult de 10 zile pe luna. Vizibiliatea este buna cu vanturi dinsre NV, exceptand aversele.

Regiunile polare

Cea mai mare parte a zonei din apropierea polului este interzisa navigatiei datorita ghetii. Vanturile sunt de obicei din E dar ca si in cazul vanturilor de V, cu mari variatii in directie si putere la trecerea depresiunilor prin zona. Vanturile puternice sunt obisnuite. Vremea este in general foarte noroasa cu precipitatii sub forma de ninsoare. Ceata este intalnita in mod normal vara .

1.1.3 Hula in Oceanul Atlantic

Intre ecuator si 30 N, frecvent hula mai mare de 4 m inaltime rareori depaseste 2- 4%. Una din cele mai durabile hule este dinspre NE, intre insulele Canare si NE coastei de S Americane. Intre 30 N si 40 N frecventa hulei mai mare de 4 m inaltime este: aprilie 10%, mai- august 5-10%, septembrie- noiembrie 10%, decembrie- martie 20%. Directia predominanta este dinspre V si NV.

Intre 40N- 60N frecventa hulei mai mare de 4 m inaltime este: aprilie 20%, mai- iulie 10%, august- septembrie 20%, octombrie- martie 30%. In decembrie si ianuarie se atinge maximul de 40% intre 55N si 22V. In timpul anului hula are directia principala dinspre SV si NV, predominand cea din V. Lungimea hulei este in general mica(mai putin de 100m) sau medie (100- 200m). Hule mai mari pot fi intalnite mai rar dar oricum cu o frecventa mai mica decat in Oceanul Pacific.

1.1.4 Curenti din bazinul Oceanului Atlantic

1.1.4.1 Atlanticul de Nord

Oceanul Atlantic este dominat in zonele ecuatoriale de curentul semi-permanent subtropical anticiclonic de N si S intre latitudinile de 25- 30 N si respective S.

Sub influenta alizeului de NE si SE, miscarea in directia circulara asigura un transport constant de apa spre V intre 25N si 25S, limitele modificandu-se cu cateva grade in functie de sezon. Putin mai la N de ecuator se deplaseaza un contra curent spre E intre curentii ecuatoriali de N si S pe o zona de latitudine ingusta. Spre poli si de-a lungul zonei cu alizee, langa centrul de giratie, curenti usori spre E sunt generati de influenta vanturilor de V care bat dinspre Islanda si sudul Antarcticii.

Curentii din Atlanticul de Nord

Curentul Ecuatorial de N care se deplaseaza spre V pana in S-ul centrului de giratie al curentului subtropical principal, ce asigura un flux continuu de mase de apa calda in Marea Caraibilor si Golful Mexic. Aceasta este suplimentata de-a lungul anului de un curent subtropical de S care traverseaza ecuatorul si deviat catre VNV de proeminenta coastei Braziliei. Intre mai si noiembrie o mare parte a acestei mase de apa se deplaseaza spre E in curentul ecuatorial, care se imparte in doua: o parte se deplaseaza in continuare spre E si o parte intersecteaza curentul ecuatorial de N. In N o miscare directa se dezvolta intre 7N si 47V, probabil din cauza interactiei dintre curentul ecuatorial de N si un contra curent ecuatorial mai slab. Cel spre VNV se deplaseaza de-a lungul coastei Braziliei si este constant cu viteze medii intre 2-3 noduri.

Curentul ce rezulta, se deplaseaza prin stramtoarea Floridei, este marit de apele ecuatoriale cu viteze mari urmand curgerea prin canalul Old Bahama. Acest curent este initial denumit curentul Floridei si mai tarziu Curentul Golfului. Vitezele medii ating 3- 3,5 noduri in lunile de vara intre 25 N si 30 N la 78- 80 V. Aceste viteze scad inspre N la 1,5 noduri in vecinatatea Cap-ului Hatteras si la S de Newfoundland; curentul se uneste in continuare la V cu o masa de apa rece dinspre Baffin Bay. Curentul rece al Labradorului este deplasat de la S spre E in partea nordica a curentului mai cald al golfului. Masa combinata de apa continua ENE cu o viteza mai mica. La apropierea de coasta de V a Europei, partea sudica a curentului este indreptat treptat dinspre SE spre S iar partea nordica continua spre vestul Insulelor Britanice. Usoara deplasare spre SE de la 30 V si 25- 45 N este cunoscuta ca fiind curentul Azore in V si Curentul Canare in SE.

Contra curentul tropical din Atlantinul de Nord

La S de 10 N curentii sunt mai complecsi si prezinta variatii sezonale. Intre curentii ecuatoriali de N si S, ce se deplaseaza spre V, contra curentul variaza si se deplaseaza spre E. Este minim intre martie- aprilie si este observat numai de la 20 V spre E. La sfarsitul primaverii o mica parte din curentul de E apare langa coasta de NE a Braziliei intre ecuator si 4 N. Acesta se deplaseaza usor catre NE si se extinde catre E in lunile ce urmeaza unindu-se cu o extensie catre V a curentului Guineei. De la sfarsitul verii si inceputul toamnei contra curentul atinge latimea maxima de la 50 V pana la confluenta cu curentul Guineii la 20 V. Variatiile in viteza ale contra curentului sunt minime, viteza fiind de 1-1,5 noduri. Latimea conta curentului variaza continuu dar este situata de obicei intre 4 si 6 latitudine cu un centru aproximativ la 7 N.

1.1.4.4 Curentii din zona Bancurilor Newfoundland

Curentul Labrador, dupa ce trece de stramtoarea Belle Isle si de E-ul coastei Newfoundland, se intinde pe intregul Grand Bank, exceptie facand partea de S pe timpul verii. O mare parte a acestui curent continua spre partea de E a bancului si duce cu ea bucati de gheata cel mai departe catre S atingand rutele de navigatie trans-atlantice. O alta parte inconjoara Capul Race si se indreapta spre SV. Totodata aceasta parte continua spre S, mai ales intre august- septembrie, iar masa cea mai mare continua spre SV, ajungand in regiunea dintre Newfoundland, Nova Scotia si Curentul Golfului. Curentul Labrador continua de-a lungul costei Americii, ca fiind un curent rece, pana la 36 N intre noiembrie- ianuarie, 37 N intre februarie- aprilie, 38 N intre mai- iunie si 40 N intre august- octombrie. Intre limita de S a Curentului Labradorului si capatul bancului, apele calde si cele rece se imbina intr-un curent cunoscut sub numele de "Northern Edge"( sau North Wall) a Curentului Golfului.

Curentii din Marea Nordului

O ramura Curentului Atlanticului de N catre NE Insulelor Shetland, se indreapta spre S, ramificandu-se spre E catre partea de S a Skagerrak, de-a lungul coastei de E a Britaniei, pe lungimea estuarului Thames. Acolo se uneste cu o alta ramificatie a Curentului Atlanticului de N ce trece prin Canalul Englez si Stramtoarea Dover, curentul rezultat continuand de-a lungul coastei Irlandei si Jutland. Acest curent ia o miscare inversa acelor de ceasornic in stramtoarea Skagerrak si se indreapta spre N de-a lungul costei de V a Norvegiei. La aproximativ 62 N acest curent revine la curentul principal al Atlanticului de N indreptandu-se spre Nordkapp. In general in Marea Nordului, cu exceptie in Skagerrak, acesti curenti sunt mici si insignificanti in comparatie cu influentelemareei.

Curentii din vecinatatea vestica a Canalului Englez

Dupa furtunile de SV si V, mai poate apare o serie la intrarea in Canal. Iarna au fost inregistrare vanturi de 1,5 noduri mai ales intre ENE si SE, dar curentii mareei sunt cei care provoaca miscarea apei pana la limita de 200 m.

Curentii din Golful Biscaya

La extremitatea Golfului Biscaya, curentul se indreapta spre SE si S pentru a forma Curentul Portugaliei. O parte intra in golf si se indreapta spre V de-a lungul coastei Spaniei, dar in general curentii din golf sunt variabili cu tendinte ale directiei inspre E si S. Vitezele, in general, nu trec de 1 nod si foarte rar ating 2 noduri.

Conditiile hidrometeorologice din Atlanticul de N pentru perioada in care va avea loc voiajul navei cargou de 8700tdw de la Londra la Philadelphia

Inaltimea valurilor in Atlanticul de N in luna iunie

Liniiile rosii de pe partea principala a hartii indica frecventa in procente a inaltimii valurilor egale cu sau mai mari de 12 picioare (aproximativ 3,5 m). In analiza, cand se face raportul asupra starii atat a marii cat si a cresterii apei, se ia in considerare valoarea cea mai mare. Frecventa inaltimii valurilor mai mare sau egala cu 12 picioare a continuat sa descreasca din lunile precedente cu o frecventa de 10% sau mai mult pe o zona care se intinde din Islanda si Insulele Feroe spre S pana la 42 si din Kap Favel pana in Irlanda. Frecventele de 20% se desfasoara de-a lungul unui cordon de aproximativ 300 M latime, de la aproape 53 N si 27 V la 61 N si 18 V.

Vijelii in Atlanticul de N in luna iunie

Vanturile cu forta de 8 sau mai mari de deasupra Atlanticului sunt destul de rare in iunie. Doar in apele de langa sudul Groenlandei si in partile de N ale Marii Norvegiei probabilitatea producerii vijeliilor depaseste 10%.

Cicloane extratropicale in Atlanticul de N in luna iunie

Se diminueaza in numar si intensitate incepand din mai pana in iunie. Cele mai frecvente zone ciclonice sunt de-a lungul coastei de E a Americii de N din Carolina spre N, pana spre Marea labrador, coasta de E a Golfului Biscaya, N-E-ul Mediteranei pana spre costele Algeriei si Tunisiei si o zona de aproximativ 10 in diametru centrata la 60 N si 30 V. O prima traiectorie traverseaza lacul Winnipeg spre N-E-ul Golfului Hudson, unde aceste miscari atmosferice de joasa presiune fie o iau spre N in Golful Baffin, fie spre E in Marea Labrador. O alta traiectorie importanta traverseaza Marile Lacuri spre Golful St. Lawrence si o alta se intinde de la Capul Cod peste Newfoundland, unde fie isi continua drumul la N-V de Islanda, fie o ia mai mult spre E, spre Marea Norvegiei. Traiectoria secundara traverseaza Tarile de Jos spre E-ul Europei din Golful Biscaya si N-V de Mediterana spre Iugoslavia. Altele pornesc din Tunisia prin sudul Italiei si de la 45 N si 40 V la 45 N si 32 V in centrul Atlanticului

Temperatura aerului in Atlanticul de N in luna iunie

Temperaturile medii ale aerului variaza in jurul valorii de 4 C de-a lungul Groenlandei pana la 28 C in zonele Golfului Mexic si Caraibe. 98% dintre observatiile facute de-a lungul coastei Groenlandei sunt cuprinse intre 0 C si 8 C in timp ce deasupra Golfului Mexicului si Caraibe cresc intre 24 C si 32 C. La 40 N, temperaturile medii se situeaza intre 16 C pe coastele Statelor Unite si 19 C la N de Azore.

Cicloane tropicale in Atlanticul de N in luna iunie

In comparatie cu lunile precedente, temperaturile marii mai calde din latitudinile sudice cresc in iunie, sporind probabilitatea aparitiei cicloanelor. Pe o perioada medie de 10 ani, 7 cicloane tropicale de forta 8 sau mai mare se produc in Atlanticul de N din care 3 vor atinge forta uraganelor( 12).

Vanturile din Atlanticul de N in luna iunie

Azores High este trasatura dominanta a Atlanticului de N in timpul lunii iunie si controleaza circulatia. Intre 35 N si 60 N vanturile predominante sunt cu directie S-V exceptand Peninsula Iberica, unde sunt pe directie nordica. La S de 35 N vanturile dominante sunt pe directie N-E in jumatatea estica si pe directie E sau S-E in jumatatea vestica. Intrucat vanturile de la N de 60 N sunt mai nestatornice, schimbatoare, directiile lor medii sunt mai putin semnificative, dar cel putin in parte manifesta o componenta nordica. Cele mai usoare vanturi au loc intre 20 N si 40 N, sub o presiune atmosferica inalta cu o forta medie intre 2 4. La N de 40 N si S de 20 N forta medie este intre 3

Presiunea in Atlanticul de N in luna iunie

In N vremea este de obicei placuta in iunie. Numarul miscarilor atmosferice de joasa presiune active extratropicale continua sa scada iar furtunile se limiteaza de obicei la latitudini mai inalte. Centrul de joasa presiune este la aproximativ 60 N si 35 V a crescut peste 1010milibari. Azore High este bine definita luna aceasta si se intinde din SE-ul Statelor Unite pana spre estul Europei. Este centrata deasupra mijlocului oceanului, la aproximativ 30 N si

V cu o presiune centrala de peste 1024 milibari.

Vizibilitate in Atlanticul de N in luna iunie

Conditiile de ceata continua sa creasca din luna precedenta pentru Grand Banks si zona insulelor Saoble Banks. 30% din observatii indica vizibilitati mai mici de 2 M pentru Grand Banks si partea de N a insulelor Sable Banks cu o mica potiune in coltul de S a Grand Banks unde se poate vrobi de un procentaj de 40%. Vizibilitatile mai reduse( mai putin de 2 M) apar in 20% din cazuri si mai mult in extremitatea sudica si pe coasta de E a Groenlandei, existand regiuni in Marea Groenlandei unde se atinge un procent de 30%. O alta zona cu un procentaj de 20% se intinde de la Capul Cod pana la Marea Labrador. Zona de 10% cea mai intinsa se afla intre nordul New Jersey, de-a lungul Islandei, trecand si peste Marea Norvegiei. O zona mai mica cu un procentaj de 10% se intinde deasupra Insulelor Britanice.

CAPITOLUL II

2.1.CERINTE LA PLECAREA IN VOIAJUL LONDRA-PHILADELPHIA

Urmatoarele subpuncte trebuie luate in considerare inainte de plecarea in voiaj:

starea tehnica corespunzatoare (corpul navei, masinile principale de
propulsie, motoarele auxiliare, instalatia electrica, instalatia de guvernare, instalatia de andocare, aparatele electrice de navigatie, etc)

mijloacele de salvare necesare intregului personal imbarcat, dotate inclusiv cu statiile portabile de radio

materialele de vitalitate

mijloacele de stins incendiul prevazute prin planul de constructie al navei

luminile si semnele de navigatie prevazute in COLREG

mijloacele de comunicatii radio, optice (pavilioane, proiectoare, lampi) si
acustice (sirena, clopot, etc)

cantitatile de combustibil, lubrifianti, apa, alimente, medicamente, piese de
schimb si materiale necesare voiajului respectiv

actele de bord, valabile

echipajul minim necesar sigurantei navigatiei si activitatii de exploatare,
prezent la bord si apt pentru executarea serviciului

rolurile de echipaj (incendiu, gaura de apa, om la apa, abandon) aduse la zi si insusite de echipaj

documentele minim necesare navigatiei si conducerii navei

2.2 CARACTERISTICILE PORTURILOR RUTEI DE NAVIGATIE

2.2.1 Londra

2.2.1.1 Localizare. Ora locala. Pescaj

Londra este situata la latitudine N 51 30' si longitudine V 000 04'. Ora locala este GMT. Pescajul maxim permis este de 13,5 m. Cod UNCTAD GBLON.

Caracteristici generale

Port fluvio-maritim amplasat pe Tamisa la 60 km distanta de gura de varsare in Marea Nordului. Este vizitat anual de aproximativ 60000 nave. Capitala si port principal al Marii Britanii. Este o combinatie de dane si terminale riverane care impreuna manevreaza mai multa marfa decat oricare alt port al Marii Britanii. Ocupa o arie vasta, intinzandu-se pe 150 km de la Marea Nordului la Teddington, lungimea totala a frontului de acostare este de 114 km, cuprinzand ambele maluri ale Tamisei.

Facilitatile sunt asigurate de un sistem de docuri inchise (Portul Tilbury) si un numar mare de dane riverane de maree. Impreuna manipuleaza 55000000t de marfa pe an si multe din partile componente, echipamente si trafic ar putea fi calificate ca fiind porturi de marimi medii, independente. Portul Tilbury, dupa privatizare, este de fapt un port autonom. Pricipalele canale balizate sunt Barrow Deep, Canalele Edinburgh, Black Deep, Canalele John Knock si Canalul Prince. Navele se pot aproviziona cu apa proaspata, combustibil si motorina prin intermediul unei barje. Mareea ajunge pana la 5,9 m in Tilbury si 6,6 m in London Bridge. Vantul in general variabil.

Linia de incarcare

Iarna Atlanticul de Nord zona II

iarna 1 noiembrie-31 martie

vara 1 aprilie-31 octombrie

Pilotaj

Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele ce naviga in Districtul de Pilotaj Londonez catre V.

nave cu L_max>50 m e si care sunt nave specializate si pasagere ce transporta poluanti marini in vrac

nave cu L_max>80 m lungime

nave cu Lmax>50 m si cu pescaj>5 m

nave cu Lmax>50 m si cu pescaj>4 m in situatii de vizibilitate redusa sau constructii noi in Districtul de Pilotaj Londonez sau in zona in care are planuit traseul, nava respectiva

nave cu Lmax>50 m care intentioneaza sa navige spre V dupa limita Margaretness

Este obligatoriu pentru toate navele ce naviga in Districtul Londonez catre E.

nave cu Lmax>50 m si care sunt nave specializate si pasagere ce transporta poluanti marini in vrac

nave cu Lmax>90 m

nave cu 50 m<Lmax<90 m si cu pescaj>5 m

nave cu 50 m<Lmax<90 m si cu pescaj>4 m in situatii de vizibilitate redusa sau constructii noi in Districtul de Pilotaj Londonez sau in zona in care are planuit traseul, nava respectiva

Comandantii trebuie sa se informeze din Directii de Pilotaj-nr.5 pentru detalii complete sau schimbari.

2.2.2 Philadelphia

2.2.2.1 Localizare.Ora locala. Pescaj

Philadelphia este situata la latitudine N 39 57' si longitudine V 075 10'. Ora locala este GMT 5. Pescajul maxim permis este de 12,2 m. Cod UNCTAD USPHL

Caracteristici generale

Situat in Golful Delaware si pe ambele maluri ale fluviului Delaware si Schuykill spre gura de varsare a acestuia. Este unul din "porturile Philadelphiei" din zona portului riveran Delaware. Alte proturi din aceasta regiune sunt Camden, Chester, Wilmington, Delaware City, Marcus Hook, Paulsboro, Pennsauken si Gloucester fiecare cu intrare separata.

Aceasta zona este situata intr-o zona cu o mare densitate a populatiei care asigura o piata de consum mare. Portul dispune de cele mai moderne facilitati pentru operarea navelor Ro-Ro, port barje, portcontainere, mineraliere, vrachiere, cargouri, petroliere s.a. Marfurile care se incarca sau se dscarca in acest port sunt dintre cele mai diverse: otel, carbune, minereuri, ingrasaminte, material lemnos, automobile, produse frigorifice, produse alimentare, fructe, etc. Traficul anual este la export de 6600000 t si la import de 68900000 t. Raul Delaware are o adancime de 12 m la Fairless si 9 m la Morrisville. Sunt stabilite zone speciale pentru ancorare.

Mareea atinge 1,6 m. Vant predominant din SV. Buncherajul consta in apa prospata si orice fel de combustibil, ce poate fi aprovizionat de majoritatea companiilor petroliere

. Linia de incarcare

Zona de vara pentru nave cu Lmax>100 m

Zona de iarna pentru nave cu Lmax£100 m

iarna 1 noiembrie-31 martie

vara 1 aprilie-31 octombrie

Documente necesare

Urmatoarele documente sunt necesare la intrarea in portul Philadelphia:

Master's Oath of Vessel in Foreign Trade

General Declaration (Declaratia generala)

Cargo Declaration (Declaratia de marfa)

Ship's Stores Declaration (Declaratia privind proviziile navei)

Crew's Effects Declaration (Declaratia privind efectele echipajului)

Crew List (Lista cu echipajul)

Passenger List (Lista cu pasageri)

Agentul navei trebuie sa prezinte la Oficiul Vamal urmatoarele documente ce vor fi retinute pana la descarcarea navei:

Ship's Register (Certificat de nationalitate)

Certificat of Financial Responsibility (Certificat de garantie financiara)

Load Line Certificate (Certificatul international de bord liber)

Safety Equipment Certificate (Certificatul de siguranta a echipamentului)

Safety Construction Certificate (Certificatul de siguranta a constructiei)

International Tonnage Certificate (Certificatul international de tonaj)

US Tonnage Tax Receipts

Last Port Clearance

Reguli generale si de sanatate

Fiecare nava, americana sau straina, va fi controlata anual de Paza de Coasta. Daca a trecut un an, Paza de Coasta va urca la bordul navei respective si va face un control cu prioritate in fata oricaror urgente de operare ale navei. Armatorii trebuie sa fie pregatiti, de asemenea, pentru inspectii la fiecare 6 luni care nu vor intarzia planul navei. Nu se intreprinde nici o masura decat atunci cand exista bolnavi la bord. Cadrele sanitare nu vor urca la bordul unei nave la ancora sau trasa la dana. Daca cetificatul de sanatate nu a expirat se va prelungi cu 30 de zile.

Taxele portuare

Regulamentul de functionare se aplica tuturor navelor pe perioada executarii operatiunilor navale, dintre care incarcare, descarcare, acostare, amarare, curatare, in general pentru orice operatiune care necesita forta de munca de la cheu. Toate navele ancorate vor fi taxate pe perioada operatiunilor cu 25 ¢ pe tona neta pe 24 h, cu o taxa minima de 500 $.

Acest regulament se aplica tuturor navelor trase la cheu pentru orice operatiuni legate de marfa, si functioneaza pe perioda anterioara inceperii operatiunilor navale cat si pe perioda de dupa. El prevede perceperea unei taxe de 18 ¢ pe tona neta pe 24 h cu o taxa minima de 400 $.

Exceptii: navele care sunt trase la cheu sau raman la cheu cu mai mult de 72 h inaintea inceperii operatiunilor, respectiv terminarea lor. Acestora li se aplica un tarif de acostare suplimentar pentru toata perioda dinainte si de dupa cele 72 h.Regulamentul privind taxa suplimentara se aplica tuturor navelor care sunt trase la cheu pentru orice alte motive decat cele mentionate mai sus. Pentru primele 30 zile se va aplica o taxa de 500 $ pe 24 h; dupa cele 30 zile taxa va fi de 375 $ pe 24 h.

2.3 NAVA CARGOU DE 87OOTDW

Descrierea navei

Scopul prezentei specificatii tehnice este de a descrie cat mai in amanunt constructia corpului si suprastructurii, masinilor si accesoriilor cargoului de marfuri generale, cu o singura elice si un deadweight de 8700 tdw.

2.3.1.1 Clasificare si reguli

Nava este construita sub supravegherea R.N.R. si clasa RNR M G20

Dupa Bureau Veritas nava are clasa: 13/3 E HAUTEMERGLACE III cu intarituri pentru navigatie in gheturi sparte, echivalentul clasei finlandeze, "Ice clase Ic".

Norme si conventii internationale

Norme si conventii internationale sub influenta carora a fost construita nava Albatros:

Solas 1960 cu amendamentele din 1966 si 1967

Conventia internationala pentru liniile de incarcare.

Conventia internationala pentru prevenirea impurificarii apelor marii cu hidrocarburi, din 1954 cu completari din 1962

Conventia internationala pentru radio comunicatii de la Geneva.

Reguli navigatie Canal Suez

Reguli navigatie Canal Kiel.

Reguli navigatie Canal Panama.

Destinatia si tipul navei. Echipaj

Nava este destinata sa transporte marfuri generale, marfuri in vrac(cu exceptia minereurilor)¹, utilaje, cherestea in magazii si pe punte, containere.

Nava este esantionata la T=8,1m si este prevazuta cu marca de tonaj dupa regulile IMCO 1964, cu doua punti, patru magazii, o teuga in prova si o suprastructura la pupa.Compartimentul masini, incaperile de locuit si de serviciu sunt amplasate in pupa.

Puntea principala are selatura standard si curbura normala.

Puntea intermediara este orizontala.

Nota 1:nava poate incarca si minereu insa numai in magaziile inferioare care vor fi ocupate partial si anume: a) pentru minereu usor γ=1,79 t/m³ volumul ocupat este 52%; b) pentru minereu greu γ=3,57 t/m³ volumul ocupat este 26%.

Echipajul navei este format din 28 persoane+2 profesori si 14 studenti

Dimensiuni si caracteristici generale

Lungimea maxima L_max =130,86 m

Lungimea intre perpendiculare L_pp =121,04/121,00 m

Latimea B_max =17,70 m

inaltimea de constructie

-la puntea intermediara D₁ =7,20 m

-la puntea principala D₂ =10,20

Pescajul

-la marca de tonaj T₁ =6,60 m

-la marca de bord liber T₂ =8,10 m

Deplasament in apa de mare cu γ=1,025t/m³

-la marca de tonaj D =9737 t

-la marca de bord liber D =12350 t

inaltimea intre puntile suprastructurii

-inaltimea etajului suprastructurii h₁ =2,55 m

-inaltimea celorlalte etaje h₂ =2,50 m

-inaltimea puntii teuga h_t =2,20m

Dimensiunile gurilor de magazii

-latimea 10,00 m (la magazia 1 6 m)

-lungimea 13,62 m (la magazia 1 11,9 m)

Formele navei si coeficientii de finete

Forma corpului corespunde cu planul de forme adoptat pe baza rezultatelor probelor de la bazin.

Formele navei sunt U la prova si V la pupa.

Nava este prevazuta cu un bulb la prova.Acesta creeaza un camp de linii de curent in jurul corpului navei care favorizeaza factorii de propulsie, in raport cu nava fara bulb. Nava cu bulb proiect 386 are un castig de viteza de 0,4 Nd in raport cu nava fara bulb a aceluiasi proiect. In plus are avantajul unor conditii mai bune de tangaj, el lucrand ca un amortizor.

Coeficientii de finete ai navei

Coeficient de finete al carenei 0,668 0,691

Coeficient de finete al plutirii 0,769 0,813

Coeficient de finete al

sectinunii maestre 0,979 0,981

Coeficient prismatic 0,682 0,704

Zone de navigatie si autonomie

Raionul de navigatie este nelimitat.

Nava este destinata sa navige in regiuni cu clima temperata si trecere prin zona tropicala, putand naviga si in gheturi sparte.

Tancurile de combustibil si ulei asigura navei o autonomie de 8000 M; prin folosirea tancurilor mixte autonomia este de 12000 M.

Rezervele de apa de spalat si baut sunt calculate pentru 60 de zile, iar rezervele de provizii pentru echipaj sunt calculate pentru 90 de zile.

Motorul principal si masini

Motorul principal are urmatoarele caracteristici

-fabricatie: 3MAJ RIJEKA YUGOSLAVIA

-tip: SUZLER 5RD6B

-numar cilindri: 5

-putere nominala: 6100 CP

-turatie nominala: 150 rot/min

-transmisie: directa

-propulsor: EPF

-tip combustibil: pacura

-caldarine:     2 x CAUX - ACV - AZL (ACV=acvatubulara)

-generatoare: 3 x 250 KW/400 V / 50 Hz

Viteza de mars

Viteza navei la probe, in apa adanca, cu corpul vopsit proaspat, cu vant de maxim 3 pe scara Beaufort si pe o mare agitata de maxim 2 , la pescaj pupa 5,30 m si pescaj prova 2,20 m si la turatia nominala 150 rot/min, va fi de circa 15 Nd.

Aceasta este data in conformitate cu rezultatele probelelor de bazin.

Deadweight, rezerve si incarcatura utila

Nava are o capacitate totala (deadweight) de minim

a) 6135 tdw corespunzator marcii de tonaj la pescaj T=6,6 m

b) 8750 tdw corespunzator marcii de bord liber la pescaj     T=8,1 m

Deadweight-ul include incarcatura utila, rezervele de combustibil, ulei de ungere, apa dulce si sanitara, echipajul de rezerva.

Componenta deadweight-ului

a b

Combustibil greu 595,3 t 595,3 t

Motorina 124,3 t 124,3 t

Ulei 29,1 t 29,1 t

Apa tehnica 4,6 t 4,6 t

Apa sanitara 147,6 t 147,6 t

Apa de baut 55,6 t 55,6 t

Echipaj 4,5 t 4,5 t

Provizii 13,7 t 13,7 t

Incarcatura utila 5160 t 7775 t

Deadweight 6135 t 8750 t

Calculul rezervelor s-a facut pe baza urmatoarelor valori

consum specific de combustibil

pentru motorul principal ¾162 g/CPh+5%

consum specific de combustibil

pentru diesel generator ¾170 g/CPh+5%

consum specific caldarina ¾110 kg/h

consum specific ulei cilindri

motor principal ¾0,6 g/CPh

5. ulei circulatie ¾9 t

6. consum specific ulei

diesel generator ¾0,1 g/CPh

7. consum apa potabila ¾20 kg/om zi

8. consum apa spalat ¾90 kg/om zi

9. consum alimente ¾4 kg/om zi

10.autonomie ¾8000 M

11.viteza de calcul ¾16 Nd

Rezerva de combustibil si ulei la sfarsit de cursa luata in calcul este de 10%.

Greutatea navei goale s-a stabilit pe baza probei de inclinare a anvei prototip "Dolj".

Volumele magaziilor

1 1970 1780 12

2 3410 3140 41

3 3400 3140 42

4 3350 3090 42

TOTAL 12130 11150 137

In unitati engleze capacitatea magaziilor este:

-pentru marfuri in vrac 428 cu ft..

-pentru marfuri in colete 393 cu ft.

Capacitatea tancurilor

Capacitatea tancurilor este corespunzatoare ambarcarii rezervelor de combustibil, ulei si apa.

Greutatile specifice de calcul sunt:

-greutatea specifica combustibil greu 0,95 t/m³

-greutatea specifica motorina 0,86 t/m³

-greutatea specifica ulei 0,90 t/m³

-greutatea specifica apa dulce 1.00 t/m³

-greutatea specifica apa de balast 1.025 t/m³

Tancuri de balast

Tanc nr.1 pic prova 343,7 m³

Tanc nr.2 (D.F.) 245,7 m³

Tanc nr.6 (D.F.-Bb) 121,2 m³

Tanc nr.7 (D.F.-Tb) 121,3 m³

Tanc nr.8 (D.F.-Bb) 84,2 m³

Tanc nr.9 (D.F.-Tb) 84,2 m³

Tanc nr.10 after pic 107,1 m³

TOTAL: 1107,3 m³

Tancuri de combustibil greu

Tanc serviciu (platforma inferioara Tb) nr.11 10,85 m³

Tanc central nr.12 (D.F.) 170,3 m³

Tanc central nr.13 (D.F.) 174,1 m³

Tanc central nr.14 (D.F.) 193,3 m³

Tanc preaplin nr.16 (D.F.-Bb) 20,80 m³

Tanc decantare nr.19 (deeptanc) 35,00 m³

TOTAL:    604,35 m³

Tancuri de motorina

Tanc D.F. (Bb) nr.4 93,9 m³

Tanc D.F. (Td) nr.5 93,9 m³

Tanc decantare Tb (deeptanc) nr.18 23,1 m³

Tanc central nr.23 (D.F.) 76,6 m³

Tanc serviciu platforma superioara Bb nr.24 20,33 m³

TOTAL: 307,8 m³

Tancuri de ulei

Tanc ulei lucrat nr.25 (D.F) 9,7 m³

Tanc ulei circulatie nr.26 10,2 m³

Tanc ulei rezerva nr.27 11,0 m³

Tanc ulei cilindri nr.28 5,9 m³

Tanc ulei D.G. nr.29 5,3 m³

Rezervor ulei turbosuflanta nr.30 0,5 m³

Tanc ulei cilindri pentru functionarea MP nr.31 2,1 m³

TOTAL:    44,6 m³

Tancuri de apa

Tanc apa potabila nr.32 (deeptanc centru) 55,6 m³

Tanc apa sanitara nr.33 (deeptanc Tb) 73,8 m³

Tanc sanitara nr.34 (deeptanc Bb) 73,8 m³

Circulatie apa pistoane nr.35 (D.F.) 4,6 m³

TOTAL: 207,8 m³

2.3.2 Instalatii de punte si accesorii

2.3.2.1 Instalatia de ancorare

Nava este dotata numai cu instalatie de ancorare prova.

Instalatia de ancorare consta in

trei ancore principale cu tija dreptunghilara a cate 3500 kg fiecare din care una va fi de rezerva

doua lanturi cu punte, calibru 53 cu lungimile de 250 m cel din Bb si 275 m cel din Tb. Capetele lanturilor din put sunt prinse de cate un declansator pe puntea principala. Prinderea lanturilor la declansator se face dupa ce capetele acestora au trecut prin inelele de pe fundul putului.

Acttonarea declansatorilor de lant se face de pe puntea principala.

doua nari de ancora cu gulere de bordaj turnate si tuburi din tabla sudata. Tuburile narilor de ancora la nivelul puntii teuga sunt acoperite cu capace de furtuna.

doua stope de lant cu surub si rela de ghidare pentru lant care servesc la ghidarea lantului de ancora pe nava si spre vinci si la mentinerea ancorelor la post.

un vinci de ancora actionat electric; vinciul are doua barbotine cu doua frane cu banda si doi tamburi laterali de manevra.

Instalatia de guvernare

Masina carmei este electrohidraulica instalata in compartimentul masina carmei intre coastele 4 si 5.

Momentul nominal dezvoltat de masina carmei este de 25 tm. Momentul maxim poate ajunge pana la 37,5 t∙m. Limitatorii unghiului de banda, montati pe masina, decupleaza alimentarea electrica a pompelor. Comanda masinii carmei se face electric din timonerie. Actionarea de avarie se face cu ajutorul unei pompe manuale montata in compartimentul masinii carmei.

Instalatia de salvare

Intregul echipament de salvare al navei satisface cerintele Conventiei Internationale pentru ocrotirea vietii umane pe mare din 1974 cu amendamente din 1983, corespunzator navelor construite inainte de 1 iulie 1986.

Barcile de salvare

Nava este echipata cu doua barci de salvare din PAFS, cu motor, pentru 44 persoane.

Dimensiunile unei singure barci asigura posibilitatea ambarcarii intregului echipaj.

Plute de salvare

Nava in conformitate cu regulile Conventiei SOLAS1974 cu amendamente din 1984 este echipata cu 7 plute de salvare asigurandu-se 100% salvarea echipajului in fiecare bord dupa cum urmeaza:

3 plute de salvare a cate 20 persoane in Bb

3 plute de salvare a cate 20 persoane in Tb

o pluta de salvare a 8 persoane la prova

In componenta echipamentului de salvare mai intra

veste de salvare cu baterie si fluier pentru 53 persoane( 44 membrii echipajului, 3 in PCC, 3 in timonerie, 1 in cabina radio si 2 de rezerva).

12 colaci de salvare, din care: 2 vor fi prevazuti cu parame salvare de 30 m; 3 vor fi prevazuti cu geamanduri luminoase; 2 vor fi prevazuti cu geamanduri luminoase, geamanduri fumigene si lansare rapida in fiecare bord; 5 colaci obisnuiti.

Gruiele barcilor de salvare

Gruiele barcilor de salvare sunt de tip gravitational, asigurand lansarea la un unghi de banda de -20+20 si la un unghi de asieta de -10+10.

Lansarea gruielor se face din barca printr-o comanda de la distanta cu un cablu sau actionand o pedala langa bordaj, maneta franei vinciului printr-o transmisie la distanta.

Vinciurile gruielor de salvare.

In fiecare bord este instalat cate un vinci electro-manual capabil sa lanseze barca franand centrifugal si sa ridice electric sau manual barca de salvare la bordul navei.

Instalatia de incarcare cu macarale

Pentru operatia de incarcare/descarcare, nava este dotata cu 4 macarale, care vor putea deservi magaziile pe rand sau simultan.

Principalele caracteristici

sarcina in carlig 5/3,2 tf

viteza de ridicare 26/45 m/min

viteza de coborare 29/50 m/min

viteza de rotire1,4 ture/min

deschidere maxima 14 m

deschidere minima 4,5 m

inaltimea de ridicare la deschidere maxima 25 m

unghiul de rotire 360 sau limitat

Instalatia de greement si lumini

Nava este dotata cu lumini de navigatie si semnalizare in conformitate cu regulile "Conventiei Internationale pentru ocrotirea vietii umane pe mare:.

Se compune din

baston cu lumina prova, demontabil

postament de amplasare si manevra pentru proiectorul de SUEZ

arboret pe puntea teuga pe care sunt instalate: lumina de drum prova

o       luminile de remorcaj

o       picul pentru pavilion

o       un tifon

o       clopotul

o       strai cu scripete pentru lumina de ancora

o       verga cu patru saule pentru semnale de navigatie

o       cruceta de semnalizare

postamentii pentru luminile de pozitie, in ambele borduri, in nisele parapetului puntii de comanda

catarg pe puntea etalon, in PD:

o       platforma cu postamentul radarului, postamentul pentru lumina tifonului, picul pentru pavilion, paratrasnetul si verga cu saule pentru pentru semnale de navigatie si instalatia luminilor "Nu pot guverna"

o       suporti pentru lumina de drum pupa

o       suporti pentru luminile de Suez

postamenti pentru luminile Kiel, Step si Pupa

doi arboreti pentru antena radio, pe puntea barcilor, in borduri

baston pupa, pentru lumina de ancora pupa si pavilion

doi postamenti pe puntea etalon, pentru proiectoarele de acostare

Instalatii de electronavigatie

Compas magentic

Pentru determinarea meridianului magnetic, in situatia in care instalatia girocompas nu este in functiune, nava este dotata cu un compas magnetic cu retrovizor. Este amplasat pe puntea etalon iar blocul de alimentare al acestuia este amplasat in timonerie.

Girocompas

Pentru transmiterea indicatiilor de drum, pe nava este montata o instalatie girocompas dupa cum urmeaza:

girocompas mama in compartimentul giro pe puntea principala

aparat de semnalizare in compartimentul giro

bloc de semnalizare in PN

inregistrator de drum in camera harti

repetitor giro pe aripile puntii de comanda, compartiment carma

Sonda

Nava este prevazuta cu trei instalatii sonda pentru masurarea adancimilor dupa cum urmeaza:

sonda ultrason pentru adancimi de 1-1100 m cu indicator digital de adancime( in timonerie), inregistrator adancime( camera harti) si traducator( compartimentul sonda)

sonda ultrason pentru adancimi mici de 0-200 m( scala minima de 0-5m ) cu inregistrator de adancime montat in timonerie

sonda ultrason pentru scopuri didactice formata din traducator, inregistrator si redresor, ambele in cabine pentru studenti.

Loch electromagnetic

Nava are in dotare o instalatie de loch electromagnetic, pentru masurarea vitezei. Este formata din:

traducator (compartimentul loch)

indicator de viteza si distanta parcursa (camera harti)

indicator de viteza (timonerie)

Radar

Nava este dotata cu doua radare, fiecare fiind capabil sa poata fi operat independent unul fata de celalalt. Cele doua radare sunt de 3 cm( banda X) iar unul din ele este cu sistem ARPA.

De asemenea mai exista un al treilea radar, montat in camera harti pentru elevi, in banda X.

Receptor navigatie prin satelit

Nava are in dotare un receptor navigatie prin satelit tip GPS ce determina latitudinea si longitudinea navei, timpul GMT.

Echipamente radio

Instalatia de radiocomunicatii

emitator de 1500 W, cu comutator antene de emisie, banda de frecventa in UM, UI, US

consola radio:

o       sintetizator si excitator pentru emitatorul principal

o       emitator de avarie UM si 2182 HHz

o       2 receptoare banda 10-30 KHz

o       receptor radioalarma telefonica

o       cheie automata telegrafica

o       ceas naval

o       receptor autoalarma telefonica

o       manipulatoare morse

o       receptor de avarie UM

set de baterii acumulatoare

Instalatia de radiotelefoane UUS

Nava este dotata cu 2 radiotelefoane UUS banda de frecventa 156-162 KHz, cu 55 canale si 3 radiotelefoane portabile.

GMDSS

receptor NAVTEX in camera harti

radiobaliza prin satelit pe frecventa 406 MHz si 121,5 MHz pe puntea etalon

2 transpondere radar montate in timonerie in apropierea usilor de acces pe pasarele

Antene

Pe puntea etalon:

antenele de emisie sunt filare (4 fire)

antenele de receptie sunt filare sau baston

antenele radar sunt montate pe platformele catargului radar

antena cadru gonic

2.4 CERTIFICATE SI DOCUMENTE NECESARE NAVEI CARGOU DE 8700TDW PENTRU VOIAJUL LONDRA- PHILADELPHIA

2.4.1 Documente de bord obligatorii pentru navele sub pavilion roman si strain

Orice nava de transport maritim care executa voiaje internationale trebuie sa posede o serie de acte oficiale, numite "actele navei" (ship's papers), in conformitate cu: Conventia Internationala pentru Ocrotirea Vietii Umane pe Mare (SOLAS, Londra,1974), Conventia Internationala asupra Liniilor de incarcare( LL, Londra, 1966), principiile Dreptului International Maritim si legile nationale.

Certificat de nationalitate (Ceritificate of Registry)

Certificat international de tonaj al navelor (International Tonnage Certificate 1969)

Certificat international de bord liber (International Load Line Certificate)

Certificat international de scutire pentru bordul liber (International Load Line exmption Certificate)

Certificatul de clasa (Classification Certificate)

Informatia supra stabilitatii la navele de pasageri si la navele de marfuri (Stability Information for Passanger Ships and Cargo Ships)

Certificat pentru echipamentul minim de siguranta (Minimum Safe Manning Certificate)

Certificate pentru comandanti, ofiteri si marinari (Certificate for Masters, Officers and Ratings)

Certificat international de prevenire a poluarii cu hidrocarburi (International Oil Pollution Prevention Certificate)

+ Fisa de constructie si echipament pentru nave altele decat petroliere-Formular A (Record of Construction and Equipment for Ships other than Tankers- Form A) sau Fisa de constructie si echipament pentru petroliere- Formular B (Record of Construction and equipment for Oil Tankers- Form B)

Plan de urgenta de bord contra poluarii cu hidrocarburi (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan)

Document de conformitate- copie (Document of Compliance- copy)

+ Certificatul managementului sigurantei (Safety Management Certificate)

Certificat de siguranta a constructiei pentru nava de marfuri (Cargo Ship Safety Construction Certificate)

Certificat de siguranta a echipamentului pentru nava de marfa (Cargo Ship Safety Equipment Certificate)

+ Lista echipamentului pentru Certificatul de siguranta a echipamentului pentru nava de marfuri- formular E (Record of Equipment for the Cargo Ship Safety Equipment Certificate- Form E)

Certificat de siguranta radio pentru nava de marfuri (Cargo Ship Safety Radio Certificate)

Lista echipamentului pentru Certificatul de siguranta radio pentru nava de marfuri- Formular R (Record of Equipment for the Cargo Ship Safety Radio Certificate- Form R)

Certificat de scutire (Exemption Certificate)

Certificat de aisgurare sau alta garantie financiara in legatura cu raspunderea civila pentru pagubele produse prin poluare cu hisrocarburi (Certificate of Insurance of other Financial Security in Respect of Civil Liability for Oil Pollution Damage)

Jurnalul de inregistrare a marfii (Cargo Record Book)

Jurnalul de bord (Log Book)

Jurnalul de masini (Engine-room Log)

Certificatul de deratizare

Rolul de echipaj

Planurile navei si ale instalatiilor de bord

Documentatia despre stabilitate

Certificate sanitare

2.4.2 Documente necesare la intrarea/iesirea navei in/din port

Urmatoarele documente sunt necesare la intrarea/iesirea navei in/din port:

Declaratia generala (General Declaration)

Declaratia de marfa (Cargo Declaration)

Declaratia privind proviziile navei (Ship's Store Declaration)

Declaratia privind efectele si marfurile echipajului (Crew's Effects Declaration)

Lista cu echipajul (Crew List)

Lista cu pasagerii (Passenger List)

Declaratia maritima de sanatate

2.4.3 Documente necesare operarii navei in port

Urmatoarele documente sunt necesare operarii navei in port:

Notificari si informatii prin radio

Notificarea de punerea navei la dispozitie (Notice of Readiness)

Lista de incarcare (Cargo List)

Planul de incarcare (Cargo Stowage Plan or Cargo-Plan)

Ordinul de imbarcare (Mate's Receipt)

Nota de comanda pentru conosament (Order for Bill of Lading)

Conosamentul (Bill of Lading)

Fisa de pontaj (Tally Sheet)

Raportul zilnic al stivatorului (Daily Report of the Work on Board)

Istoricul operatiunilor (Statement of Facts)

Decontul timpului (Time Sheet)

Raportul de descarcare (Out-Turn Discharging Cargo Report)

Manifestul marfii (Cargo Manifest)

Permisul de acostare si permisul de plecare (Permit to Come Along Side and Clearance Permit)

Decontul de cheltuieli portuare (Dibursements Account)

2.5 PREGATIREA NAVEI PENTRU INCARCARE

2.5.1 Instruirea echipajului

Se va tine cont de faptul ca receptia marfurilor la bord se face numai pe baza ordinului de imbarcare; in acest sens incarcatorii vor inmana secundului navei ordinele de imbarcare aferente. Dupa analizarea datelor inscrise in ordinul de imbarcare, ofiterul de garda, impreuna cu marinarii si timonierii din tura de serviciu, procedeaza la identificarea marfurilor sosite spre incarcare. Principalele date care caracterizeaza marfurile vor fi inscrise corespunzator pe fisa de pontaj. In activitatea de pontaj a marfurilor se urmareste receptia acestora la bord, atat cantitativ (ca numar de colete) cat si calitativ (ca stare a ambalajului, ca marcaj etc.). Prin contractul de transport partile se inteleg si asupra felului in care sunt ambalate marfurile; ambalajul va corespunde naturii marfurilor, mijloacelor de transport, manipularilor ce se vor face, precum si dispozitiilor vamale in vigoare.

Nu se primesc spre incarcare marfuri cu ambalaj deteriorat. Mentiunile referitoare la starea ambalajelor vor fi trecute in fisa de pontaj sub forma de remarci. Toate aceste remarci se transcriu apoi de catre secundul navei pe ordinele de imbarcare. Redactarea conosamentelor se face pe baza ordinelor de imbarcare semnate de secundul navei pentru marfurile incarcate la bord. Cand pe ordinele de imbarcare sunt facute remarci asupra starii marfurilor imbarcate, toate acestea trebuie sa fie trecute in conosament.

Se va avea in vedere faptul ca, pe masura ce marfa este incarcata si stivuita, echipajul va proceda la separarea eficienta a diverselor loturi de marfa, pentru ca acestea sa nu se amestece.

Echipajul navei va urmari ca intreaga activitate de amarare a marfurilor sa fie eficienta, corecta, astfel incat sa nu existe riscul deplasarii acestora in conditiile unei mari agitate. De asemenea, echipajul trebuie instruit astfel incat sa existe o colaborare eficienta cu toate persoanele implicate in operarea navei, iar pe timpul marsului se va actiona continuu pentru o buna conservare a marfurilor aflate la bordul navei.

Pentru desfasurarea organizata a serviciului zilnic la bord, cat si pentru rezolvarea problemelor dificile in situatii speciale de urgenta si pericol la bord, echipajul navei se repartizeaza pe roluri dupa criterii stabilite prin RSB.

La navele maritime se organizeaza urmatoarele roluri:

rolul pentru activitatea zilnica de baza (responsabilitati pentru serviciul
zilnic de cart si garda)

rolul de manevra (ancorare, acostare, plecare de la ancora, cheu sau
geamandura)

rolul de incendiu

rolul de gaura de apa

rolul de om la apa (salvarea persoanelor cazute in mare)

rolul de abandon

rolul de curatenie

In functie de destinatia navei se pot organiza si alte roluri cu caracter specific. Pentru rolurile care privesc starea de urgenta si pericol la bord (incendiu, gaura de apa, combaterea gazelor, om la apa, abandon), comandantul navei este obligat, conform RSB si prevederilor SOLAS, sa efectueze exercitii periodice de antrenament al echipajului, consemnand aceasta in Jurnalul de bord.

Organizarea serviciului de garda si cart se face in conformitate cu RSB, fara a se omite nici una din sarcinile care privesc siguranta navei si marfurilor, atat pe timpul operatiilor de incarcare/descarcare in porturi, in rade sau in mare, cat si pe timpul navigatiei, prin controlul sistematic al starii marfurilor in magazii, al ventilatiei, al conservarii lor cantitative, al stivuirii si al amararii.

La art.789, RSB prevede : capitanul secund este dator sa organizeze echipajul si sa-l instruiasca in vederea incarcarii marfurilor. Instruirea echipajului include :

pregatire profesionala specifica asupra felurilor de marfa ce urmeaza a se incarca

instructajul de protectie a muncii si de P.S.I..

2.5.2 Verificarea instalatiilor

Activitatea de pregatire a navei pentru incarcare mai cuprinde pe langa cele enumerate mai sus:

verificarea si pregatirea instalatiilor de incarcare

verificarea si pregatirea sistemului de inchidere/deschidere a magaziilor

verificarea si pregatirea instalatiilor de ventilatie, de iluminat si de stins incendiu, a portilor etanse, a tambuchiurilor, a tubulaturilor etc

Manipularea in siguranta a marfurilor si a greutatilor de la bord este o obligatie regulamentara, legiferata si sub aspectul protectiei muncii, astfel incit chiar daca instalatia de ridicat are certificat care-i confirma buna stare de functionare in exploatare, comandantul si ofiterii bordului sunt datori sa ia masurile de pregatire si organizare a lucrului. De asemenea, trebuie sa se procedeze de fiecare data la verificarea modului de armare a bigilor si macaralelor si sa se faca proba instalatiei in functiune, inaintea inceperii fiecarei etape de incarcare sau descarcare.

Pentru a impiedica patrunderea apei de mare in magazii, sistemul de inchidere/deschidere a capacelor magaziilor navei trebuie sa asigure o etansare perfecta a acestora, la presiunile normale ce se creeaza pe timpul inundarii covertei. Drept urmare se vor verifica de fiecare data garniturile capacelor gurilor de magazii si acolo unde exista indoieli se va proceda la testarea etanseitatii cu manica de incendiu sub presiune. Acolo unde este cazul se va proceda la inlocuirea unor portiuni de garnitura uzata.

Exista anumite tipuri de marfa care pe timpul transportului necesita o ventilatie puternica si uniforma. Instalatia de ventilare a magaziilor asigura conditii de functionare normala, buna conservare a marfurilor pe timpul transportului. Ventilatia compartimentelor se realizeaza natural prin intermediul trombelor de ventilatie. O atentie deosebita se va acorda si portilor etanse, tambuchiurilor si portiunilor de tubulatura care traverseaza spatiile de incarcare.

Pentru asigurarea unui iluminat corespunzator, nava va fi dotata cu proiectoare mobile la toate gurile de magazii, precum si cu proiectoare de rezerva.

Toate operatiunile legate de asigurarea etanseitatii vor fi inscrise intr-un jurnal separat, tinut de lemnarul de bord si contrasemnat de secundul navei. Acest jurnal constituie un instrument eficace in apararea navei, in cazul unor litigii privind avarierea marfurilor transportate.

Instalatia de ventilare a magaziilor asigura conditii de functionare normala,
buna conservare a marfurilor pe timpul transportului. Majoritatea produselor alimentare inclusiv cerealele, cafeaua si unele marfuri perisabile cu regim special de temperatura (citrice, banane, etc.) necesita o ventilatie puternica si uniforma pe tot timpul transportului.

Ventilatia compartimentelor se realizeaza natural, prin intermediul trombelor de ventilatie si artificial, prin intermediul electroventilatoarelor.

Ventilatia artificiala se efectueaza prin extractia fortata a aerului umed din magaziile navei si introducerea naturala a aerului atmosferic. Ventilatoarele navelor cargou realizeaza, in medie, 8-10 schimburi de aer pe ora, la fiecare compartiment.

Iluminatul navelor trebuie sa asigure operarea navei in flux continuu, la
toate compartimentele si sa excluda posibilitatea producerii accidentelor de munca
pe timpul operatiunilor de incarcare/descarcare. in acest sens se vor asigura
proiectoare mobile (lampi- soare) la toate gurile de magazii, precum si un numar
suficient de proiectoare de rezerva. De asemenea, dupa apusul soarelui, coverta va
fi iluminata continuu si eficient.

Pe timpul operatiunilor de incarcare/descarcare exista riscul de incendiu
in magaziile navei, datorita unor flacari intamplatoare in apropierea materialelor
combustibile, datorita unor defectiuni la instalatia electrica a navei, la autostivuitoare
sau de la marfurile periculoase incompatibile, incarcate necorespunzator. De aceea,
se impune ca instalatia de stins incendiu sa fie in permanenta stare de utilizare.

Atentie deosebita se va acorda portilor etanse, tambuchiurilor si portiunilor de tubulatura care traverseaza spatiile de incarcare.

2.5.3 Aprovizionarea navei

Se asigura de catre armator, in conformitate cu prevederile reglamentarilor lagale in vigoare, in baza cererilor de aprovizionare primite de la nava. Nava este obligata sa calculeze, in baza normativelor de consum sau a alocatiilor aprobate si in functie de itinerariul si durata planificata a voiajului comunicata de armator in scris comandantului navei, cantitatile de combustibil, lubrifianti, apa potabila, alimente si antidot necesare pentru executarea voiajului in conditii bune si sa inainteze cererile de aprovizionare catre serviciile de resort ale armatorului si catre firmele cu atributii de aprovizionare, in timp util, astfel incat, reaprovizionarea navei sa se faca inainte de epuizarea completa a stocurilor existente la bord.

Materialele de aprovizionare si alimentele se predau navei sub palane, iar combustibilul si apa la gurile de ambarcare ale tancurilor navei.

Receptia cantitativa si calitativa a materialelor se face de catre comisii de receptie constituite astfel:

pentru materialele de toate categoriile: capitan, sef mecanic, sef statie radio, medicul de bord, precum si, la navele la care sunt incadrati, tehnologul si ofiterul intendent

pentru alimente: comisia de cambuza constituita din ofiterul intendent (sau inlocuitorul acestuia), delegatul grupei sindicale si medicul de bord, ca membri de drept, precum si din minimum doi membri de echipaj, alesi in adunarea generala a echipajului.

2.5.4 Pregatirea magaziilor pentru incarcare

Depinde de natura marfurilor transportate in voiajul anterior si de marfurile ce urmeaza a fi incarcate.In principal, pregatirea magaziilor de marfa cuprinde urmatoarele etape :

curatarea santinelor -se face in scopul evacuarii apei rezultate din:

o       asudatia marfurilor transportate anterior

o       infiltratii

o       gaura de apa

o       scurgeri accidentale, etc

maturarea magaziilor -se efectueaza dupa fiecare transport, cu scopul de
a indeparta resturile de marfa si ambalaj, scurgerile, materialele de separatie si
amaraj, etc.

in situatia in care simpla maturare a magaziilor si indepartarea reziduurilor nu sunt suficiente (de exemplu, dupa transportul unor marfuri ca :melasa, piei crude, carbid, carbuni, ciment, negru de fum, ingrasaminte chimice, etc), se impun :

o       spalarea magaziilor- se realizeaza cu apa de mare in mod repetat, dupa
care se face o limpezire cu apa dulce, pentru a elimina riscul de coroziune a
structurilor interioare ale magaziilor. Spalarea se face cu pompa de coverta. Apa de spalare se aspira cu pompa de santina, se trece prin separatorul de santina si apoi se deverseaza. Aceasta operatie se trece in jurnajul manevrelor de lichide de catre ofitelul mecanic de cart si se contrasemneaza de comandantul navei.

o       uscarea magaziilor si indepartarea mirosurilor -se realizeaza printr-o ventilatie indelungata, naturala si/sau artificiala.

In functie de natura si ambalajul marfurilor ce urmeaza a fi incarcate, se mai executa urmatoarele operatiuni:

fardarea peretilor magaziilor cu scanduri de brad groase de 4-5cm in scopul prevenirii contactului marfurilor cu peretii metalici ai navei si realizarii unei bune circulatii a aerului prin spatiul creat intre peretii navei si serete. Fardajul poate fi in sistem orizontal sau vertical, fiecare prezentand avantaje si dezavantaje.

paiolul se fardeaza fie cu bracuri, fie cu rogojini, prelate, carton gofrat, folii de polietilena, etc. Cu aceste materiale poate fi captusit si fardajul peretilor, in scopul evitarii degradarii prin umezire a unor marfuri alimentare transportate in saci.

executarea separatiilor intre loturi diferite de marfa sau intre marfuri
omogene pentru destinatari diferiti- se realizeaza atunci cand este cazul, cu scanduri, panouri de lemn, prelate, rogojini, benzi adezive, vopsele de apa, etc.
Materialele de separatie se solicita incarcatorului sau se procura in conditii de linie,
inpreuna cu materialele necesare amarajului marfurilor, cum ar fi: bracuri, scanduri, dulapi, pene, rigle, tacuri, sarme de otel, chei de impreunare, tiranti, clipsuri, parame,etc.

In anumite situatii, in urma transportarii de marfuri alimentare, cereale, piei crude, etc., nava poate fi infestata cu rozatoare si/sau cu insecte si larve ale acestora. In acest caz se impune deratizarea si/sau dezinsectizarea navei, de catre echipe specializate.

2.6 INCARCAREA NAVEI

2.6.1 Caracteristicile marfii

Hartia se tarnsporta sub forma de role de diferite dimensiuni (lungimea intre 50-210 cm si diametre variabile, limite mari) sau in pachete bine legate si protejate printr-un schelet de sipci. Hartia fina este ambalata in lazi de lemn. Orice incarcatura de hartie trebuie stivuita in compartimente curate, uscate si va fi ferita de umezeala, pe toata durata voiajului. Pe paiol se va amenaja un fardaj compact si neted, iar partile magaziei de care s-ar putea freca rolele vor fi invelite cu toluri si musamale. Rolele de hartie se stivuiesc in pozitie culcata, randurile superioare asezandu-se burta pe burta sau in golurile dintre rolele invecinate. Daca rolele se stivuiesc in picioare, se va executa o incarcare compacta, spre a evita frecarea. Hartia nu se va transporta in aceeasi magazie cu mxrfurile umede sau susceptibile sa transpire si in nici un caz sub marfurile care prezinta pericol de scurgeri. Pe timpul manipularii nu se va permite folosirea carligelor sau a barelor ascutite. Se va evita tararea rolelor pe paiol pentru scoaterea lor de la murazi.

Indice de stivuire: 2,65 - m³ / t pentru ambalarea in role

2.6.2 Repartizarea marfii pe magazii

Se tine cont de urmatoarele:

asigurarea permanenta a flotabilitatii si stabilitatii navei, in limitele prescrise de actele de registru ale navei

incarcarea navei la intreaga capacitate de transport

respectarea rotatiei porturilor de descarcare si a separatiilor intre diferitele partide de marfa, fara a fi necesare manipulari suplimentare de marfa

asigurarea in fiecare port de descarcare a unui front de lucru cat mai mare, prin punerea la dispozitie a unui numar cat mai mare de guri de magazie

asigurarea protectiei si conservarii starii marfurilor in timpul transportului maritim, printr-o stivuire, amarare, ventilare, etc, corespunzatoare regulilor si practicii marinaresti in materie

posibilitatea operarii marfurilor cu instalatia de incarcare/descarcare a navei

compatibilitatea marfurilor, determinata de proprietatile lor fizico-chimice

felul si rezistenta ambalajului marfurilor

posibilitatea amararii marfurilor in magazii si pe punte

solicitarile la care este supus corpul navei

repartitia longitudinala a celorlalte greutati de la bord

2.6.3 Intocmirea planului de incarcare

Planul de incarcare sau cargo-planul este planul grafic intocmit de comandant, in care se arata modul de repartizare a marfurilor la bord, pe magazii, loturi de marfa si porturi de descarcare.

Pe baza planului de incarcare se intocmeste un calcul de stabilitate si asieta, in care se va urmari obtinerea unei inaltimi metacentrice corespunzatoare si a unei asiete convenabile. Daca aceste doua elemente nu satisfac cerintele, planul de incarcare va fi refacut.

Un plan de incarcare corect intocmit, trebuie sa satisfaca mai multe cerinte:

sa asigure o buna stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de baza este ca marfurile cu indice de stivuire mai mare sa fie stivuite deasupra marfurilor cu indice de stivuire mai mic.

sa asigure o asieta corespunzatoare, prin care nava sa poata naviga cu viteza maxima si sa aiba o buna comportare la mare dupa fiecare port de escala.

printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor. Se vor lua in consideratie si proprietatile fizico-chimice ale marfurilor pentru o buna conservare. O atentie deosebita se va acorda compatibilitatii reciproce a marfurilor.

capacitatea volumetrica a navei (spatiul din magazii) sa fie folosita in modul cel mai judicios, pentru ca pierderea de spatiu prin stivuire sa fie minima.

in fiecare port de descarcare sau incarcare, se vor pune la dispozitia primitorului sau incarcatorului cat mai multe guri de magazie, in scopul reducerii timpului de stationare in port.

descarcarea sau incarcarea in fiecare port trebuie facuta fara manipulari suplimentare de marfa si fara a compromite stabilitatea navei.

repartizarea longitudinala a marfurilor trebuie sa fie cat mai uniforma, functie de volumul fiecarei magazii, pe intreaga lungime a navei. Se va evita astfel aparitia fortelor taietoare mari in structura de rezistenta a navei.

in plan transversal marfurile trebuie stivuite simetric fata de axul longitudinal, pentru a se evita aparitia momentelor de torsionare printr-o stivuire judicioasa sa se reduca la minim materialele de separatie si de amaraj.

cargoplanul trebuie sa aiba un inalt grad de flexibilitate, astfel incat sa faca fata frecventelor modificari care apar in practica, pe timpul operarii navei.

Planul de incarcare initial

Dupa terminarea incarcarii navei, aceasta are urmatoarele rezerve de combustibil, lubrifianti, apa potabila si tehnica:

Combustibil 614,35 t

Lubrifianti 30,74 t

Apa potabila 55,60 t

Apa sanitara 147,60 t

Apa tehnica 4,60 t

Greutati lichide 852,89 t

Echipaj+bagaje+provizii 25,21 t

Diverse     49,00 t

Total greutati 927,10 t

Conform scalei de incarcare, deplasamentul corespunzator pescajului mediu la linia de incarcare admisa, este:

D = 12060 t

-D₀ = 3601 t

D_WB = 8457 tdw

-Tot.Gr = 927,10 t

D_WN = 7529,90 tdw

Volumul total al magaziilor navei este de 11067 m³ .

Conform scalei de incarcare, nava urmeaza sa incarce 3767,50 t= 9983,91 m³. La volumul marfii se adauga spatiul mort de 10%, considerat pentru toata marfa, se obtine un volum total de 10982,301 m³. Rezulta ca nava poate prelua intreaga cantitate de marfa. Capacitatea de greutate a navei D_WN= 7529,90 tdw va fi satisfacuta in proportie de 50,03%(Q= 3767,50 t), iar capacitatea de incarcare a magaziilor in proportie de 99,23%.

Se trece la intocmirea cargoplanului initial.

Calculul coordonatelor centrului de greutate al navei incarcate (KG, XG)

6,743 m   

-2,686 m

Calculul momentului conventional (M_conv)

M_conv= D∙Z₀= 8295,6∙6,8= 56410,08 t∙m

Calculul momentului corectat fata de planul conventional (M_{z cor})

M_{z cor}= M_LB- M_conv+ δMh= 55939,48- 56410,08+ 381= -89,6 t∙m

Calculul inaltimii metacentrice transversale corectate (GM_cor)

Din diagrama curba momentelor statice maxime admisibile si curbele de GM=constant, functie de deplasament si momentul corectat fata de planul conventional, se obtine inaltimea metacentrica transversala corectata pentru efectul suprafetelor lichide:

D= 8295,6 t

GM_cor= 0,68 m

M_{z cor}= -89,6 t∙m

Verificarea stabilitatii transversale a navei incarcate

Din diagrama curba momentelor statice maxime admisibile si curbele de GM=constant, functie de deplasament, se obtine momentul maxim admisibil, M_adm:

D= 8295,6 t M_adm= 4800 t∙m

M_{z cor}= -89,6 t∙m M_{z cor} < M_adm

Rezulta ca nava are o rezerva de stabilitate initiala suficienta.

Calculul abscisei centrului de carena (XB)

Din diagrama de carene drepte, functie de pescajul mediu (scos din scala de incarcare, functie de deplasament), se obtine abscisa centrului de carena:

D= 8295,6 t T_m= 5,76 m (γ= 1,000)

T_m= 5,76 m XB= 0,48 m

Calculul pescajelor (T_pv, T_pp)

Din scala de incarcare, functie de pescajul mediu T_m, se obtine momentul unitar de asieta MCT:

T_m= 5,76 m MCT= 108 t∙m

-2,431 m

XG< XB Nava este apupata.

Tpv= Tm + 5,76- 1,215= 4,545 m

Tpv= Tm - 5,76+ 1,215= 6,975 m

Trasarea curbelor de stabilitate

Din diagrama de pantocarene, functie de volumul carenei (V= 8295,6 m³) si de unghiul de inclinare θ, se scot valorile pantocarenelor (l_f):

Bratele de stabilitate statica (l_s) se determina:

l_s= l_f- KGsin θ

Se corecteaza pentru efectul suprafetelor libere lichide, astfel:

l_{s cor}= l_s- δl_s= l_s-

Valorile lui Δm_θ se scot din tabelul cu momente de corectie ale bratelor de stabilitate statica

Ls [m]

Diagrama curbei de stabilitate

Verificarea stabilitatii transversale a navei. Criterii de stabilitate

M_{z cor} < M_adm

bratul maxim al diagramei de stabilitate statica (l_smax) sa corespunda unui unghi θ 30º; din diagrama rezulta θ= 50º

limita stabilitatii statice pozitive trebuie sa corespunda unui unghi de rasturnare θ_r>60º; din diagrama rezulta θ_r> 90º

bratul stabilitatii statice (l_s), corespunzator unghilui de θ= 30º sa fie mai mare de 0,2 m; din diagrama rezulta l_s= 0,6 m

unghiul de apunere al curbei stabilitatii statice θ_apus> 60º; din diagrama rezulta θ_apus=93º

Rezulta ca nava Albatros, in situatia data de incarcare, indeplineste toate criteriile de stabilitate.

Incarcarea marfii Se efectueaza in conformitate cu cargoplanul initial, sub supravegherea permanenta a capitanului secund, ajutat de ofiterii de garda pe nava si asistat de stivator.

Marfurile se vor incarca in ordinea inversa descarcarii :marfurile destinate pentru ultimul port de descarcare se vor incarca primele, iar cele destinate pentru primul port de descarcare se vor incarca ultimele. Se va evita, pe cat posibil, incarcarea disproportionata a magaziilor sau tancurilor, astfel incat sa nu fie unele complet pline si altele complet goale. De asemenea, se vor evita pe cat posibil inclinarile transversale excesive ale navei in timpul incarcarii, precum si torsionarea navei.

O metoda practica de control al stabilitatii initiale a navei pe timpul incarcarii consta in observarea comportarii navei la ridicarea cotadei de pe cheu, cu ajutorul bigii. Sub greutatea cotadei, nava reactioneaza diferit, in functie de stabilitatea pe care o are :

daca nava se inclina sub greutatea cotadei si apoi revine incet la
pozitia dreapta, inseamna ca are inca suficienta stabilitate initiala

daca nava revine in pozitie dreapta dupa un numar de oscilatii in
jurul acesteia, inseamna ca stabilitatea initiala a navei va deveni in scurt timp nula

daca nava ramane inclinata in bordul de lucru al bigii, rezulta ca
stabilitatea initiala a navei este nula, adica nava se afla in echilibru indiferent

Acest control practic poate fi realizat si cu o macara la cheu, lasandu-se o cotada pe coverta, cat mai aproape de fals bord.

Pe timpul incarcarii si uneori chiar pe timpul voiajului, nava se poate canarisi. Canarisirea navei poate avea urmatoarele cauze:

repartizarea nesimetrica a greutatilor in plan transversal sau deplasarea incarcaturii

stabilitatea initiala negativa

actiunea combinata a factorilor de mai sus

Preocuparea permanenta a ofiterilor bordului este ca nava sa fie exploatata in pozitie dreapta. Acest lucru se realizeaza atat prin imbarcarea si consumul simetric de greutati lichide, cat si printr-un plan de incarcare corect intocmit. in majoritatea cazurilor, planul de incarcare merge pe sectiuni complete, din bord in bord. De asemenea, ori de cate ori se impune acest lucru, planul de incarcare este insotit de un plan de amaraj, prin care comandantul isi exprima grafic exigentele privind asigurarea incarcaturii pe timpul transportului. Aceste eforturi sunt necesare intrucat canarisirea navei are ca efect direct reducerea rezervei de stabilitate dinamica a navei.

Canarisirea navei, determinata de o stabilitate initiala negativa poate aparea in urma consumului sau debarcarii de greutati de sub planul neutru, sau ca urmare a imbarcarii de greutati deasupra acestui plan. Deplasarea verticala a greutatilor la bord precum si suprafetele libere din tancurile navei pot avea acelasi efect. Aceasta situatie se poate intalni spre sfarsitul unor voiaje lungi, atunci cand, la intocmirea cargoplanului nu s-a tinut cont de consumul mare de rezerve lichide din dublul fund, corespunzator duratei voiajului.

Pentru redresarea navei, atat pe timpul incarcarii cat si pe timpul voiajului, se recomanda urmatoarele masuri:

imbarcarea de greutati sub planul neutru, simetric fata de planul diametral

debarcarea de greutati de deasupra planului neutru, simetric fata de planul diametral

deplasaea de greutati, sub planul neutru, simetric fata de planul diametral

elimiarea suprafetelor libere lichide

Este contraindicata incercarea de anulare a unei canarisiri prin imbarcarea sau transferul de greutati in bordul opus canarisirii. O astfel de actiune poate face posibila aparitia unui moment mare de inclinare, aplicat dinamic, care sa invinga stabilitatea navei si sa provoace rasturnarea ei.

Inainte de incarcarea unei partide de marfuri, capitanul secund va solicita incarcatorilor sa aduca la bord Ordinul de imbarcare completat. Nici o partida de marfuri nu se va incarca daca nu este insotita de ordinul de imbarcare respectiv.

Daca operatiunile de incarcare se executa in mod necorespunzator, ofiterul de garda pe nava poate decide intreruperea lor, raportand imediat capitanului secund sau comandantului navei, dupa caz. Acesta va preveni in scris pe agent, stivator sau incarcator, solicitand remedierea situatiei.

In timpul incarcarii, personalul de punte numit de capitanul secund va supraveghea efectiv incarcarea marfurilor dupa marcaj, conform documentelor de incarcare, privind starea aparenta a marfurilor si ambalajelor.

Pentru orice situatie deosebita survenita in timpul incarcarii, precum si pentru orice schimbare in lista de incarcare, care implica o schimbare a cargoplanului, ofiterul de garda pe nava il va anunta pe capitanul secund sau pe comandant.

In fiecare zi, capitanul secund are datoria sa centralizeze toate datele referitoare la incarcare si anume:

cantitatea totala de marfuri incarcate, pe magazii, partide si porturi de descarcare

remarcile privind starea aparenta a marfurilor si a ambalajelor

Personalul de punte aflat in serviciul de garda pe nava si personalul din serviciul de zi trebuie sa armeze si sa manevreze instalatia de incarcare a navei ori de cate ori este necesar, in functie de situatiile de operare ale navei.

Capitanul secund si seful de echipaj sunt raspunzatori de intretinerea instalatiei de incarcare si de urmarirea folosirii ei directe. Ei sunt datori sa verifice periodic, precum si inainte de plecarea navei in voiaj, instalatia de incarcare si, daca nu o gasesc in buna stare de functionare, sa ceara imediat sefului mecanic remedierea defectiunilor in limita posibilitatilor oferite de mijloacele bordului. Ei se vor ingriji ca aceste remedieri sa se faca in timpul cel mai scurt, astfel incat perioada de intrerupere a incarcarii sa fie minima.

Dupa terminarea incarcarii fiecarei partide de marfa, capitanul secund este obligat sa centralizeze toate fisele de pontaj respective. El va semna ordinul de imbarcare numai dupa ce s-a convins ca marfurile la care se refera acesta au fost efectiv incarcate la bord. Pe fiecare exemplar al ordinului de imbarcare, capitanul secund va inscrie toate remarcile facute de personalul navei pe fisele de pontaj, referitoare la marcajul, cantitatea si starea aparenta a marfurilor si ambalajelor.

In baza ordinului de imbarcare semnat de capitanul secund, comandantul este obligat sa semneze conosamentul respectiv (originalele, copiile nenegociabile si copia pentru comandant), dar va stampila numai exemplarele originale.

In cazul in care incarcatorul nu pune la dispozitie pentru incarcare intreaga cantitate de marfa prevazuta in contractul de navlosire sau retrage o parte din ea si nava este pusa in situatia de a pleca din port avand o rezerva de capacitate disponibila, comandantul navei va depune imediat protest prin agentie, solicitand inscrierea in conosament a navlului mort datorat.

Dupa terminarea operarii navei, inainte de plecarea navei din portul respectiv, comandantul va semna Istoricul operatiunilor prezentat de incarcator sau de agent numai daca acesta corespunde realitatii. Orice neconcordanta cu realitatea va fi consemnata in istoric ca remarca, inainte de semnare. "Time-sheet"-ul va fi semnat numai cu remarca "sub rezerva aprobarii armatorului" ("subject to owner's approval").

Situatia exacta a marfurilor incarcate in fiecare magazie, pe partide si porturi de destinatie va fi evidentiata de capitanul secund in cargoplanul final si in listele anexa la acesta. In baza cargoplanului final, capitanul secund intocmeste calculul final de stabilitate si rezistenta a corpului navei si il prezinta comandantului.

Inainte de plecarea navei din port, comandantul este dator sa verifice daca la bord exista urmatoarele acte:

pentru fiecare partida de marfa:

o       setul complet de fise de pontaj, ordinul de imbarcare, conosamentul, precum si alte certificate de siguranta, certificate sanitare, specificatii, facturi, etc. cerute de autoritati sau de primitor

pentru fiecare port de descarcare:

o       setul complet de manifeste vamale

istoricul operatiunilor de incarcare

cargoplanul final

Copii ale cargoplanului final, semnate de comandant, se inainteaza incarcatorilor si armatorului, din fiecare port de incarcare.

Pe timpul operatiunilor de incarcare, pot fi provocate unele avarii coletelor manipulate, datorita unor deficiente in manipulare ca:

manipulare neglijenta sau nerationala a vinciurilor, lasarea cotadei
cu prea mare viteza sau ridicarea brusca a acesteia, precum si supraincarcarea
cotadei peste limita de ridicare a vinciului, cand instalatia poate ceda, provocand caderea cotadei de la inaltime. La manevrarea vinciurilor vor lucra vincieri cu experienta. Cand cotada balanseaza, ea trebuie lasata sa capete echilibru suficient si apoi manevrata

nu se va permite echipelor de docheri sa foloseasca carlige de manipulare la stivuirea marfurilor in saci, a rolelor de hartie, a balelor cu blanuri, etc, pentru a evita ruperea ambalajului sau avarierea continutului

este gresit si contrar normelor de protectie a muncii ca marfurile sa
fie tarate in magazie spre murazi, cu diferite instalatii cu pastici prin care se trece sarma de incarcare. Se recomanda ca, in aceste cazuri, pentru stivuirea marfurilor la murazi, sa se introduca in magaziile navei electrostivuitoare usoare

sculele folosite de echipele de docheri trebuie sa fie corespunzatoare cu felul marfii manipulate

daca in timpul stivuirii marfurilor acestea nu au fost bine fixate, ele
se pot deplasa datorita balansului navei, frecandu-se intre ele sau de partile
colturoase din magaziile navei. Avarierea marfurilor prin frecare poate produce pagube mari in special la role cu cabluri electrice, telefonice, etc, unde o portiune mica avariata face inutilizabil tot cablul

stivuirea defectuoasa, neglijenta, poate duce la turtirea unor colete care pot modifica echilibrul intregii stive. Pentru evitarea acestor avarii se recomanda folosirea bracurilor care vor proteja marfa si chiar vor prelua din greutatea coletelor stivuite in randurile superioare

avariile marfurilor transportate pot fi cauzate si de rugina. Pentru a evita condensarea vaporilor produsi prin variatiile de temperatura intre zi si noapte si prin navigatia in zone cu temperaturi diferite, se va face o ventilatie corespunzatoare. Se va urmari totodata ca marfurile sa nu prezinte pete de rugina chiar inainte de a fi incarcate la bord. Marfurile cu ambalaj patat, murdar, vor fi refuzate la incarcare. Printr-un stivaj judicios se va evita murdarirea coletelor in magaziile navei

2.7. PROIECTAREA DRUMULUI PRELIMINAR

Pregatirea voiajului navei presupune parcurgerea mai multor etape, dintre care, proiectarea si trasarea drumului preliminar ocupa un loc special.

Arta planificarii voiajului este practicata din vremuri indepartate. Selectia drumului optim de urmat necesita deprinderi deosebite ale navigatorului in a evalua factorii de control si risc ai voiajului, precum si ai procesului de modificare si ajustare ai drumului.

In trecut, calatoriile pe mare erau planificate pe baza cunostintelor dobandite din voiajele parcurse anterior, precum si pe baza informatiilor meteo-climatice din statisticile disponibile. Aceste statistici, bazate pe hartile climatice, ofera un element general, insa nu tin cont de variatiile sezoniere, sau cele cu perioade mai scurte (zilnice, saptamanale).

Rutele prezentate in documentatia nautica sunt indexate portului de destinatie. daca ruta de parcurs nu se inscrie in una din rutele standard prezentate in aceste documente, atunci aceasta se va extrage din documentele anexa, ori prin extrapolarea informatiilor disponibile.

Distantele ce urmeaza a fi parcurse se pot extrage din unul din urmatoarele documente nautice:

Ocean Passages for the world;

Browns Nautical Almanac.

Etapele pe care ofiterul maritim II le va parcurge pentru proiectarea si trasarea drumului preliminar sunt urmatoarele:

. Studiul amanuntit al conditiilor de navigatie, utilizand documentatia nautica cea mai recenta;

. Trasarea, pe baza studiului efectuat, a drumului preliminar al navei;

. Executarea atenta a conducerii navei, mentinand permanent nava pe drumul preliminar trasat. Aici, se va tine cont de faptul ca:

DRUMUL PRELIMINAR TRASAT PE HARTA DE NAVIGATIE ESTE DRUM DEASUPRA FUNDULUI (Df)

2.7.1. STUDIUL CONDITIILOR DE NAVIGATIE (sau studiul drumului) se executa anterior plecarii navei din port, de catre ofiterul cu navigatia, este avizat de comandantul navei si in final este prezentat tuturor ofiterilor de cart. Acestia sunt obligati sa retina toate elementele de detaliu ale studiului in vederea executarii corespunzatoare a activitatii de conducere a navei in timpul cartului.

2.7.2. TRASAREA DRUMULUI PRELIMINAR (in navigatia costiera) se va face tinand cont de urmatoarele criterii:

drumul preliminar, asa cum s-a precizat, este drum deasupra fundului;

drumul preliminar va urmari forma coastei;

distanta fata de coasta trebuie sa permita observarea reperelor costiere;

distanta fata de pericolele de navigatie trebuie sa fie suficient de mare pentru a nu periclita siguranta navigatiei,

functie de pescaj, drumul preliminar se va trasa astfel:

pentru pescaje mai mari de 10 m (30 feet), drumul se va trasa la larg de izobata de 30 m (15 fathoms);

pentru pescaje intre 5 si 10 m , drumul se va trasa avand drept limita izobata de 20 m (10 fathoms);

pentru pescaje mai mici de 5 m drumul preliminar se va trasa la larg de izobata de 10 m (5 fathoms)

2.7.3. GUVERNAREA NAVEI se va face tinand cont de urmatoarele reguli:

inainte de intrarea in cart, se vor revedea detaliile tehnice extrase din studiul drumului preliminar;

recunoasterea reperelor trebuie executata temeinic, fara echivoc, ziua dupa forma, iar noaptea dupa caracteristica ritmica a luminii;

pozitia navei trebuie determinata continuu;

executarea continua a veghei vizuale si radiotehnice; ofiterul de cart va limita durata altor activitati care pot afecta siguranta navei;

in timpul cartului, ofiterul de cart va verifica daca timonierul guverneaza nava pe drumul giro sau compas comandat;

ofiterul de cart va compara permanent indicatiile compasului giro cu cele ale compasului magnetic;

schimbarile de drum se vor executa intotdeauna in vederea unor repere costiere, pe relevment giro sau compas, astfel:

- se traseaza din timp dreapta de relevment corespun-zatoare punctului de intoarcere;

- se converteste Ra scos din harta in Rg / Rc;

- se fixeaza alidada in Rg/Rc calculata si se asteapta pana cand farul apare in alidada, moment in care comanda timonierului noul Dg/Dc.

Se dau in continuare punctele de schimbare de drum si valorile drumului preliminar corespunzator pentru ruta Londra - Philadelphia:

Nr crt	Latitudine	Longitudine	Drum preliminar
	40 48.5 N	22 55.3 E
	38 49.2 N	23 30.4 E
	37 55.5 N	23 51.2 E
	37 08.3 N	23 09.9 E
	36 00.0 N	22 44.5 E
		022 21.8 E
		15 22.3 E
	38 59.0 N	15 22.3 E
	41 41.6 N	008 44.6 E
	41 32.0 E	008 11.0 E

Trebuie precizat faptul ca aceste puncte (eventual oricate se doresc, ca puncte intermediare) se vor introduce de catre ofiterul maritim II in receptorul GPS ca waypoint-uri (WPT), modeland astfel drumul deasupra fundului pe care, ulterior, ofiterii de cart trebuie sa il mentina. In timpul cartului, ofiterii de cart au obligatia de a verifica, utilizand toate metodele si mijloacele disponibile, pozitia navei, urmand ca, atunci cand este cazul, sa comande timonierului un drum de apropiere fata de drumul deasupra fundului trasat pe harta.

O facilitate deosebita a receptoarelor GPS moderne este aceea a avertizarii sonore in cazul in care nava s-a indepartat de drumul deasupra fundului (calculat de receptorul GPS ca drum intre waypoint-urile corespunzatoare, cele mai apropiate de pozitia curenta. Valoarea distantei maxim admisa de indepartare fata de drumul deasupra fundului este stabilita tot de ofiterul de cart.

Se dau in continuare coordonatele punctelor de schimbare de drum (care, asa cum s-a vazut, se introduc ca waypoint-uri) precum si valorile drumului deasupra fundului (drumului preliminar trasat pe harta de navigatie) pe ruta Salonic-Marsilia, cu observatia ca in zona Marii Egee acestea lipsesc, data fiind configuratia speciala a acesteia (peste 1400 de insule, printre care este imposibil sa se execute o navigatie judicioasa, dupa drumul preliminar). Mai mult, in aceasta zona maritima deosebit de importanta, se va avea in vedere utilizarea cu maxima atentie a datelor de la capitolul al 4-lea al lucrarii, in mod special a Cartii farurilor si a Cartii Pilot:

Se dau, de asemenea, in cele ce urmeaza hartile intrarilor in porturile de plecare si respectiv de destinatie:

LONDRA:

PHILADELPHIA

CAPITOLUL III. ANALIZA MODULUI DE UTILIZARE A INFORMATIILOR RADAR PENTRU EVITAREA COLIZIUNIUNILOR PE MARE

3.1. RADARUL ARPA. CARACTERISTICI. STANDARDE IMO DE FUNCTIONARE

3.1.1 Definitii si termeni ARPA

Radarul automatic anticoliziune (ARPA- Automatic Radar Plotting Aid) este un radar de navigatie specializat in rezolvarea problemelor de coliziune pe mare. Acesta poseda un sistem automat de plotare (radar plotting) a tintelor navale si de rezolvare a manevrelor de evitare a coliziunilor pe mare.

Radarul ARPA are urmatoarele facilitati principale, necesare sigurantei navigatiei:

ajuta la obtinerea de informatii despre tintele navale in mod automat, astfel incat ofiterul de cart sa poata lucra cu mai multe tinte deodata, analog lucrului cu o singura tinta folosind un radar conventional

realizarea continua de evaluari rapide si precise ale situatiei navale din zona de navigatie (planseta radar si lucrul pe ecranul radar sunt mijloace auxiliare de evaluare)

prevenirea din timp a ofiterului de cart despre aparitia unei situatii periculoase.

Definitii si termeni ARPA standard:

drum relativ (Relative course) -directia miscarii unei tinte navale raportata la nava proprie, obtinuta prin masurarea unui numar de relevmente si distante radar si exprimata ca distanta unghiulara de la directia nord adevarat Na

viteza relativa (Relative speed) -viteza cu care se misca o tinta raportata la nava proprie, obtinuta prin masurarea in timp a unui numar de distante si relevmente radar

drum adevarat (True course) -drumul aparent al unei tinte navale obtinut prin compunerea vectoriala a miscarii relative a acesteia cu miscarea navei proprii (fara a se face diferenta intre stabilizarea prin apa sau deasupra fundului) si exprimata ca distanta unghiulara de la directia nord adevarat Na

viteza adevarata (True speed) -viteza unei tinte navale obtinuta prin compunere vectoriala a vitezei sale relative cu viteza navei proprii

relevment radar (Bearing) -directia intre doua puncte terestre exprimata ca distanta unghiulara de la directia nord adevarat Na

imagine in miscare relativa (Relative motion display) -pozitia navei proprii este fixa pe ecranul radarului

imagine in miscare adevarata (True motion display) -spotul navei proprii se deplaseaza pe ecranul radarului in concordanta cu miscarea navei

imagine stabilizata (Azimuth stabilizaiton) -este realizata legatura cu compasul

Nordul-sus (North-Up) -linia care uneste centrul cu partea de sus a ecranului este directia nord adevarat Na

Prova-sus (Head-Up) -linia care uneste centrul cu partea de sus a ecranului este linia prova

Drumul-sus (Course-Up) -linia care uneste centrul cu partea de sus a ecranului este drumul navei

Linia prova (Heading) -directia indicata de prova navei exprimata ca distanta unghiulara de la directia nord adevarat Na

Miscarea calculata a tintei (Target's predicted motion) -reprezentarea pe ecranul radarului, prin extrapolare, a miscarii viitoare a tintei pa baza masurarii de relevmente si distante radar

Trendul miscarii tintei (Target's motion trend) -primele indicatii privind miscarea calculata a tintei

Radar plotting -procesul de descoperire si de urmarire a tintelor, de calculare a parametrilor de miscare si de manevra si de vizualizare a informatiilor

Descoperire (Detection) -determinarea prezentei unei tinte

Achizitie (Acquisition) -selectarea tintelor dorite pentru a le determina parametrii de miscare si initierea urmaririi acestora

Urmarire (Tracking) -observarea secventiala a pozitiilor tintei pentru a determina parametrii de miscare ai tintei

Display -prezentarea informatiilor radar si ARPA

Manual -relativ la o activitate a unui operator radar posibil asistat de o masina

Automatic -relativ la o activitate efectuata de o masina.

3.1.2 Caracteristici tehnice generale

Caracteristici tehnice generale ale radarului ARPA:

Bataia maxima circa 16% mai mare decat distanta la orizontul geometric

Distanta radar se masoara cu ajutorul formulei:

Bataia maxima circa 10 200 km

Rezolutie: in relevment e_R si in distanta e_d 2% din distanta maxima a scalei

Frecventa de lucru: radar in banda X (9410MHz 30MHz) si radar in banda S (3050MHz 10 MHz)

3.1.3 Functii standard

Functii standard ale radarului ARPA:

reproducerea imaginii radar in orice tip de reprezentare

achizitia si plotarea (urmarirea) a 20 de tinte automat sau a 10 tinte manual

achizitia automata poate fi anulata pe anumite sectoare si distante cu posibilitatea de anulare

prezentarea analogica de informatii grafice sub forma de vectori electronici despre miscarea adevarata sau relativa a tintelor achizitionate cu o lungime proportionala cu un interval de timp( in minute) fix sau ales

rezentarea de informatii alfanumerice despre oricare tinta aflata in urmarire si anume: relevment, distanta, CPA, TCPA, drum, viteza

avertizarea prin semnale luminoase si acustice despre aparitia urmatoarelor situatii: pericol de coliziune, tinta pierduta, intrus in zona de garda

trasarea zonelor de garda

posibilitatea simularii efectului unei manevre proprii de evitare fara a se intrerupe procurarea informatiilor despre tinta pentru a se verifica parametrii de manevra pentru procedeul de evitare ales

prezentarea pozitiilor trecute ale tintelor (past position); cel putin patru pozitii trecute la intervale egale de timp (la cerere) pentru o perioada de cel putin opt minute

prezentarea unei imagini stabilizate deasupra fundului luand in calcul efectul de deriva de curent (autodrift)

trasarea electronica a liniilor auxiliare de navigatie

3.1.4 Standarde IMO de functionare

Baza reglementara privind caracteristicile tehnice si performantele standard functionale ale unui echipament ARPA o constituie:

o       Conventia internationala pentru salvarea vietii pe mare -SOLAS-1974 cu amendamentele ulterioare

o       Rezolutia A 422 (XI) din 15.11.1979 - IMO

o       Rezolutia A 477 (XII) din 19.11.1981 - IMO

o       Normele internationale IEC - 872/1987.

echipamentul radar trebuie sa asigure informatiile necesare in navigatie si despre evitarea coliziunilor: pozitia navelor, ambarcatiunilor, pericole de navigatie, geamanduri, linia coastei

mijloacele pentru asigurarea navigatiei -imaginea radar trebuie sa fie clara astfel incat sa poata fi vizualizate

linia coastei de la 20M pentru o inaltime a coastei incepand cu 60m

linia coastei de la 7M pentru o inaltime a coastei incepand cu 6 m

obiectele (tintele, navele) de suprafata de la 7M pentru un tonaj de 5000 tdw indiferent de forma (aspectul) acestora

ambarcatiunile (navale mici), cu o lungime de 10 m de la 3 M

obiectele de dimensiuni mici avand o suprafata de reflexie de circa 10 m de la 2 M

imaginea radar a obiectelor (tintelor) de suprafata prezentate mai sus trebuie sa fie clara pentru o distanta minima incepand cu 50m pentru distanta (scala) de 1 M

imaginea radar fara o sursa externa de marire trebuie sa fie in varianta "head-up" nestabilizata pentru un diametru al ecranului radar functie de deplasamentul navei astfel :

o       pe un ecran de 180 mm (9 inch) pentru navele de 500 tdw 600 tdw

o       pe un ecran de 250 mm (12 inch) pentru navele de la 1600 tdw 10000 tdw

o       pe un ecran de 340 mm (16 inch) pentru navele mai mari de 10000 tdw

folosirea unuia din seturile de scale de distante de mai jos astfel:

o       1,5 , 3 , 6 , 12 , 24 M si de asemenea o scala cuprinsa intre 0,5- 0,8M cu doua cercuri fixe si o distanta

o       1 , 2 , 4 , 8 , 16 , 32 M cu cate 4 cercuri fixe si o distanta

o       se pot prevedea si alte scale aditionale de distanta

3.1.5 Facilitatile radarului ARPA

Facilitatile radarului ARPA pentru scalele de 12(16)M si minim 3(4) M

indicarea in mod continuu a scalei de distanta utilizata si a distantei dintre arcurile fixe de distanta

masurarea distantei cu un marker electronic (cerc mobil in distanta) si prezentarea numerica a valorii masurate cu o eroare de 1,5% din distanta maxima a scalei de distanta utilizata sau fara sa depaseasca 70 m (marja de eroare este valabila si pentru masurarea distantelor folosind cercuri fixe de distanta)

posibilitatea de a modifica stralucirea cercurilor fixe de distanta si cercului mobil de distanta sau anularea lor vizuala

miscarea drumului navei cu o eroare de 1%, prin "linia prova", electronica avand grosime de pana la 1,5

masurarea rapida a relevmentelor la orice obiect (tinta) ce apare pe ecranul radarului cu o precizie de 1% sau mai buna

capacitatea de separatie in distanta de 50 m pentru doua tinte mici aflate pe acelasi relevment la o distanta cuprinsa intre 50% si 100% din distanta maxima a scalei pentru scalele mai mici de 2 M

capacitatea de separatie in relevment de 3,5 pentru doua tinte mici aflate la aceeasi distanta cuprinsa intre 50% si 100% din distanta maxima a scalei de 1,5 sau 2 M

mentinerea performantelor si vizualizarea tintelor prezentate mai sus si in cazul unui ruliu sau tangaj de 10

scanarea ecranului se face in sensul acelor de ceasornic continuu pe 360 cu o viteza cel putin egala cu 12 rot/min; echipamentul trebuie sa functioneze satisfacator pentru viteze relative ale vantului de pana la 100 nd

stabilizarea imaginii radar prin realizarea legaturii cu un compas cu o precizie de 0,5 pentru o viteza de rotatie de 2 rot/min

functionarea satisfacatoare in modul de lucru nestabilizat

determinarea rapida pe timpul lucrului a avariilor care determina scaderea performantelor echipamentului fata de un set standard de performante si posibilitatea de verificare a calibrarii corecte in absenta tintelor

posibilitatea suprimarii automata a erorilor parazite produse de valuri, de ploaie, alte precipitatii, nori, furtuni de nisip; prin manevra manuala continua a comenzii anticlutter

echipamentul poate fi pornit si folosit de la indicatorul radar

comenzile sunt accesibile, usor de identificat si de folosit; simbolurile acestora sunt in conformitate cu cerintele IMO privind echipamentul radar de navigatie

echipamentul trebuie sa fie operational in 4 minute de la pornire

echipamentul trebuie sa fie operational in 15 secunde din pozitia de asteptare

dupa instalarea la bord si punerea in functiune precizia in masurarea precisa nu trebuie sa fie afectata de actiunea campului magnetic terestru pe timpul marsului navei

miscarea adevarata stabilizata este prezentata in aceleasi conditii tehnice de precizie prezentate mai sus

miscarea pozitiei initiale pe traiectul radar nu se poate face mai mult de 75% din raza ecranului

posibilitatea de resetare automata

instalarea sistemului de antena trebuie facuta astfel incat sa nu afecteze lucrul intregului echipament radar

radarele care lucreaza in banda de 3 cm sunt capabile sa lucreze in modul preavizat orizontal

posibilitatea de a anula toate semnalele procesate care pot impiedica aparitia imaginii unei geamanduri radar pe ecranul radarului

in situatia instalarii la bord a doua radare acestea pot lucra independent sau simultan, fara a fi dependente unul fata de celalalt ambele radare fiind cuplate la o sursa de energie de urgenta conform prevederilor SOLAS 1974

interconectarea sistemului de alimentare electrica a doua radare nu trebuie sa afecteze lucrul unuia dintre ele in cazul intreruperii alimentarii cu energie sau aparitiei unei avarii la celalalt radar.

3.1.6 Utilizarea radarului in navigatie

Radarul in navigatie se foloseste ca instrument de determinare a punctului radar si in situatii deosebite de navigatie.

Procedeul de determinare a punctului radar cu un relevment radar si o distanta radar la acelasi reper se aplica la distante mici de coasta si consta in obtinerea punctului radar la intersectia a doua linii de pozitie radar simultane, masurate la acelasi reper.

Algoritm:

se aleg reperele radar si se recunosc pe harta

se masoara relevmentul si distanta cvasisimultan

imediat se noteaza O/CL si se determina punctul estimat al navei

se traseaza pe harta relevmentul convertit si distanta, la intersectia acestora obtinandu-se punctul radar observat

Navigatia radar in trecerile dificile presupune:

studiul topografic si hidrografic al zonei de navigatie

cunoasterea sistemului de balizaj, relevmentelor si a distantelor la acestea

trasarea drumului navei folosind procedeul drumului limita

trasarea si folosirea paralelelor indicatoare

folosirea radarului in varianta "Prova-sus", linia prova folosindu-se ca relevment directional pe reperele radar alese

identificarea imaginii radar si confruntarea cu harta se face la intervale scurte de timp si ori de cate ori apar modificari in situatia de navigatie

determinarea punctului radar la intervale scurte de timp, determinate pentru fiecare schimbare de situatie

Navigatia radar in zone costiere dificile, cu pericole de navigatie, presupune:

studiul coastei si identificarea tuturor pericolelor de navigatie

identificarea reperelor radar, determinarea relevmentelor si distantelor la acestea

trasarea drumului preliminar al navei folosind procedeul distantei limita

mentinerea si controlul navei pe drumul trasat folosind cercurile fixe in distanta si a liniilor paralele ale cursorului mecanic orientat pe directia prova

3.2. CERINTE COLREG PENTRU EVITAREA COLIZIUNILOR PE MARE

Regulamentul international pentru prevenirea coliziunilor pe mare COLREG (Colision Regulation), reprezinta baza legala privind conduita navelor pe mare pentru evitarea situatiilor periculoase de coliziune. Aceste cerinte se actualizeaza periodic si sunt obligatorii pentru toti navigatorii.

Principalele prevederi COLREG referitoare la evitarea coliziunii pe mare sunt cele referitoare la:

3.2.1 Veghea organizata la bord (Regula 5)

Orice nava trebuie sa asigure in permanenta o veghe vizuala si auditiva corespunzatoare, folosind in acelasi timp toate mijloacele disponibile potrivit cu imprejurarile si conditiile existente in asa fel incat sa permita o apreciere completa a situatiei si a pericolului de coliziune.

3.2.2 Viteza de siguranta (Regula 6)

Orice nava trebuie sa navige tot timpul cu o viteza de siguranta, astfel incat sa poata actiona corect si eficace pentru prevenirea unei coliziuni si pentru a fi oprita pe o distanta corespunzatoare imprejurarilor si conditiilor existente.

Pentru determinarea vitezei de siguranta trebuie luati in considerare urmatorii factori:

De catre toate navele:

vizibilitate

densitatea traficului si mai ales concentrarile de nave de pescuit sau a oricaror altor nave

capacitatea de manevra a navei si mai ales distanta de oprire si calitatile de giratie in conditiile existente

noaptea,existenta unui fundal luminos ca acela produs de luminile de pe coasta sau de lumina difuza a propriilor sale lumini

starea vantului, a marii si a curentilor, precum si apropierea de pericole pentru navigatie

pescajul navei in raport cu adancimea apei accesibile

In plus, pentru navele care folosesc un radar:

caracteristicile, eficacitatea si limitele de folosire ale echipamentului radar

limitarile rezultate din scala distantelor folosite la radar

efectul starii marii, conditiilor meteorologice si altor surse de bruiaj asupra detectiei prin radar

faptul ca ambarcatiunile mici, gheturile si alte obiecte plutitoare nu pot fi detectate cu radarul la o distanta suficienta

numarul, pozitia si miscarea navelor detectate cu radarul

faptul ca este posibil sa se aprecieze mai exact vizibilitatea atunci cand radarul este folosit pentru determinarea distantei la nave si alte obiecte aflate in vecinatate.

3.2.3 Riscul de coliziune (Regula 7)

orice nava trebuie sa foloseasca toate mijloacele disponibile corespunzatoare imprejurarilor existente pentru a stabili daca exista un pericol de coliziune

daca exista indoiala, in ceea ce priveste pericolul de coliziune, trebuie sa se considere ca acest pericol exista

daca la bord exista un echipament radar in functiune, acesta trebuie folosit in mod corespunzator, incluzand explorarea la distanta mare, cu scopul de a descoperi din timp un pericol de coliziune, efectuarea de radar ploting sau orice alta observare sau detectare sistematica de obiecte, echivalenta

se va evita tragerea de concluzii din informatii insuficiente, mai ales din informatii radar insuficiente

la aprecierea unui pericol de coliziune, trebuie sa se tina seama mai ales de urmatoarele consideratii:

o       exista pericol de coliziune, daca relevmentul la compas la o nava care se apropie nu variaza intr-un mod apreciabil

o       in unele cazuri, pericolul de coliziune exista chiar daca se observa ca relevmentul variaza apreciabil, mai ales la apropierea de o nava foarte mare, de un convoi remorcat sau de o nava care se afla la o distanta mica

3.2.4 Manevra de evitare a coliziunilor pe mare (Regula 8)

orice manevra ce se face pentru evitarea unei coliziuni trebuie, daca imprejurarile permit, sa fie executata hotarat, din timp si conform cu o buna practica marinareasca

orice schimbare de drum sau de viteza, sau amandoua, in scopul evitarii unei coliziuni, trebuie, daca imprejurarile permit, sa fie destul de mare, pentru a putea sa fie perceputa imediat de orice nava care observa vizual sau radarul; trebuie evitate schimbarile succesive de mica importanta de drum, viteza, sau ale ambelor concomitent

daca nava are suficient spatiu, numai simpla schimbare a drumului poate fi manevra cea mai eficace pentru a se evita ajungerea intr-o situatie de foarte mare apropiere, cu conditia ca aceasta manevra sa fie facuta cu mult timp inainte, sa fie substantiala si sa nu conduca la alta situatie de foarte mare apropiere

manevrele pentru evitarea coliziunii cu o alta nava, trebuie sa fie astfel facute incat sa permita trecerea la o distanta de siguranta. Eficacitatea manevrelor trebuie controlata cu atentie pana cand cealalta nava a fost complet si definitiv evitata

daca este nevoie, ca sa se evite o coliziune, sau pentru a se castiga mai mult timp pentru aprecierea situatiei, nava trebuie sa reduca viteza sau sa opreasca complet, stopand masinile ori punandu-le inapoi

3.2.5 Manevra pe canale inguste (Regula 9)

navele in mars printr-un senal sau pe o cale de acces ingusta trebuie, atunci cand aceasta se poate face fara pericol, sa navige cat mai aproape posibil de marginea exterioara din dreapta senalului sau a caii de acces respective

navele cu o lungime mai mica de 20 m si navele cu vele, nu trebuie sa stanjeneasca trecerea navelor care nu pot naviga in deplina siguranta decat prin senal, sau pe calea de acces ingusta

navele aflate in curs de pescuit nu trebuie sa stanjeneasca trecerea altor nave care naviga prin senal sau printr-o cale de acces ingusta

o nava trebuie sa evite sa traverseze un senal sau o cale de acces ingusta, daca prin aceasta, stanjeneste trecerea navelor care nu pot naviga in deplina siguranta, decat prin interiorul acestui senal sau pe calea de acces ingusta. Aceste din urma nave pot folosi semnalul sonor corespunzator, daca se indoiesc de intentiile navei care traverseaza senalul sau calea de acces

intr-un senal sau intr-o alta cale de acces ingusta, cand depasirea nu se poate face decat daca nava ajunsa din urma manevreaza pentru a permite celeilalte nave sa o depaseasca in deplina siguranta, nava care ajunge din urma trebuie sa faca cunoscuta intentia sa emitand semnalul sonor corespunzator

o       nava ajunsa din urma, trebuie, daca este de acord, sa emita semnal corespunzator si sa manevreze astfel incat sa permita o depasire in deplina siguranta. Daca este in dubiu, nava poate emite semnale sonore corespunzatoare

o nava care se apropie de un cot sau de un loc aflat intr-un senal sau intr-o cale de acces ingusta, in care alte nave pot fi mascate de prezenta unor obstacole, trebuie sa navige cu prudenta si vigilenta deosebita si sa emita semnalul corespunzator

orice nava trebuie, daca imprejurarile permit,sa evite ancorarea intr-o trecere ingusta.

3.2.6 Navigatia prin schemele de separare a traficului (Regula 10)

prezenta regula se aplica schemelor de separare a traficului adoptate de catre Organizatie

navele care naviga in interiorul unei scheme de separare a traficului trebuie:

o       sa navige pe ruta de circulatie corespunzatoare in directia generala a traficului pentru aceasta ruta

o       sa se indeparteze in masura posibilului de linie sau de zona de separare a traficului

o       ca regula generala, sa se angajeze sau sa iasa dintr-o ruta de circulatie pe la una din extremitati, dar atunci cand intra sau iese lateral, sa faca aceasta manevra sub un unghi cat mai mic fata de directia generala a traficului

navele trebuie sa evite pe cat posibil sa intretaie rutele de circulatie, dar daca sunt obligate sa o faca, ele trebuie pe cat posibil sa traverseze perpendicular pe directia generala a traficului

zonele de trafic costier nu trebuie folosite in mod normal de traficul direct, care poate utiliza in deplina siguranta ruta de circulatie corespunzatoare din schema adiacenta de separare a traficului

cu toate acestea ,navele cu o lungime mai mica de 20 m si navele cu vele pot utiliza in toate situatiile zonele de trafic costier

o nava, alta decat cea care traverseaza o schema de separare a traficului, sau o nava care se angajeaza sau iese dintr-o ruta de circulatie ,in mod normal, nu trebuie sa intre intr-o zona de separare sau sa intretaie o linie de separare cu exceptia:

o       in caz de urgenta pentru evitarea unui pericol imediat

o       pentru a pescui intr-o zona de separare

navele care naviga in zonele vecine cu extremitatile unei scheme de separare a traficului, trebuie sa navige cu atentie deosebita

navele trebuie sa evite, in masura maxima a posibilului,ancorarea in interiorul unei scheme de separare a traficului sau in zonele vecine cu extremitatile sale

navele care nu folosesc o schema de separare a traficului, trebuie sa se indeparteze de aceasta cat mai mult posibil

navele in curs de pescuit nu trebuie sa stanjeneasca trecerea navelor care naviga pe o ruta de circulatie

navele cu o lungime mai mica de 20 m sau navele cu vele nu trebuie sa stanjeneasca trecerea navelor cu propulsie mecanica, care naviga pe o ruta de circulatie

o nava cu capacitate de manevra redusa, atunci cand se afla angajata intr-o operatiune pentru mentinerea sigurantei navigatiei intr-o schema de separare a traficului, este scutita de a se conforma prezentei reguli in masura necesara executarii operatiunii

o nava cu capacitate de manevra redusa, atunci cand este angajata intr-o operatiune pentru instalarea, intretinerea sau inlaturarea unui cablu submarin, intr-o schema de separare a traficului, este scutita de a se conforma prezentei reguli, in masura necesara executarii operatiunii.

3.2.7 Comportarea navelor care se vad una pe alta (Regula 11)

Regulile prezentei sectiuni se aplica navelor care se vad una pe alta.

Depasiri (Regula 13)

orice nava care ajunge o alta nava trebuie sa se abata din drumul navei ajunsa din urma

va fi considerata nava care ajunge pe o alta din urma, acea nava care se apropie de o alta, venind dintr-o directie mai mare de 22 .5 din inapoia traversului celeilalte nave, adica aceea care se gaseste intr-o astfel de pozitie fata de nava ajunsa din urma incat noaptea, ar putea vedea numai lumina din pupa a navei ajunse, fara sa vada nici una din luminile din borduri

daca o nava nu poate stabili cu siguranta ca ajunge din urma o alta nava, ea trebuie sa se socoteasca ca fiind nava care ajunge din urma si sa manevreze in consecinta

nici o schimbare ulterioara de relevment dintre cele doua nave nu poate face ca nava care ajunge din urma o alta nava sa se considere drept nava care taie drumul acesteia din urma in sensul prezentelor reguli si nici nu o va absolvi de obligatie de a se abate din drumul navei ajunse din urma, pana cand nu a fost definitiv evitata si depasita.

Nave avand drumuri opuse (Regula 14)

cand doua nave cu propulsie mecanica naviga pe drumuri direct opuse, sau aproape opuse in asa fel incat exista pericolul de coliziune, fiecare dintre ele trebuie sa se abata la tribord pentru a trece prin bordul celeilalte

trebuie sa se considere ca o astfel de situatie exista atunci cand o nava vede o alta nava drept in prova ei, sau aproape drept in prova ei, in asa fel incat, noaptea, va vedea luminile de catarg ale celeilalte nave pe aceiasi verticala sau aproape pe aceeasi verticala si/sau amandoua luminile din borduri, iar ziua, va vedea cealalta nava sub unghiuri corespunzatore

cand o nava nu poate determina cu siguranta ca o astfel de situatie exista, ea va trebui sa considere ca aceasta situatie exista si sa manevreze in consecinta.

Situatii de traversare (Regula 15)

Cand doua nave cu propulsie mecanica sau drumuri care se incruciseaza in asa fel incat exista pericol de coliziune, nava care vede cealalta nava prin tribord, trebuie sa se abata din drumul celeilalte si, daca imprejurarile permit acest lucru, sa evite sa-i taie drumul prin prova.

Actiunea navei care trebuie sa se abata (Regula 16)

Orice nava care este obligata sa se abata din drumul unei alte nave, trebuie, pe cat este posibil, sa manevreze din timp, hotarat si in asa fel incat sa se indeparteze la o distanta apreciabila.

Actiunea navei privilegiate (Regula 17)

cand o nava este obligata sa se abata din drumul altei nave, aceasta din urma trebuie sa-si mentina drumul si viteza

aceasta din urma nava poate totusi sa actioneze in scopul evitarii coliziunii numai prin manevra sa, de indata ce i se pare evident ca nava care are obligatia de a se abate din drumul sau nu face manevra corespunzatoare prevazuta de prezentele reguli

cand dintr-o cauza oarecare, nava obligata sa-si mentina directia si viteza se gaseste atat de aproape de cealalta incat coliziunea nu poate fi evitata numai prin singura manevra a navei neprivilegiate, se va executa manevra cea mai indicata pentru a ajuta la evitarea coliziunii

nava cu propulsie mecanica, care manevreaza pentru a evita o coliziune cu o alta nava cu propulsie mecanica al carui drum incruciseaza drumul sau in conditiile prevazute in alineatul al doilea din prezenta regula, nu trebuie, daca imprejurarile permit acest lucru, sa se abata la babord daca cealalta nava se afla in bordul sau

Prezenta regula nu poate scuti nava neprivilegiata de obligatia de a se abate din drumul celeilalte nave.

Responsabilitati intre nave (Regula 18)

Cu exceptia prevederilor contrare din regulile 9,10 si 13;

o nava cu propulsie mecanica aflata in mars trebuie sa se abata din drumul:

o       unei nave care nu este stapana pe manevra sa

o       unei nave cu capacitate de manevra redusa

o       unei nave care este in curs de pescuit

o       unei nave cu vele

o nava cu vele aflata in mars trebuie sa se abata din drumul:

o       unei nave care nu este stapana pe manevra sa

o       unei nave care are capacitatea de manevra redusa

o       unei nave in curs de pescuit

o nava care este in curs de pescuit si care este in mars trebuie, in masura posibilului, sa se abata din drumul:

o       unei nave care nu este stapana pe manevra sa

o       unei nave care are capacitatea de manevra redusa

orice nava, alta decat o nava care nu este stapana pe manevra sau o alta nava a carei capacitate de manevra este redusa, trebuie, daca imprejurarile permit, sa nu impiedice libera trecere a unei nave stanjenite de pescajul sau, care arata semnalele prevazute de regula 28

nava stanjenita de pescajul sau trebuie sa navige cu o prudenta deosebita tinand seama de situatia sa speciala

Un hidroavion amerizat trebuie, ca regula generala, sa se tina cat mai departe de toate celelalte nave si sa evite de ale stanjeni navigatia. Totusi cand exista pericolul de coliziune, acest hidroavion trebuie sa se conformeze regulilor din prezenta parte

Manevra navelor in situatia de vizibilitate redusa (Regula 19)

prezenta regula se aplica navelor care nu se vad una pe alta si care naviga inauntrul sau in apropierea zonelor cu vizibilitate redusa

orice nava trebuie sa navige cu o viteza de siguranta adaptata imprejurarilor existente si conditiilor de vizibilitate redusa. Navele cu propulsie mecanica trebuie sa aiba masinile gata pentru a manevra imediat

orice nava, atunci cand se conformeaza regulilor din sectiunea I din prezenta parte, trebuie sa tina neaparat seama de imprejurarile existente si de conditiile de vizibilitate redusa

o nava care detecteaza numai cu radarul prezenta unei nave trebuie sa stabileasca daca exista posibilitatea unei situatii de foarte mare apropiere si/sau un pericol de coliziune. In acest caz, nava trebuie sa ia cu mult timp inainte masuri pentru evitarea acestei situatii; totusi daca aceste masuri constau dintr-o schimbare de drum, este necesar sa se evite, in masura posibilului, urmatoarele manevre:

o       schimbare de drum catre babord in cazul unei nave care se afla inaintea traversului, cu exceptia cazului cand aceasta nava este ajunsa din urma

o       schimbare de drum in directia unei nave care se afla la travers sau inapoia traversului

cu exceptia cazului in care s-a stabilit ca nu exista pericol de coliziune, orice nava care aude dintr-o directie care pare a fi inaintea traversului, semnalul de ceata al unei nave, sau care nu poate evita o situatie de foarte mare apropiere cu o alta nava aflata inaintea traversului, trebuie sa reduca viteza la minimum necesar mentinerii drumului. Daca este necesar, va trebui sa opreasca si in toate imprejurarile sa navige cu atentie extrema pana cand a trecut pericolul de coliziune.

3.3 METODE SI PROCEDEE PENTRU EVITAREA COLIZIUNILOR PE MARE

3.3.1 Manevra "imediat" de evitare a coliziunii prin schimbare de drum

Aceasta manevra se executa in situatii de etrema urgenta, cu valori stabilite intuitiv. Manevra se executa la larg, dupa schema clasica de evitare realizata pentru viteze moderate, (10 14 nd si viteze relative de apropiere intre navele angajate in manevra, de 20 22 nd, timp de coliziune 10 12 minute), la distante de 6 4 M si in zone cu arie restransa, cand TCPA<timpul critic si in zone cu arie restransa aglomerata, la distante sub 3 M (timp de coliziune 8 10 minute), de catre nava privilegiata -manevra de scapare- si de catre nava neprivilegiata -manevra de evitare; pentru viteze mari (intre 18 22 nd si mai mari, cand viteza relativa depaseste valori de 32 35 nd), se impune marirea distantei initiale la tintele periculoase, la 8 10 M, pentru manevra de evitare si de 5 M, pentru manevra de scapare, care sa asigure timpi de coliziune comparabili cu manevra clasica.

3.3.2 Manevra "imediat" de evitare a coliziunii prin schimbare de viteza

Manevra de evitare a coliziunii pe mare prin schimbare de viteza " imediat" se executa la mare larga de la o distanta de 6 4 M, timp critic<TCPA si in zone cu trafic intens, la distante sub 5 M; manevra se executa in conformitate cu prevederile COLREG atunci cand pentru evitare nu este posibila schimbarea de drum, iar schimbarea de viteza trebuie sa fie de cel putin doua trepte, pentru a fi sesizata de nava evitata.

Schimbarea de viteza poate fi executata de navele neprivilegiate, prin evitare aducandu-se tinta la tribord, sau navele privilegiate aducand tinta in prova babord. La navele cu elice cu pas fix, schimabrea de viteza se face cu minimum doua trepte (adica cu 50% din valoarea initiala), treptele de viteza fiind astfel concepute incat sa se asigure aceasta cerinta:

Inainte

Toata viteza (Full ahead) 100% (4/4)

Jumatate viteza (Half ahead) 75% (3/4)

Incet (Slow ahead) 50% (2/4)

Foarte incet (Dead solw ahead) 25% (1/4)

Inapoi

Stop

Inapoi (Full astern)

Revenirea la vechea viteza se face cand tinta este adusa cel putin in prova, sau spre babord. Revenirea se poate face si la distanta de siguranta.

3.3.3 Manevra combinata de evitare a coliziunii "imediat"

Manevra combinata de evitare "imediat" a coliziunii pe mare se aplica in conformitate cu prevederile COLREG, de la distante de 6 4 M, atunci cand manevra de baza (schimbarea de drum sau de viteza) este limitata si nu poate asigura executarea evitarii la parametrii doriti, astfel ca, se recurge si la variatia celuilalt parametru de miscare, ajungandu-se la combinatii de genul:

schimbare limitata de drum si reducere (marire) de viteza necesara pentru a se trece la distanta de siguranta

schimbare limitata de viteza si schimbare de drum necesara pentru a se trece la distanta de siguranta

In conditiile de limitare a spatiului de manevra (datorita conditiilor specifice de navigatie din anumite zone, traficului intens de nave etc.) se impune folosirea procedeelor de evitare a coliziunilor prin schimbare de drum si de viteza, adica manevra combinata prin care se schimba de drum si se modifica viteza, revenirea facandu-se aducand simultan acesti parametri la valorile lor initiale.

3.3.4 Manevra "dupa un timp stabilit" de evitare a coliziunii prin schimbare de drum

Aceasta manevra de evitare se executa atunci cand conditiile initiale de timp permit rezolvarea mai intai a manevrei pe planseta radar si apoi folosirea elementelor astfel determinate in practica. Manevra se excuta la larg, la distante initiale de 9 7 M si TCPA>timpul criric, de catre nava neprivilegiata. Schimbarea de drum este de cel putin 30 , din timp, de la 6 4 M.

3.3.5 Manevra "dupa un timp stabilit" de evitare a coliziunii prin schimbare de viteza

Manevra de evitare prin schimbare de viteza dupa un timp stabilit se face atunci cand exista timp sufucient pentru rezolvarea grafica a problemei, se executa la mare larga, de la distanta de 9 7 M si TCPA>timpul criric, de catre nava neprivilegiata pentru evitarea tintelor din tribord.

Manevra combinata de evitare a coliziunii "dupa un timp stabilit"

Manevra combinata de evitare a coliziunii pe mare "dupa un timp stabilit" se executa in conformitate cu prevederile COLREG, de la distante de 8 6 M, in conditiile in care manevra de baza limitata nu este suficienta.

3.4 PARALELE INDICATOARE

Paralelele indicatoare sunt linii construite anterior executarii marsului, ca linii paralele cu segmentele de drum adevarat pe care se naviga. Paralela indicatoare este de fapt directia miscarii relative a unei tinte fixe de pozitie cunoscuta.

Caracteristicile paralelelor indicatoare

Paralelele indicatoare se caracterizeaza astfel:

reprezinta directia miscarii relative pe ecranul radarului, a uneia sau a mai multor imagini ale unor tinte fixe, ale caror pozitii geografice sunt cunoscute

sunt paralele cu drumul deasupra fundului

sunt trasate pe planseta radar anterior executarii marsului, pe un suport din plastic transparent, sau electronic pe ecranul radarului

sunt utilizate pentru executarea navigatiei in zone periculoase (stramtori, fiorduri, fluvii, canale, intrari/iesiri in/din porturi), scheme de separare a traficului maritim, pentru venirea la ancorare la punct fix, cand atentia ofiterului de cart este indreptata, in special, asupra sigurantei navigatiei

permit controlul continuu al miscarii navei pe drumul deasupra fundului, fara a se mai determina punctul radar

nu mai este necesara rezolvarea problemei de curent pentru determinarea derivei

sunt recomandate in situatia Nordul sus (se poate si in varianta Prova sus, fara a se utiliza deriva)

asigura manevra navei cu o mare precizie

Trasarea paralelelor indicatoare

Principiul trasarii paralelelor indicatoare consta in:

masurarea si trasarea:

o       unor perechi de relevmente si distante, din puncte caracteristice alese (inceputul si sfarsitul manevrei, schimbari de drum)

o       distante minime (perpendicularele coborate pe drumurile deasupra fundului), la repere fixe de navigatie (cap de coasta. Dig, nava-far, geamandura cu reflector radar, etc.)

pe harta de navigatie si apoi pe planseta radar, electronic (pe ecranul radarului) ,sau pe un dispozitiv din material plastic transparent, cu convexitatea inversa ecranului radar

Pentru aceasta, se realizeaza, mai intai, pe harta de navigatie, schita manevrei, se masoara, pe harta, valorile parametrilor folositi (relevmente si distante), si se determina orele corespunzatoare acestora; cu aceste elemente se poate determina imaginea radar a respectivei manevre

3.5 EVITAREA CICLONULUI TROPICAL

Navigatia oceanica presupune cunoasterea influentei factorilor hidrometeorologici asupra navei si in special a modului de formare, actiune si de evitare a cicloanelor tropicale.

Ciclonul tropical este un amplu fenomen meteo -oceanografic depresionar, mobil, cu gradient baric orizontal foarte mare inclus in categoria dezastrelor naturale.

Ciclonul tropical poate fi caracterizat la modul general astfel:

forma circulara cu diametre cuprinse intre 50 si 800 M

vant radial, violent, cu viteza de peste 130 nd, deviat puternic, ploaie

diametrul zonei centrale ("ochiul furtunii - eye of storm") cuprins intre 15 30 M, centrul de minima presiune (mai mica de 950 mbar)

mare foarte agitata pe o arie de aproximativ 75 M din centrul furtunii

la contactul dintre aerul cald si cel rece, se produce in jurul "ochiului furtunii" un "baraj circular de nori" (eye wall) aproximativ 15 M, iar in jurul acestuia apar ploi torentiale (torrential rain fall) ce reduc vizibilitatea aproape la zero

formarea in zona cuprinsa intre latitudinile de 8 la 15 N si S, cu un parcurs pana la aproximativ latitudinea de 38 S si 42 N

zonele de actiune: Atlanticul de Nord, Pacificul de Sud, NE-ul Oceanului Pacific, SE-ul Oceanului Indian, Caraibe, Golful Bengal, Marea Arabiei, E si NV-ul Australiei, Vestul Mexicului, California

distante de deplasare cuprinse intre 2500 si 5000 M

sezon de formare:

o       in emisfera nordica intre iulie si noiembrie, cu perioada cea mai rea august -septembrie

o       in emisfera sudica intre decembrie si mai cu perioada mai rea februarie - martie

traiectorii tipice si atipice

traiectoria tipica este in general curbilinie cu o directie initiala in ambele emisfere, de la est la vest, cu deviatii si variatii considerabile

traiectoria tipica se compune din:

o       un segment de traiectorie variabila, oscilanta, in zona cuprinsa intre j cu viteze cuprinse intre 4 16 nd

o       un segment de traiectorie caracteristica, parabolica avand curbura parabolei la aproximativ 25 N cu directia spre N si intre 15 S in zona cuprinsa intre 10 si cu viteze cuprinse intre 10 50 nd

o       un segment de traiectorie variabila, oscilanta, in zona cuprinsa intre j cu viteze variabile

viteze foarte mari si cu schimbari bruste ale directiei vantului in zonele apropiate de vortex si vizibilitate practic nula

formarea sub actiunea vantului puternic a unor curenti marini cu directie si viteza variabila a caror marime este dificil de determinat, care au o directie de curgere diferita fata de directia din care bate vantul (deviatie spre dreapta in emisfera N si spre stanga in emisfera S, cu valori cuprinse intre 15 si 45 , proportional cu cresterea latitudinii si a adancimii marii)

formarea in larg de valuri inalte si lungi care se propaga mai repede decat sistemul depresionar, pierzand din energie o data cu cresterea distantei si transformandu-se in hula ciclonica precursoare furtunii

Ciclonul tropical se caracterizeaza printr-o miscare complexa compusa dintr-o miscare de giratie a vantului cu viteza crescanda dinspre exterior spre vortex si dintr-o miscare a intregului sistem depresionar de-a lungul traiectoriei.

Analiza modului de manifestare a unui ciclon tropical arata ca intensitatea fenomenelor hidrometeorologice este variabila pe intreaga sa arie si de aceea zona ciclonica a fost impartita pentru o mai buna intelegere in:

Pnetru emisfera nordica

1- vortex - zona centrala calma a furtunii

2- ochiul furtunii - zona de maxima perturbatii

3- cadranul deosebit de periculos

4- cadranul periculos

3- 4 - semicercul periculos

5- 6 - semicercul manevrabil

4- 5 - semicercul anterior

6- 3 - semicercul posterior

7- vertex( cod)- punctul cel mai vestic ocupat de centrul furtunii

Semicercul periculos, este situat in partea dreapta a traiectoriei in emisfera nordica si in cea stanga in emisfera sudica se caracterizeaza prin:

viteza vantului mai mare si valuri mai mari decat in semicercul manevrabil

in cadranul deosebit de periculos viteza totala este suma vitezei ciclonului si a vantului, V_tot = V_ciclon + V_vant

actiunea vantului produce derivarea navei catre traiectoria si centrul ciclonului in cadranul deosebit de periculos

din punct de vedere al navigatiei, posibilitatile de manevra sunt mult mai reduse, existand riscul de manevra deosebit de periculoasa, din centrul ciclonului

Semicercul manevrabil, este situat in partea stanga a traiectoriei in emisfera nordica si in cea dreapta in emisfera sudica, se caracterizeaza prin:

viteza vantului mai mica si valuri mai mici decat in semicercul periculos

viteza totala este diferenta dintre viteza ciclonului si cea a vantului:

V_tot = V_ciclon - V_vant

actiunea vantului produce derivarea navei de la traiectoria si centrul ciclonului catre cadranul anterior al semicercului

posibilitatile de manevra sunt mai mari, manevra de iesire din aceasta zona putandu-se face cu ajutorul ciclonului

Traiectoria ciclonului tropical in emisfera nordica

Determinarea semicercului (pentru emisfera nordica) in care se afla nava prin procedeul "cu nava in mars" se face astfel:

in semicercul manevrabil: nava in mars in drum constant de capa catre periferia ciclonului, vantul aparent gireaza in sens direct

in semicercul periculos: nava in mars in drum constant de capa catre periferia ciclonului, vantul aparent gireaza in sens retrograd

Procedeele recomandate de evitare a cicloanelor sunt:

evitarea la o distanta de siguranta

evitarea la o distanta maxima

Alegerea manevrei de evitare se face functie de distanta initiala fata de centrul ciclonului si de raportul vitezelor, viteza proprie V_N si cea a ciclonului V_cicl., astfel ca la distante mari evitarea se poate face prin semicercul manevrabil si prin semicercul periculos iar la distante mici evitarea trebuie facuta la distanta maxima posibila. De asemenea trebuie determinat modul de evolutie a ciclonului si trebuie determinate zonele "foarte periculoasa" si "periculoasa". In practica se considera ca distanta minima de evitare a unui ciclon nu trebuie sa fie mai mica de 200 M.

3.6 REZOLVAREA UNOR SITUATII CONCRETE PRIVIND UTILIZAREA RADARULUI ARPA

Manevra "imediat" de evitare a coliziunii prin schimbare de drum

Ora	Dn	Vn	R	d
	275º		55º	5.5 M
	275º		55º	4.5 M
	275º		55º	3.5 M

CPA= 0 M

TCPA= 10 min

Dt= 249.5

Vt= 30 Nd

Asp= 15 babord

dsig= 1 M

nDn= 72

nCPA= 1 M

nTCPA= 6 mim

Trev= 7 min

Manevra "imediat" de evitare a coliziunii prin schimbare de viteza

Ora	Dn	Vn	R	d
	357º		86º	5 M
	357º		86º	4 M
	357º		86º	3 M

CPA= 0 M

TCPA= 9 min

Dt= 297

Vt= 23.1 Nd

Asp= 31 babord

dsig= 1 M

nVn= 5

nCPA= 1 M

nTCPA= 7 mim

Trev= 7,5 min

Manevra combinata de evitare a coliziunii "imediat"

Ora	Dn	Vn	R	d
	315º		51º	5 M
	315º		51º	4 M
	315º		51º	3 M

CPA= 0 M

TCPA= 9 min

Dt= 266

Vt= 26.2 Nd

Asp= 35babord

dsig= 1 M

nVn= 12

nDn= 33

nCPA= 1 M

nTCPA= 5 mim

Trev= 5,5 min

Manevra "dupa un timp stabilit" de evitare a coliziunii prin schimbare de drum

Ora	Dn	Vn	R	d
	162º		285º	6 M
	162º		285º	5 M
	162º		285º	4 M

CPA= 0 M

TCPA= 12 min

Dt= 126

Vt= 28.4 Nd

Asp= 21 babord

dsig= 1 M

nDn= 301

nCPA= 1 M

nTCPA= 6 mim

Trev= 6,5 min

Manevra "dupa un timp stabilit" de evitare a coliziunii prin schimbare de viteza

Ora	Dn	Vn	R	d
	297º		51º	6 M
	297º		51º	5 M
	297º		51º	4 M

CPA= 0 M

TCPA= 12 min

Dt= 259

Vt= 29.5 Nd

Asp= 28 babord

dsig= 1 M

nVn= 6 Nd

nCPA= 1 M

nTCPA= 7 mim

Trev= 7,5 min

Manevra combinata de evitare a coliziunii "dupa un timp stabilit"

Ora	Dn	Vn	R	d
	333º		188º	5 M
	333º		188º	4 M
	333º		188º	3 M

CPA= 0 M

TCPA=9 min

Dt= 357

Vt= 28 Nd

Asp= 11 tribord

dsig= 1 M

nDn= 310.5

nVn= 18

nCPA= 1 M

nTCPA= 5 mim

Trev= 6 min

CONCLUZII

Prezenta lucrare condenseaza intr-un numar relativ redus de pagini punctele principale in proiectarea marsului unei nave. Incepe prin prezentarea cadrului hidrometeorologic general pentru ca in urmatoarele pagini sa se prezinte starea vremii in detaliu, pentru ruta de mars cu accent pe luna iunie in care va avea loc voiajul.

O atentie deosebita este acordata in lucrare navei,cadrului general deci al activitati in sine de transport maritim. Sunt descrise portul de plecare si cel de sosire, nava nefiind nevoita sa faca alte opriri pentru a parcurge cele 3487 mile marine ale rutei de mars Londra-Stramtoarea Dover- Bishop Rock- Philadelphia, aceasta avand o autonomie de 8000 mile marine fara folosirea tancurilor mixte. Rezervele au fost calculate in functie de timpul necesar parcurgerii distantei mentionate anterior, considerand ca nava are o viteza medie de 13 nd aceasta distanta va fi parcursa in aproximativ 12 zile. Sunt prezentate toate documenetle necesare navei (pentru plecarea din portul Tilbury al Londrei, pentru intrarea in portul Philadelphia si pentru operarea navei in acest port precum si documentele obligatorii de la bordul navei.

In continuare se descriu conditiile ce trebuie respectate inainte de incarcarea navei (curatarea magaziilor, instruirea echipajului cu privire la incarcarea navei cu rolele de hartie, verificarea instalatiilor) si este intocmit un cargo-plan in care sunt descrise pas cu pas calculele necesare precum si verificarea prin criteriile de stabilitate, la sfarsitul planului de incarcare.

Lucrarea se incheie prin analiza modului de utilizare a radarului ARPA. Aici sunt scoase in evidenta caracteristicile radarului ARPA, principalele prevederi COLREG referitoare la evitarea coliziunilor pe mare si evitarea abordajelor prin o buna organizare a serviciului de veghe permanent radar si audio-vizual. In final, pentru o mai buna intelegere a metodelor de evitare sunt rezolvate sase cazuri de evitare a coliziunii pe mare (evitare imediat cand timpul este foarte scurt si problema se rezolva intuitiv si dupa un timp stabilit atunci cand exista timp suficient pentru rezolvarea problemei de evitare pe planseta radar).

In cazul unui voiaj pe ruta mai sus amintita, lucrarea poate fi de folos ca sursa de informatii in vederea pregatirii voiajului, dar poate fi chiar si un document care sa insoteasca nava in mars. Prin compararea drumului navei cu cel proiectat in planificare, se pot face ulterior corectii menite sa ajusteze drumul la un moment dat.

BIBLIOGRAFIE

BALABAN GH., Tratat de navigatie maritima, Ed. Leda, Bucuresti, 1996

BOSNEAGU R., Cinematica navala si navigatie radar, Ed. ANMB, Constanta, 2003

BEZIRIS A. si BAMBOI GH., Transportul maritim, (vol I, II), Ed. Tehnica, Bucuresti 1988

BARBUNEANU P., Marile si oceanele Pamantului, Ed. Militara, Bucuresti, 1967

NEGUT L., Meteorologie maritima, Ed. Sport- Turism, Bucuresti, 1981

CARAIANI GH. si SERESCU M., Transporturile maritime, Ed. Lumina, Bucuresti, 1998

IURASCU GH., Comandantul de cursa lunga in exploatarea navei maritime

DRAGHICI ION, Dinamica atmosferei, Ed. Tehnica, Bucuresti 1988

STOICA C., Meteorologie generala

*** Documentatie cargou 8700 tdw

*** Documentatie tehnica radar ARPA

*** Admirality Sailing Directions, Ed. 6, 1976

*** Ocean Passages of the World, Ed. 4, London, 1987

*** Admirality List of Lights and Fog Signals, Ed. Weekly nr. 34/87, 1987

*** North Atlantic Pilot, Ed. 11, 1997

*** Ship's Routeing, Ed. 6, 1991

ANEXA 1

Calculul Ortodromei

Bishop Rock     φA = 49 40'.₀ N λA = 006 34'.₀ W

φB = 40 00'.₀ N λB = 065 00'.₀ W

A) Calculul diferentei de longitudine Δλ, a diferentei de latitudine Δφ si de latitudine crescanda ΔφC:

λB= -065 φB= 40 φCB= 2607,8

-λA= -006 -φA= 49 CA= 3425,9

Δφ= -09 ΔφC

Δλ= 3506 M Δφ= 580 M

B) Calculul distantei ortodromice M:

log sin φA= 9,88212 log cos φA= 9,81106

log sin φB= 9,80807 log cos φB= 9,88425

log a= 9,69019 log cos Δλ= 9,71891

a= 0,48999 log b= 9,41422

+b= 0,25955

cosM= 0,74954

log cos M= 9,87480

M= 41

M= 2487 M

C) Calculul drumului loxodromic D si a distantei loxodromice m:

log Δλ= 3,54481 log Δφ= 2,76343

colog ΔφC log secD= 0,64356

log tgD= 0,63205 log m= 3,40699

D= 76 m= 2552,6 M

D) Calculul diferentei dintre distanta loxodromica si distanta ortodromica m-M:

m= 2552,6

-M= 2487,0

m-M= 65,7

E) Calcul drumului initial Di si a drumului final Df:

log tgφB= 9,92381

log cosφA= 9,81106 log sinφA= 9,88212

logcosecΔλ= 0,06954    log ctgΔλ= 9,78845

log x log y

x y1= 0,46835

+y1= 0,46835

ctg Di= 0,16906

Di= 80

log tgφA= 0,07106

log cosφB= 9,88425 log sinφB= 9,80807

logcosecΔλ= 0,06954 log ctgΔλ= 9,78845

log x2= 0,02486 log y2= 9,59652

x2= 1,05891 y2= 0,39493

+y2= 0,39493

ctg Df= -0,66398

Df= 56

E) Calculul coordonatelor vertexului φV si λV:

log cosφA= 9,81106 log cosφB= 9,88425

log sin Di= 9,99388 log sin Df= 9,92069

log cosφV log cosφV

φV φV

log sinφA= 9,88212 λA= -06 34.0

log tgDi= 0,77197 +ΔλV

log ctgΔλV λV

ΔλV

log sinφB= 9,80807 λB= -65 00.0

log tgDf= 0,17785 +ΔλV2= 45 55.7

log ctgΔλV2= 9,98591    λV2= -19

ΔλV2= 45

Punct intermediar	Z1	Z2	Z3	Z4	Z5	Z6
Longitudinea λZ=
ΔλZ= λV- λZ=
log tgφV= log cosΔλZ=
log tgφZ= φZ=

ANEXA 2

STRAMTOAREA DOVER

ANEXA 3

Hartile necesare rutei de navigatie

Harta	Numele hartii	Scara 1:	Data (luna,an)
	River Thames -Tower Bridge to Teddington		septembrie 2000
	A) Continuation to Richmond		septembrie 2000
	B) Continuation to Teddington		septembrie 2000
	River Thames- Margaret Ness to Tower Bridge		septembrie 2000
	Thames Tidal Barrier		septembrie 2000
	River Thames- Tilbury to Margaret Ness		septembrie 2000
	River Thames- Canvey Island to Tilbury		septembrie 2000
	River Thames- Sea Reach		septembrie 2000
	Thames Estuary		martie 2001
	Dover to North Foreland		martie 2001
	Ramsgate		martie 2001
	Dover Strait- Western Part		martie 2001
	Selsey Bill to Beachy Head		mai 2001
	Outer Approaches to the Solent		septembrie 2001
	Start Point to the Needles including Off Casquets		iulie 2002
	Lizard Point to Berry Head		septembrie 2002
	St. Agnes Head to Dodman Point including the Isles of Scilly		septembrie 2002
	Western Approaches to the British Isles		mai 2001
	Arquipelago dos Acores to Flemish Cap		noiembrie 1996
	Gulf of Maine to Strait of Belle Isles inlcuding the Gulf of St. Lawrence		ianuarie 1992
	Southeast Coast of North America including the Bahamas and Greaterlles Antilles		noiembrie 1992
Harta	Numele hartii	Scara 1:	Data (luna,an)
	Outer Approaches to New York		mai 1995
	Delaware Bay to Cape Hatteras		februarie 1996
	Approaches to Delaware River		mai 1997
	Delaware Bay		mai 1997
	Delaware River- Delaware Point to Little Tinicum Island		februarie 1996
	Delaware River- Philadelphia and Camden		decembrie 1999

ANEXA 4

Carti necesare voiajului

Avizele catre navigatori ("Notices to Mariners")

Cartile pilot ("Sailing Directions", "Pilots")

Cartea farurilor si a semnalelor de ceata ("Admirality List of Lights and Fog Signals")

Cartea radiofarurilor ("Admirality List of Radiosignals")

Porturile lumii ("Ports of the World")

Tablele de maree ("Tide Tables")

Efemerida nautica ("Brown's Nautical Almanac"-BNA)

ANEXA 5

Waipoints

Pct.	Latitudine	Longitudine	Denumire
	27'.2 N	19'.5 E	Tamisa
To masters orders&pilot's advices
	29'.3 N	45'.0 E	Lighted navaid red- starboard side
	22'.0 N	38'.0 E	Lighted navaid white- starboard side- Ramslate
	12'.0 N	38'.0 E	Lighted navaid white- starboard side
	08'.0 N	30'.0 E	Lighted navaid white- starboard side
	38'.0 N	47'.0 E	Lighted navaid red- starboard side- Hastings
	28'.0 N	04'.0 E	Lighted naviad white- portboard
	45'.0 N	30'.0 W	Lighted navaid white- starboard side- Cape Cornwall
	40'.0 N	34'.0 W	Bishop Rock
	00'.0 N	00'.0 W	Starboard side- Nova Scotia
	55'.0 N	30'.0 W	Lighted navaid red- starboard side
	52'.0 N	00'.0 W	Lighted navaid white- starboard side- Cape May
To masters orders&pilot's advices